Raadsbesluit 2024-136D BP Zuidas-Verdi Noordzone IJsbaanpad- Toelichting

De stedenbouwkundige opzet van de kavels houdt rekening met het gasdrukmeet- en regelstation en de kabels en leidingen die hier naartoe en vanaf lopen. In verband met de externe veiligheid dienen gevoelige functies zoals woningen namelijk op meer dan 25 meter van het gasdrukmeet- en regelstation gerealiseerd te worden.

Figuur 4.5: impressie Ijsbaanpad Noord vanuit Fred. Roeskestraat Uitvoering sloop en bouw Voor Noordzone IJsbaanpad wordt uitgegaan van gefaseerde, volledige sloop van de drie bestaande gebouwen en de half verdiepte parkeergarage. Het terrein wordt opgedeeld in twee ontwikkelvelden met vier bouwkavels welke in drie fasen worden ontwikkeld. Deze fasering komt voort uit de huidige huurcontracten die in verschillende perioden lopen. Het oostelijke ontwikkelveld wordt aan alle zijden

bestemmingsplan_Zuidas-Verdi Noordzone IJsbaanpad (vastgesteld)

blz. 57

omringd door openbaar toegankelijke ruimten en routes van het hoofdraamwerk. Het westelijke ontwikkelveld grenst aan de Stadiongracht en de Na-druk-geluk-brug. Verkeersroutes De kruising van het IJsbaanpad met de Amstelveenseweg biedt momenteel beperkt ruimte voor fietsers en heeft lange wachttijden bij het verkeerslicht. In de Investeringsnota Deelplan 1 werd voorgesteld om in het IJsbaanpad een tweerichtingsfietspad aan de noordzijde aan te leggen, in het verlengde van de Fred. Roeskestraat. Uit nader onderzoek en diverse gesprekken met verkeerskundigen is gebleken dat deze oplossing in de huidige context minder veilig is dan eerder aangenomen. Met deze oplossing ontstaat er in de spits bij de opstelruimte een conflict met noord-zuid en oost-west fietsverkeer. Ook veroorzaakt dit langere wachttijden bij het kruispunt. Er zal nader onderzoek plaatsvinden om tot een robuuste, gedragen en duurzame oplossing voor verbetering van de oversteekbaarheid en veiligheid van de kruising voor fietsers, voetgangers en automobilisten te komen. De realisatie van de exclusieve rechtsaf strook vanuit het IJsbaanpad naar de Amstelveenseweg in mei 2019, heeft al geleid tot een betere oversteekbaarheid van de Amstelveenseweg voor fietsers en een betere doorstroming van auto's vanuit het IJsbaanpad richting de A10.

Het IJsbaanpad zal, met de beoogde ontwikkeling van de Noordzone op den duur worden veranderd naar een soepele verbinding tussen de Amstelveenseweg en het IJsbaanpad. De toegankelijkheid en veiligheid voor alle soorten verkeer binnen het plangebied zullen hier constant worden bevorderd en geborgd. In hoofdstuk 6 (Verkeer en parkeren) worden de verkeersroutes van verschillende verkeersmodaliteiten in het plangebied nader toegelicht.

Gemeente Amsterdam

blz. 58

bestemmingsplan_Zuidas-Verdi Noordzone IJsbaanpad (vastgesteld)

blz. 59

Hoofdstuk 5 5.1

Milieueffectrapportage

Algemeen

Om het milieubelang volwaardig en integraal in de besluitvorming mee te laten wegen is gekozen om een volledige milieu-effectenrapportage (MER) -procedure voor de ontwikkeling van Verdi uit te voeren. Met het MER worden het planproces, de keuzes en de afwegingen overzichtelijk in beeld gebracht. Zo krijgen milieuargumenten vroegtijdig en volwaardig een plaats in het planproces. Er wordt onderzocht wat de bandbreedte van de milieueffecten van het programma zijn en welke optimalisatiemogelijkheden binnen het plangebied mogelijk zijn om die milieueffecten te beperken of te voorkomen. Ook geeft het MER kansen om te komen tot een verdere verhoging van de milieukwaliteiten van het gebied. Hiermee kan een optimaal gevuld programma en ingericht plan tot stand worden gebracht.

5.2

MER Verdi

5.2.1

Procedure

In deze paragraaf wordt kort de gevolgde MER-procedure toegelicht. De MER-procedure voor het MER Verdi startte met het inkaderen van de benodigde reikwijdte en het detailniveau in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). De NRD Verdi heeft ter inzage gelegen van 7 maart tot en met 17 april 2019. Op het NRD heeft de onafhankelijke Commissie voor de MER een advies gegeven. Dit advies is verwerkt in het MER Verdi. Vervolgens is het MER Verdi als bijlage gevoegd bij het eerste ruimtelijke besluit dat binnen het projectgebied van Verdi Zuidas tot realisatie kwam, te weten de omgevingsvergunning voor Tripolis Venster. Het MER Verdi heeft in dat kader van 18 september 2019 tot en met 30 oktober 2019 ter inzage gelegen. Ook is het MER Verdi voor advies voorgelegd aan de Commissie voor het MER. Het definitieve MER Verdi 2019 met bijbehorende onderzoeken staat in Bijlage 1 bij dit bestemmingsplan. Het bestemmingsplan Zuidas-Verdi Noordzone IJsbaanpad past binnen de scope van het MER Verdi. Hieronder wordt het MER Verdi nader toegelicht. 5.2.2

Toepassing bestaande MER

Het MER Verdi is opgesteld in 2019 naar aanleiding van het Investeringsbesluit 2019. In artikel 7.36a van de Wet milieubeheer is aangegeven dat er geen besluit (bijvoorbeeld vaststellen van een bestemmingsplan) kan worden genomen op basis van een MER als de gegevens die in het milieueffectrapport zijn opgenomen redelijkerwijs niet meer aan het besluit ten grondslag kunnen worden gelegd. Hierna wordt toegelicht dat de resultaten van het MER relevant zijn voor het bestemmingsplan 'Zuidas-Verdi Noordzone IJsbaanpad' en dat dit besluit daarom redelijkerwijs kan worden gebaseerd op het MER. Volgens vaste jurisprudentie is het mogelijk om een MER-rapport te gebruiken bij het vaststellen van een bestemmingsplan, ook wanneer er al enkele jaren zit tussen het moment van publicatie van het MER-rapport en het besluit wat is gebaseerd op het MER-rapport. Zolang het bestemmingsplan blijft binnen de kaders van de uitgangspunten van de MER kan een gemeenteraad in alle redelijkheid een enigszins verouderde MER gebruiken bij het vaststellen van het bestemmingsplan. Ook mag een bestaande MER worden gebruikt wanneer een plan in omvang wordt verkleind na het vaststellen van het MER. Bepalend is of de relevante milieuaspecten voldoende zijn omschreven in het besluit.

Het bestemmingsplan 'Zuidas-Verdi Noordzone IJsbaanpad' gaat uit van dezelfde ontwikkelingen als waarvan is uitgegaan ten tijde van het opstellen van het MER, waardoor er geen substantiële afwijkingen of wijzigingen zullen plaatsvinden in de destijds beoordeelde milieueffecten.

Gemeente Amsterdam

blz. 60

5.2.3

Uitgangspunten m.e.r.

Relevant voor het MER is het bepalen van de bandbreedte voor de ontwikkelingsmogelijkheden in het gebied Verdi Zuidas. Zodoende kan de draagkracht en de ontwikkelpotentie van het gebied onderzocht worden in het MER. Er is voor gekozen om twee programma-alternatieven te hanteren: een realistisch alternatief (A) en een maximaal alternatief (B). Deze alternatieven zijn opgebouwd uit een aantal m² bvo woningen, kantoren en voorzieningen (commercieel en maatschappelijk) en verdeeld per kwadrant in het gebied. Bij alternatief A is uitgegaan van de uitgangspunten van het programma in de Projectnota Verdi. Bij alternatief B is naast een groter programma in aantal m² bvo ook een iets andere verdeling gemaakt van type functies per kwadrant. Zodoende wordt de bandbreedte voor de ontwikkelingsmogelijkheden in beeld gebracht. Onderstaand is de programmatische ontwikkelbandbreedte van alternatief A en B per kwadrant weergegeven. Noordwestkwadrant (NW) In het noordwestkwadrant is een beperkte transformatie voorzien.

Noordoostkwadrant (NO) Het programma in de noordoostkwadrant kent een tamelijk breed programma verdeeld over de drie benoemde functies.

Zuidwestkwadrant (ZW) Het kwadrant in het zuidwesten zal geen verdichting en intensivering kennen. Het blijft een groen gebied dat zich focust op de jachthaven en verbinding over land en water met het Amsterdam Bos en de Nieuwe Meer.

Zuidoostkwadrant (ZO)

bestemmingsplan_Zuidas-Verdi Noordzone IJsbaanpad (vastgesteld)

blz. 61

In het zuidoosten zal vooral vergroening en verdichting plaatsvinden.

5.2.4

Te verwachten nadelige gevolgen voor het milieu

Uit het MER blijkt dat er weinig milieuaspecten zijn die negatief scoren. Het realistisch alternatief laat vooral neutrale of positieve effecten zien. De meest negatieve effecten zijn het wegverkeer- en spoorweglawaai. Het effect hiervan op toekomstige woningen is negatief omdat er voor veel van deze woningen een hogere waarde aangevraagd moet worden bij de gemeente. Ook is er een klein percentage gevels die doof moeten worden uitgevoerd als gevolg van dit lawaai. Het maximale alternatief kent door het oprekken van het programma wat meer negatieve scores. Er gaat door het grotere programma meer verkeer rijden, wat weer een negatief effect heeft op het akoestisch klimaat en de luchtkwaliteit. Het effect op deze 'grijze' milieuthema's is dermate groot, dat het maximale programma hierdoor niet de voorkeur geniet. Ook betekent een groter programma meer bebouwing waardoor meer lichthinder optreedt, er meer bomen geveld zouden kunnen worden en er meer cultuurhistorische waarden verloren gaan. Wel liggen ook hier de kansen om groots in te zetten op vergroening, verduurzaming en verbetering van de gezondheid.

5.3

Advies Commissie mer

De onafhankelijke Commissie m.e.r. is bij wet ingesteld en adviseert over de inhoud en de kwaliteit van milieueffectrapporten. Zij stelt voor ieder project een werkgroep samen van onafhankelijke deskundigen. 5.3.1

Het advies

De Commissie MER vraagt aandacht voor het verminderen van geluidhinder door de A10 op toekomstige woningen in Verdi Zuidas Amsterdam. Voor toekomstige woningen is het geluid dat vanaf de A10 komt een belangrijk milieugevolg. Het rapport laat zien dat zonder maatregelen de geluidshinder fors is. Het MER maakt volgens het advies van de Commissie MER echter nog niet duidelijk welke maatregelen het geluid van de A10 voldoende afschermen. De Commissie merkt op dat in het MER Verdi verschillende nog uit te werken oplossingen zijn benoemd, zoals een geluidscherm en een 'gestapelde sporthal'. Per maatregel moet duidelijk zijn wat ze voor de geluidhinder betekenen, aldus de Commissie. Voor luchtkwaliteit en stikstofdepositie is de milieu-informatie volgens de Commissie bijna compleet. Daarbij adviseert zij om de luchtkwaliteit ook geografisch te verbeelden. Uit het milieueffectrapport MER Verdi blijkt verder dat Verdi Zuidas hoge ambities heeft voor onder meer 'vergroenen en verdichten'. De Commissie adviseert de gemeente deze ambities concreter en meetbaar te maken, zodat straks duidelijk is in hoeverre deze gehaald worden (monitoren) en/of dat bijsturing nodig is. De Commissie adviseert het milieueffectrapport op bovenstaande punten aan te vullen zodat de gemeenteraad straks goed geïnformeerd kan besluiten.

Gemeente Amsterdam

blz. 62

5.3.2

Verwerking advies

Naar aanleiding van de adviezen van de Commissie wordt veel aandacht besteed aan de aandachtspunten die volgden uit de MER. Het goed inspelen op de geluidhinder binnen het plangebied is een belangrijke voorwaarde om te komen tot een optimale gebiedsontwikkeling. In het vervolg op het geluidonderzoek dat in het kader van de MER-procedure is uitgevoerd is, voorafgaand aan het opstellen van de nadere stedenbouwkundige invulling (de investeringsnota's voor deelgebieden 1 en 2) en het opstellen van voorliggend bestemmingsplan nader onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden om het geluid van de wegen rondom het gebied (Amstelveenseweg en A10) af te schermen. Ondertussen zijn er meerdere onderzoeken geweest naar de geluidseffecten van -niet Wgh bronnen. De resultaten van alle onderzoeken zijn verwerkt in de planvorming en voorliggende bestemmingsplanregeling. De relevante onderzoeken zijn opgenomen in de bijlagen bij deze plantoelichting. Naar aanleiding van het advies is daarnaast nader onderzoek uitgevoerd naar de luchtkwaliteit conform de aanbevelingen van de Commissie MER (onderdeel van Bijlage 1 bij het bestemmingsplan). Om inzicht te krijgen in het verloop van de concentraties in het plangebied zijn de concentraties en daarmee de effecten voor de luchtkwaliteit van de lokale verkeerstoenames in beeld gebracht.

De resultaten van dit onderzoek zijn met name zeer bruikbare informatie voor de mogelijke situering van luchtkwaliteit gevoelige functies en daarmee de invulling van het bestemmingsplan ten aanzien van deze functies. De gemeentelijke groenambities die de Commissie MER aanhaalt zijn voor wat betreft het bestemmingsplangebied met name vertaald in de planvorming voor de openbare ruimte en het kwaliteitsniveau daarvan.

5.4

Conclusie

Hoewel de milieuaspecten grotendeels afzonderlijk van elkaar behandeld zijn, is zinvol te vermelden dat er voor toekomstige ingrepen een goede integrale afweging gemaakt moet worden waarbij ook de dwarsverbanden tussen de milieuaspecten worden meegenomen. Een voorbeeld van een dwarsverband is – los van de behandelde optimalisaties – de verschillende waarden die de Sportas vertegenwoordigt: zo speelt gezondheid en groen hier een rol, maar ook de verbindingsfunctie en sociale veiligheid. Het inzichtelijk maken van dwarsverbanden legt de complexiteit van de te maken afwegingen bloot, maar moet vooral fungeren als goed afwegingskader waarom bepaalde keuzes gemaakt zijn. Het MER kan bijdragen aan het onderbouwen van deze keuzes. Het MER heeft de bandbreedtes en de mogelijkheden voor het succesvol transformeren van Verdi Zuidas in beeld gebracht. De lijst met behandelde optimalisaties en de daarbij behorende scores zijn hieronder weergegeven.

bestemmingsplan_Zuidas-Verdi Noordzone IJsbaanpad (vastgesteld)

blz. 63

Gemeente Amsterdam

blz. 64

bestemmingsplan_Zuidas-Verdi Noordzone IJsbaanpad (vastgesteld)

blz. 65

Hoofdstuk 6 6.1

Verkeer en parkeren

Algemeen

De verkeerssituatie binnen en rondom het plangebied van voorliggend bestemmingsplan verdient, net als de gehele omgeving Zuidas, aandacht. Al sinds 2011 wordt (in het kader van de MER Zuidas Flanken) de verkeerssituatie op de gehele Zuidas gemonitord met verkeersonderzoeken en wordt waar nodig bijgestuurd. Dit is de zogenaamde programmatische aanpak verkeer voor Zuidas. In het kader van de programmatische aanpak en om Zuidas en omgeving duurzaam bereikbaar te houden in de context van de geplande Zuidasbrede gebiedsontwikkeling, is het Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar (hierna: het Mobiliteitsplan) op 23 juli 2023 vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders en het Dagelijks Bestuur van Vervoersregio Amsterdam, zie Bijlage 4 bij het bestemmingsplan. Naast het uitvoeren van de concrete maatregelen die in het Mobiliteitsplan worden genoemd, dient ter onderbouwing van juridisch-planologische besluiten aansluiting te worden gezocht bij het Mobiliteitsplan. Dat betekent dat er in beginsel niet per ontwikkeling of bestemmingsplan een verkeersonderzoek wordt verricht, maar dat er bij geplande ontwikkelingen wordt beoordeeld wat er gebeurt met de verkeerssituatie op Zuidas als geheel. De verkeersgevolgen van voorliggend bestemmingsplan zijn dan ook beoordeeld aan de hand van de verkeersstudie bij het Mobiliteitsplan.

Daarnaast is het bestemmingsplan getoetst aan de pijlers uit het Mobiliteitsplan zelf. In dit hoofdstuk worden de wijze van toetsing en de uitkomsten hiervan toegelicht.

6.2

Verkeer: Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

6.2.1

Inleiding Mobiliteitsplan

De Zuidflank (Zuidas en omgeving) zal de komende twintig jaar nog intensiever worden gebruikt. Het aantal gebruikers van het gebied zal in 2040 grofweg anderhalf keer zo hoog zijn als nu. Het aantal gebruikers van de OV-knoop Amsterdam Zuid zal naar verwachting verdubbelen. Het faciliteren van deze groei en het ontwikkelen van het gebied tot een leefbare complete stadswijk vraagt om aanvullende (mobiliteits)maatregelen op de maatregelen die al in voorbereiding en uitvoering zijn, zoals het project Zuidasdok. Daarvoor is het Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar (hierna: het Mobiliteitsplan) opgesteld. Het Mobiliteitsplan is een lokale (uitsluitend gericht op het gebied Zuidflank) uitwerking van het mobiliteitsbeleid van de gemeente en Vervoersregio Amsterdam. Het vigeert als een integraal plan voor de bereikbaarheid van Zuidas en omgeving in samenhang met de beoogde ontwikkelingen op Zuidas. Daarbij wordt de verkeersimpact van een ontwikkeling beschouwd in de context van het totaal van de te verwachten ontwikkelingen binnen Zuidas. 6.2.2

Achtergrond en maatregelen bij het Mobiliteitsplan

Ten behoeve van het Mobiliteitsplan is door Verkeer & Openbare Ruimte (V&OR) een verkeersstudie gedaan met behulp van het VMA (Verkeersmodel Amsterdam). Deze verkeersstudie is aangevuld met kwalitatieve analyses over te verwachten knelpunten en het effect van parkeren in Zuidas en omgeving. Wanneer in dit hoofdstuk wordt gesproken over de verkeersstudie dan wordt daarmee gedoeld op de studie die is verricht in het kader van het Mobiliteitsplan inclusief de aanvullende analyses. De uitkomsten hiervan zijn te vinden in het Mobiliteitsplan (bijlage 4 bij het bestemmingsplan).

Gemeente Amsterdam

blz. 66

In de verkeersstudie is een gebiedsbrede analyse van het verkeer op Zuidas en omgeving opgenomen, rekening houdend met de impact van geplande ontwikkelingen in het gebied. Er zijn verschillende situaties onderzocht en beoordeeld, namelijk: De 'huidige situatie' 2020, De toekomstige situatie 2040 zonder maatregelen uit het Mobiliteitsplan, en De toekomstige situatie 2040 mét maatregelen uit het Mobiliteitsplan. In deze beoordeling is rekening gehouden met de beoogde ontwikkelcapaciteit van gehele Zuidas voor de komende jaren, waaronder het programma waarin voorliggend bestemmingsplan voorziet. Kort gezegd wordt Zuidas en omgeving, zonder aanvullende maatregelen voor verkeer en mobiliteit, minder bereikbaar. De leef- en verblijfskwaliteit van de openbare ruimte gaat achteruit. Ook het (inter)nationale en regionale OV-knooppunt station Zuid zal slechter bereikbaar worden. Het Mobiliteitsplan (p. 23 – p. 29) beschrijft een aantal verkeersknelpunten die kunnen worden verwacht voor verschillende soorten verkeer (auto, langzaam en OV) voor de situatie 2040, als de geplande ontwikkelingen doorgaan maar er geen maatregelen worden getroffen om die knelpunten te verminderen. Vooral het verschil tussen dal en spits wordt groter, dit versterkt het minder efficiënte gebruik van kruispunten, voornamelijk in de spits.

Vier pijlers van het Mobiliteitsplan In het Mobiliteitsplan zijn maatregelen voorgeschreven met als doel de Zuidas en omgeving duurzaam bereikbaar te houden. De maatregelen vallen grotendeels (maar niet uitsluitend) onder initiatief en verantwoordelijkheid van de overheid, zoals versterken van fiets- en looproutes, realiseren van fietsbruggen of –onderdoorgangen, verbeteren van bus- en tramstations, verbeteren van bus- en trambanen, het realiseren van eenrichtingsverkeer in het centrum van Zuidas en invoeren van 30 km/u maximumsnelheid op de Gustav Mahlerlaan. Daarnaast wordt niet alleen naar infrastructuur gekeken, maar zijn ook gedragsmaatregelen en maatregelen die ingrijpen op het parkeeraanbod en op het type programma, onderdeel van het Mobiliteitsplan. Hiertoe geeft het Mobiliteitsplan een integraal en samenhangend pakket aan (mobiliteit)maatregelen gebaseerd op vier oplossingsrichtingen voor geconstateerde knelpunten. Dit worden ook wel de vier pijlers genoemd, zie hierna. 1. Herinrichten van de openbare ruimte om meer ruimte voor verblijven te realiseren en alternatieven voor de auto te verbeteren Het doel is om alternatieven voor de auto te verbeteren door nieuwe fietsverbindingen en verbeteringen aan bestaande fietsroutes en meer ruimte voor verblijven te realiseren.

Daarvoor wordt onder meer ingezet op het herinrichten van openbare ruimte in de Zuidflank, waarbij meer ruimte wordt toegewezen aan OV, fiets, voetganger en verblijven en/of minder aan het autoverkeer. Een uitgangspunt daarbij is om dit duurzaam te doen. 2. Doelgroepenbenadering: niet-fysieke gedragsmaatregelen waarin we samen met het bedrijfsleven en onderwijsinstellingen werknemers en studenten stimuleren om buiten de spits te reizen en dat met de fiets, te voet of met het OV te doen Er wordt ingezet op een intensievere benadering van doelgroepen om (samen) na te denken over manieren waarop kan worden gestimuleerd om buiten de spits te reizen en/of dit niet met de auto te doen. De ambitie voor de gedragsveranderingsaanpak voor alle doelgroepen is om 10% van het totaal van de autoverplaatsingen te weren uit de (hyper)spits OV en auto in de Zuidflank en 10% van het totaal minder autoverplaatsingen over het etmaal te laten plaatsvinden in het gebied. 3. Sturen op parkeerruimte voor auto's

bestemmingsplan_Zuidas-Verdi Noordzone IJsbaanpad (vastgesteld)

blz. 67

Parkeerbeleid is een belangrijk instrument om te sturen op autogebruik. Het Mobiliteitsplan zet in op het reduceren van het parkeerplaatsenoverschot dat in de huidige situatie op Zuidas aanwezig is. Door in principe geen autoparkeerplaatsen meer bij te bouwen bij nieuwe ontwikkelingen kan het overschot worden teruggebracht. Daarnaast wordt actief ingezet op het verminderen van autoparkeercapaciteit bij herontwikkelingen. 4. Aandacht voor de gevolgen type programma op mobiliteit en leefbaarheid De Zuidflank heeft een programma dat veel aankomsten in de ochtendspits genereert en veel vertrekken in de avondspits. Ambitie is om de negatieve effecten van het programma te mitigeren of (een deel van) het toekomstige programma te vervangen door programma dat minder verkeer aantrekt (bijvoorbeeld woningbouw of spitsongevoelige voorzieningen) waardoor de verkeersbelasting meer in evenwicht komt. Kortom, het Mobiliteitsplan voorziet enerzijds in maatregelen die vooral door de overheid worden getroffen, zoals wijzigingen van infrastructuur en verkeersmaatregelen. Anderzijds biedt het Mobiliteitsplan het kader voor toetsing van nieuwe ontwikkelingen in relatie tot de verkeerssituatie op en rondom Zuidas. Deze beoordeling vindt per ontwikkeling plaats.

Vervolg Mobiliteitsplan De komende jaren worden maatregelen uit het Mobiliteitsplan opgestart in de vorm van projecten onder het Programma Zuidflank Duurzaam Bereikbaar. Het effect van de maatregelen wordt gemonitord. Elke twee jaar wordt het programma in zijn geheel geactualiseerd op basis van de monitoring in de programma-update. Ook wordt tweejaarlijks een nieuwe prognose gemaakt van de ontwikkeling van de mobiliteit. Door daarnaast de beoogde ontwikkelingen binnen Zuidas (en de daarmee te verwachten verkeerseffecten) te toetsen aan de vier pijlers die in het Mobiliteitsplan staan omschreven, wordt beoordeeld welke effecten kunnen worden verminderd of zelfs verbeterd. Hiermee ontstaat een adaptieve aanpak waarbij maatregelen worden uitgevoerd, maatregelen worden geëvalueerd zodat vervolgens kan worden bijgestuurd waar nodig en aldus flexibel kan worden omgegaan met nieuwe ontwikkelingen en behoeften. Hierna wordt de verkeerssituatie door de beoogde ontwikkeling in beeld gebracht en wordt het bestemmingsplan getoetst aan het Mobiliteitsplan. 6.2.3

Toets verkeer en mobiliteit aan voorliggend bestemmingsplan

In de volgende subparagrafen wordt eerst inzichtelijk gemaakt hoe de verkeersintensiteit en parkeervraag in de nieuwe situatie verandert ten opzichte van de huidige feitelijke situatie in het plangebied (Verdi – Noordzone IJsbaanpad). Vervolgens is getoetst hoe deze herontwikkeling (en gewijzigde verkeersintensiteit) zich verhoudt tot het Mobiliteitsplan. Vergelijking verkeerssituatie en verkeerseffecten De verkeerseffecten van de beoogde ontwikkeling zijn beoordeeld aan de hand van de uitkomsten van bovengenoemde VMA-studie. Hierbij is afgeleid hoeveel extra autoverkeer wordt verwacht als gevolg van de voorziene ontwikkeling die voorliggend bestemmingsplan mogelijk maakt, ten opzichte van het eindbeeld van de ontwikkeling van Zuidas in 2040, inclusief de maatregelen uit het Mobiliteitsplan en de andere beoogde ontwikkelingen binnen het gebied. Stap 1: Vergelijking programma VMA-model en bestemmingsplan Het programma waarin voorliggend bestemmingsplan voorziet, is opgenomen in de VMA-studie, die als onderbouwing ten grondslag ligt aan het Mobiliteitsplan. Dit VMA-model is een studie van de Zuidas en Gemeente Amsterdam

blz. 68

omgeving. In dit bestemmingsplan wordt het effect van deze specifieke beoogde ontwikkeling getoetst. Daarom moet eerst worden afgeleid welke van die verkeerseffecten te herleiden zijn tot de beoogde ontwikkeling. Daarvoor is allereerst vergeleken hoe de programma input in het VMA-verkeersmodel zich verhoudt tot het programma uit het bestemmingsplan, en of dit nog steeds actueel en vergelijkbaar is. Hierdoor wordt inzichtelijk hoe het programma is meegenomen in de berekeningen bij het VMA en of dit nog steeds overeenkomt met het voorziene programma in het bestemmingsplan. Het VMA geeft de verkeersgeneratie per zone weer. Het plangebied van voorliggend bestemmingsplan is gelegen binnen zone 592 van het VMA-model. De functies die zijn ingevoerd voor deze zone staan in Tabel 1: Tabel 1: Input VMA model

bestemmingsplan_Zuidas-Verdi Noordzone IJsbaanpad (vastgesteld)

blz. 69

Uit Tabel 1 volgt dat in het VMA-model is uitgegaan van totaal 8.500 m2 huidig bovengronds programma slopen en toevoegen van in totaal ca 45.156 m2 bovengronds programma. In Tabel 2 is een overzicht te zien met daarin het voorziene programma van dit bestemmingsplan: Tabel 2: Een overzicht van het programma van voorliggend bestemmingsplan

* Daar waar onderwijs wordt aangegeven wordt bedoeld, maatschappelijk e voorzieningen waaronder onderwijs. Onderwijs geeft van deze voorzieningen de worst case-scenario voor wat betreft verkeersbewegingen.

De totale toevoeging van programma waarin dit bestemmingsplan voorziet komt nagenoeg overeen met het verwachte programma waarmee in de verkeerstudie gerekend is (45.156 m2 t.o.v. 46.500 m2). De verhouding tussen de verschillende functies binnen het programma kan variëren, dit wordt veroorzaakt door de invulling van kavel 4 (invulling 4.000 m2 aan wonen of maatschappelijke voorzieningen), maar in alle gevallen is in ieder geval de orde van grootte van het programma in het verkeersmodel ten opzichte van het bestemmingsplan nagenoeg hetzelfde. Daarmee kan gesteld worden dat het programma waarin deze ontwikkeling voorziet, is opgenomen in de VMA-berekeningen als onderbouwing van het Mobiliteitsplan. Het VMA-model kan daarom gebruikt worden om te analyseren wat de verkeersgeneratie is van het programma van voorliggend bestemmingsplan (stap 2). Stap 2 – Analyse verkeersgeneratie programma van voorliggend bestemmingsplan Met de toename aan programma uit het VMA-model kan dus ingeschat worden dan wel terug worden gerekend welk deel van de extra verplaatsingen toe te rekenen is aan de programma-toevoeging van voorliggend bestemmingsplan. Het VMA geeft de verkeersgeneratie per VMA-zone weer. Daarbij is dus relevant dat het plangebied onderdeel is van VMA-zone 592, zie figuur 6.1.

Gemeente Amsterdam

blz. 70

Figuur 6.1: Ligging van Noordzone IJsbaanpad in zone 592 van het verkeersmodel Amsterdam De maatgevende verkeersgeneratie wordt beoordeeld op basis van ochtendspitsbewegingen van auto's. Gekeken is naar de aankomsten in de VMA-zone 592 in de ochtendspits van kantoren en voorzieningen omdat dit de maatgevende spitsrichting en -moment is. Op basis van de aankomende auto's in de ochtendspits volgens het VMA en het voorzieningen- en kantorenprogramma (in bvo) is het aantal autoaankomsten per 1.000 m2 berekend voor zone 592. Uit deze berekening volgt dat er in zone 592 226 extra verplaatsingen in de ochtendspits bij komen ten opzichte van de huidige situatie. Deze verkeersgeneratie per 1.000 m2 is toegepast op het aantal m2 voorzieningen- en kantorenprogramma van het bestemmingsplan. Daarvoor is eerst het huidige programma afgezet tegen het programma dat is ingevoerd in het VMA-model (2040*) (zie figuur 6.2).

Figuur 6.2: overzicht programma zone 592 in huidige situatie en 2040 In Figuur 6.2 is afgebeeld hoeveel programma zich momenteel en in 2040 bevindt in zone 592. Zoals is te zien betreft IJsbaanpad Noord hier een aandeel van, maar bevindt zich binnen zone 592 ook ander (toekomstig) programma. Met de toename aan programma (figuur 6.2) kan ingeschat worden dan wel terug worden gerekend welk deel van de extra verplaatsingen toe te rekenen is aan de programma-toevoeging van het bestemmingsplan.

bestemmingsplan_Zuidas-Verdi Noordzone IJsbaanpad (vastgesteld)

blz. 71

Figuur 6.3: programma IJsbaanpad Noord in relatie tot ochtendspitsbewegingen In de tabel is te lezen dat het aantal autoaankomsten in de ochtendspits in het IJsbaanpad Noord toeneemt van 22 (huidig) naar 82 (2040). Uitgaande van de cijfers die het verkeersmodel berekent, genereert de ontwikkeling als gevolg van het bestemmingsplan 60 extra ochtendspitsverplaatsingen. Stap 3 - Bijdrage voorziene programma aan kruispuntafwikkeling Nu de relevante verkeersgeneratie tijdens de spits door de beoogde ontwikkeling bekend is (te weten 60 extra ochtendspitsverplaatsingen), moet vervolgens worden bezien welk effect dit heeft op de relevante kruispunten dicht bij het plangebied. Autoverkeer is de modaliteit die het meest beslag legt op de verkeersinfrastructuur, en is daarom de belangrijkste veroorzaker van knelpunten op de relevante kruispunten. In de buurt van het IJsbaanpad ontstaan, wanneer het Mobiliteitsplan niet wordt geëffectueerd, knelpunten op 1) de aansluiting van de A10 Zuid op de Amstelveenseweg en 2) het kruispunt van de Amstelveenseweg met de Stadionweg. Op basis van het VMA is het verwachte aantal aankomende auto's in de ochtendspits na de herontwikkeling ongeveer 60 meer dan in de huidige situatie (zie stap 2). In figuur 6.4, zie hieronder, is te zien hoeveel auto's totaal in de ochtendspits rondom het plangebied bewegen.

Het aantal auto's in de ochtendspits van de aansluiting van de A10 Zuid op de Amstelveenseweg in de richting van het IJsbaanpad Noord is 3.070. Het aantal auto's in de ochtendspits van de aansluiting van het kruispunt van de Amstelveenseweg met de Stadionweg is 1.530. Beide aantallen zijn in figuur 6.4 rood omcirkeld.

Gemeente Amsterdam

blz. 72

Figuur 6.4: autoverkeersintensiteiten in de ochtendspits met Mobiliteitsplan in 2040 (bron: VMA-studie Mobiliteitsplan, kleuren vertegenwoordigen de autoverkeersintensiteiten op de kaart) Tussenconclusie De verwachte bijdrage aan het aantal autoverplaatsingen als gevolg van de beoogde ontwikkeling is minimaal, te weten 1,3% van het totaal aantal autoverplaatsingen. Om deze reden kan gesteld worden dat de ontwikkeling niet leidt tot een aantoonbare verslechtering van de verkeerssituatie ter plaatse. Er is aldus sprake van een goede ruimtelijke ordening. Geen nieuwe knelpunten verwacht bij omliggende kruispunten Daarnaast worden er in de directe omgeving op basis van de verkeersstudie, en dus bij de totale ontwikkeling van Zuidas in 2040, geen nieuwe knelpunten verwacht. Dit is ook in onderstaande figuur (figuur 6.5) te zien waarin de gekleurde bollen, de kruispunten met verkeerslichten vertegenwoordigen. De kleur (groen, geel, oranje of rood) is een indicatie voor de mate waarin de capaciteit van het kruispunt wordt gebruikt door het verkeer.

bestemmingsplan_Zuidas-Verdi Noordzone IJsbaanpad (vastgesteld)

blz. 73

Figuur 6.5: overbelasting autokruispunten (bron: VMA). De rijen van boven naar onder: 1) kruispunten 2020, 2) kruispunten 2040 zonder maatregelen uit het Mobiliteitsplan, 3) kruispunten 2040 met maatregelen uit het Mobiliteitsplan. In de twee figuren in de eerste rij van figuur 6.5 is de situatie bij de kruispunten in 2020 tijdens de spitsperiodes te zien en in de tweede rij is te zien hoe de kruispunten bij doorontwikkelen van Zuidas in 2040 in sommige gevallen zullen verslechteren (zie de rode en oranje bollen) als er geen maatregelen op grond van het Mobiliteitsplan worden getroffen. Uit de derde rij (de onderste twee afbeeldingen in figuur 6.5) is te zien hoe de kruispunten zich zullen ontwikkelen als de maatregelen uit het Mobiliteitsplan worden getroffen. Dan is, in tegenstelling tot de tweede rij, te zien dat er nabij en rondom Verdi enkel een aantal aandachtspunten ontstaan, te weten op de hoekbocht Stadionweg/Amstelveenseweg (ochtendspits) en op het kruispunt

Gemeente Amsterdam

blz. 74

IJsbaanpad/Amstelveenseweg (ochtend- en avondspits). De overige punten blijven groen en geel. Het voorgaande betekent dat in de situatie 2040 zonder maatregelen twee knelpunten zouden ontstaan in de buurt van het plangebied waardoor extra maatregelen nodig zijn. Het aandeel van Verdi hierop is echter beperkt (zie hiervoor 1,3%). Dat er knelpunten ontstaan heeft ook niet (zozeer) met Verdi te maken, maar met het wel of niet treffen van maatregelen uit het Mobiliteitsplan en andere ontwikkelingen op Zuidas. Dat sommige kruispunten zullen verslechteren de komende jaren is het gevolg van het doorontwikkelen van Zuidas en toevoegen van programma. Die groei is echter noodzakelijk om Zuidas levendig te houden. Dat betekent wel dat de gebruikers en bezoekers van Zuidas die met de auto Zuidas willen bereiken, gevolgen zullen kunnen ervaren. Dit wordt niet volledig ontnomen door maatregelen uit het Mobiliteitsplan maar de maatregelen zorgen wel voor een verzachting van die gevolgen. Uit figuur 6.5 kan dus de conclusie worden getrokken dat kruispunten rondom Verdi kunnen verslechteren in de komende jaren maar met de maatregelen uit het Mobiliteitsplan wel acceptabel blijven en geen knelpunten opleveren. In elke situatie (2040 met én zonder maatregelen) levert de belangrijkste ontsluiting van het plangebied naar de Amstelveenseweg, het kruispunt bij het IJsbaanpad geen knelpunt op.

Treffen van maatregelen De vraag of er knelpunten ontstaan in de toekomst of niet, kan niet los van de uitwerking van de maatregelen in het Mobiliteitsplan worden beantwoord. Hier wordt dan ook de komende jaren hard aan gewerkt. Uit het Mobiliteitsplan volgt dat alle kruispunten en de gevolgen van de maatregelen worden gemonitord. Voor 'bijna knelpunten' en 'aandachtspunten' geldt dat zij extra in de gaten worden gehouden bij de monitor. Als toch blijkt dat knelpunten ontstaan of verergeren dan moeten tijdig (meer of specifieke) maatregelen worden getroffen. De ondergrens bij het al dan niet acceptabel achten van een situatie is de verkeersveiligheid: Dit staat ten alle tijden voorop. Stap 4 - Conclusie Het programma waarin de ontwikkeling van voorliggend bestemmingsplan voorziet, is opgenomen in de verkeersstudie die als verkeersonderbouwing ten grondslag ligt aan het Mobiliteitsplan. Daarom kunnen de verkeerseffecten van de beoogde ontwikkeling uit de resultaten van de verkeersstudie worden gedestilleerd. Het verwachte extra autoverkeer van en naar het IJsbaanpad door de voorziene ontwikkeling die voorliggend bestemmingsplan mogelijk maakt betreft een toename van 60 autobewegingen. Dit is een minimaal deel van het verkeer in de buurt, namelijk 1,3%. Ook de bijdrage aan (potentiële) knelpunten als gevolg van dit bestemmingsplan is dus minimaal.

Er is om die reden sprake van een goede ruimtelijke ordening. Wat betreft de totale ontwikkeling van Zuidas wordt opgemerkt dat er geen nieuwe knelpunten worden verwacht in de omgeving van het plangebied. De maatregelen uit het Mobiliteitsplan moeten borgen dat de kruispunten zich niet verder ontwikkelen tot onveilige kruispunten in de toekomst. Hierbij zorgt de tweejaarlijkse cyclus van monitoring en bijsturing voor een vangnet zodat ingrijpen op juiste momenten en op dat moment kijken wat er nodig is, mogelijk is. De verkeersveiligheid is en blijft hierbij de hoogste prioriteit van de gemeente.

bestemmingsplan_Zuidas-Verdi Noordzone IJsbaanpad (vastgesteld)

blz. 75

6.2.4

Toets aan de vier pijlers van het Mobiliteitsplan

In deze paragraaf wordt toegelicht in hoeverre de ontwikkeling past bij de doelen en maatregelen van het mobiliteitsplan. Dit wordt gedaan aan de hand van de vier pijlers van het Mobiliteitsplan. 1. Herinrichten van de openbare ruimte om meer ruimte voor verblijven te realiseren en alternatieven voor de auto te verbeteren Het Mobiliteitsplan kent een aantal fysieke maatregelen zoals het éénrichtingscarré en nieuwe fietsverbindingen. Er zijn geen fysieke maatregelen voorzien binnen het plangebied van voorliggend bestemmingsplan. De ontwikkeling is verder niet in tegenspraak met deze pijler van het Mobiliteitsplan. 2. Doelgroepenbenadering: niet-fysieke gedragsmaatregelen waarin we samen met het bedrijfsleven en onderwijsinstellingen werknemers en studenten stimuleren om buiten de spits te reizen en dat met de fiets, te voet of met het OV te doen. Toekomstige initiatiefnemers worden gestimuleerd om zelf maatregelen te treffen om autogebruik te demotiveren. Hiertoe kan een mobiliteitsconcept worden gevraagd van ontwikkelaars. Hierin dient te worden aangegeven hoe vervoersmodaliteiten anders dan autogebruik zoals wandelen, fietsen en ov-gebruik én hoe reizen buiten de spits, gestimuleerd worden. Dit geldt voor alle doelgroepen, dus in dit geval kantoorgebruikers, bewoners en bezoekers/gebruikers van voorzieningen. 3.

Sturen op parkeerruimte voor auto's Het Mobiliteitsplan beoogt het overschot aan parkeerplaatsen op de Zuidflank te reduceren zodat parkeerbeleid als instrument kan worden ingezet om OV gebruik, fietsen en lopen te stimuleren. Het Mobiliteitsplan beoogt bij herontwikkelingen van kantoorgebouwen het aantal parkeerplekken te reduceren. Binnen het hele plangebied is het aantal parkeerplaatsen in de huidige situatie circa 188 autoparkeerplaatsen. Dit aantal wordt in de nieuwe situatie gereduceerd tot maximaal 150 parkeerplaatsen. Het aantal autoparkeerplaatsen neemt in de nieuwe situatie dus met minimaal 38 plaatsen af, terwijl het totaalprogramma als gevolg van het bestemmingsplan met circa 38.000 m2 toeneemt. Van de 150 autoparkeerplaatsen worden maximaal 68 autoparkeerplaatsen toegekend aan de functie kantoor. Hiermee wordt het aantal parkeerplaatsen voor de functie kantoor met meer dan 80 plaatsen verminderd. De overige 82 autoparkeerplaatsen (maximaal) zijn bedoeld voor de woningen en andere functies. Daarnaast is een planregel opgenomen die het gebruik van parkeerplekken t.b.v. woningen voor kantoorgebruikers uitsluit. Daarmee wordt voorkomen dat extra kantoorgebruikers in de garage kunnen parkeren op werkdagen overdag als een deel van de parkeerplaatsen voor bewoners niet bezet is.

Er vindt dus een reductie plaats van het aantal parkeerplaatsen in de toekomstige situatie ondanks het feit dat er sprake is van een verdichting. Hiermee wordt invulling gegeven aan deze pijler. 4. Aandacht voor de gevolgen type programma op mobiliteit en leefbaarheid Het voorliggend bestemmingsplan geeft invulling aan de gewenste gebalanceerde verdeling van functies. Het beoogde programma is namelijk een combinatie van kantoren, woningen, maatschappelijke en andere voorzieningen. Het beoogde programma is onderdeel van de berekeningen die zijn gedaan met het VMA (verkeersmodel Amsterdam) die ten grondslag ligt aan het Mobiliteitsplan. In samenhang met de maatregelen uit het Mobiliteitsplan en het beoogde programma in de omgeving en de rest van de stad zorgt de verkeersgeneratie van dit programma volgens het VMA tot een gewenste verkeersafwikkeling. Gemeente Amsterdam

blz. 76

Conclusie De beoogde ontwikkeling van Verdi – Noordzone IJsbaanpad past binnen de kaders van het Mobiliteitsplan en geeft voldoende invulling aan de vier pijlers. 6.2.5

Autoparkeren

In Zuidas geldt bij herontwikkelingen in zijn algemeenheid het uitgangspunt dat in de openbare ruimte geen parkeervoorzieningen beschikbaar zijn of worden geplaatst. Een ontwikkeling dient op eigen terrein in de parkeerbehoefte te voorzien of men kan gebruik maken van openbare/publiektoegankelijke parkeergarages. In de 'Nota Parkeernormen Auto 2017' zijn parkeernormen voor de auto vastgelegd. De 'Nota Parkeernormen Auto' heeft Zuidas aangewezen als een A-locatie. In de 'Nota Parkeernormen Auto' zijn de volgende voor het bestemmingsplan relevante parkeernormen opgenomen: Wonen: minimaal nul en maximaal 1 parkeerplaats per woning; Bezoekersparkeren bij woningen: 0,1 parkeerplaats per woning; Kantoor: maximaal 1 parkeerplaats per 250 m2; Voorzieningen: maatwerk op basis van CROW-parkeerkencijfers. In Zuidas wordt het autogebruik teruggedrongen, onder meer door het beperken van parkeervoorzieningen. Er is sprake van een zeer goede OV-bereikbaarheid (Zuidas is een A-locatie) door een korte afstand tot station RAI en station Amsterdam Zuid en in dit verband kan nog worden opgemerkt dat het plangebied grenst aan het metrostation Amstelveenseweg. Ook voor langzaamverkeer is de locatie zeer goed bereikbaar. Indien voldoende goede fietsparkeervoorzieningen worden geboden bevordert dat een hoger fietsgebruik.

Daarbij geldt dat op Zuidas bij nieuwbouw of herontwikkeling geen aanvullende/nieuwe parkeervergunningen worden uitgegeven voor vaste gebruikers (bijvoorbeeld bewoners en werknemers) van de desbetreffende nieuwbouw waarmee op straat kan worden geparkeerd. Toepassing bestemmingsplan In het bestemmingsplan is voorzien in de mogelijkheid om een parkeergarage voor deze autoparkeerplaatsen onder de twee oostelijke kavels te realiseren. Het is daarom niet noodzakelijk om nadere regels over parkeren (in de openbare ruimte) op te nemen in het bestemmingsplan. De voorziene ontwikkeling voldoet dus aan de Nota parkeernormen Auto uit 2017. Door in de planregels ook een dynamische verwijzing naar de 'Nota Parkeernormen Auto' op te nemen kan in de toekomstige situatie de behoefte aan parkeerplaatsen flexibel worden afgestemd met de toekomstige beleidsmatige keuzes die de gemeente maakt en de behoefte. Het bestemmingsplan staat parkeren alleen toe in een ondergrondse parkeergarage. Voor de nieuwe functies die dit bestemmingsplan mogelijk maakt worden de mogelijkheden om te parkeren als volgt begrensd: Binnen het hele plangebied wordt het aantal parkeerplaatsen van de huidige situatie (ca 188 parkeerplaatsen) gereduceerd tot maximaal 150 parkeerplaatsen waarvan 68 plaatsen worden toegekend aan de functie kantoor.

Dit aantal sluit exact aan op de gemeentelijke maximumnorm van 1 parkeerplaats per 250 m2 bvo kantoor. De overige parkeerplekken (maximaal 82) zijn bestemd voor andere functies (wonen en voorzieningen). Daarnaast is een planregel opgenomen die het gebruik van parkeerplekken t.b.v. woningen voor kantoorgebruikers uitsluit. Daarmee wordt voorkomen dat (ten opzichte van de norm van 1 op 250 m2) extra kantoorgebruikers in de garage kunnen parkeren op werkdagen overdag als een deel van

bestemmingsplan_Zuidas-Verdi Noordzone IJsbaanpad (vastgesteld)

blz. 77

de parkeerplaatsen voor bewoners niet bezet is. Bij deze ontwikkeling wordt dus het bestaande aantal autoparkeerplaatsen binnen het plangebied verminderd van 188 naar maximaal 150 plekken binnen het plangebied. Dit betekent dat de keuzevrijheid voor autoparkeren wordt beperkt. Deze beperking sluit aan bij de ambitie om actief te sturen op parkeerruimte en tegelijkertijd het mogelijk (blijven) maken van nieuwe ontwikkelingen op Zuidas. Door de potentie van het openbaar vervoer te benutten, in te zetten op de fiets en uitsluitend een maximumaantal parkeerplaatsen in de regels op te nemen (geen minimumnorm), draagt de realisatie van de ontwikkelingen die het bestemmingsplan mogelijk maakt bij aan de modal shift van autogebruik naar gebruik van het openbaar vervoer en de fiets. Parkeren in de openbare ruimte Uitgangspunt uit de Nota autoparkeren is dat bij nieuwbouwprojecten de parkeerbehoefte op eigen terrein wordt ingevuld. Hoewel de verwachting is dat de ondergrondse parkeergarage onder de twee oostelijke kavels voldoende zal zijn voor de ontwikkeling, is ook nader onderzocht wat de mogelijke effecten kunnen zijn van de beoogde ontwikkeling voor bestaande parkeerplekken in de openbare ruimte in de omgeving.

Het gaat dan om gebruik van parkeerplekken in de vorm van betaald parkeren: Op Zuidas worden namelijk geen parkeervergunningen meer uitgegeven voor vaste gebruikers (bijvoorbeeld bewoners en werknemers) van nieuwbouw waarmee op straat kan worden geparkeerd. Huidige situatie Op dit moment geldt voor parkeren op straat een uurtarief van € 5,00 op maandag tot en met zaterdag van 9:00 tot 24:00 uur. Op zondag is parkeren op straat gratis. Bewoners van bestaande woningen (inclusief woonboten) kunnen een parkeervergunning aanvragen om op straat te parkeren. Aanvullend zijn er regelingen voor specifieke doelgroepen en bezoekers van bewoners, die met korting kunnen parkeren. Uitkomsten parkeeronderzoek Verdi Om de huidige parkeerbehoefte in en rondom het plangebied te beoordelen, moet worden gekeken naar de huidige bezettingsgraad van bestaande parkeerplekken op straat. De gemeente beschikt hiertoe over twee parkeeronderzoeken voor het gebied dat vanaf het IJsbaanpad in de richting van de Jachthaven wordt ontsloten voor auto's. Onderzoek 1: In september 2022 heeft een parkeeronderzoek plaatsgevonden naar de bezetting van de openbare straatparkeerplaatsen ten westen van het Burgerweeshuispad. De secties die daarbij zijn onderzocht, zijn weergegeven hieronder in Figuur 6.6. Bij dit onderzoek is een bezetting van 192 autoparkeerplaatsen gemeten.

De metingen hebben in een periode van twee weken plaatsgevonden op de volgende momenten: Donderdag 14:00 en 20:00 uur Vrijdag 14:00 en 20:00 uur Zaterdag 14:00 en 20:00 uur Zondag 14:00 uur Dinsdag 14:00 uur Woensdag 14:00 uur.

Gemeente Amsterdam

blz. 78

Figuur 6.6 – Parkeergebied met in totaal 192 autoparkeerplaatsen in de openbare ruimte. De maximale parkeerbezetting op de 192 onderzochte parkeerplaatsen was op het drukste moment 135 voertuigen, oftewel 70,3%. Dit percentage is gecorrigeerd voor een concert (The Streamers) dat op een vrijdagavond in de getoetste periode plaatsvond in het Olympisch Stadion, en waarvan de metingen als niet-representatief worden beschouwd. Tijdens het concert (van The Streamers, op vrijdag 16 september, gemeten om 20:00 uur) was de bezetting van de parkeerplaatsen 105,7%. Dat betekent dat alle parkeerplaatsen bezet waren én dat een aantal auto's fout geparkeerd was (op plaatsen die geen parkeerplaats zijn). Onderzoek 2: In januari t/m maart 2023 zijn parkeerdrukmetingen uitgevoerd op een gebied met 254 parkeerplaatsen. Dit gebied is met donkerblauwe lijnen omkaderd op Figuur 6.7.

bestemmingsplan_Zuidas-Verdi Noordzone IJsbaanpad (vastgesteld)

blz. 79

Figuur 6.7 - Parkeergebied met 254 plaatsen Deze parkeerdrukmetingen hebben plaatsgevonden op doordeweekse middagen en avonden en op zaterdagmiddag. Uit de resultaten volgt dat de maximale bezetting van deze plaatsen 51% is gedurende de tijden waarop er sprake is van betaald parkeren. Bezettingsgraad De gemeente Amsterdam acht over het algemeen een bezettingsgraad van maximaal 90% acceptabel. Bij een dergelijke bezetting is er geen sprake van een overmaat aan parkeercapaciteit die eventueel ook voor andere gemeentelijke doelstellingen (bijvoorbeeld fietsparkeren, groen, waterberging) gebruikt kan worden. Daar staat tegenover dat er bij een bezetting van 90% nog voldoende parkeerplaatsen onbezet zijn om het voor automobilisten voldoende mogelijk te maken een vrije parkeerplaats te vinden. De gemeten bezettingsgraden van 70,3 % (in 2022) en 51% (in 2023) vallen ruim binnen het maximum van 90%. Dit betekent dat in de huidige situatie nog lang geen sprake is van een overschrijding van de maximale bezettingsgraad. In de toekomstige situatie is hier ook geen aanleiding toe. Binnen de bezettingsgraad van 90% is het mogelijk om 39 parkeerplaatsen extra te bezetten (ofwel: als de bezetting van de parkeerplaatsen 39 auto's hoger is bedraagt de bezettingsgraad 90%).

Als ervan wordt uitgegaan dat dit bezoekers van bewoners zijn, is het mogelijk de parkeerbehoefte van bezoekers van bewoners van 390 woningen te faciliteren (de parkeernorm voor bezoekers van bewoners bedraagt immers 0,1 parkeerplaatsen per woning). Er worden minder dan 390 woningen gerealiseerd, dus er is voldoende parkeercapaciteit om eventueel de parkeerbehoefte van de bezoekers van bewoners op de beschikbare parkeerplaatsen te faciliteren. Samengevat zorgen het huidige gemeentelijke parkeerbeleid en de parkeerregulering ervoor dat de beschikbare parkeercapaciteit eerlijk verdeeld wordt over zowel de nieuwe als huidige bewoners en

Gemeente Amsterdam

blz. 80

gebruikers in het gebied. Uit recente parkeeronderzoeken op verschillende momenten volgt dat de bezettingsgraad van de bestaande autoparkeerplaatsen acceptabel is voor stedelijk gebied en dit ook blijft als nieuwe gebruikers of bezoekers van het plangebied in de toekomst gebruik zullen maken van parkeerplaatsen in en rondom het plangebied. Bovendien kan de gemeente sturen op de parkeerdrukte in een gebied. Door bijvoorbeeld het aanpassen van de parkeertarieven kan de spreiding en parkeerdrukte worden gewijzigd. Gelet op de huidige en toekomstige parkeersituatie in Verdi is er geen aanleiding om de parkeerregulering ter plaatse te wijzigen. 6.2.6

Evenementenverkeer

In de algemene beoordeling van het bestemmingsplan in relatie tot een goede ruimtelijke ordening en een goed woon- en leefklimaat, is voor de volledigheid het verkeer tijdens evenementen van het Olympisch Stadion beoordeeld. Mogelijke maatregelen (regels) om eventuele verkeersontstoppingen tijdens evenementen in het Olympisch Stadion te regelen vallen echter buiten het kader van dit bestemmingsplan omdat het Olympisch Stadion zich niet binnen het plangebied bevindt. Tijdens grote evenementen (met veel toeschouwers of bezoekers, zoals bijvoorbeeld een dance-event) is de invloed van het verkeer door de beoogde ontwikkeling (het 'extra' verkeer) nog kleiner dan tijdens de spitsperiode. Dit heeft twee redenen. Ten eerste omdat er meer verkeer is tijdens evenementen en dus is de bijdrage van het verkeer van het IJsbaanpad aan de verkeersdrukte in verhouding kleiner. Ten tweede vinden evenementen vaak plaats buiten de spitsperiode, en dan is het extra verkeer van de Noordzone IJsbaanpad beperkter dan in de spits. De verkeersdrukte en overlast die ontstaat om grote evenementen heen wordt aldus niet erger door de beoogde ontwikkeling. Bovendien wordt opgemerkt dat hoewel de evenementen verkeersdrukte en overlast opleveren, dit enkel een paar keer per jaar plaatsvindt, conform de evenementen die zijn toegestaan in de vergunning van het Olympisch Stadion.

Het gaat dus om een uitzondering, niet een regel. Daarom wordt de verkeersdrukte tijdens grote evenementen, hoewel overlastgevend, door de uitzonderingssituatie, aanvaardbaar geacht.

6.3

Openbaar vervoer

6.3.1

MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar

In de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar wordt geschetst hoe de gemeente Amsterdam de gehele stad in de toekomst goed bereikbaar wil houden. Amsterdam staat de komende jaren voor de uitdaging om meer bewoners, banen en bezoekers op te vangen. Hierdoor is ook een verdere groei van de mobiliteit noodzakelijk. Het openbaar vervoer speelt hierin een belangrijke rol. Het openbaar vervoer houdt ook in de toekomst een belangrijke functie om de dichtbevolkte stad goed te laten functioneren. Met de groeiende regio en de toenemende woon/werk afstanden wordt het belang van het regionaal openbaar vervoer (trein) alleen maar groter. Het stedelijk openbaar vervoer (tram, bus, metro) krijgt – vooral buiten de spits – steeds meer een functie voor toeristen en andere bezoekers van de binnenstad. Dit gebruik zal naar verwachting toenemen. Binnen de spits heeft het stedelijk openbaar vervoer een belangrijke rol in het aan- en afvoeren van reizigers van en naar de treinstations. Ook Amsterdammers die zich over langere afstanden binnen de stad verplaatsen blijven afhankelijk van goed stedelijk openbaar vervoer. In de aansturing van het openbaar vervoer door de overheid (het Rijk voor het spoor en de Vervoerregio Amsterdam voor het stads- en streekvervoer) vraagt deze veranderende situatie in combinatie met schaarsere middelen om duidelijke andere keuzes.

bestemmingsplan_Zuidas-Verdi Noordzone IJsbaanpad (vastgesteld)

blz. 81

De groei van werkgelegenheid en hoger onderwijs concentreert zich rond knopen als de Zuidas. Het gaat vooral om spits verplaatsingen over steeds grotere afstanden. Gezien de grote reizigersaantallen zal vooral de trein in combinatie met de metro de groei moeten opvangen. Met aantrekkelijk ingerichte looproutes kan lopen een groter aandeel in het natransport krijgen. Stedelijk OV en in bescheiden mate de fiets zorgt voor de rest van het natransport. Het onderhavige plangebied is zeer goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Het plangebied ligt op beperkte afstand van station Amsterdam Zuid, en het metrostation Amstelveenseweg grenst aan het plangebied. Verder zijn er zowel tram- als bushaltes in de directe nabijheid. Met de bouw van Zuidasdok investeren zowel het Rijk als de gemeente Amsterdam in verdere verbetering van de bereikbaarheid én kwaliteit van het gebied, ook op het gebied van openbaar vervoer.

6.4

Langzaam verkeer

6.4.1

Meerjarenplan Fiets 2017-2022

Het Meerjarenplan Fiets is er voor fietsers én een gezonde en bereikbare stad. De 53 maatregelen richten zich op 3 pijlers: comfortabel doorfietsen, gemakkelijk fietsparkeren en ander fietsgedrag. De grootste investering wordt gedaan in het verbeteren van bestaande fietsroutes, de aanleg van nieuwe routes en het beter verbinden van de verschillende delen van de stad. Ook het aantal fietsparkeerplekken op stations wordt flink uitgebreid en er komen meer parkeerplekken in de drukste gebieden van de stad. Daarnaast is er veel aandacht voor het nieuwe fietsen. Onder deze noemer vallen alle maatregelen die worden ingezet om meer mensen op de fiets te krijgen én het gedrag van fietsers te veranderen. De drukte in de stad vraagt om beter benutten en delen van de ruimte. De tijd dat je als fietser overal kon parkeren én, op eigen tempo, de stad doorfietste is voorbij. Eén van de acties uit het plan is het versterken van de fietsbereikbaarheid van de Zuidas. Om de Zuidas bereikbaar en leefbaar te houden tijdens de bouw van het Zuidasdok is de bereikbaarheid per fiets en openbaar vervoer zeer belangrijk. Dit vraagt om goede fietsverbindingen, voldoende stallingen, goede aansluitingen op het lokale openbaar vervoer en verandering van het mobiliteitsgedrag. Uitvoering van deze maatregel valt onder het project Zuidas(dok).

Daarnaast wordt nagegaan hoe buiten de projectgrenzen de fietsverbinding met de Zuidas directer kan worden. De gemeente Amsterdam heeft de aansluitingen van fietsverbindingen en routes in kaart gebracht met een online raadpleegbare (plus)hoofdnetten kaart. Hierop is te zien dat er een plusnet fiets over het IJsbaanpad loopt. Dit betekent dat het IJsbaanpad momenteel als fietsverbinding wordt gebruikt maar niet als hoofdverbinding. Deze verbinding zal naar verwachting drukker worden door de toename gebruikers in het plangebied. De ontsluitingen van de beoogde functies vinden zoveel mogelijk plaats aan het IJsbaanpad. Gelet op het voorgaande dient in de uitvoering aandacht te worden besteed aan bereikbaarheid en (fiets)verkeersveiligheid, met name tijdens de spitsmomenten in de ochtend en avond.

Gemeente Amsterdam

blz. 82

6.4.2

Langzaamverkeersnet

Het aantal voetgangers en fietsers is de laatste 10 jaar gestegen en het gebruik van het openbaar vervoer is gegroeid. De stad blijft ook de komende jaren flink groeien. Deze veranderingen vragen om scherpe keuzes zoals omschreven in de UitvoeringsAgenda Mobiliteit (2015): meer ruimte voor voetganger en fiets in centrumgebieden, betere doorstroming voor auto en openbaar vervoer in het gebied daaromheen. Straten waar verkeersstromen elkaar in de weg zitten verdienen een andere inrichting. Hiervoor zijn de zogenaamde verkeersnetten. De functie van verkeersnetten is onder andere de stad bereikbaar houden, zorgen voor een goede bereikbaarheid tussen stadsdelen en goede en veilige doorstroming van het verkeer. De belangrijkste netten staan in het beleidskader verkeersnetten. In het Beleidskader Verkeersnetten (2018, in 2023 geactualiseerd) zijn de netwerken voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto in kaart gebracht en is de indeling van straten en pleinen naar Plusnetten, Hoofdnetten en Basisnetten voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto vastgelegd. Het beleidskader geeft richting aan de wijze waarop Amsterdam de komende jaren werkt aan de verbetering van de bereikbaarheid en van de kwaliteit van de openbare ruimte van de stad.

In het beleidskader staan eisen en toetswaarden waaraan de verschillende onderdelen van de Amsterdamse verkeersinfrastructuur moeten voldoen. Het is de basis voor investeringen, herinrichtingsplannen en andere maatregelen om de doorstroming van verkeer te verbeteren, en het is een toetsingskader voor ruimtelijke plannen. We maken een onderscheid tussen Plus- en Hoofdnetten. In de Plusnetten krijgt de betreffende modaliteit; de voetganger, de fiets, het openbaar vervoer of de auto, actief prioriteit. Dit gebeurt met toetswaarden voor de doorstroming (snelheden op trajectniveau) waaraan minimaal voldaan moet worden. Ook waar we al voldoen aan de toetswaarden kan verbetering van de huidige kwaliteit gewenst zijn, bijvoorbeeld omdat het onderdeel uitmaakt van een investeringsagenda. Randvoorwaarde daarbij is dat andere plusnetten daardoor niet onder hun toetswaarden uitkomen of onevenredig verslechteren. De verkeersnetwerken (plusnetten- en hoofdnetten) bestaan uit: Plusnetten: gericht op het bieden van (doorstroom)kwaliteit voor grote verkeersstromen met de hoogste prioriteit als er afwegingen gemaakt moeten worden tussen netwerken. Hoofdnetten: gericht op het behouden van voldoende ruimte om het verkeer af te kunnen wikkelen. Basisnetten met standaard-inrichtingseisen.

Het IJsbaanpad is een plusnet voor fietsers: Dit betekent dat de doorstroming voor fietsers hier prioriteit krijgt. De komende jaren wordt het IJsbaanpad verder ingericht als fietsvriendelijke weg, met een ruimer fietspad. Dit komt de doorstroming van het IJsbaanpad naar de Amstelveenseweg en naar de SportAs ten goede en verbetert de toegankelijkheid en bruikbaarheid van de weg. 6.4.3

Fietsparkeren

Met ingang van 2022 is de eis uit het Bouwbesluit dat stallingsruimte voor fietsen moet worden gecreëerd voor niet-woonfuncties komen te vervallen. Gemeenten die deze eis wilden blijven hanteren, moesten hiertoe zelf beleid vaststellen. In de 'Nota Parkeernormen Fiets en Scooter' heeft de gemeente Amsterdam deze regels vastgelegd voor nieuw te bouwen voorzieningen voor niet-woonfuncties. De normen in de nota zijn bindend voor fietsparkeren. Voor nieuw te bouwen woningen blijft de verplichting uit het Bouwbesluit om fietsparkeervoorzieningen te realiseren van kracht. Wanneer de gemeente bouwplannen toetst, wordt dit gedaan aan de hand van vijf bindende beleidsregels uit de nota: 1. Parkeervoorzieningen voor fietsen bij niet-woonfuncties komen altijd op eigen terrein, al dan niet inpandig, tenzij wordt voldaan aan ten minste één van de afwijkingscriteria.

bestemmingsplan_Zuidas-Verdi Noordzone IJsbaanpad (vastgesteld)

blz. 83

2. Voor het bepalen van de parkeereis voor fietsen bij niet-woonfuncties hanteert de gemeente de toepassingsregels voor parkeernormen. Bij dubbelgebruik kan de parkeernorm naar beneden worden bijgesteld, mits de initiatiefnemer dit onderbouwt met een parkeerbalans. Afwijken van de eis dat parkeren op eigen terrein wordt gerealiseerd kan, mits voldaan wordt aan de afwijkingscriteria. 3. Bij niet-woonfuncties kan de gemeente aan een initiatiefnemer van de ruimtelijke ontwikkeling een financiële bijdrage vragen, als door het afwijken van de parkeernormen voor de fiets de gemeente extra parkeervoorzieningen moet maken. 4. De gemeente maakt gebruik van de verdeling van de stad in drie zones bij het toepassen van de fietsparkeernormen bij niet-woonfuncties. 5. Bij niet-woonfuncties bepaalt de gemeente de minimum fietsparkeereis aan de hand van de normen voor fietsparkeren. De normen in de nota zijn gebaseerd op de CROW-kencijfers fietsparkeren. De hoogte van de norm is afhankelijk van het fietsgebruik in de stad. Omdat dit gebruik verschilt per gebied is in een onderscheid gemaakt tussen drie verschillende zones. De gebieden aangewezen als zone 1 kennen een hoog fietsgebruik, de gebieden in zone 2 kennen een gemiddeld fietsgebruik en de gebieden in zone 3 een laag fietsgebruik. Het gebied Verdi is aangemerkt als zone 1 en wordt daarmee gezien als een gebied met hoog fietsgebruik.