Raadsbesluit 2025-142C BP De Ruijterkade 5 - bijlagen toelichting

2.1.5

Besluit risico’s zware ongevallen (Brzo)...................................................................... 7

2.1.6

Circulaire opslag ontplofbare stoffen voor civiel gebruik ............................................. 8

2.2

4

5

Beleidskaders en richtlijnen ............................................................................................... 8

2.2.1

Kader Externe Veiligheid Weg .................................................................................... 8

2.2.2

Handleiding Risicoanalyse Transport.......................................................................... 8

2.2.3

RBM II ......................................................................................................................... 8

2.3 3

Relevante wet- en regelgeving ........................................................................................... 6

Onderzoeksmethodiek ....................................................................................................... 8

Locatiebeschrijving en omgeving ............................................................................................ 12 3.1

Locatiebeschrijving ........................................................................................................... 12

3.2

Risicobronnen in de omgeving ......................................................................................... 14

Risico’s van transport over het water ...................................................................................... 15 4.1

Gegevens vaarweg .......................................................................................................... 15

4.2

Kwalitatieve risicobeoordeling .......................................................................................... 15

4.3

Resultaten ........................................................................................................................ 16

4.3.1

Plaatsgebonden risico ............................................................................................... 16

4.3.2

Groepsrisico .............................................................................................................. 16

Risico’s van transport over het spoor ...................................................................................... 17 5.1

Gegevens spoor ............................................................................................................... 17

5.2

Rekenmethodiek .............................................................................................................. 17

5.3

Populatiegegevens ........................................................................................................... 18

3/27

Kenmerk

5.3.1

Referentiesituatie ...................................................................................................... 18

5.3.2

Populatie beoogde kantoorgebouw........................................................................... 19

5.4

Uitgangspunten modellering ............................................................................................ 20

5.5

Resultaten ........................................................................................................................ 22

5.5.1

Plaatsgebonden risico ............................................................................................... 22

5.5.2

Groepsrisico .............................................................................................................. 22

5.6

Aanzet en advies verantwoording groepsrisico ................................................................ 24

5.6.1

Zelfredzaamheid ....................................................................................................... 25

5.6.2

Bestrijdbaarheid ........................................................................................................ 25

5.7 6

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

Plasbrandaandachtsgebied.............................................................................................. 26

Conclusie ................................................................................................................................. 26 6.1

Vervoer van gevaarlijke stoffen over water ...................................................................... 26

6.1.1

Plaatsgebonden risico ............................................................................................... 26

6.1.2

Groepsrisico .............................................................................................................. 26

6.2

Vervoer van gevaarlijke stoffen over de spoorweg .......................................................... 27

6.2.1

Plaatsgebonden risico ............................................................................................... 27

6.2.2

Groepsrisico .............................................................................................................. 27

4/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

1 Inleiding 1.1

Aanleiding

De gemeente Amsterdam en ontwikkelaar werken samen aan een herontwikkeling van de kantoorlocatie aan De Ruijterkade 5 te Amsterdam. De bebouwing in het plangebied betreft één kantoorgebouw met acht bouwlagen. De begane grond is bestemd tot fietsenstalling en parkeergarage. Op verdiepingen 1 t/m 7 komen kantoorruimten. De indeling van de bouwlagen is in figuur 1.1 weergegeven. De totale oppervlakte van het toekomstige kantoorgebouw is circa 26.000 m2,waarvan 23.500 m2 een kantoor/commercieel doel heeft.

Figuur 1.1 Weergave indeling van de bouwlagen aan De Ruijterkade 5 te Amsterdam

De locatie van de beoogde nieuwbouw is gelegen binnen het invloedsgebied van transportroutes van gevaarlijke stoffen over het spoor Duivendrecht – Amsterdam Singelgracht en het water (Het IJ). In het kader van een aanvraag voor een bestemmingsplanwijziging dient een risicobeoordeling ten aanzien van het aspect externe veiligheid te worden uitgevoerd. Het doel hiervan is te onderzoeken of er vanuit dit thema belemmeringen en/of risico’s zijn voor de invulling van het plangebied als kantoorgebouw nabij deze transportroutes. Overeenkomstig het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt, artikel 8, lid 1) en de Handleiding Risicoanalyse Transport (HART, paragraaf 2.1), dienen in deze situatie de hoogte en de toename van het groepsrisico (als gevolg van de geplande ontwikkeling) te worden vastgesteld middels een risicoberekening, omdat het plangebied binnen een afstand van 260 meter van een transportroute voor gevaarlijke stoffen ligt. Deze transportroutes, ook wel ‘Basisnetroutes’ genoemd, zijn opgenomen in de bijlagen van de Regeling basisnet. Voor transport gerelateerde risico’s als gevolg van vervoer per weg, spoor en water is er een verantwoording van het groepsrisico nodig indien er sprake is van significante toename van het groepsrisico (toename van meer dan 10 % ten opzichte van de referentiesituatie) of overschrijding

5/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

van de oriëntatiewaarde. Er dient inzichtelijk te worden gemaakt op welke basis een bepaald groepsrisico aanvaardbaar wordt geacht. Een toename van het groepsrisico heeft niet per definitie in alle situaties directe gevolgen. Het exacte juridische toetsingskader en de consequenties hiervan zijn nader toegelicht in hoofdstuk 2. In deze rapportage wordt onderzocht of een significante toename van het groepsrisico verwacht kan worden.

1.2

Doelstelling

Het doel van de QRA is het vaststellen van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico van de risicodragende transporten. De uitkomsten van de in dit rapport beschreven QRA worden beschouwd in het kader van de wetgeving op het gebied van externe veiligheid, het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt).

1.3

Leeswijzer

Dit rapport is als volgt opgebouwd.  In hoofdstuk 2 wordt het toetsingskader beschreven  In hoofdstuk 3 wordt de geplande ontwikkeling nader toegelicht   

Hoofdstuk 4 beschrijft de externe veiligheidsrisico’s van de vaarweg Hoofdstuk 5 beschrijft de externe veiligheidsrisico’s van de spoorweg In hoofdstuk 6 is de conclusie beschreven

2 Juridisch kader externe veiligheid 2.1

Relevante wet- en regelgeving

In de volgende AMvB’s (algemene maatregel van bestuur) en circulaires zijn normen opgenomen die relevant zijn vanuit het oogpunt van externe veiligheid. 2.1.1 Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs) De Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs) is sinds 12 oktober 1995 in werking. De Wvgs heeft als doelstelling het bevorderen van de openbare veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Dit betekent het voorkomen van schade of hinder voor mens, dier en het milieu als gevolg van dit vervoer. De Wvgs heeft betrekking op alle gevaarlijke stoffen, zowel bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over land, over de binnenwateren als per spoor. Naast het vervoeren regelt de wet ook die activiteiten, die direct met het vervoeren verbonden zijn. Denk hierbij onder meer aan laden, lossen, laten staan of laten liggen van vervoermiddelen waarin of waarop zich gevaarlijke stoffen of resten daarvan bevinden. 2.1.2

Regeling basisnet

Sinds 1 april 2015 is het Basisnet van kracht. Het wettelijk kader van het Basisnet is vastgelegd in de Regeling Basisnet. Onder het Basisnet wordt verstaan: het netwerk van wegen, hoofdspoorwegen en binnenwateren dat van belang worden geacht voor het (doorgaande) vervoer van gevaarlijke stoffen. Met het Basisnet zijn langs de in het Basisnet opgenomen routes de maximale risico’s die deze transporten mogen opleveren, de zogenaamde risicoplafonds, geïntroduceerd. Met het Basisnet wordt een evenwicht voor de lange termijn gecreëerd tussen de belangen van

6/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

het vervoer van gevaarlijke stoffen, de bebouwde omgeving en de veiligheid van personen die wonen of verblijven dicht in de buurt van de infrastructuur waar dit vervoer plaatsvindt. In de Regeling Basisnet staat waar risicoplafonds liggen langs transportroutes en welke regels gelden voor de ruimtelijke ontwikkeling. Aanvullend op de beoordeling van de externe veiligheid in omgevings- en vervoersbesluiten is in het Basisnet opgenomen dat het ministerie IenW jaarlijks minimaal een vijfde deel onderzoekt, en waar mogelijk en/of nodig vaker, onderzoekt in hoeverre risicoplafonds overschreden (dreigen te) worden. Daar waar sprake is van een (dreigende) overschrijding van de risicoplafonds zal de minister door het nemen van maatregelen een dergelijke overschrijding teniet doen. 2.1.3 Beleidsregels EV-beoordeling tracébesluiten In de Beleidsregels EV-beoordeling tracébesluiten (Beleidsregels-EV) zijn regels opgenomen die gelden bij de vaststelling van infrastructuurbesluiten, dus de aanpassing of aanleg van nieuwe transportroutes. Meer specifiek betreft dit regels voor het beoordelen van externe veiligheid (EV) bij tracébesluiten. Voor dit project is paragraaf 2.1 van de Beleidsregels-EV van toepassing (wijzigingen van wegen die deel uitmaken van het Basisnet).

2.1.4 Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) Sinds 2004 is het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) van kracht. Het doel van het Bevi is om mensen in de buurt van een bedrijf met gevaarlijke stoffen te beschermen. Bij een omgevingsvergunning milieu of een ruimtelijk besluit rond zo'n bedrijf moet het bevoegd gezag rekening houden met veiligheidsafstanden ter bescherming van individuen (plaatsgebonden risico) en groepen personen (groepsrisico). In de bijbehorende Regeling externe veiligheid inrichtingen (Revi) zijn bepaling en toepassing van de veiligheidsnormen verder uitgewerkt. Het Bevi verplicht de bevoegde gezagen - de gemeenten en provincies - afstand te houden tussen gevoelige objecten en risicovolle bedrijven. Het Bevi beperkt ook het totale aantal aanwezige personen in de directe omgeving van een risicovol bedrijf. Gemeenten en provincies hanteren de normen uit het besluit bij het opstellen en wijzigen van bestemmingsplannen en bij het verlenen van omgevingsvergunningen. De veiligheidsregio adviseert over de bestrijding en beperking van een ramp. Afstemming tussen de drie taakvelden ruimtelijke ordening, milieu en rampenbestrijding is van groot belang. 2.1.5

Besluit risico’s zware ongevallen (Brzo)

De Europese Seveso III-richtlijn is in Nederland geïmplementeerd in het Besluit risico’s zware ongevallen (Brzo). Het Brzo is per 8 juli 2015 van kracht. De bijbehorende Regeling risico's zware ongevallen (Rrzo) is vanaf 4 maart 2016 van kracht. In Nederland vallen ruim 400 bedrijven onder het Brzo, omdat zij met grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen werken. Deze bedrijven moeten specifieke maatregelen nemen om de risico’s van zware ongevallen te beperken. In geval van domino-effecten wordt dit aspect meegenomen bij het onderdeel verantwoording groepsrisico.

7/27

Kenmerk

2.1.6

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

Circulaire opslag ontplofbare stoffen voor civiel gebruik

In deze circulaire van 26 juli 2006 zijn veiligheidszones (A-, B- of C-zone) vastgesteld voor de opslag van ontplofbare stoffen voor civiel gebruik. Binnen deze veiligheidszones worden de aanwezigheid van activiteiten en/of objecten uitgesloten. In geval van domino-effecten wordt dit aspect meegenomen bij het onderdeel verantwoording groepsrisico.

2.2

Beleidskaders en richtlijnen

De volgende algemene kader- en richtlijndocumenten zijn relevant vanuit het oogpunt van externe veiligheid en worden toegepast in het onderzoek. 2.2.1 Kader Externe Veiligheid Weg Rijkswaterstaat heeft in het Kader Externe Veiligheid Weg (Kader EV) uitgewerkt hoe omgegaan dient te worden met het beleid omtrent externe veiligheid zoals het Basisnet. Dit betreft een kaderdocument dat bij het opstellen van een externe veiligheidsrapportage bij een infrastructuurbesluit (verkenningen of (ontwerp)tracébesluit) gebruikt moet worden. Het bevat aanvullende uitleg over hoe externe veiligheid voor het bulktransport van gevaarlijke stoffen over de weg in dit soort studies uitgewerkt moet worden. Bij het uitvoeren van dit onderzoek is gebruik gemaakt van het Kader Externe Veiligheid Weg, versie 5 van 22 juli 2015. 2.2.2 Handleiding Risicoanalyse Transport De Handleiding Risicoanalyse Transport (HART), versie 1.2 d.d. 11 januari 2017, beschrijft de rekenmethodieken voor het uitvoeren van een risicoanalyse voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Hierin zijn onder andere de te gebruiken rekenmethodieken en de te hanteren uitgangspunten vastgelegd. De HART bestaat uit twee delen:  Het hoofdrapport HART 

Het achtergronddocument, waarin onder andere de vuistregels zijn opgenomen om te bepalen of een risicoberekening noodzakelijk is

2.2.3 RBM II RBM II is het voorgeschreven rekenpakket voor het berekenen van de omgevingsveiligheidsrisico’s van vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, het spoor en het water. Met dit rekenpakket kan worden bepaald of voldaan wordt aan de risiconormen zoals die zijn vastgelegd. Met RBM II kunnen de risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, het spoor en het water worden berekend. Voor het uitvoeren van een risicoberekening dient de gebruiker een relatief beperkte, gestandaardiseerde set van gegevens in het programma in te voeren. Het resultaat van een berekening bestaat uit de plaatsgebonden risicocontouren en de f/N-curve voor het groepsrisico. De huidige versie van het RBM II rekenpakket is versie 2.3.0 build 535 met parameterbestand 1.3.

2.3

Onderzoeksmethodiek

Externe veiligheid kent twee criteria om het risiconiveau voor activiteiten met gevaarlijke stoffen in relatie tot de omgeving aan te geven. Deze criteria zijn het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). De effecten van de voorgenomen ontwikkeling op het gebied van externe

8/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

veiligheid zullen getoetst worden aan deze criteria. Daarnaast wordt ook gekeken naar plasbrandaandachtsgebied (PAG), aanwezige (beperkt) kwetsbare objecten en bedrijven in de omgeving die vallen onder het Besluit risico’s zware ongevallen (Brzo). Tijdelijke effecten zijn niet beoordeeld en komen in de realisatiefase aan de orde. In de Beleidsregels EV zijn de artikelen opgenomen die worden gebruikt bij de toetsing aan bovenstaande criteria. De relevante artikelen staan hieronder opgesomd:   

Artikel 5. beoordeling plaatsgebonden risico Artikel 6. beoordeling groepsrisico Artikel 12. wijze van berekenen PR

  

Artikel 13. beoordeling en verantwoording groepsrisico Paragraaf 2.2. Aanleg of wijziging van wegen die geen deel uitmaken van het basisnet Artikel 7. afwijkende beoordeling groepsrisico

Plaatsgebonden risico Het plaatsgebonden risico (PR) is de frequentie per jaar dat een persoon, die permanent en onbeschermd zou verblijven in de directe omgeving van een transportroute, overlijdt als gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen op die route. De omvang van het PR is geheel afhankelijk van de aard en omvang van het transport van gevaarlijke stoffen en de ongevalsfrequentie van het transportmiddel op de route. Voor een individu geeft het PR een kwantitatieve indicatie van het risico dat hij loopt wanneer hij zich onbeschermd in de omgeving van een transportroute bevindt. Deze risicoafstand zorgt ervoor dat de individuele overlijdenskans van de burger niet groter zal zijn dan 10-6 per jaar en geldt als wettelijke norm voor het plaatsgebonden risico. Naast de wettelijke grenswaarde voor kwetsbare objecten is er een richtwaarde voor beperkt kwetsbare objecten van toepassing. De richtwaarde PR 10-6 per jaar voor beperkt kwetsbare objecten dient op een bepaald tijdstip zoveel mogelijk te zijn bereikt en zoveel mogelijk in stand te worden gehouden. Of een object kwetsbaar of beperkt kwetsbaar is, is bepaald in artikel 1, lid 1 van het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). Voorbeelden van kwetsbare objecten zijn woningen en ziekenhuizen. Een voorbeeld van een beperkt kwetsbaar object zijn verspreid liggende woningen.

Voor het onderzoek naar het plaatsgebonden risico dienen volgens de Beleidsregels-EV voor Basisnetwegvakken de volgende twee vragen te worden beantwoord: 1. Leidt de aanpassing van de weg tot een toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen over deze weg? 2.

Wijzigt de ongevalsfrequentie?

Als beide antwoorden negatief zijn, kan ervan worden uitgegaan dat van een (dreigende) overschrijding van het PR-plafond (PR 10-6) geen sprake is. Het PR-plafond wordt ook wel de Basisnetafstand genoemd (de afstand van de risicobron tot de PR 10-6 grens). Wanneer de referentiepunten van de weg (midden tussen de beide rijbanen) verschuiven, verschuiven de risicoplafonds ook. Daarbij kan (geprojecteerde) bebouwing in en uit de

9/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

risicoplafonds schuiven. De verschuivingen van de referentiepunten wordt ook meegenomen in de beoordeling van de risicoplafonds, hierbij wordt beoordeeld of er (beperkt) kwetsbare objecten in of uit de risicoplafonds schuiven.

Groepsrisico Het groepsrisico (GR) is de cumulatieve kans dat per jaar ten minste tien personen slachtoffer worden van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Het GR wordt weergegeven in een zogenaamde f/N-curve waarin op de verticale as de cumulatieve kans (f) op het aantal doden per jaar is getoond en op de horizontale as het aantal doden logaritmisch is weergegeven. Voor het GR geldt een oriëntatiewaarde waaraan getoetst wordt. De oriëntatiewaarde is geen harde norm, maar geldt als richtwaarde. Deze oriëntatiewaarde wordt gevormd door de rechte lijn die in een zogenaamde f/N curve van het punt 10 doden, frequentie 10-4 per jaar per kilometer door het punt 100 doden, frequentie 10-6 per jaar per kilometer gaat, weergeven als de stippellijn in onderstaande figuur. Een voorbeeld van een f/N curve is weergegeven in onderstaande figuur.

Figuur 2.1 Voorbeeld f/N curve

Het onderzoek naar het GR voor basisnet wegvakken vindt op dezelfde manier plaats als het PR. Aanvullend geldt een afwijkende beoordeling GR indien sprake is van: 1. Een verbreding van de weg met twee of meer rijstroken aan één zijde van de bestaande weg 2. Een verbreding van de weg met twee of meer rijstroken aan beide zijden van de bestaande weg

10/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

3. Een wegaanpassing als gevolg waarvan binnen 50 m vanaf de gewijzigde ligging van het referentiepunt bestaande of geprojecteerde kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten aanwezig zijn In bovenstaande situatie dient het GR met RBM II berekend te worden indien het GR: 1. Is gelegen tussen 0,1 en 1 maal de oriëntatiewaarde en tussen de referentie- en plansituatie met meer dan 10 % toeneemt, of 2. Hoger is dan 1 maal de oriëntatiewaarde én tussen de referentie- en plansituatie toeneemt Indien aan voorgaande voorwaarden wordt voldaan dient het GR te worden verantwoord. Plasbrandaandachtsgebied (PAG) Met het nieuwe externe veiligheidsbeleid Basisnet is het ‘PAG’ geïntroduceerd (artikel 16 Regeling Basisnet). PAG staat voor plasbrandaandachtsgebied. Dit zijn ruimtelijke zones langs aangewezen wegen, hoofdspoorwegen en binnenwateren die van belang worden geacht voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het gaat hierbij om routes waarover brandbare en/of giftige vloeistoffen of gassen worden vervoerd. Het Besluit externe veiligheid transportroutes stelt beperkingen aan het in planologische zin toelaten van nieuwe kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten binnen deze zones en gebieden. Indien op grond van dat besluit bebouwingsmogelijkheden toelaatbaar zijn voor deze objecten, dienen deze te bouwen bouwwerken aan een aantal extra bouweisen te voldoen.

Bij het bouwen van kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten binnen een PAG moet in het bijzonder rekening gehouden worden met de effecten van een plasbrand die veroorzaakt kan worden door lekkage van een brandbare vloeistof. Binnen het PAG moet rekening gehouden worden met aanvullende maatregelen voor bouwwerken om veiligheidsrisico's tot een aanvaardbaar niveau te beperken. De technische eisen die gesteld worden aan aldaar te bouwen bouwwerken houden rekening met verschillende scenario’s die zich kunnen voordoen bij incidenten op basisnetroutes met bepaalde gevaarlijke stoffen. Die eisen geven de personen in een bouwwerk voldoende tijd om het bouwwerk veilig te ontvluchten en bieden de brandweer en hulpverleningsdiensten voldoende tijd om adequaat op te treden. De eisen gelden dan ook voor alle bouwwerken waar mensen gedurende een zekere tijd verblijven. De hier bedoelde gebouwen zijn kwetsbare objecten en beperkt kwetsbare objecten als bedoeld in het Besluit externe veiligheid inrichtingen. Voorbeelden van kwetsbare objecten zijn woningen (met uitzondering van verspreid liggende woningen), ziekenhuizen, scholen en grotere hotels en kantoren. Bij beperkte kwetsbare objecten kan men denken aan verspreid liggende woningen en bedrijfswoningen, bedrijfsgebouwen en kleinere hotels en kantoren.

Een PAG is doorgaans aanwezig bij trajecten waarover substantiële hoeveelheden brandbare vloeistoffen zoals dieselolie en benzine worden vervoerd. De effecten van deze stoffen reiken tot de eerste tiental meters naast de weg. Het PAG is de zone van 30 m vanaf de buitenste kantstreep van de buitenste rijstrook. Indien een PAG aanwezig is, dient inzichtelijk gemaakt te worden in hoeverre de voorgenomen ontwikkeling gevolgen heeft voor de ligging van het PAG.

11/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

Besluit risico’s zware ongevallen Conform artikel 5, lid 7 van het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) betrekt het bevoegd gezag de gevolgen voor de externe veiligheid die worden veroorzaakt door een inrichting waarop het Besluit risico’s zware ongevallen 2015 (Brzo 2015) van toepassing is bij de vaststelling van een Tracébesluit. De nota van toelichting bij het Bevi stelt dat het bevoegd gezag bij de vaststelling van een Tracébesluit voor een hoofdtransportroute in de omgeving van een inrichting, waarop het Brzo van toepassing is, de externe veiligheidsrisico’s voor het verkeer op een hoofdtransportroute die worden veroorzaakt door die inrichting, moet betrekken. Hierbij hoeft echter geen toetsing plaats te vinden aan een grens- of richtwaarde.

3 Locatiebeschrijving en omgeving Op basis van de wetgeving en de regelingen zoals in hoofdstuk 2 beschreven, is een inventarisatie gemaakt van risicobronnen in de directe omgeving van het plangebied, naast een beschrijving van de beoogde locatie. In dit hoofdstuk wordt aan de hand van de informatie beschikbaar van de risicokaart (www.risicokaart.nl) beschreven welke relevante risicobronnen er aanwezig zijn.

3.1

Locatiebeschrijving

Het toekomstige kantoorgebouw is gelegen aan De Ruijterkade 5 te Amsterdam. Aan de zuidzijde van de gekozen locatie ligt de spoorroute Duivendrecht – Amsterdam Singelgracht. In figuur 3.1 en 3.2 is de locatie van het plangebied weergegeven.

12/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

Spoor Duivendrecht – Amsterdam Singelgracht

Figuur 3.1 Impressie van de ligging van het plangebied aan De Ruijterkade 5 (rood gearceerd)

13/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

Figuur 3.2 Totaaloverzicht ligging van het plangebied aan De Ruijterkade 5 te Amsterdam (rood gearceerd)

3.2

Risicobronnen in de omgeving

Op basis van de wetgeving en de regelingen zoals in hoofdstuk 2 beschreven, is een inventarisatie gemaakt van risicobronnen in de directe omgeving van het plangebied. Vanwege de gebouwfunctie zijn kantoorgebouwen doorgaans een beperkt kwetsbaar object. Echter geldt voor kantoorgebouwen met een bruto vloeroppervlak van meer dan 1500 m2, zoals in dit geval, dat sprake is van een kwetsbaar object. De planlocatie ligt in de nabijheid van de vaarweg Het IJ. Deze vaarweg maakt onderdeel uit van de corridor Amsterdam – Rijn, zoals opgenomen in Tabel Basisnet Water in Bijlage III van de Regeling basisnet. Daarnaast ligt het kantoorgebouw in de nabijheid van het spoor Duivendrecht – Amsterdam Singelgracht, zoals opgenomen in Tabel Basisnet Spoor in Bijlage II van de Regeling basisnet. In de directe omgeving van de planlocatie zijn de volgende risicobronnen aanwezig die nader zijn beschouwd ten aanzien van de effecten op de externe veiligheid:  

Het IJ (risico’s van transport over het water) Spoor Duivendrecht – Amsterdam Singelgracht (risico’s van transport over het spoor)

14/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

4 Risico’s van transport over het water 4.1

Gegevens vaarweg

Het plangebied is gelegen binnen een afstand van 260 meter van Het IJ. Deze vaarroute wordt gebruikt voor transport van gevaarlijke stoffen en is opgenomen in de Regeling basisnet. Het betreft volgens de gegevens uit de HART een vaarweg met een bevaarbaarheidsklasse (CEMT1) 6. Over deze vaarweg worden LF1, LF2 en GF3-stoffen getransporteerd, zie onderstaande figuur. De PR10-6 risicocontour van de Lek ligt binnen de grenzen van de vaarweg zelf en vormt derhalve geen belemmering voor de ontwikkeling van het plangebied.

Figuur 4.1 Gegevens vaarroute Het IJ afkomstig uit Regeling basisnet

4.2

Kwalitatieve risicobeoordeling

In de Nota van toelichting op het Bevt en in de Nota van toelichting op de Beleidsregels EV is aangegeven dat in sommige gevallen de berekening van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico achterwege kan blijven. Hiervoor zijn vuistregels in de vorm van drempelwaarden voor vervoersaantallen opgesteld die een indicatie geven van de hoogte van het plaatsgebonden risico of het groepsrisico. Met de vuistregels kan ingeschat worden of de vervoersaantallen, bebouwingsafstanden en/of aanwezigheidsdichtheden te klein zijn om tot een overschrijding te kunnen leiden van grenswaarde of richtwaarde voor het plaatsgebonden risico dan wel tot een overschrijding van de oriëntatiewaarde of 0,1 maal de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico. De vuistregels staan hieronder vermeld: Toetsing plaatsgebonden risico Vuistregel 1: Een vaarweg bevaarbaarheidsklasse 6 heeft geen 10-6-contour. Toetsing oriëntatiewaarde groepsrisico Vuistregel 2: Langs een vaarweg bevaarbaarheidsklasse 6 wordt de oriëntatiewaarde van het groepsrisico niet overschreden. Toetsing 10 % oriëntatiewaarde groepsrisico Vuistregel 3: Langs een vaarweg bevaarbaarheidsklasse 6 wordt 10 % van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico alleen mogelijk overschreden wanneer binnen 200 meter van de oever aanwezigheidsdichtheden voorkomen groter dan 500 /ha en LT2 + GT3 > 1.000 per jaar.

In bovenstaande vuistregel staan de afkortingen LT2 en GT3 voor respectievelijk de stofcategorieën ‘licht toxische vloeistof’ en ‘toxisch gas’. Het getal 1.000 staat voor het totaal aantal jaarlijkse transporten van deze beide stofcategorieën over een specifieke vaarweg. 1

Naamgeving van de klasse-indeling welke in 1992 bepaald is door de Conférence Européenne des Ministres de Transport

15/27

Kenmerk

4.3

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

Resultaten

4.3.1 Plaatsgebonden risico Er is voor deze vaarroute geen sprake van een 10-6-contour. Dit volgt zowel uit de gegevens uit de Regeling basisnet (zie figuur 4.1, als ook uit de vuistregels uit de HART). Het plaatsgebonden risico vormt derhalve geen belemmering voor de ontwikkeling van het plangebied. 4.3.2 Groepsrisico Op grond van de vuistregels uit de HART is vastgesteld dat het groepsrisico als gevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen over Het IJ ruimschoots lager ligt dan de oriëntatiewaarde. Tevens vinden er geen transporten plaats van de stofcategorieën LT2 en GT3. Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat 10 % van de oriëntatiewaarde eveneens niet wordt overschreden. Dit betekent dat een berekening van het groepsrisico achterwege kan blijven en dat het groepsrisico geen belemmering vormt voor de ontwikkeling van het plangebied.

16/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

5 Risico’s van transport over het spoor 5.1

Gegevens spoor

Het bestemmingsplan is gelegen binnen een afstand van 100 meter van het spoor Duivendrecht – Amsterdam Singelgracht. Dit spoor wordt gebruikt voor transport van gevaarlijke stoffen zoals opgenomen in de Regeling basisnet. Ter plaatse van de planlocatie betreft dit het traject langs het treinstation Amsterdam Centraal. Dit traject is opgenomen in de Regeling basisnet als spoortraject 280. Over deze route worden LF1-, LF2- en GF3-stoffen getransporteerd, zie de gegevens in onderstaande figuur.

Figuur 5.1 Gegevens transport route spoor Duivendrecht – Amsterdam Singelgracht afkomstig uit Regeling basisnet

De PR10-6 risicocontour van het spoortraject 280 ligt op het spoor zelf en vormt derhalve geen belemmering voor de ontwikkeling van het plangebied. Ten aanzien van het groepsrisico kan niet worden volstaan met de vuistregels uit de HART. Voor spoorwegen dient namelijk het aantal LF1-, LF2- en GF3-stoffen transporten in combinatie met de lokale personendichtheid getoetst te worden aan drempelwaarden middels tabellen uit de HART. Vanwege de verandering in personendichtheid binnen het plangebied en de korte afstand tot de spoorweg zijn deze tabellen niet toereikend. Derhalve dient het groepsrisico inzichtelijk te worden gemaakt middels een risicoberekening.

5.2

Rekenmethodiek

De risicostudie voor het relevante spoortraject Duivendrecht – Amsterdam Singelgracht is uitgevoerd conform de door de overheid gestelde richtlijnen voor het uitvoeren voor risicoanalyses voor vervoer van gevaarlijke stoffen over land. De analyses zijn uitgevoerd met het rekenpakket RBM II. Dit is een softwarepakket dat in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is ontwikkeld, specifiek ter bepaling van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico van vervoer van gevaarlijke stoffen over land. Met RBM II kan bepaald worden of voldaan wordt aan de risiconormen voor de externe veiligheid, zoals die zijn vastgesteld in het Bevt.

17/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

Bij het uitvoeren van een risicoberekening is het van belang dat de ingevoerde transportroute minstens dezelfde lengte heeft als het interessegebied (het plangebied) plus één kilometer aan weerszijden (conform de HART). Voor de beoordeling van het groepsrisico wordt het maatgevende kilometertraject voor het groepsrisico gebruikt. Dit is het traject van één kilometer waar het groepsrisico het grootst is. Met het voorgeschreven rekenprogramma RBM II wordt dit automatisch bepaald. De toename van het groepsrisico wordt beoordeeld bij het punt op de f/N-curve2, waar het groepsrisico het hoogst is. Dit punt wordt ook automatisch door het rekenprogramma bepaald.

5.3

Populatiegegevens

Om de groepsrisicoberekening te kunnen uitvoeren is de populatie rondom de risicobronnen geïnventariseerd. Hieronder is beschreven hoe de populatie die in de risicoberekeningen wordt meegenomen is geïnventariseerd. 5.3.1 Referentiesituatie Voor spoorwegen gelden de veiligheidsafstanden zoals genoemd in de HART. Overeenkomstig de uitgangspunten uit de HART is een lijn getrokken vanaf het plangebied loodrecht op het spoor. Vanaf de randen van het plangebied is aan weerszijde één kilometer spoorweg opgenomen in het model. Het invloedsgebied voor de wegen is opgenomen conform de 1 % letaliteitsafstand van de maatgevende stof. Deze is overgenomen uit de HART voor GF3‐transporten en bedraagt 460 meter. Voor het verkrijgen van de populatiegegevens is gebruik gemaakt van de BAG-populatieservice (www.populatieservice.nl). De BAG-populatieservice is gebaseerd op de basisadministratie adressen en gebouwen (BAG). In de BAG is per gerealiseerd pand geregistreerd wat het gebruiksoppervlak is en welke functie het gebouw heeft. Op basis van deze gegevens is aan de hand van kengetallen per object het aantal aanwezige personen in de dag- en in de nachtperiode bepaald. Voor deze risicostudie is op basis van de kentallen voor gebouwen met kantoorfunctie, zoals opgenomen in de HART, een populatie berekend en in de BAG-populatieservice gegenereerd en geïmporteerd.

Een overzicht van de ingevoerde bebouwing met populatie is weergegeven in onderstaande figuur.

2

Dit betreft de output van het softwarepakket RBM II waarin visueel het groepsrisico als curve wordt weergegeven, met daarin het aantal potentiële slachtoffers uitgezet tegenover de kans

18/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

Figuur 5.2 Ingevoerde bebouwingsvlakken met populatie (donkergrijs omrand) rondom de planlocatie (rood omcirkeld)

5.3.2

Populatie beoogde kantoorgebouw

Voor het bepalen van de invloed op het groepsrisico van de aanwezige personen na de realisatie van het plangebied, is de populatie hiervan handmatig ingevoerd. Hierbij is, conform tabel 4-6 van de HART, uitgegaan van een populatiedichtheid van 1 persoon per 30 vierkant meter bruto vloeroppervlak (b.v.o.). Het b.v.o. van het geplande kantoorgebouw zal 26.000 m2 bedragen, waarvan 2.500 m2 b.v.o. bestemd is voorparkeergelegenheid. De gegevens van de beoogde populatie zijn weergegeven in de onderstaande tabel. Tabel 5.1 Ingevoerde gegevens modellering beoogde kantoorgebouw

Parameter

Waarde 2

Aantal personen / m b.v.o. Oppervlakte kantoorgebouw (b.v.o.) Aantal personen aanwezig

1 / 30 m2 23.500 m2 784

Percentage aanwezigen dag- en nachtperiode Percentage aanwezigen buitenshuis

100 % dagperiode en 0 % nachtperiode 7 % dagperiode en 0 % nachtperiode

Het ingevoerde kantoorgebouw is in onderstaande figuur weergegeven.

19/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

Figuur 5.3 Ingevoerde locatie kantoorgebouw in modellering

5.4

Uitgangspunten modellering

In RBM II is handmatig de spoorweg ingevoerd op het gedeelte nabij het plangebied. Het traject is weergegeven in onderstaande figuur.

20/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

Figuur 5.4 Spoorweggedeelte spoor Duivendrecht – Amsterdam Singelgracht nabij planlocatie (zwart gearceerd)

In de modellering is uitgegaan van het type ‘spoorweg’ met een breedte van 50 meter. Hieraan is door RBM II automatisch een ongevalsfrequentie gekoppeld van 2,8 x 10-8 per voertuig per kilometer. Het aantal transporten per stofcategorie dat jaarlijks plaatsvindt over dit traject is ingevoerd in het model. Deze aantallen zijn overgenomen conform de gegevens van dit traject uit de Regeling basisnet en zijn weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 5.2 Aantal jaarlijkse transporten van gevaarlijke stoffen per stofcategorie (spoortraject 280)

Stofcategorie

Beschrijving

Aantal transporten per jaar

A

Brandbare gassen

600

B2

Giftige gassen

200

B3

Zeer giftige gassen

0

C3

Zeer brandbare vloeistoffen

3450

D3

Giftige vloeistoffen

200

D4

Zeer giftige vloeistoffen

100

Voor de berekeningen is gebruikt gemaakt van de meteorologische gegevens van het weerstation Schiphol, representatief voor de meteorologische situatie ter hoogte van de transportroute. Overige modelleringsparameters zijn, indien niet bekend, ingesteld op de standaard ‘defaultsetting’ van het rekenprogramma.

21/27

Kenmerk

5.5

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

Resultaten

5.5.1 Plaatsgebonden risico Er is voor deze transportroute geen sprake van een 10-6-contour. Dit volgt uit de gegevens uit de Regeling basisnet (zie figuur 5.1). Het plaatsgebonden risico vormt derhalve geen belemmering voor het bestemmingsplan. 5.5.2

Groepsrisico

Na modellering is een analyse van het groepsrisico voor de huidige situatie gedaan met RBM II. Het groepsrisico ten gevolge van een transportroute wordt uitgedrukt met een overschrijdingsfactor. De overschrijdingsfactor is de verhouding tussen de f/N‐curve en de oriëntatiewaarde. Daarmee is de overschrijdingsfactor een maat die aangeeft in hoeverre de oriëntatiewaarde wordt genaderd of overschreden. Een overschrijdingsfactor kleiner dan 1 geeft aan dat de f/N‐curve onder de oriëntatiewaarde blijft. Het groepsrisico is dus kleiner dan de oriëntatiewaarde. Bij een waarde van 1 zal de f/N‐curve de oriëntatiewaarde raken en is sprake van een groepsrisico dat gelijk is aan de oriëntatiewaarde. Bij een waarde groter dan 1 wordt de oriëntatiewaarde overschreden, het groepsrisico bedraagt meer dan de oriëntatiewaarde. Het groepsrisico is berekend voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het relevante spoortraject van het spoor Duivendrecht – Amsterdam Singelgracht. In onderstaande figuur is het groepsrisico weergegeven voor de huidige situatie en de beoogde situatie (inclusief kantoor huisvesting).

Figuur 5.5 Groepsrisico voor de huidige- en voor de beoogde situatie

In bovenstaande figuur zijn de twee lijnen moeilijk te onderscheiden, aangezien deze nagenoeg volledig overlappen. Dit wil zeggen dat er (bijna) geen verschil is in het groepsrisico voor de totale route tussen de huidige en beoogde situatie.

22/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

In figuur 5.6 is het groepsrisico weergegeven voor het deeltraject met het hoogste GR voor de huidige- en beoogde situatie.

Figuur 5.6 Groepsrisico deeltraject huidige- en beoogde situatie

Net zoals in de eerdere figuur zijn in de bovenstaande figuur de twee lijnen eveneens moeilijk te onderscheiden. Dit wil zeggen dat er (bijna) geen verschil is in het GR, wanneer gekeken wordt naar het deeltraject met het hoogste groepsrisico in zowel de huidige als de beoogde situatie. Vergelijking groepsrisico tussen huidige en beoogde situatie In figuur 5.5 en 5.6 is zichtbaar dat er sprake is van een overschrijding van de oriëntatiewaarde zoals gesteld in het Bevt. Dit geldt zowel voor de huidige als de toekomstige situatie (de lijnen van de groepsrisico’s doorkruizen de rode zone). De overschrijding van de oriëntatiewaarde is maatgevend rondom het treinstation Amsterdam Centraal en de Oosterkade. Deze locaties zijn gelegen op respectievelijk 600 meter en 1000 meter afstand van De Ruijterkade 5. De situatie wordt in figuur 5.7 weergegeven. De oriëntatiewaarde wordt in zowel de huidige als de beoogde situatie overschreden. Het groepsrisico kan derhalve een belemmering inhouden voor de ontwikkeling van het plangebied. De overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico dient te worden verantwoord. Deze verantwoording kan TAUW als adviesbureau niet opstellen omdat dit een wettelijke taak is van het bevoegd gezag. In paragraaf 5.6 wordt een algemene aanzet gegeven voor deze verantwoording.

De door RBMII gegenereerde rapportages met groepsrisicoberekeningen voor de huidige en de toekomstige situatie zijn respectievelijk als bijlage 1 en bijlage 2 bijgevoegd aan dit rapport.

23/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

Figuur 5.7 Schematische weergave van de groepsrisico langs het getekende spoortraject

5.6

Aanzet en advies verantwoording groepsrisico

Voor het groepsrisico zijn geen harde normen vastgelegd, alleen oriënterende waarden. In het Bevt zijn regels opgenomen over de verantwoording van het groepsrisico. Het Bevt vormt het toetsingskader voor ruimtelijke plannen voor het vervoer over de weg, het spoor en het water. Op basis van het Bevt geldt een (volledige) verantwoordingsplicht voor besluiten binnen 200 meter van de transportroute, wanneer het groepsrisico groter is dan de oriëntatiewaarde of als het groepsrisico groter dan 10% van de oriëntatiewaarde is en met meer dan 10% toeneemt. Daarnaast geldt het volgende uit artikel 7 van het Bevt: In de toelichting bij een bestemmingsplan en in de ruimtelijke onderbouwing van een omgevingsvergunning wordt, voor zover het gebied waarop dat plan of die vergunning betrekking heeft binnen het invloedsgebied ligt van een weg, spoorweg of binnenwater waarover gevaarlijke stoffen worden vervoerd, in elk geval ingegaan op: a. b.

De mogelijkheden tot voorbereiding van bestrijding en beperking van de omvang van een ramp op die weg, spoorweg of dat binnenwater Voor zover dat plan of die vergunning betrekking heeft op nog niet aanwezige kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten: de mogelijkheden voor personen om zich in veiligheid te brengen indien zich op die weg, spoorweg of dat binnenwater een ramp voordoet

Aangezien het groepsrisico de oriëntatiewaarde overschrijdt en het beoogde kantoorgebouw gelegen is binnen het invloedsgebied van een transportroute van toxische en brandbare stoffen dient voor deze scenario’s in te worden gegaan op artikel 7 van het Bevt. Derhalve is in deze situatie een (volledige) verantwoording van het groepsrisico benodigd. Deze verantwoording is formeel een taak van het bevoegd gezag. Deze kan aan de hand van de resultaten in deze rapportage beoordelen of er voldoende argumenten zijn om realisatie van het

24/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

kantoorgebouw mogelijk te maken. Hierbij dient het bevoegd gezag in ieder geval aandacht te besteden aan mogelijke alternatieven en risico reducerende maatregelen en ook de mogelijkheden voor rampenbestrijding en hulpverlening te belichten. Het wordt geadviseerd om bij de verantwoording in overleg te treden met de Veiligheidsregio Amsterdam-Amstelland met betrekking tot zelfredzaamheid van de aanwezige personen in het beoogde kantoorgebouw en bestrijdbaarheid van calamiteiten. De Veiligheidsregio heeft veelal een wettelijke adviestaak, conform artikel 9 van het Bevt. 5.6.1 Zelfredzaamheid Zelfredzaamheid is het zichzelf kunnen onttrekken aan een dreigend gevaar, zonder daadwerkelijke hulp van hulpverleningsdiensten. De mogelijkheden voor zelfredzaamheid bestaan globaal uit schuilen binnen bebouwing en ontvluchten van het plangebied en zijn afhankelijk van het maatgevende scenario (brand, explosie en/of toxische wolk). Het zelfredzame vermogen van personen in de buurt van een risicovolle bron is een belangrijke voorwaarde om grote effecten bij een incident te voorkomen. Ten aanzien van de zelfredzaamheid wordt opgemerkt dat in de invloedgebieden die gelegen zijn binnen het plangebied geen groepen voorkomen die als verminderd zelfredzaam aangemerkt dienen te worden. De aanwezige doelgroepen kunnen na waarschuwing het gebied zelfstandig verlaten.

Daarnaast moet worden gekeken of de zelfredding mogelijk is en of de fysieke eigenschappen van gebouwen en omgeving van invloed zijn op een optimale zelfredding. Vanuit de geschetste mogelijkheden is het dus van belang dat het plangebied de onderstaande aandachtpunten faciliteert: 4. Alarmering: In geval van een calamiteit is een snelle alarmering van aanwezige personen binnen het effectgebied essentieel voor een goede zelfredzaamheid. De invulling van de risicocommunicatie dient conform de Wet veiligheidsregio’s door het bestuur van de Veiligheidsregio’s uitgevoerd te worden. De veiligheidsregio ondersteunt en adviseert de gemeenten hierin in voorbereiding op een alarmering bij rampen. 5.

6.

Vluchtmogelijkheden: Het plangebied is naar meerdere zijden te ontvluchten. Ontvluchten kan in alle gevallen van de risicobronnen af. Bij de inrichting van het plangebied dienen voldoende vluchtwegen aanwezig te zijn om het plangebied in geval van calamiteit te ontvluchten. De vluchtwegen dienen van de leiding af gericht te zijn. Schuilmogelijkheden: Voor nieuwe gebouwen die binnen het plangebied worden gerealiseerd is het raadzaam rekening te houden met het verhogen van de brandwerendheid van de gevels aan de zijde van de transportroute. Hierdoor worden de gevolgen van hittebestraling beperkt. Daarnaast is raadzaam om in het gebouw waar personen zich langdurig (kunnen) bevinden afsluitbare ventilatie (met een druk op de knop) te realiseren om te voorkomen dat toxisch gas naar binnen wordt gezogen.

5.6.2

Bestrijdbaarheid

Om een calamiteit met gevaarlijke stoffen op het spoor Duivendrecht – Amsterdam Singelgracht snel te kunnen bereiken gaat het om de mogelijkheden die hulpverleningsdiensten hebben.

25/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

Relevant aandachtspunt voor de bereikbaarheid is dat het plangebied en de wegen waarover de hulpdiensten aan moeten rijden voldoende breed en goed bereikbaar zijn. De bereikbaarheid van het plangebied en de bluswater-voorziening moeten nog nader uitgewerkt worden. Bij de verdere uitwerking van het plan zal de Veiligheidsregio worden betrokken om mee te denken over: de situering van de bereikbaarheid en de situering en het soort/type bluswatervoorzieningen.

5.7

Plasbrandaandachtsgebied

Naast de normen voor het plaatsgebonden risico en de verantwoording van het groepsrisico is er ten aanzien van zeer brandbare vloeistoffen een extra veiligheidsambitie in het landelijk beleid gedefinieerd, gebaseerd op het scenario van een plasbrand. Hiervoor is een zone rond de transportroute gedefinieerd: het plasbrandaandachtsgebied (PAG), waarin rekening wordt gehouden met de effecten van een plasbrand. Voor de Rijksweg spoor Duivendrecht – Amsterdam Singelgracht (spoortraject 280) is er volgens het Basisnet sprake van een plasbrandaandachtsgebied. Dit houdt in dat voor een zone van 30 meter naast de infrastructuur aanvullende bouweisen voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen gelden, op grond van paragraaf 2.3 van de Regeling Bouwbesluit 2012. Het plangebied bevindt zich op een afstand van circa 100 meter van de weg. Dit aspect vormt derhalve geen belemmering voor de planlocatie.

6 Conclusie De gemeente Amsterdam en de ontwikkelaar werken samen aan een herontwikkeling van de kantoorlocatie aan De Ruijterkade 5 te Amsterdam. De bebouwing in het plangebied betreft één kantoorgebouw met acht bouwlagen. De begane grond is bestemd tot fietsenstalling en parkeergarage. Op verdiepingen 1 t/m 7 komen kantoorruimten. De indeling van de bouwlagen is in figuur 1.1 weergegeven. De totale oppervlakte van het toekomstige kantoorgebouw is circa 26.000 m2,waarvan 23.500 m2 een kantoor/commercieel doel heeft. De locatie van de beoogde nieuwbouw is gelegen binnen het invloedsgebied van transportroutes van gevaarlijke stoffen over het spoor Duivendrecht – Amsterdam Singelgracht en het water (Het IJ). In het kader van een aanvraag voor een bestemmingsplanwijziging dient een risicobeoordeling ten aanzien van het aspect externe veiligheid te worden uitgevoerd. Het doel hiervan is te onderzoeken of er vanuit dit thema belemmeringen en/of risico’s zijn voor de invulling van het plangebied als kantoorgebouw nabij deze transportroutes.

6.1

Vervoer van gevaarlijke stoffen over water

6.1.1 Plaatsgebonden risico Er is voor de vaarroute Het IJ geen sprake van een 10-6-contour die buiten de vaarweg zelf ligt. Het plaatsgebonden risico vormt derhalve geen belemmering voor de planlocatie. 6.1.2

Groepsrisico

Ten aanzien van het groepsrisico is vastgesteld dat deze als gevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen over Het IJ ruimschoots lager ligt dan de oriëntatiewaarde. Daarnaast wordt

26/27

Kenmerk

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

geconcludeerd dat 10 % van de oriëntatiewaarde eveneens niet wordt overschreden. Het groepsrisico vormt geen belemmering voor de planlocatie.

6.2

Vervoer van gevaarlijke stoffen over de spoorweg

6.2.1 Plaatsgebonden risico De PR 10‐6‐risicocontour van het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor Duivendrecht –

Amsterdam Singelgracht is niet buiten de spoorweg gelegen. Het plaatsgebonden risico van deze route vormt dan ook geen belemmering voor de planlocatie. 6.2.2

Groepsrisico

Er is sprake van een overschrijding van de oriëntatiewaarde, derhalve is een uitgebreide verantwoording van het groepsrisico vereist. Aangezien het beoogde plangebied gelegen is binnen het invloedsgebied van een transportroute van toxische en brandbare stoffen dient voor deze scenario’s ook in te worden gegaan op artikel 7 van het Bevt. Geadviseerd wordt om bij deze verantwoording in overleg te treden met de Veiligheidsregio Amsterdam-Amstelland met betrekking tot zelfredzaamheid van de aanwezige personen in het toekomstige kantoorgebouw en bestrijdbaarheid van calamiteiten.

27/27

Kenmerk

Bijlage 1

R002-1291268LCL-V01-efm-NL

Resultaten modellering huidige situatie

Rapportage Onderzoek effecten Externe Veiligheid

Versie: 2.3.0 Build: 535 Releasedatum: 14-11-2013 Datum: 23-5-2023, tijd: 14:02:43

Project: Onderzoek effecten Externe Veiligheid

2

1 Projectgegevens

1.1 Samenvatting Eigenschap

Waarde

Projectnaam Omschrijving Modaliteit Weerfile Totale lengte van de route Berekend Gemiddelde afstand tot de contouren

Onderzoek effecten Externe Veiligheid Onderzoek effecten Externe Veiligheid Spoor Schiphol 2304 Plaatsgebonden- en groepsrisico's

Contour

Afstand

1/j

m

10-5

Niet aanwezig

10-6 10-7 10-8 Oppervlak onder de contouren

Niet aanwezig 22 175

Contour

Oppervlak

1/j

m²

10-5

Niet aanwezig

10-6 10-7 10-8

Niet aanwezig 104679 904476

Eenheid

m

1.2 Versies Onderdeel

Versie

Datum

RBM_II.exe Parameters Weer Scenariobestand Stoffenbestand Helpbestand Systeemdatum

2.3.0 Build: 535 1.3. 1.0 nvt Niet ingevuld 2.2 -

14/11/2013 14/11/2013 24-8-2012 24-8-2012 24-8-2012 24-8-2012 23-5-2023

Punt

X-waarde

Y-Waarde

Linksonder

118100

486400

1.3 Werkgebied

Project: Onderzoek effecten Externe Veiligheid

Rechtsboven

3

124800

493100

1.4 Algemene gegegevens Eigenschap

Waarde

Projectnaam Omschrijving Extra informatie Projectcode Datum afronding Uitgevoerd door

Onderzoek effecten Externe Veiligheid Amsterdam, De Ruijterkade 5 Geen informatie Niet ingevuld Niet ingevuld

Analist

Niet ingevuld

Telefoon E-mail Bedrijf Postadres Postcode Plaats In opdracht van

Niet ingevuld Niet ingevuld Niet ingevuld Niet ingevuld Niet ingevuld Niet ingevuld

Naam

Niet ingevuld

Telefoon E-mail Organisatie contactpersoon Postadres Postcode Plaats

Niet ingevuld Niet ingevuld Niet ingevuld Niet ingevuld Niet ingevuld Niet ingevuld

1.4.1 Weer: Schiphol Eigenschap

Waarde

Weerstation Specificaties Aantal windrichtingen Aantal weersklassen Begin van de dag (hh:mm) Begin van de nacht (hh:mm) Meteo gegevens

Schiphol CPR 18E pag. 4.33 12 6 08:00 18:30

Eenheid

Meteo gegevens Weerstabili

B

D

D

D

E

F

Windsnelh

m/s

3,0

1,5

5,0

9,0

5,0

1,5

6:0 0:1 1:1 1:2 2:2 2:3 3:3 3:4 4:4 4:5 5:5 5:6

o/o o/o o/o o/o o/o o/o o/o o/o o/o o/o o/o o/o

1,300 1,200 2,100 2,000 1,300 1,300 1,500 1,200 1,200 1,600 1,200 1,200

0,600 0,500 0,600 0,700 0,500 0,800 0,900 0,800 0,800 0,700 0,600 0,600

1,800 1,500 2,400 1,900 1,400 2,000 2,900 3,200 2,600 3,000 2,000 1,900

2,600 2,400 4,100 1,900 0,900 1,600 3,000 6,300 9,400 7,500 4,500 3,800

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000