Raadsbesluit 2024-044B Toelichting en Regels BP Joan Muyskenweg 12-14

Voor grotere kelders (denk aan parkeerkelders of grote opslagkelders onder bedrijfsgebouwen) moet de grondwaterneutraliteit worden aangetoond door middel van een geohydrologisch rapport; het gaat hierbij om maatwerk. In voorliggend bestemmingsplan is bepaald dat het bouwen van ondergrondse bouwwerken pas wordt toegestaan, wanneer middels geohydrologisch onderzoek aangetoond wordt dat er sprake is van grondwaterneutraliteit. Daarover wordt advies ingewonnen bij Waternet.

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 35

3.4.6

Agenda Duurzaamheid, Agenda Groen, Routekaart Klimaatneutraal

De gemeente Amsterdam wil de verduurzaming van de hoofdstad versnellen. Dit staat in de Agenda Duurzaamheid, de agenda voor duurzame energie, schone lucht, een circulaire economie en een klimaatbestendige stad. De Agenda Duurzaamheid is vastgesteld door de Gemeenteraad van Amsterdam op 11 maart 2015. 'In het coalitieakkoord 'Amsterdam is van iedereen' (mei 2018) is afgesproken dat de gemeente Amsterdam door het sterk vergroenen van de openbare ruimte de stad aantrekkelijker maakt om in te wonen, werken en verblijven. De groene ruimte speelt een belangrijke rol bij het klimaatbestendig maken van de stad. Buien worden steeds extremer en temperaturen hoger. Een effectieve manier om regenwater op te vangen en de temperatuur te beperken, is door het oppervlakte aan groen te vergroten. Daarnaast kan groen bijdragen aan meer biodiversiteit in de stad. Dit is onder andere meer concreet opgenomen de Agenda Groen (2015-2018). Het duurzaamheidsbeleid zoals dat in meerdere beleidsdocumenten en programma's in de loop der tijd is uiteengezet wordt en is verder uitgewerkt, onder andere in de Routekaart Klimaatneutraal 2050.

De gemeentelijke agenda Duurzaam Amsterdam (2015) is een van de pijlers onder het nadere ruimtelijk kader voor dit plangebied en daarmee ook onder het bestemmingsplan en de overige instrumenten die de gemeente heeft, zoals sturing via uitgifte. Dit geldt ook voor het verwezenlijken van de ambities van de Agenda Groen (2015), programma Amsterdam Rainproof (Waternet) en de Routekaart Klimaatneutraal 2050 (vastgesteld door het college in 2020). Zo is daarin onder meer aangegeven dat de markt wordt uitgedaagd om energieneutraal te bouwen en waar mogelijk energieleverend. Het uitdagen van de markt vindt plaats via het instrument van tendering. In aansluiting op de routekaart geldt dit laatste ook voor voorliggend plan. De grond is in eigendom van de gemeente. De ontwikkeling vindt plaats via tendering waarin bij de gunning het bouwen naar de duurzaamheidsambities van de agenda Duurzaam Amsterdam, Agenda Groen en de routekaart onderdeel van het gunningsproces is. Dit betreft duurzaamheidsgerelateerde onderwerpen als het rainproof maken van de openbare ruimte, groene daken en gevels, het natuur inclusief bouwen en circulair bouwen. Volledigheidshalve wordt hierbij opgemerkt dat in 2021 de hemelwaterverordening is vastgesteld (zie paragraaf 3.4.7).

De verordening is opgesteld in verband met de verwezenlijking van de ambities van het gemeentelijk rioleringsplan, maar dit alles is tevens ondersteunend aan het bereiken van de ambities van de rainproofdoelstellingen van de gemeente (Agenda Groen). 3.4.7

Hemelwaterverordening

Amsterdam heeft in het Gemeentelijke Rioleringsplan 2016-2021 de ambitie opgenomen om in 2020 een bui van 60 mm in een uur aan te kunnen zonder dat schade aan huizen en vitale infrastructuur ontstaat. Om dit te bereiken zal zowel in de bestaande stad als in nieuw te ontwikkelen gebieden rekening moeten worden gehouden met extreme neerslag. Daarbij is onder meer van belang dat zowel op particulier terrein als op openbaar terrein voldoende waterberging wordt gerealiseerd. Een van de juridische instrumenten die een bijdrage kan leveren aan een klimaatbestendig en waterrobuust Amsterdam is een zogenaamde hemelwaterverordening. Op 26 april 2021 heeft de gemeenteraad de Hemelwaterverordening Amsterdam vastgesteld. In de Hemelwaterverordening staan de regels voor wateropvang op privaat terrein voor nieuwe gebouwen, gebouwen die ingrijpend gerenoveerd worden en gebouwen waar een verdieping aan wordt toegevoegd (op of onder het gebouw). Het is nodig om water op te kunnen vangen omdat het riool extreme hoosbuien, die steeds vaker voorkomen, niet in één keer kan afvoeren. Door op bebouwd oppervlak een laag van zes centimeter regenwater (60 liter per m2) op te vangen en die vertraagd af te voeren, wordt de stad ontlast. Regenwater kan zo beter worden benut, straten zullen minder onderlopen en er zullen minder woningen waterschade oplopen.

Gemeente Amsterdam

blz. 36

In de ontwerp- en uitvoeringsfase van de bouwplannen dient rekening te worden gehouden met de regels van de hemelwaterverordening. Dit is een aandachtspunt voor die fasen. Volledigheidshalve wordt hierbij ook verwezen naar paragraaf 3.4.8 Omgevingsprogramma Riolering 2022 - 2027 waarin is aangegeven dat de norm van voor waterberging van de hemelwaterverordening zoals hier in deze paragraaf beschreven nog afgestemd gaat worden op de norm van het Omgevingsprogramma 2022-2027 (70 liter per m2). 3.4.8

Omgevingsprogramma Riolering 2022 - 2027

De gemeente Amsterdam heeft de wettelijke verantwoordelijkheid (zorgplicht) voor een aantal watertaken. De ambitie voor de taken op het gebied van stedelijk afvalwater, hemelwater en grondwater is vastgelegd in de Omgevingsvisie Amsterdam 2050, vastgesteld op 8 juli 2021. Deze ambitie is in het Omgevingsprogramma Riolering 2022 - 2027 (OPR) verder uitgewerkt. Op 15 februari 2022 is de OPR door het college van burgemeester en wethouders (onder voorbehoud van wensen en bedenkingen van de gemeenteraad) vastgesteld. Het OPR vervangt het Gemeentelijk Rioleringsplan 2016-2021 (GRP). Conform het OPR moet de capaciteit voor hemelwaterberging op publiek terrein minimaal 70 mm/uur zijn door bijv. hergebruik van hemelwater of verwerking op de eigen kavel. De norm is daarbij in het OPR van 60 mm naar 70 mm verhoogd, op basis van het KNMI Klimaatsignaal '21. Omdat in het OPR de norm voor hemelwaterberging is verhoogd (ten opzichte van het GRP 2016-2021 en de Hemelwaterverordening Amsterdam) is nog een aanpassing van de Hemelwaterverordening Amsterdam noodzakelijk. Hiermee zal de norm voor de regenwaterbestendigheid van de particuliere ruimte bij nieuwbouw gelijk worden getrokken met de aangescherpte norm voor de regenbestendigheid van de publieke ruimte in het OPR.

In het OPR wordt ook ingezet op zorg dragen voor een ontwateringsdiepte die is afgestemd op de benodigde functies in het gebied, zoals wonen, transport en groen ten behoeve van een klimaatbestendige stad. Hierbij is een ontwateringdiepte van minimaal 90 cm de norm. De ontwateringsdiepte is het verschil tussen het maaiveldniveau en de gemiddeld hoogste grondwaterstand. Zowel het maaiveldniveau als de grondwaterstand kunnen binnen een relatief korte afstand toch variëren. Vandaar dat de ontwateringsdiepte in praktijk ook van locatie tot locatie kan verschillen. Voldoende ontwateringsdiepte is essentieel voor stedelijke functies zoals bebouwing, wegen, bomen en hemelwaterinfiltratie. Een belangrijk aspect daarbij is het voorkomen van (grond)wateroverlast, nu en in de toekomst anticiperend op klimaatverandering. Een ontwateringsdiepte van 90 cm wordt daarbij gezien als duurzame norm voor een robuuste maaiveldhoogte. Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit gemeentelijk beleid.

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 37

Hoofdstuk 4

M.e.r. / (mer-beoordeling)splicht

4.1

M.e.r.-beoordelingsplicht

4.1.1

Algemeen

Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in bepaalde plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Enerzijds maakt het opstellen van een milieueffectrapport (MER) de initiatiefnemer bewust van de milieugevolgen en anderzijds kan de overheid diverse milieugevolgen in samenhang met elkaar en op een voor de burger transparante wijze bij de besluitvorming betrekken. De regelgeving met betrekking tot de milieueffectrapportage is verankerd in de Wet milieubeheer. Voor sommige plannen of activiteiten geldt direct de verplichting om een MER op te stellen, maar er zijn ook plannen waarvoor het bevoegd gezag moet beoordelen of zij het nodig vindt om ter voorbereiding van een besluit een MER te laten maken (m.e.r.-beoordeling). In het Besluit m.e.r. is opgenomen voor welke activiteiten de m.e.r.-(beoordelings)plicht bestaat. Het gaat dan met name om activiteiten die aanzienlijke nadelige effecten op het milieu kunnen hebben. Tot slot kan er sprake zijn van een zogenoemde vormvrije-beoordeling. Dit geldt voor activiteiten die wel worden genoemd in het Besluit m.e.r., maar vanwege de omvang van de activiteit (onder de drempelwaarde) geen m.e.r.(beoordelings)plicht kent. 4.1.2

Regelgeving

In de Wet milieubeheer en in het daarop gebaseerde Besluit milieu-effectrapportage (Besluit m.e.r.) worden de verplichtingen inzake milieueffectrapportage geregeld. Een milieueffectrapportage kan zowel betrekking op een plan ("plan-m.e.r.") als op een besluit ("project-m.e.r.").Doel van een m.e.r. is om de milieuaspecten volwaardig mee te kunnen nemen in de besluitvorming. In het MER worden de effecten van de beoogde ontwikkeling voor alle relevante milieuaspecten systematisch in beeld gebracht. Tevens wordt nagegaan of er alternatieven of maatregelen zijn waarmee eventuele negatieve effecten kunnen worden verminderd of voorkomen. In het Besluit m.e.r. staat wanneer een project-m.e.r. of een plan-m.e.r. moet worden opgesteld. Het besluit bevat bijlagen met daarin overzichten van activiteiten en besluiten waarvoor een project-m.e.r. of plan-m.e.r. verplicht is. Bij de activiteiten horen ook drempelwaarden; niet voor elke activiteit geldt een m.e.r.-plicht, pas als bepaalde drempelwaarden worden overschreden. Naast de m.e.r.-plicht kent de Wm ook een plicht tot het maken van een m.e.r.-beoordeling. Op basis van deze beoordeling dient het bevoegd gezag te beslissen of een activiteit genoemd in het Besluit m.e.r. belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kan hebben.

Als dit het geval is, dient er een MER te worden opgesteld.Wanneer een m.e.r.-beoordeling dient te worden opgesteld is - evenals de m.e.r.-plicht - geregeld in het Besluit m.e.r. Voorliggend bestemmingsplan voorziet in een aanpassing van de toegestane bouwhoogte. In plaats van een hoogte van 28 en 60 meter, maakt het bestemmingsplan een hoogte van 31, 40 en 63 meter mogelijk. Daarnaast maakt dit bestemmingsplan het mogelijk dat bedrijven zich zowel op de eerste en tweede verdieping kunnen vestigen en wordt kantoor, dienstverlening en horeca toegestaan. Verder wordt aangesloten op de parkeernormen uit het parkeerbeleid. Deze ontwikkeling is geen aangewezen project waarvoor vanwege de activiteit en/of omvang daarvan op grond van de C-lijst een m.e.r.-plicht geldt. De ontwikkeling wordt ook niet gezien als een activiteit, zoals genoemd in kolom 1 van de D-lijst. Op basis daarvan geldt er geen verplichting tot een m.e.r.-beoordeling.

Gemeente Amsterdam

blz. 38

4.1.3

Conclusie

Het opstellen van een MER dan wel het uitvoeren van een m.e.r.-beoordeling is niet aan de orde.

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 39

Hoofdstuk 5 5.1

Verkeer en parkeren

Kader fietsparkeren

Het door de gemeenteraad op 9 september 2015 vastgesteld Kader Fietsparkeren bevat de belangrijkste uitgangspunten van het fietsparkeerbeleid van de gemeente Amsterdam. Het is een nadere uitwerking van de Mobiliteitsaanpak Amsterdam voor het onderwerp fietsparkeren. Als er nieuw gebouwd wordt (of bij een wijziging van een pand), stelt dit kader eisen aan de fietsparkeervoorzieningen. Doel van het kader is het tegengaan van plekken in de stad waar, zeker op drukke plekken, fietsen soms hinderlijk in de weg staan. Daartoe zijn in het kader de volgende keuzes gemaakt: daar waar teveel fietsen geparkeerd staan wordt opgeruimd; ongebruikte fietsen worden zoveel mogelijk weggehaald; er komen voldoende fietsparkeergelegenheden, soms verderop als dat voor de deur niet meer kan; in de drukste gebieden gelden fietsparkeerregels; daar worden fietsen geparkeerd in een rek, vak of stalling; Om deze keuzes te bewerkstelligen, bevat het kader de volgende maatregelen: er komen nieuwe stallingen; autoparkeerplaatsen en laad- en losplekken worden omgezet in fiets- en scooterparkeerplaatsen; voor bouwprojecten komen er regels, zodat fietsen en scooters meer in stallingen worden geparkeerd. Ten behoeve van dit laatste is in 2018 de gemeentelijke Nota Parkeernormen Fiets en Scooter vastgesteld (zie hierna).

Nota Parkeernormen Fiets en Scooter Op 14 maart 2018 heeft de gemeenteraad de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter vastgesteld. De nota is gepubliceerd op 19 maart 2018. Om de stad leefbaar en bereikbaar te houden heeft de beleidsnota als uitgangspunt dat bij nieuwbouw en herontwikkeling zowel het fiets- als het scooterparkeren op eigen terrein wordt geregeld, al dan niet inpandig. Ten aanzien van het fietsparkeren bevat de nota bindende beleidsregels voor niet-woonfuncties. Bij de planvorming van bouwinitiatieven is het verplicht om te zorgen voor voldoende en goede parkeervoorzieningen voor fietsen bij niet-woonfuncties. Voor nieuw te bouwen woningen is de verplichting voor fietsparkeren vastgelegd in het Bouwbesluit 2012. Het Bouwbesluit 2012 verplicht ontwikkelaars om bij nieuwe woningen een individuele (fietsen)berging te realiseren, maar biedt ook ruimte voor gelijkwaardige alternatieven zoals gezamenlijke fietsenstalling. Omdat het fietsparkeren bij woningen in het Bouwbesluit 2012 geregeld is, kunnen geen afwijkende of extra normen worden opgelegd. Het Bouwbesluit 2012 biedt wel ruimte voor gelijkwaardige oplossingen. De beleidsregels bepalen wat de minimale eisen zijn die voor verschillende niet-woonfuncties worden gesteld aan fietsparkeervoorzieningen.

Voor het realiseren van scooterparkeervoorzieningen geldt geen verplichting, maar wordt geadviseerd de normen in de nota toe te passen. Daartoe bevat de nota niet-bindende richtlijnen. Naast de richtlijnen voor het scooterparkeren, bevat de nota ook richtlijnen voor fietsparkeervoorzieningen bij woningen en richtlijnen voor de toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid van de parkeervoorzieningen voor zowel fiets als scooter.

Gemeente Amsterdam

blz. 40

De nota bevat de volgende vijf bindende beleidsregels waaraan de gemeente bouwplannen toetst. De beleidsregels gelden alleen voor niet-woonfuncties. Parkeervoorzieningen voor fietsen komen altijd op eigen terrein, al dan niet inpandig, tenzij wordt voldaan aan tenminste één van de afwijkingscriteria; voor het bepalen van de parkeereis voor fietsen hanteert de gemeente de toepassingsregels voor parkeernormen; bij dubbelgebruik kan de parkeereis naar beneden worden bijgesteld, mits de initiatiefnemer dit onderbouwt met een parkeerbalans; afwijken van de parkeernormen en het 'eigen terrein'-principe kan, mits voldaan wordt aan de afwijkingscriteria; de gemeente kan aan een initiatiefnemer van de ruimtelijke ontwikkeling een financiële bijdrage vragen, als door het afwijken van de parkeernormen voor de fiets de gemeente extra parkeervoorzieningen moet maken; voor het toepassen van de fietsparkeernormen is de stad verdeeld in drie zones met een hoge, gemiddelde en lage fietsparkeerdruk; deze parkeerdruk is in zone 1 het hoogst; de gemeente bepaalt de minimum fietsparkeereis aan de hand van de normen voor fietsparkeren in de nota, waarbij voor wonen is uitgegaan van gezamenlijke fietsenstallingen op grond van het Bouwbesluit 2012 en dubbelgebruik op grond waarvan de norm voor wonen naar beneden is bijgesteld.

Als geen sprake is van dubbelgebruik geldt voor onderstaande woninggroottes een norm van 2, 3 en 4 plekken per woning.

tabel 6.1: parkeernormen fiets De negen niet-bindende richtlijnen voor het scooterparkeren, voor fietsparkeervoorzieningen bij woningen en voor de toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid van de parkeervoorzieningen voor fiets en scooter, zijn de volgende: parkeervoorzieningen voor scooters komen altijd op eigen terrein, al dan niet inpandig, tenzij voldaan wordt aan tenminste één van de afwijkingscriteria; voor het bepalen van de parkeereis voor scooters hanteert de gemeente de toepassingsregels voor parkeernormen; de gemeente kan aan de initiatiefnemer van een ruimtelijke ontwikkeling een financiële bijdrage vragen, als door het afwijken van de parkeernormen voor de scooter de gemeente extra parkeervoorzieningen moet maken; bij woningen heeft een gezamenlijke fietsenstalling conform de gemeentelijke Bouwbrief 2015-130 de voorkeur boven individuele bergingen zoals voorgeschreven in het Bouwbesluit 2012; bij woningen die ontstaan door transformatie van bestaande bouwwerken, realiseert de initiatiefnemer voldoende fietsparkeervoorzieningen voor bewoners en bezoekers. De gemeente heeft bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 41

een voorkeur voor een gezamenlijke stalling voor bewoners; de initiatiefnemer realiseert voor bezoekers van woningen minimaal 0,5 fietsparkeerplaats per woning; bij nieuwe woningen is de minimum parkeernorm voor scooters 0,13 parkeerplek per woning. Bij het bepalen van de parkeereis wordt de uitkomst (norm x aantal woningen) naar boven afgerond op een heel getal. De parkeerplekken worden op eigen terrein gerealiseerd; de gemeente bepaalt de minimum parkeereis voor scooters bij niet-woonfuncties op basis van de normen scooterparkeren; bij het realiseren van stallingen voldoen deze - naast de wettelijke minimumeisen - aan de in de nota beschreven kwaliteitseisen. De Nota Parkeren Fiets en Scooter, inclusief de daarin opgenomen mogelijkheden om van de normen af te wijken, is van toepassing verklaard door in de bestemmingsplanregels te verwijzen naar het vigerend parkeerbeleid voor fietsparkeren. Daarmee is het onderhavige bestemmingsplan in overeenstemming met dit gemeentelijk beleid.

5.2

Kader autoparkeren

Nota Parkeernormen Auto Op 8 juni 2017 heeft de gemeenteraad de 'Nota Parkeernormen Auto' vastgesteld en per 29 november 2017 gewijzigd. De definitieve nota is gepubliceerd op 22 december 2017. De nota vervangt al het eerder vastgestelde parkeerbeleid, inclusief de verschillende parkeernormen die gehanteerd werden in de stadsdelen en het Locatiebeleid 2008. Om de stad leefbaar en bereikbaar te houden heeft de beleidsnota als uitgangspunt dat bij nieuwbouw en herontwikkeling de auto's van bewoners en werknemers niet op straat staan. Alle nieuwbouw, van woningen, kantoren en voorzieningen, wordt in de hele stad uitgesloten van parkeervergunningverlening. Om een evenwicht te vinden tussen marktwerking en overheidssturing en voldoende flexibiliteit in te bouwen voor toekomstige ontwikkelingen, is gekozen voor een gebiedsgerichte aanpak. Bij het toepassen van de beleidsregels wordt de volgende gebiedsindeling gehanteerd (zie figuur 6.2): A-locaties (paars): Gebieden die dicht bij een intercitystation zijn als A-locatie aangemerkt. Ook de binnenstad van Amsterdam, de Wibautas en de Rode Loper tussen het Weteringscircuit en Station Zuid (het tracé van de Noord/Zuidlijn) zijn als A-locatie geclassificeerd; B-locaties (grijs): Het grootste deel van Amsterdam is als B-locatie aangemerkt.

De B-locaties hebben goed openbaar vervoer, maar liggen verder van de intercitystations af; C-locaties (oranje): Dit zijn gebieden waar de bereikbaarheid per openbaar vervoer minder goed is dan in de rest van de stad.

Gemeente Amsterdam

blz. 42

Figuur 6.2: Gebiedsindeling parkeernormen auto (Sloop)nieuwbouwplannen en transformatieplannen worden getoetst aan de volgende parkeernormen. Het plangebied Joan Muyskenweg 12-14 is aangewezen als B-locatie. Hier wordt, met uitzondering van sociale- en middeldure huur, naast een maximumparkeernorm ook een minimumparkeernorm gehanteerd. Ontwikkelaars zijn verplicht om bij nieuwbouw de parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren. De te hanteren parkeernormen voor woningen zijn weergegeven in figuur 6.3.

Figuur 6.3: Parkeernormen woningbouw De normen voor woningbouw in het plangebied zijn afhankelijk van de woninggrootte. Voor woningen tot 30 m2 geldt dat minimaal 0,1 parkeerplaats per woning tot maximaal 1 parkeerplaats per woning moet worden gerealiseerd. Voor woningen tussen de 30 - 60 m2 geldt een minimum van 0,3 parkeerplaats en een maximum van 1 parkeerplaats per woning. Voor woningen groter dan 60 m2 is het minimum 0,6 parkeerplaats en het maximum 1 parkeerplaats per woning. Voor sociale huurwoningen en huurwoningen in het middensegment geldt geen minimumparkeernorm. Onafhankelijk van de invulling van het parkeerprogramma geldt voor bewoners dat zij geen recht hebben op een parkeervergunning voor de openbare ruimte.

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 43

Het is mogelijk om bij een woningbouwontwikkeling op een B-locatie in plaats van reguliere autoparkeerplaatsen, parkeerplaatsen voor deelauto's te realiseren. Een parkeerplaats voor een deelauto vervangt vier reguliere autoparkeerplaatsen. Met het aanbieden van een deelconcept kan de parkeernorm tot maximaal 20 procent worden verlaagd. De parkeerplekken dienen op eigen terrein te worden gerealiseerd. Daarbij moet de ontwikkelaar aantonen dat het geleverde deelconcept toekomstvast is. Dit kan bijvoorbeeld door een contract met een aanbieder van deelauto's bij te sluiten. Bij koopappartementen dient de ontwikkelaar duidelijk te maken wat de beoogde eigendomssituatie wordt van de parkeerplaatsen voor deelauto's. Voor kantoren op B-locaties geldt een maximumnorm van 1 parkeerplaats per 125 m2 bruto vloeroppervlak. Voor voorzieningen worden de parkeernormen gebaseerd op de actuele kencijfers van kenniscentrum CROW, gecombineerd met actuele Amsterdamse gegevens. Alle nieuwbouwplannen en transformatieplannen worden getoetst aan de parkeernormen. Een deel van deze plannen zal niet (kunnen) voldoen aan de gestelde minimum parkeernormen.

Daarom biedt het beleid de mogelijkheid om af te wijken van de parkeernormen en vergunningverlening bij nieuwbouw, indien het realiseren van parkeerplaatsen op eigen terrein op overwegende bezwaren stuit en/of op andere geschikte wijze in de benodigde parkeerplaatsen wordt voorzien. Daarbij kunnen in de omgevingsvergunning aanvullende voorwaarden worden opgenomen. Het beleid bevat de volgende afwijkingsgronden om van de parkeernormen af te wijken: Fysieke gronden: bijvoorbeeld als de verkeersveiligheid in het geding komt omdat de enige toegang van een parkeergarage of parkeerterrein op het hoofdnet auto uitkomt, als zich belemmeringen in de ondergrond voordoen zoals aanwezige archeologische resten in de grond, de aanwezigheid van een waterkering en/of bij ernstige verstoring van de grondwaterstromen in het gebied) en als het initiatief zich volledig in een voetgangersgebied bevindt waardoor het onmogelijk is om parkeren op eigen terrein te realiseren; Niet-fysieke gronden: bijvoorbeeld wanneer er sprake is van een functiewijziging bij een (rijks)monument, waarbij het onwenselijk is om het monument aan te tasten om parkeren op eigen terrein mogelijk te maken; Afwijken bij kleine projecten: bij een solitaire ontwikkeling waarbij volgens de parkeernorm vier parkeerplekken of minder gerealiseerd moeten worden, bijvoorbeeld omdat de realisatie van een klein aantal parkeerplekken

erg lastig en duur is, de toegang tot deze kleine (stallings) parkeerruimte ten koste gaat van één of twee openbare parkeerplekken in de straat, waardoor de parkeerdruk niet verbetert, of de toegang tot de kleine te realiseren parkeerruimte leidt tot ruimtelijk ongewenste oplossingen, bijvoorbeeld garagedeuren en/of hellingbanen; Afwijken van maximumnorm: het is mogelijk om meer parkeerplaatsen te maken dan volgens het beleid maximaal toegestaan zou zijn, bijvoorbeeld bij kleine nieuwbouwprojecten waarbij de parkeergarage onder het gebouw iets meer parkeerplaatsen heeft dan volgens de norm is toegestaan, maar waarbij geen substantieel hogere automobiliteit ontstaat; Parkeerbalansen: de vraag naar parkeerplaatsen verschilt per functie in de tijd; zo zijn kantoorwerkers in de regel gedurende werkdagen aanwezig, is bezoek van voorzieningen beperkt tot de openingstijden van deze voorzieningen en is een deel van de bewoners overdag afwezig; doordat verschillende gebruikersgroepen op hun eigen momenten gebruik maken van dezelfde parkeerplaats, kan worden volstaan met minder parkeerplaatsen op eigen terrein; door voor een gebied een parkeerbalans op te stellen waarbij wordt gekeken naar de parkeervraag voor de verschillende momenten op de dag, kan hier bij realisatie van verschillende functies in één gebouw rekening mee worden gehouden; Compensatie: indien het fysiek onmogelijk is of

onwenselijk is om op eigen terrein parkeergelegenheid te realiseren, bestaat wellicht de mogelijkheid om dit elders op te lossen; in dat geval kan worden afgeweken van de eis om op eigen terrein te parkeren, mits de verplaatsing van de Gemeente Amsterdam

blz. 44

parkeergelegenheid aanvaardbaar is (de ruimtelijke kwaliteit van de parkeergelegenheid op de andere locatie, loopafstanden en dergelijke); dit wordt bepaald aan de hand van de concrete ontwikkeling; Parkeervergunningverlening: wanneer in een specifiek project op één van de bovengenoemde gronden wordt afgeweken van de parkeernorm, zal ook bepaald worden of er parkeervergunningen worden verstrekt en zo ja hoeveel; afwijken van de parkeernorm leidt dus niet automatisch tot parkeervergunningverlening. De Nota Parkeernormen Auto, inclusief de daarin opgenomen mogelijkheden om van de normen af te wijken, is van toepassing verklaard door in de bestemmingsplanregels te verwijzen naar het vigerend parkeerbeleid voor autoparkeren. Daarmee is het onderhavige bestemmingsplan in overeenstemming met dit gemeentelijk beleid.

5.3

Parkeerbehoefte

De voorgenomen ontwikkeling van de locatie Joan Muyskenweg 12-14 leidt tot een parkeervraag, voor auto's, fietsen en scooters. In geval van bouwen en/of uitbreiden van gebouwen en/of een wijziging van het gebruik met een toename van de parkeerbehoefte moet voldoende parkeerruimte worden aangebracht en in stand worden gehouden. Ten tijde van de aanvraag van de omgevingsvergunning dient te worden aangetoond op welke wijze aan de geldende parkeernormen voor het plangebied wordt voldaan. Bij het berekenen van de parkeervraag zijn de parkeernormen aangehouden, zoals opgenomen in de Nota Parkeernormen Auto. Voor het berekenen van de parkeervraag voor fietsen en scooters is de Nota Parkeernormen fiets en scooter aangehouden. Voor bedrijven en voorzieningen zijn op voorhand geen parkeernormen in de nota opgenomen. Hiervoor geldt dat de actuele CROW-kencijfers het uitgangspunt vormen bij het vaststellen van de parkeernormen, waarbij een korting van 25 procent wordt toegepast op de minimumnormen. In de planregels is een dynamische verwijzing naar het vigerende parkeerbeleid opgenomen. 5.3.1

Berekening parkeerbehoefte

Adviesbureau Omega heeft in opdracht van de gemeente Amsterdam een parkeer- en mobiliteitsplan opgesteld. In deze paragraaf wordt een samenvatting van het parkeeronderzoek gegeven. Het volledige onderzoek is als Bijlage 1 bij deze toelichting opgenomen. 5.3.1.1 Uitgangspunten onderzoek In het onderzoek is van de volgende uitgangspunten uitgegaan: Een programma dat bestaat uit ca. 21.000 m2 BVO wonen, maximaal 240 woningen voor verschillende doelgroepen met een verdeling van 30% sociaal (72 stuks), 40% middelduur (93 stuks) en 30% duur (72 stuks), 1.600 m2 BVO commerciele ruimtes (millieuklasse A en B), 3.000 m2 kantoor of dienstverlening waarvan maximaal 150 m2 horeca mag zijn. De exacte verdeling van de m2 BVO per woning is nog niet bekend, zodat van de volgende verdeling is uitgegaan: 72 woningen sociale huur; bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 45

96 woningen midden huur; 72 woningen vrije sector. Voor het berekenen van de parkeervraag is het planprogramma vermenigvuldigd met de gemeentelijke parkeernormen. Aanwezigheidspercentages geven aan welk percentage van de benodigde parkeerplaatsen voor een bepaalde functie daadwerkelijk bezet zijn. Bij een ontwikkeling met verschillende functies en doelgroepen is dubbelgebruik mogelijk en kan met de aanwezigheidspercentages de maatgevende of werkelijke parkeerbehoefte worden bepaald. De maatgevende parkeerbehoefte is de parkeerbehoefte die optreedt als de som van de parkeerbehoefte van alle functies tezamen op een bepaald tijdstip maximaal is. In het onderzoek is het volgende beleid betrokken: Nota parkeernormen Fiets en Scooter; Nota parkeernormen auto. Het plangebied ligt voor de gebiedsindeling in locatie B met stedelijkheidsgraad zeer sterk stedelijk.

Voor de woningen en commerciele ruimtes worden de volgende parkeernormen aangehouden: autopark eernormen Woningen sociale huur: per woning 0,1 autoparkeerplaats Woningen midden huur: per woning 0,6 autoparkeerplaats Woningen vrije sector: per woning 1 autoparkeerplaats Commerciele functies (norm kantoor): 1 autoparkeerplaats per 125m2 horeca: 4 autoparkeerplaatsen per 100m2 Bezoekers: per woning 0,1 autoparkeerplaats fietspark eernormen Door het ontbreken van de m2 per wooneenheid zijn voor de normen voor het fietsparkeren gemiddelden aangehouden. De minimum norm bedraagt 2 - en de maximale norm bedraagt 6 fietsparkeerplekken per woning. Als uitgangspunt in de berekening is 4 fietsparkeerplekken per woning genomen. De fietsparkeernorm voor bezoekersparkeren is gelijk: per woning 0,5 fietsparkeerplaats. scooterparkeernorm De scooterparkeernorm bedraagt 0,13 per wooneenheid en 0,25 per 100 m2 voor commerciele functies. 5.3.1.2 Uitkomsten parkeerberek ening De normatieve parkeerbehoefte (autoparkeren) bedraagt volgens bovenstaande uitgangspunten 203 parkeerplaatsen en is als volgt berekend.

Gemeente Amsterdam

blz. 46

Het aantal parkeerplaatsen voor bewoners bedraagt 137 stuks. Het aantal parkeerplaatsen voor bezoekers van woningen bedraagt 24 stuks Het aantal parkeerplaatsen voor medewerkers bedraagt 29 stuks Het aantal parkeerplaatsen voor bezoekers van de commerciele functies bedraagt 13 stuks. De maatgevende parkeerbehoefte (autoparkeren), wanneer er van gecombineerd gebruik wordt uitgegaan, bedraagt 148 parkeerplaatsen. Een werkdag avond is het maatgevende moment. De normatieve parkeerbehoefte (fietsparkeren) bedraagt volgens bovenstaande uitgangspunten 1079 fietsparkeerplekken en is als volgt berekend:

De maatgevende parkeerbehoefte (fietsparkeren) bedraagt 960 fietsparkeerplekken, waarbij een werkdag, nacht het maatgevende moment is.

De normatieve parkeerbehoefte voor het scooterparkeren bedraagt 59 scooterparkeerplekken.

Het maatgevende moment van de scooterparkeerbehoefte is de werkdagochtend en middag. De maatgevende scooterparkeerbehoefte bedraagt 43 parkeerplaatsen.

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 47

5.4

Verkeersgeneratie

Bij de bepaling van de verkeersgeneratie is uitgegaan van het planprogramma, zoals beschreven in paragraaf 5.3.1.1. en de kerncijfers van de CROW-publicatie 381 'toekomstbestendig parkeren' december 2018: kerncijfers parkeren en verkeersgeneratie. Er zijn twee berekening gemaakt, die voor een weekdag en voor een werkdag.

Tabel 5.4.1: Berekening gemiddelde weekdag functie wonen

Tabel 5.4.2: Berekening gemiddelde weekdag functie commercieel De verkeersgeneratie voor een gemiddelde weekdag bedraagt minimaal 649 mvt/ etmaal en maximaal 902 mvt/ etmaal. Voor het autoverkeer vindt de ochtendspits, met een piek van 10% tussen 8.00 uur en 9.00 uur plaats. De piek bedraagt minimaal 65 mvt en maximaal 90 mvt. De piek van de avondspits, met 10% van het autoverkeer, vindt plaats tussen 17.00 uur en 18.00 uur. Deze piek bedraagt minimaal 65 mvt en maximaal 90 mvt. Voor de omrekening naar een gemiddelde werkdag wordt gebruik gemaakt van de factor 1,11 voor wooneenheden en 1,33 voor het commerciele gedeelte. De verkeersgeneratie op een gemeeidelde werkdag bedraagt minimaal 762 mvt per etmaal en maximaal 1066 mvt per etmaal. De piek in de ochtend en de avond bedraagt minimaal 76 mvt en maximaal 107 mvt per piekuur.

Gemeente Amsterdam

blz. 48

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 49

Hoofdstuk 6 6.1

Geluid

Algemeen

Een van de grondslagen voor de ruimtelijke afweging is de Wet geluidhinder (Wgh). De Wet geluidhinder bevat geluidnormen en richtlijnen met betrekking tot de toelaatbaarheid van geluidniveaus als gevolg van rail- en wegverkeerslawaai, industrielawaai en luchtvaartlawaai. Op grond van de Wet geluidhinder gelden zones rond geluidbronnen met een grote geluiduitstraling, zoals (spoor)wegen en industrieterreinen. De belangrijkste bestaande geluidzones bevinden zich langs bestaande wegen en spoorwegen, rond grote bestaande industrieterreinen en rondom bestaande luchtvaartterreinen.

6.2

Beleid en regelgeving

6.2.1

Algemeen

Op 5 juli 2006 is de Wijzigingswet van de Wet geluidhinder aangenomen (Staatsblad 350, Wet van 5 juli 2006, houdende wijziging Wgh, modernisering instrumentarium geluidbeleid, eerste fase). De artikelen van deze wet zijn in werking getreden per 1 januari 2007. In de Wgh zijn geluidsnormen voor toelaatbare equivalente geluidsniveaus opgenomen. De geluidsnormen gelden voor woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen gelegen binnen de geluidszone van een (spoor)weg of industrieterrein. In de Wgh is aangegeven dat een akoestisch onderzoek moet worden verricht bij het voorbereiden van de vaststelling en/of herziening van een bestemmingsplan voor zover die geheel of gedeeltelijk betrekking heeft op gronden behorende tot een zone als bedoeld in de Wgh. Wanneer een nieuw (of gewijzigd) bestemmingsplan het mogelijk maakt geluidsgevoelige bebouwing in de geluidszone van een industrieterrein of (spoor)weg te realiseren, is een akoestisch onderzoek noodzakelijk naar de geluidsbelasting van een industrieterrein of spoor(weg) op geluidsgevoelige bebouwing. Indien de hoogste toelaatbare geluidsbelasting wordt overschreden, kan op grond van de Wgh een hogere waarde (ontheffing op de geluidsbelasting) worden verleend door het bevoegd gezag.

Voorwaarde is dat het toepassen van maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting onvoldoende doeltreffend zijn, of overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard een rol spelen. Het toepassen van maatregelen dient in volgorde van prioriteit gericht te zijn op bronmaatregelen (geluiddempers, aanpassing wielen/spoor, aanpassing wegverharding en/of aangepaste rijsnelheden) en overdrachtsmaatregelen (geluidsschermen/geluidswallen). Wanneer sprake is van meerdere relevante geluidsbronnen, kan slechts een besluit hogere waarde worden vastgesteld voor zover de gecumuleerde geluidsbelasting niet leidt tot een onaanvaardbare geluidbelasting. Verder dient, in het geval van ontheffing op de geluidsbelasting, de binnenwaarde worden gewaarborgd door het eventueel toepassen van gevelmaatregelen. 6.2.1.1 Wegverkeersgeluid 8.2.3

Wegverkeergeluid

Op grond van artikel 74 van de Wet geluidhinder bevinden zich van rechtswege langs alle wegen geluidzones waarbinnen de geluidbelasting vanwege de weg aan het gestelde in de Wet dient te worden getoetst. Dit geldt niet voor wegen: die zijn gelegen binnen een als woonerf aangeduid gebied of; waarvoor een maximumsnelheid van 30 km per uur geldt.

Gemeente Amsterdam

blz. 50

De breedte van de geluidzone is afhankelijk van het aantal rijstroken. Tabel Breedte van geluidzones langs autowegen in stedelijk gebied Aantal rijstroken

Geluidzones stedelijk gebied

Geluidszones buitenstedelijk gebied a

Weg met één of twee rijstroken

200 meter

250 meter

Weg met drie of meer rijstroken

350 meter

nvt

Weg met drie of vier rijstroken

nvt

400 meter

Weg met vijf of meer rijstroken

nvt

600 meter

Bron: artikel 74 Wet geluidhinder a buitenstedelijk gebied: gebied buiten de bebouwde kom alsmede, v oor de toepassing v an de hoof dstukken VI (zones langs wegen) en VII (zones langs spoorwegen) v oor zov er het betref t een autoweg of autosnelweg als bedoeld in het Reglement v erkeersregels en v erkeerstekens 1990, het gebied binnen de bebouwde kom, v oor zov er liggend binnen de zone langs die autoweg of autosnelweg.

In artikel 76 van de Wet geluidhinder is geregeld dat bij vaststelling of herziening van een bestemmingsplan de wettelijke voorkeursgrenswaarden (hoogste toelaatbare geluidsbelasting) in acht moeten worden genomen van de artikelen 82 (bij nieuwbouw) en 100 (in geval het bestemmingsplan voorziet in een reconstructie van een weg) van de Wet geluidhinder. Indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden kan nieuwbouw van geluidsgevoelige bestemmingen worden gerealiseerd indien de waarde niet hoger is dan de maximaal toelaatbare hogere waarde dan de voorkeursgrenswaarde, en mits deze hogere waarde kan worden verleend. Naast bovengenoemde buitenwaarden zijn er in de Wet geluidhinder tevens maxima gesteld aan binnenwaarden. Toetsing daaraan vindt plaats in het kader van de aanvraag om een omgevingsvergunning, activiteit bouwen. Tabel Geluidhindernormen wegverkeer bij nieuwbouw Type Geluidsgevoelig gebouw

Voorkeurs Maximaal toelaatbare hogere grenswaarde [dB] waarde dan de voorkeursgrensaarde [dB]

Woning

48 art. 82, lid 1 Wgh

Onderwijsgebouwen a

48 art. 3.1, lid 1 Bgh

Ziekenhuizen en verpleeghuizen b

48 art. 3.1, lid 1 Bgh

buitenstedelijk binnenstedelijk 53 63 art. 83, lid 1 Wgh art. 83, lid 2 Wgh buitenstedelijk: 58 art. 3.2, lid 1 sub b Bgh

binnenstedelijk: 63 art. 3.2, lid 2 sub b Bgh

63 art. 3.2, lid 2 sub b Bgh

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 51

Bij AMvB aangewezen 48 andere art. 3.1, lid 2 Bgh gezondheidszorggebouwen

53 art. 3.2, lid 1 onder c Bgh

c

Op basis van artikel 110g van de Wet geluidhinder mag er op de geluidbelasting vanwege een weg, op de gevel van woningen of andere geluidsgevoelige bestemmingen, een aftrek worden toegepast in verband met het stiller worden van het verkeer in de toekomst. De aftrek bedraagt maximaal (artikel 3.6 van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006): 2 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/uur of meer bedraagt; 5 dB voor overige wegen; 0 dB in het geval de geluidbelasting wordt gebruikt voor de bepaling van de gevelisolatie (Bouwbesluit) of het de binnenwaarde betreft. 6.2.1.2 Spoorweggeluid Op grond van artikel 106b van de Wet geluidhinder bevinden zich van rechtswege langs alle spoorwegen geluidzones waarbinnen de geluidbelasting vanwege de spoorweg aan het gestelde in de Wet dient te worden getoetst. Tabel Geluidshindernormen railverkeerslawaai bij nieuwbouw Lden Type Geluidsgevoelig gebouw

Voorkeurs grenswaarde [dB]

Maximaal toelaatbare hogere waarde dan de voorkeursgrensaarde [dB]

Woning

55 art. 106 d, lid 1 Wgh

68 art. 106 d, lid 2 Wgh

Onderwijsgebouwen a

53 art. 106 d, lid 6, onder a Wgh

68 art. 106 d, lid 6 Wgh

Ziekenhuizen en verpleeghuizen b

53 art. 106 d, lid 6, onder a Wgh

68 art. 106 d, lid 6 Wgh

Bij AMvB aangewezen 53 andere art. 106 d, lid 6, onder a gezondheidszorggebouwe Wgh nc

68 art. 106 d, lid 6 Wgh

Gemeente Amsterdam

blz. 52

6.2.1.3 Industriegeluid Op grond van de Wet geluidhinder moet een geluidzone worden vastgesteld rond industrieterreinen waar inrichtingen zijn gevestigd die "in belangrijke mate geluidhinder kunnen veroorzaken". Dit zijn inrichtingen als aangewezen in bijlage I, onderdeel D van het Besluit omgevingsrecht (Stb. 2010, nr. 143) , de zogenaamde "grote lawaaimakers". Dergelijke inrichtingen worden geacht zoveel lawaai te (kunnen) veroorzaken, dat de wijde omgeving ervan zeer zwaar belast wordt. 6.2.2

Vaststelling hogere grenswaarden Wet geluidhinder, Amsterdams beleid

Op 13 november 2007 heeft het college van B&W de nota “Vaststelling hogere grenswaarden Wet geluidhinder, Amsterdams beleid” vastgesteld, die naar aanleiding van de nieuwe Wet geluidhinder is aangepast. Met dit besluit wordt geregeld dat de bevoegdheid voor het vaststellen van besluiten hogere waarde per 1 januari 2008 wordt doorgeschoven naar de stadsdelen onder de voorwaarde dat de stadsdelen wel gehouden zijn aan het Amsterdamse geluidsbeleid en dat het Technisch Ambtelijk Vooroverleg Geluidhinder Amsterdam (TAVGA) om advies wordt gevraagd. Het voornoemde geluidsbeleid verschilt principieel niet van het voorafgaande Amsterdamse beleid. De essentie dat woningen waarvoor een besluit hogere waarde wordt vastgesteld in principe een stille zijde moeten hebben is gehandhaafd. Wanneer van dat uitgangspunt wordt afgeweken, wordt in het besluit hogere waarde een motivatie opgenomen. Hoe groter de overschrijding, hoe uitgebreider de motivatie. Woningen met een dove gevel dienen volgens het beleid altijd een stille zijde te krijgen, behoudens in zeer uitzonderlijke gevallen zoals tijdelijke situaties. Indien vliesgevels worden toegepast, worden eisen gesteld aan de handhaving van de buitenluchtkwaliteit, zoals opgenomen in Bouwbrief 2005-15 van de gemeente Amsterdam.

Bij de vaststelling van een besluit hogere waarde wordt rekening gehouden met de samenloop (cumulatie) van de geluidbelasting van verschillende bronnen. Het beleid geeft aan dat er sprake is van een onaanvaardbare geluidbelasting als de gecumuleerde geluidbelasting meer dan 3 dB hoger is dan hoogste van de maximaal toelaatbare geluidsbelasting.

6.3

Onderzoek

Het plangebied (het perceel Joan Muyskenweg 12-14 te Amsterdam) bevindt zich op een geluidbelaste locatie in de invloedsfeer van onder andere de rijkswegen A2 en A10 alsook de Joan Muyskenweg en de Nieuwe Utrechtseweg. Ook bevindt het plangebied zich nabij de spoorverbindingen Schiphol - Zwolle en Amsterdam Centraal - Arnhem en metrolijn 50, 51, 53 en 54.

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 53

Afbeelding 6.1: situering plangebied (bron: Peutz) In opdracht van de gemeente Amsterdam heeft Peutz akoestisch onderzoek uitgevoerd naar de geluidbelasting ter hoogte van het plangebied. In deze paragraaf wordt een samenvatting van het onderzoek gegeven. Het volledige onderzoek is als Bijlage 2 opgenomen bij de toelichting. Het onderzoek is uitgevoerd voor 3 ontwerpvarianten.

Gemeente Amsterdam

blz. 54

Variant 1

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 55

Variant 2

Gemeente Amsterdam

blz. 56

Variant 3 6.3.1

UItgangspunten onderzoek

De uitgangspunten voor de gegevens van de lokale wegen zijn afkomstig van de gemeente Amsterdam. De gehanteerde verkeersgegevens zijn weergegven in onderstaande tabel. Overige wegen zijn vanwege de afstand en/of geringe verkeersintensiteit als niet relevant aangemerkt.

De gevenens van de rijkswegen A2 en A10 zijn afkomstig uit het Geluidregister en op 7 maart 2023 geraadpleegd. Voor wat betreft de verkeersintensiteiten van de metrolijnen zijn gegevens van het GVB gebruikt.

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 57

6.3.2

Einde A2

Ter hoogte van het plangebied gaat de A2 over in de Nieuwe Utrechtseweg. De A2 is in beheer van Rijkswaterstaat, de Nieuwe Utrechtseweg is in beheer van de gemeente Amsterdam. Het wegdeel tussen de A2 en de Nieuwe Utrechtseweg geldt - op grond van de toegepaste verkeersborden - officieel als autosnelweg, maar is niet opgenomen in het Geluidregister van Rijkswaterstaat; de gemeente Amsterdam is wegbeheerder. In voorliggend onderzoek is dit stuk aangeduid als "Verlengde A2" en is de geluidbelasting vanwege de "Verlengde A2" beoordeeld als een buitenstedelijke weg. In onderstaande figuur is de verkeersituatie weergegeven.

6.3.3

Wegverkeerslawaai - variant 1

Rekenresultaten rijkswegen De rekenresultaten voor de geluidbelasting ten gevolge van de A2 en A10 zijn weergegeven in onderstaande figuren. De geluidbelasting is weergegeven inclusief aftrek conform artikel 110g Wgh. Voor wegen met een snelheid van ten minste 70 km/uur bedraagt de aftrek 2 dB. Per toetspunt is de hoogste optredende geluidbelasting weergegeven. Geluidbelastingen tot en met de voorkeursgrenswaarde van 48 dB zijn weergegeven in groen, geluidbelastingen hoger dan de Gemeente Amsterdam

blz. 58

voorkeursgrenswaarde, maar lager dan de maximale ontheffingswaarde van 53 dB zijn weergegeven in geel. Geluidbelastingen hoger dan de maximale ontheffingswaarde zijn weergegeven in rood.

Variant 1: geluidsbelasting vanwege de A2 en A10 samen, inclusief aftrek conform artikel 110g Wgh De rekenresultaten voor de geluidbelasting ten gevolge van de "Verlengde A2" zijn weegegeven in onderstaande figuur.

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 59

Variant 1: geluidbelasting vanwege de verlengde A2, inclusief aftrek conform artikel 110g Wgh Rekenresultaten lokale wegen De rekenresultaten voor de geluidbelasting ten gevolge van de Joan Muyskenweg en de Nieuwe Utrechtseweg zijn weergegeven in onderstaande figuren. De geluidbelasting vanwege de Amstelstroomlaan bedraagt minder dan 48 dB (incl. aftrek) en is niet weergegeven. De geluidbelasting is weergegeven inclusief aftrek conform artikel 110g Wgh. Ter plaatse van wegdelen ter hoogte van de Joan Muyskenweg en de Nieuwe Utrechtseweg waar sprake is van snelheden van ten hoogste 50 km/uur is een aftrek van 5 dB toegepast. Per toetspunt is de hoogste optredende geluidbelasting weergegeven. Geluidbelastingen tot en met de voorkeursgrenswaarde van 48 dB zijn weergegeven in groen, geluidbelastingen hoger dan de voorkeursgrenswaarde t/m 53 dB zijn weergegeven in geel. Geluidbelastingen van meer dan 53 dB en minder dan de maximale ontheffingswaarde van 63 dB zijn weergegeven in oranje.

Variant 1: geluidbelasting vanwege de Joan Muyskenweg, inclusief aftrek conform artikel 110g Wgh

Gemeente Amsterdam

blz. 60

Variant 1: geluidbelasting vanwege de Nieuwe Utrechtseweg, inclusief aftrek conform artikel 110 Wgh 6.3.4

Metroverkeerslawaai - variant 1

De rekenresultaten voor de geluidbelasting ten gevolge van de metrolijn 50 en 51 samen zijn weergegeven in onderstaande figuur. De geluidbelastingen vanwege metrolijn 50 en 51 zijn beoordeeld als wegverkeerslawaai. Geluidbelastingen tot en met de voorkeursgrenswaarde van 48 dB zijn weergegeven in groen, geluidbelastingen hoger dan de voorkeursgrenswaarde t/m 53 dB zijn weergegeven in geel. Geluidbelastingen van meer dan 53 dB en minder dan de maximale ontheffingswaarde van 63 dB zijn weergegeven in oranje.

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 61

Variant 1: geluidbelasting vanwege metrolijn 50 en 51 6.3.5

Gecumuleerde geluidbelasting - variant 1

In onderstaande figuur is de gecumuleerde geluidbelasting vanwege weg- en metroverkeer samen weergegeven.

Variant 1: gecumuleerde geluidbelasting Gemeente Amsterdam

blz. 62

6.3.6

Wegvekeerslawaai - variant 2

Rekenresultaten rijkswegen De rekenresultaten voor de geluidbelasting ten gevolge van de A2 en A10 zijn weergegeven in onderstaande figuren. De geluidbelasting is weergegeven inclusief aftrek conform art. 110g Wgh. Voor wegen met een snelheid van ten minste 70 km/uur bedraagt de aftrek 2 dB. De aftrek bedraagt 3 of 4 dB indien, zonder aftrek, sprake is van een geluidbelasting van 56 respectievelijk 57 dB. Per toetspunt is de hoogste optredende geluidbelasting weergegeven. Geluidbelastingen tot en met de voorkeursgrenswaarde van 48 dB zijn weergegeven in groen, geluidbelastingen hoger dan de voorkeursgrenswaarde, maar lager dan de maximale ontheffingswaarde van 53 dB zijn weergegeven in geel. Geluidbelastingen hoger dan de voorkeurgrenswaarde zijn weergegeven in rood.

Variant 2: Geluidbelasting vanwege de A2 en A10 samen, inclusief aftrek conform artikel 110g Wgh

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 63

Variant 2: Geluidbelasting vanwege de Verlengde A2, inclusief aftrek conform artikel 110g Wgh Rekenresultaten lokale wegen De rekenresultaten voor de geluidbelasting ten gevolge van de Joan Muyskenweg en de Nieuwe Utrechtseweg zijn weergegeven in onderstaande figuren. De geluidbelasting vanwege de Amstelstroomlaan bedraagt minder dan 48 dB (incl. aftrek) en is niet weergegeven. De geluidbelasting is weergegeven inclusief aftrek conform art. 110g Wgh. Ter plaatse van wegdelen ter hoogte van de Joan Muyskenweg en de Nieuwe Utrechtseweg waar sprake is van snelheden van ten hoogste 50 km/uur is een aftrek van 5 dB toegepast. Per toetspunt is de hoogste optredende geluidbelasting weergegeven. Geluidbelastingen tot en met de voorkeursgrenswaarde van 48 dB zijn weergegeven in groen, geluidbelastingen hoger dan de voorkeursgrenswaarde t/m 53 dB zijn weergegeven in geel. Geluidbelastingen van meer dan 53 dB en minder dan de maximale ontheffingswaarde van 63 dB zijn weergegeven in oranje. Geluidbelastingen van meer dan 63 dB zijn weergegeven met rood.

Gemeente Amsterdam

blz. 64

Variant 2: geluidbelasting vanwege de Joan Muyskenweg, inclusief aftrek conform artikel 110g Wgh

Variant 2: Geluidbelasting vanwege de Nieuwe Utrechtseweg, inclusief aftrek conform artikel 110g Wgh 6.3.7

Metroverkeerslawaai - variant 2

De rekenresultaten voor de geluidbelasting ten gevolge van de metrolijn 50 en 51 samen zijn weergegeven in onderstaande figuur.

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 65

De geluidbelastingen vanwege metrolijn 50 en 51 zijn beoordeeld als wegverkeerslawaai. Geluidbelastingen tot en met de voorkeursgrenswaarde van 48 dB zijn weergegeven in groen, geluidbelastingen hoger dan de voorkeursgrenswaarde t/m 53 dB zijn weergegeven in geel. Geluidbelastingen van meer dan 53 dB en minder dan de maximale ontheffingswaarde van 63 dB zijn weergegeven in oranje.

Variant 2: geluidbelasting vanwege metrolijn 50 en 51 6.3.8

Gecumuleerde geluidbelasting - variant 2

In onderstaande figuur is de gecumuleerde geluidbelasting vanwege weg- en metroverkeer samen weergegeven.

Gemeente Amsterdam

blz. 66

Variant 2: Gecumuleerde geluidbelasting geluidbelasting uitgedrukt in wegverkeerslawaai (excl. aftrek)

6.3.9

Wegverkeerlawaai - variant 3

De rekenresultaten voor de geluidbelasting ten gevolge van de A2 en A10 zijn weergegeven in onderstaande figuren. De geluidbelasting is weergegeven inclusief aftrek conform art. 110g Wgh. Voor wegen met een snelheid van ten minste 70 km/uur bedraagt de aftrek 2 dB. De aftrek bedraagt 3 of 4 dB indien, zonder aftrek, sprake is van een geluidbelasting van 56 respectievelijk 57 dB. Per toetspunt is de hoogste optredende geluidbelasting weergegeven. Geluidbelastingen tot en met de voorkeursgrenswaarde van 48 dB zijn weergegeven in groen, geluidbelastingen hoger dan de voorkeursgrenswaarde, maar lager dan de maximale ontheffingswaarde van 53 dB zijn weergegeven in geel. Geluidbelastingen hoger dan de maximale ontheffingswaarde zijn weegegeven in rood.

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 67

Variant 3: Geluidbelasting vanwege de A2 en A10 samen, inclusief aftrek conform artikel 110g Wgh De rekenresultaten van de geluidbelasting door de "Verlengde A2" zijn weegegeven in onderstaande figuur.

Variant 3: Geluidbelasting vanwege de Verlengde A2, inclusief aftrek conform artikel 110g Wgh

Gemeente Amsterdam

blz. 68

Rekenresultaten lokale wegen De rekenresultaten voor de geluidbelasting ten gevolge van de Joan Muyskenweg en de Nieuwe Utrechtseweg zijn weergegeven in onderstaande figuren. De rekenresultaten vanwege de Amstelstroomlaan bedragen minder dan 48 dB (incl. aftrek) en zijn niet weergegeven. De geluidbelasting is weergegeven inclusief aftrek conform art. 110g Wgh. Ter plaatse van wegdelen ter hoogte van de Joan Muyskenweg en de Nieuwe Utrechtseweg waar sprake is van snelheden van ten hoogste 50 km/uur is een aftrek van 5 dB toegepast. Per toetspunt is de hoogste optredende geluidbelasting weergegeven. Geluidbelastingen tot en met de voorkeursgrenswaarde van 48 dB zijn weergegeven in groen, geluidbelastingen hoger dan de voorkeursgrenswaarde t/m 53 dB zijn weergegeven in geel. Geluidbelastingen van meer dan 53 dB en minder dan de maximale ontheffingswaarde van 63 dB zijn weergegeven in oranje.

Variant 3: geluidbelasting vanwege de Joan Muyskenweg, inclusief aftrek conform artikel 110g Wgh

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 69

Variant 3: Geluidbelasting vanwege de Nieuwe Utrechtseweg, inclusief aftrek conform artikel 110g Wgh 6.3.10 Metroverkeerslawaai - variant 3 De rekenresultaten voor de geluidbelasting ten gevolge van de metrolijn 50 en 51 samen zijn weergegeven in onderstaande figuur. De geluidbelastingen vanwege metrolijn 50 en 51 zijn beoordeeld als wegverkeerslawaai. Geluidbelastingen tot en met de voorkeursgrenswaarde van 48 dB zijn weergegeven in groen, geluidbelastingen hoger dan de voorkeursgrenswaarde t/m 53 dB zijn weergegeven in geel. Geluidbelastingen van meer dan 53 dB en minder dan de maximale ontheffingswaarde van 63 dB zijn weergegeven in oranje.

Gemeente Amsterdam

blz. 70

Variant 3: geluidbelasting vanwege metrolijn 50 en 51 6.3.11 Gecumuleerde geluidbelasting - variant 3 De gecumuleerde geluidbelasting ten gevolge van alle wegen samen is weergegeven in onderstaande figuur.

Variant 3: Gecumuleerde geluidbelasting vanwege wegverkeerslawaai (excl. aftrek) bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 71

6.3.12 Beoordeling Rijkswegen Vanwege de A2 en A10 samen is er, voor variant 1 sprake van geluidbelastingen tot en met 60 dB (incl. aftrek) en voor variant 2 en 3 sprake van geluidbelastingen tot en met 59 dB (incl. aftrek). Hiermee wordt, voor alle onderzochte varianten, de maximale ontheffingswaarde van 53 dB op enkele locaties overschreden. Vanwege de Verlengde A2 is er, voor variant 1 t/m 3 sprake van geluibelastingen tot en met 60 dB (incl. aftrek). Hiermee wordt, voor alle onderzochte varianten, de maximale ontheffingswaarde van 53 dB op enkele locaties overschreden. Lokale wegen Vanwege de Amstelstroomlaan is er, voor variant 1 t/m 3, sprake van geluidbelastingen van ten hoogste 44 dB (incl. aftrek conform artikel 110g Wgh). Hiermee kan worden voldaan aan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. Vanwege de Joan Muyskensweg is er, voor variant 1 t/m 3, sprake van geluidbelastingen tot en met 61 dB (incl. aftrek conform artikel 110g Wgh). Hiermee is er op enkele locaties sprake van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde. De maximale ontheffingswaarde van 63 dB wordt echter niet overschreden. Vanwege de Nieuwe Utrechtseweg is er, voor variant 1 t/m 3, sprake van geluidbelastingen tot en met 49 dB (incl. aftrek conform artikel 110g Wgh). Hiermee is er op enkele locaties sprake van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde van 48 dB.

De maximale ontheffingswaarde van 63 dB wordt echter niet overschreden. Metroverk eer Vanwege metrolijn 50 en 51 samen is er voor variant 1 t/m 3 sprake van geluidbelastingen tot en met 54 dB. Hiermee is er op enkele locaties sprake van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. De maximale ontheffingswaarde van 63 dB wordt echter niet overschreden. Gecumuleerde geluidbelasting Vanwege de vanwege weg- en metroverkeer is er, voor variant 1 t/m 3, sprake van een gecumuleerde geluidbelasting tot en met 68 dB (excl. aftrek conform artikel 110g Wgh). In onderstaande tabel zijn de maatgevende resultaten nogmaals samengevat.

Gemeente Amsterdam

blz. 72

6.4

Conclusie

Geconludeerd wordt dat het plangebied zich bevindt op een geluidbelaste locatie. Er is sprake van hoge geluidbelastingen, waarbij tevens overschrijdingen van de maximale ontheffingswaarde optreden. Dat betekent dat hogere waarden vastgesteld moeten worden en mogelijk dove gevels (gevels zonder te openen ramen of deuren) aan de orde kunnen zijn. Conform het gemeentelijk geluidbeleid dient er per woning voorts te worden voorzien in een geluidluwe zijde. In onderstaande tabel zijn de maatgevende resultaten nogmaals samengevat.

De rekenresultaten zijn in onderstaande afbeelding gevisualiseerd. Variant 1

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 73

Variant 2

Gemeente Amsterdam

blz. 74

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 75

Variant 3

Gemeente Amsterdam

blz. 76

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 77

In de regels van het bestemmingsplan is zodoende bepaald dat het gebruik van geluidsgevoelige objecten slechts is toegestaan, indien de geluidsgevoelige objecten zijn voorzien van een dove gevel dan wel een vliesgevel, tenzij: het geluidsniveau ter plaatse van de geluidsgevoelige objecten voldoet aan de door het bevoegd gezag vastgesteld besluit hogere grenswaarden; of het geluidsniveau ter plaatse de geluidsgevoelige objecten voldoet aan de wettelijk voorgeschreven voorkeutsgrenswaarde; Daarnaast wordt bepaald dat het gebruik van geluidsgevoelige objecten slechts is toegestaan indien deze zijn voorzien van minimaal 1 geluidsluwe zijde.

Gemeente Amsterdam

blz. 78

bestemmingsplan_Joan Muyskenweg 12-14 (vastgesteld)

blz. 79

Hoofdstuk 7 7.1

Luchtkwaliteit

Algemeen

In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient bij het opstellen van een bestemmingsplan uit oogpunt van de bescherming van de volksgezondheid rekening te worden gehouden met luchtkwaliteit. Vanuit een oogpunt van goede ruimtelijke ordening kunnen belemmeringen bestaan om een project te realiseren op een locatie waar de luchtkwaliteit slecht is. Ook een verslechtering van de luchtkwaliteit op bestaande locaties kan bezwaarlijk zijn.

7.2

Beleid en regelgeving

7.2.1 Europese richtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa Sinds mei 2008 is de nieuwe Europese richtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa, van kracht. Deze nieuwe richtlijn vervangt de huidige EU-richtlijnen betreffende de luchtkwaliteit, met uitzondering van de vierde dochterrichtlijn. De richtlijn heeft onder meer ten doel om bepaalde waarden vast te stellen teneinde schadelijke gevolgen voor de gezondheid van de mens en voor het milieu in zijn geheel te vermijden, te voorkomen of te verminderen, alsmede ervoor te zorgen dat de concentraties van de betreffende stoffen in de lidstaten op basis van gemeenschappelijke methoden en criteria worden beoordeeld. De richtlijn bevat onder meer grenswaarden, overschrijdingsmarges en alarmdrempels voor de verschillende stoffen. De richtlijn geeft lidstaten de mogelijkheid om later te voldoen aan grenswaarden voor PM10 en NO2 als de betreffende lidstaten voldoende inspanning laten zien om de luchtkwaliteit te verbeteren. Om voor deze derogatie in aanmerking te komen moeten de lidstaten een luchtkwaliteitsplan indienen bij de Europese Commissie. Met dit plan moet een lidstaat laten zien op welke manier alsnog, binnen de derogatietermijnen, aan de normen zal worden voldaan.

Nederland heeft om derogatie verzocht op basis van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Mede op grond van het NSL heeft de Europese Commissie op 7 april 2009 derogatie verleend en Nederland daarmee langer de tijd gegeven om overal aan de grenswaarden te voldoen. Dit betekent dat de norm voor stikstofdioxide uiterlijk 1 januari 2015 gehaald moet zijn en de norm voor fijnstof uiterlijk 11 juni 2011. In de richtlijn zijn verder nieuwe normen en streefdata geïntroduceerd voor de fijnere fractie van fijnstof (PM2.5). Verder bevat de richtlijn expliciet de mogelijkheid tot aftrek van fijnstof afkomstig van natuurlijke bronnen bij het vaststellen van overschrijdingssituaties. De werkingssfeer van de richtlijn wordt beperkt door te bepalen dat de richtlijn niet van toepassing is op plaatsen waartoe leden van het publiek gewoonlijk geen toegang hebben. Hiermee samenhangend is de richtlijn (bijlage III) nu ook heel expliciet over locaties waar de luchtkwaliteit niet beoordeeld wordt. De lidstaten zijn ingevolge de richtlijn verplicht om de nodige maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat de grenswaarden worden nageleefd. Wanneer de concentraties hoger zijn dan de overschrijdingsmarges dient een plan of programma opgesteld en uitgevoerd te worden dat ertoe leidt dat binnen de daarvoor gestelde termijnen aan de grenswaarden wordt voldaan.

Gemeente Amsterdam

blz. 80

7.2.2

Wet milieubeheer (Wet luchtkwaliteit)

Op 15 november 2007 is de Wet luchtkwaliteit in werking getreden. Ingevolge de wet is een specifiek op luchtkwaliteit betrekking hebbende titel 5.2 in de Wet milieubeheer (hierna: Wm) opgenomen. De wet voorziet onder meer het rijksprogramma het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), het begrip "in betekenende mate" (ibm) en gebiedssaldering. De kern van de wet wordt gevormd door een programmatische aanpak om de grenswaarden zo snel als redelijkerwijs mogelijk is, te halen en door de introductie van het begrip "in betekenende mate". Per 1 augustus 2009 is de wet van 12 maart 2009 tot Wijziging van de Wet milieubeheer (implementatie en derogatie luchtkwaliteitseisen)in werking getreden. Deze wet dient de navolgende doelen: implementatie van richtlijn nr. 2008/50/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 20 mei 2008 betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa (PbEG L 152), hierna te noemen: de richtlijn; implementatie van het uit die richtlijn volgende uitstel en vrijstelling van de verplichting om aan bepaalde grenswaarden te voldoen (derogatie). Dit krijgt zijn beslag in de desbetreffende voorschriften van bijlage 2 van de Wm. Daartoe worden de ingangsdata van de desbetreffende (inhoudelijk ongewijzigde) normen gewijzigd, met een nadere invulling bij algemene maatregel van bestuur binnen het wettelijke kader.