Raadsbesluit 2023-191L bijlge 3f onderzoek verkeer 2021
Tekst van het document
Verkeersonderzoek ten behoeve van Bestemmingsplan Marineterrein Uitgangspunten en resultaten berekeningen met VMA 3.5
Team Onderzoek & Kennis Verkeersonderzoek@amsterdam.nl Rapportnummer: O-200358
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Inhoudsopgave HOOFDSTUK 1 INLEIDING ...................................................................................................................... 5 1.1 AANLEIDING ........................................................................................................................................... 5 1.2 RESULTAAT ............................................................................................................................................ 6 1.3 WERKWIJZE EN VARIANTEN ....................................................................................................................... 6 1.4 LEESWIJZER ............................................................................................................................................ 7 HOOFDSTUK 2 UITGANGSPUNTEN ......................................................................................................... 9 2.1 ALGEMEEN ............................................................................................................................................. 9 2.2 NETWERKEN ........................................................................................................................................... 9 2.2.1 Autonetwerk ...............................................................................................................................
9 2.2.2 Openbaar vervoer en fietsnetwerk ............................................................................................. 9 2.3 SOCIO-ECONOMISCHE GEGEVENS .............................................................................................................. 10 2.3.1 VMA 3.5 standaard ontwikkelingen in het studiegebied .......................................................... 10 2.3.2 Meegenomen ontwikkelingen in het studiegebied .................................................................. 11 2.3.3 Ontwikkelingen buiten het studiegebied .................................................................................. 12 2.4 PARKEREN............................................................................................................................................ 12 2.4.1 Innovatiegebied ........................................................................................................................ 13 2.4.2 Defensie-kazerne ...................................................................................................................... 13 HOOFDSTUK 3 RESULTATEN................................................................................................................. 15 3.1 VERPLAATSINGEN ..................................................................................................................................
15 3.2 VERKEERSGENERATIE .............................................................................................................................. 16 3.3 VERKEERSINTENSITEITEN ......................................................................................................................... 16 3.3.1 Overzicht intensiteiten .............................................................................................................. 16 3.3.2 Overzicht verschillen ................................................................................................................. 19 3.3.3 Intensiteiten op doorsnede....................................................................................................... 21 3.4 KRUISPUNTBELASTINGEN ........................................................................................................................ 22 3.5 FIETSINTENSITEITEN ............................................................................................................................... 25 3.6 MODAL SPLIT ....................................................................................................................................... 26 HOOFDSTUK 4 CONCLUSIES .................................................................................................................
28 BIJLAGEN ..................................................................................................................... 29 WAT IS VMA? ............................................................................................................... 30 B.1 B.2 B.3
INLEIDING ..................................................................................................................................... 30 ACHTERGROND .............................................................................................................................. 30 INVOER, BEREKENINGEN EN OUTPUT ................................................................................................... 31 SAMENVATTING ‘BASISGEGEVENS VERKEERSPROGNOSES’ ......................................... 33
C.1 INLEIDING ..................................................................................................................................... 33 C.2 INFRASTRUCTUUR ........................................................................................................................... 33 C.2.1 Autonetwerk ..................................................................................................................... 34
3
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
C.2.2 Openbaar vervoernetwerk ................................................................................................ 34 C.3 SOCIAAL-ECONOMISCHE KENMERKEN EN KOSTENONTWIKKELING .............................................................. 34 C.3.1 Inwoners en arbeidsplaatsen ............................................................................................ 34 C.3.2 Kostenontwikkeling ........................................................................................................... 35 C.3.3 Autobezit ........................................................................................................................... 36 C.4 BELEID.......................................................................................................................................... 36 C.4.1 Parkeergarages .................................................................................................................. 36 C.4.2 Parkeertarieven ................................................................................................................. 37 C.4.3 Betaald rijden .................................................................................................................... 37
4
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Hoofdstuk 1 Inleiding
1.1 Aanleiding In 2017 is ten behoeve van de toen in voorbereiding zijnde Nota van Uitgangspunten Marineterrein (NvU) en het destijds daarbij bedachte programma, globaal onderzoek gedaan naar verkeer en bereikbaarheid. Intussen is er gewerkt aan diverse ontwerp- en programmavarianten en wordt een nieuwe NvU en tegelijkertijd Projectnota voorbereid. De uitgangspunten voor het Marineterrein en het daarop gelegen Innovatiegebied zijn gewijzigd. Er is daarom een nieuw verkeersonderzoek nodig op basis van het meest recente verkeersmodel en de huidige uitgangspunten. Ook dient het verkeersonderzoek de intensiteiten op te leveren voor de onderzoeken geluid en luchtkwaliteit. Grond en Ontwikkeling heeft V&OR Team Onderzoek & Kennis gevraagd om nieuwe prognoses op te leveren voor de ontwikkelingen van het Marineterrein en het Innovatiegebied. Het gaat daarbij zowel om een verkeerskundige verkenning van de omvang van het programma, als berekening van het verkeerseffect bij het uiteindelijke programma.
5
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Figuur 1. Overzicht ontwikkelingen en locatie
1.2 Resultaat Het resultaat van dit verkeersonderzoek zijn de verkeerskundige effecten van het programma voor de jaren 2030 en 2040 zonder en met ontwikkeling van het Marineterrein. Deze cijfers zijn na bewerking voor de relevante jaren ook geschikt de voor de lucht- en geluidsonderzoeken. Deze rapportage legt de uitgangspunten van de invoer van de verkeersberekeningen vast en beschrijft de belangrijkste resultaten. Daarnaast maken de lucht-en geluidberekeningen en plots beschreven in Bijlage B ook onderdeel uit van het projectresultaat. Bij de werkwijze voor de definitieve verkeerscijfers wordt aangesloten op het ‘Juridisch Programma van Eisen Verkeersonderzoeken’ zoals dat door Ruimte en Duurzaamheid is opgesteld. Deze kan op verzoek worden toegestuurd.
1.3 Werkwijze en varianten Dit project is opgebouwd uit twee fasen: 6
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
1. Fase 1 van dit project was bedoeld om inzicht te krijgen in verkeerskundige knelpunten en omvang van het project. Hier is ook nog met de uitgangspunten, zoals de omvang van het programma, parkeerbeleid en aantal parkeerplaatsen gevarieerd om tot de definitieve uitgangspunten te komen. 2. Fase 2 is bedoeld om de definitieve varianten door te rekenen. De definitieve uitgangspunten hiervoor zijn bepaald aan de hand van de resultaten uit Fase 1. In de eerste fase is gerekend met VMA3.1 om een verkennende inschatting te krijgen van de effecten. Deze resultaten uit de eerste fase zijn uitvoerig besproken met de opdrachtgever. Op basis hiervan zijn nog aanpassingen gedaan aan de invoer voor het model. De resultaten van deze fase worden echter niet in deze rapportage besproken. Voor de tweede fase is gebruik gemaakt van VMA3.5. Deze versie is begin 2021 in gebruik genomen. VMA3.5 bevat zowel inhoudelijke verbeteringen aan het model, alsmede correcties van geconstateerde netwerkfouten in VMA3.1. Tabel 1 geeft een overzicht van de varianten die in deze studie zijn doorgerekend, conform de aanpak uit het Juridisch Programma van Eisen Verkeersonderzoeken. Tabel 1. Overzicht VMA-varianten in deze studie.
Jaar 2030AR 2040AR
Referentie V V
Plan A-locatie V V
Plan B-locatie V
De referentie is zonder ontwikkeling op het Marineterrein, waarbij het aantal inwoners en arbeidsplaatsen gelijk blijft aan de huidige situatie volgens het VMA (zie Tabel 2). In de plansituatie gaan we uit van ontwikkeling op het Marineterrein. Voor 2040 wordt daarnaast een run uitgevoerd, wanneer met betrekking tot parkeren het Marineterrein niet als A-locatie maar als Blocatie wordt gezien. In Hoofdstuk 2 wordt verder op de uitgangspunten ingegaan. Op basis van interpolatie worden vervolgens de verkeerscijfers voor het jaar 2033 afgeleid, voor zowel referentie als plan. Deze cijfers dienen als basis voor de lucht- en geluidsberekeningen.
1.4 Leeswijzer Deze rapportage beschrijft de uitgangspunten en resultaten van Fase 2 van dit verkeersonderzoek voor het project Marineterrein. Het rapport is als volgt opgebouwd: In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten beschreven en wordt aangegeven op welke wijze deze zijn vertaald naar modelinvoer. In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving van de belangrijkste effecten en in hoofdstuk 4 zijn conclusies getrokken.
7
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Hoofdstuk 2 Uitgangspunten 2.1 Algemeen In de basisprognoses zijn alleen de infrastructurele en beleidsmaatregelen opgenomen die in mei 2019 zijn vastgesteld door het College en te vinden zijn in het document ‘Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 3.0’. In dit hoofdstuk beschrijven we welke aanpassingen we aan deze basisaannames hebben gemaakt.
2.2 Netwerken In het studiegebied zijn diverse aanpassingen doorgevoerd aan het standaardnetwerk. In de volgende paragrafen worden de verschillende aanpassingen aan de netwerken toegelicht.
2.2.1 Autonetwerk Het autonetwerk voor 2030 en 2040 is gelijk aan het autonetwerk dat standaard in het VMA3.5 is opgenomen. In het kader van de Agenda Autoluw zijn enkele maatregelen vastgesteld, die nog niet in de basisprognoses van het VMA zijn opgenomen. Hiervan zijn de meest relevante voor deze studie overgenomen. Concreet zijn er twee aanpassingen aan het autonetwerk gedaan: 1. Maatregel 15 uit het programma Autoluw is doorgevoerd: a. 1-richtingsverkeer noordelijke richting op de Oostertoegang (voor alle gemotoriseerde verkeer); b. Verplicht rechtsaf vanaf de Geldersekade in noordelijke richting ; c. Verplicht rechtsaf vanaf de Oosterdoksstraat richting de Oostertoegang. 2. Snelheid op de Kattenburgerstraat naar 30 km/uur.
2.2.2 Openbaar vervoer en fietsnetwerk Het openbaar vervoer netwerk voor 2030 en 2040 is gelijk aan het OV netwerk dat standaard in het VMA3.5 is opgenomen. De volgende wijzigingen zijn aangebracht in het fietsnetwerk in het studiegebied:
Fietsbrug tussen NEMO en Marineterrein; Opname van de belangrijkste fietsverbindingen van het studiegebied naar het omliggende fietsnetwerk.
9
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Figuur 2. Overzicht fietsnetwerk in het studiegebied
2.3 Socio-economische gegevens 2.3.1 VMA 3.5 standaard ontwikkelingen in het studiegebied Deze paragraaf beschrijft de invoer van het VMA3.5 zoals deze bij het vaststellen van de uitgangspunten voor VMA3 zijn bepaald (juni 2019). De inwoners en arbeidsplaatsen van het Marineterrein , zone 136 in het VMA 3.5, voor de standaard referentiejaren 2020, 2030 en 2040, zijn opgenomen in Tabel 2. Het Scheepsvaartmuseum valt ook binnen zone 136 in deze figuur, maar wordt in het VMA apart gemodelleerd, evenals andere grote musea en publiekstrekkers. Het studiegebied, zone 136, is daarmee gelijk aan het projectgebied waarbinnen de ontwikkeling van het Marineterrein plaatsvinden.
Figuur 3. Studiegebied, zone 136 in het VMA 3.5
10
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Tabel 2. VMA 3.5 Socio-economisch gegevens in het studiegebied voor basisjaar (2014), 2020AR, 2030AR en 2040AR
Jaar
Huishoudens
Inwoners
Arbeidsplaatsen
2014
23
41
169
2020AR1
23
41
228
2030AR
1422
2839
705
2040AR
1422
2839
741
Tussen 2020 en 2030 wordt er in de basisprognoses uitgegaan van een groei op het Marineterrein van ongeveer 2.800 inwoners en 500 arbeidsplaatsen. Deze basisprognose strookt niet meer met de nu beoogde ontwikkeling van het Marineterrein, waardoor andere aannames nodig zijn en ook een andere referentie voor zowel 2030 als 2040. In de volgende paragraaf gaan we in op de aannames voor het Marineterrein in deze studie.
2.3.2 Meegenomen ontwikkelingen in het studiegebied De ontwikkeling in het studiegebied bestaat uit twee delen, het Innovatie-gebied met 150.000 BVO m2 (gemengde functie), en de Defensie-kazerne met 33.000 BVO m2 (kantoorfunctie) in 2040. Voor 2030 is aangenomen dat naast de Defensie-kazerne 25% van het innovatiegebied is gerealiseerd. 40% van de ontwikkeling van het Innovatiegebied is bestemd voor kantoorfuncties, 40% voor woningen en 20% voor Kennis, Onderwijs, Voorzieningen. Het aantal arbeidsplaatsen wordt weergegeven in Tabel 4 en het aantal woningen en inwoners in Tabel 5. Voor de schatting van het aantal huishoudens is uitgegaan 75 BVO m2 per woning, en voor de schatting van het aantal inwoners is uitgegaan van een factor van 2 personen per huishouden. Tabel 3. BVO distributie van Innovatie-gebied
Innovatie-gebied 40% Kantoor
BVO 60.000
20% Kennis, Onderwijs, Voorzieningen
30.000 60.000
40% Woningen
150.000 Tabel 4. Arbeidsplaatsen van Innovatie-gebied
Jaar 2030 Innovatie gebied
1
Factor m2/bvo
Jaar 2040
BVO Arbeidsplaatsen
BVO Arbeidsplaatsen
Kantoor
25
15000
600
60000
2400
Kennis, Onderwijs, Voorzieningen
25
7500
300
30000
1200
22500
900
90000
3600
AR-scenario betekent Amsterdam Realistisch scenario
11
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Tabel 5. Huishoudens en inwoners in Innovatie-gebied
Jaar 2030 Distributie
Woningtypen
Jaar 2040
Woningen
Inwoners
Woningen
Inwoners
40% Wonen laag
80
160
320
640
40% Woningen middel dure
80
160
320
640
20% Wonen hoog dure
40
80
160
320
200
400
800
1600
Totaal Tabel 6. Programma deel Defensie-kazerne voor 2030 en 2040
Defensie Kazerne 100% Kantoor
BVO
Factor m2/bvo
Arbeidsplaatsen
33.000
25
1320
Tabel 7 geeft het overzicht per jaar voor de beide referenties en planjaren, waarbij de inwoners en arbeidsplaatsen uit het Innovatiegebied en de Defensie Kazerne zijn gesommeerd. Tabel 7. Overzicht huishoudens, inwoners en arbeidsplaatsen voor 2030 en 2040 Jaar
Huishoudens
Inwoners
Arbeidsplaatsen
2030 en 2040 Referentie2
23
41
228
2030 Marineterrein 2040 Marineterrein
200 800
400 1600
2220 4920
Het aantal inwoners ligt ongeveer 1200 lager voor 2040 dan in de standaard run van VMA3.5, terwijl het aantal arbeidsplaatsen ruim 4200 hoger ligt dan in de standaard basisprognoses van het VMA. De verkeersbewegingen van/naar het Marineterrein zullen in deze studie daarmee anders zijn dan uit het standaardprognoses van het VMA3.5. Daarnaast zullen de aangepaste parkeernormen (zie paragraaf 2.4) ook tot andere resultaten leiden.
2.3.3 Ontwikkelingen buiten het studiegebied Buiten het studiegebied sluiten we aan bij de basisprognoses in VMA3.5, zoals weergeven in Tabel 8. Tabel 8. Overzicht inwoners en arbeidsplaatsen in VMA 3.5 buiten het studiegebied (afgerond op 1000-tallen). Inwoners 2014
2030AR
Arbeidsplaatsen 2040AR
2014
2030AR
2040AR
Stadsdeel Centrum
86.000
92.000
93.000
117.000
127.000
128.000
Amsterdam totaal
822.000
978.000
1.014.000
577.000
723.000
746.000
2.4 Parkeren Voor parkeren gelden zowel in 2030 als 2040 dezelfde parkeernormen. In de referentie geldt dat er op het Marineterrein al 100 parkeerplaatsen zijn ten behoeve van de Defensiekazerne, en in de varianten komen er 100 extra parkeerplaatsen bij, in totaal 200 parkeerplaatsen. Deze zijn niet als directe invoer meegenomen in het model, maar zijn in de parkeerzoektijd verdisconteerd. Deze methodiek wordt ook in andere VMA-studies doorgevoerd, waar parkeernormen zullen gaan gelden. 2
Deze referentie wijkt daarmee af van het AR-scenario in Tabel 2.
12
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
2.4.1 Innovatiegebied In het Innovatiegebied wordt zowel voor de nieuwe woningen als voor de nieuwe kantoren uitgegaan van de A-locatie parkeernorm. De parkeernorm bij een A-locatie is 0, wat betekent dat er geen nieuwe parkeerplaatsen bij komen, noch voor bewoners, noch voor bezoekers. Dit betekent dat er geen parkeerplaatsen gerealiseerd hoeven te worden voor bewoners en bezoekers. Voor kantoren sluiten we aan bij de parkeernorm uit de Nota Parkeernormen van maximaal 1 parkeerplaats per 250m2 bruto vloeroppervlak . Bezoekers of werknemers van kantoren kunnen hierdoor minder makkelijk per auto het kantoor bereiken. Dit kan niet expliciet in het VMA worden opgenomen. Om toch tegemoet te komen aan het feit dat een parkeernorm voor kantoren leidt tot minder autoverkeer is deze parkeernorm eveneens verdisconteerd in de parkeerzoektijd. Voor het Marineterrein geldt volgens de ‘Nota parkeernormen auto’ de B-locatie parkeernorm zoals in Tabel 9 gepresenteerd. Dit betekent in totaal 192 parkeerplaatsen voor bewoners. Tabel 9. Parkeernorm en parkeerplaatsen voor nieuwe bewoners van het Innovatie-gebied. B-Locatie Parkeernorm bewoners
Parkeerplaatsen 2030
Parkeerplaatsen 2040
0
0
0
Wonen midden
0.3
24
96
Wonen hoog
0.6
24
96
48
192
Wonen laag
Totaal parkeerplaatsen bewoners
Voor kantoren geldt bij de B-locatie dezelfde parkeerzoektijd als in de referentie.
2.4.2 Defensie-kazerne In de referentie zijn 200 parkeerplaatsen gepland, evenals in de varianten. Het benodigd aantal parkeerplaatsen wijzigt niet t.o.v. de huidige situatie. Deze liggen fysiek op een andere plek in de zone, maar geeft voor het VMA exact dezelfde invoer. De 200 parkeerplaatsen bij de Defensie-kazerne genereren volgens opgave van de opdrachtgever de volgende verkeersbewegingen (personenauto): Verkeersbewegingen Defensie-kazerne Inkomend < 6.00 uur en uitgaand 8 uur later zo’n 25 bewegingen Inkomend 6.00 – 8.00 uur en uitgaand 8 uur later zo’n 100 bewegingen Inkomend 8.00 – 10.00 uur en uitgaand 8 uur later zo’n 75 bewegingen
13
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Hoofdstuk 3 Resultaten
In dit hoofdstuk worden de belangrijkste resultaten van de modelberekeningen gepresenteerd. Uitgebreide resultaten van de modelberekeningen (verkeersintensiteiten, kruispuntbelastingen, verschilplots) zijn als bijlage bij deze rapportage opgenomen.
3.1 Verplaatsingen Figuur 4 toont de prognose van het aantal verplaatsingen op het Marineterrein per auto, openbaar vervoer (OV) en fiets. De resultaten zijn gepresenteerd voor alle varianten van deze studie: 2030 referentie, 2030 A-locatie, 2040 referentie, 2040 A-locatie, 2040 B-locatie.
Aantal verplaatsingen per variant 5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Autobestuurder 2030Ref
OV 2030ALoc
2040Ref
Fietsen 2040BLoc
2040ALoc
Figuur 4. Aantal verplaatsingen per variant
Bij het vergelijken van de 2030-referentievariant en de variant met plan 2030 A-Locatie is er een toename van het totale aantal verplaatsingen, als gevolg van de ontwikkeling op het Marineterrein. De toename is niet gelijk verdeeld over de auto, het OV en de fiets, maar is vooral groot voor het OV (+1600) en de fiets (+1200). Voor de auto is er zelfs een kleine afname (-80), als gevolg van de A-locatie parkeernorm, die het aantal bezoekers in de auto kan beperken. De 2040 varianten, A-Locatie en B-Locatie, vertonen een grotere toename van het totaal aantal verplaatsingen in vergelijking met de 2040 referentie. Dit is te verwachten, aangezien de aanname is dat in 2040 de ontwikkeling van het Marineterrein voltooid zal zijn en het aantal inwoners en banen in het studiegebied zal zijn toegenomen. Dit zal meer bewegingen van de verschillende vervoermiddelen genereren. Anderzijds genereert de A-locatie-variant met een lagere parkeernorm, minder autoverplaatsingen (-700) en meer verplaatsingen van duurzame vervoermiddelen in vergelijking met de B-locatievariant. Deze resultaten zijn logisch aangezien minder parkeergelegenheid het studiegebied minder aantrekkelijk maakt voor auto's en een goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer en de fiets het mogelijk maakt autoalternatieven te gebruiken om het gebied te bereiken en te verlaten.
15
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
3.2 Verkeersgeneratie Het verkeersmodel bepaalt de hoeveelheid verkeer aan de hand van inwoners die vanuit de woning vertrekken, anderzijds trekken banen en voorzieningen zoals musea, grote winkels, bibliotheken, culturele paviljoenen enzovoort mensen en daarmee verkeer aan. Dit noemen we ook wel verkeersgeneratie. In Tabel 10 is voor het autoverkeer in motorvoertuigen (MVT) de verkeersgeneratie (vertrekken) en verkeersattractie (aankomsten) van het gehele studiegebied weergegeven voor de verschillende varianten. Tabel 10. Vergelijking verkeersgeneratie per variant in motorvoertuigen (per werkdagetmaal, afgerond op 10-tallen)
Defensie Innovatie gebied
Totaal Marineterrein
Aankomend Vertrekkend Aankomend Vertrekkend
Ref2030 etm 200 200 220 220
A-Loc 2030 etm 200 200 140 140
Ref2040 etm 200 200 230 230
A-Loc 2040 etm 200 200 440 440
B-Loc 2040 etm 200 200 1140 1140
Aankomend Vertrekkend
Ref2030 etm 420 420
A-Loc 2030 etm 340 340
Ref2040 etm 430 430
A-Loc 2040 etm 640 640
B-Loc 2040 etm 1340 1340
Tabel 10 laat voor 2030 zien dat er een daling van het aantal auto's in vergelijking met de referentie is, door invoering van de A-locatie parkeernorm die de toegankelijkheid van de zone voor auto’s beperkt. Voor 2040 vindt er groei van het aantal auto’s plaats doordat er veel meer inwoners en arbeidsplaatsen op het Marineterrein zijn ontwikkeld. Bij een minder restrictief parkeerbeleid, zoals voor de B-locatie is doorgerekend, neemt het aantal autoverplaatsingen met 910 toe ten opzichte van de referentie. Met een restrictiever parkeerbeleid (A-locatie) is dit slechts 210.
3.3 Verkeersintensiteiten 3.3.1 Overzicht intensiteiten In Figuur 5 tot en met Figuur 9 zijn de motorvoertuigen per etmaal weergegeven voor de varianten 2030 Referentie, 2030 A-Locatie, 2040 Referentie, 2040 A-Locatie en 2040 B-Locatie.
16
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Figuur 5. Motorvoertuigen per etmaal 2030-Referentie in het studiegebied
Figuur 6. Motorvoertuigen per etmaal 2030 A-Locatie in het studiegebied
17
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Figuur 7. Motorvoertuigen per etmaal 2040 Referentie in het studiegebied
Figuur 8. Motorvoertuigen per etmaal 2040 A-Locatie in het studiegebied
18
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Figuur 9. Motorvoertuigen per etmaal 2040 B-Locatie in het studiegebied
3.3.2 Overzicht verschillen In Figuur 10 is de verschilplot tussen de varianten 2030 A-Locatie en 2030 referentie weergegeven. In Figuur 11 en Figuur 12 zijn de verschilplots weergegeven tussen respectievelijk de varianten 2040 A-locatie t.o.v. 2040 referentie, en 2040 B-Locatie t.o.v. 2040 referentie. De figuren laten het planeffect op het aantal motorvoertuigen zien voor elke scenario. In Figuur 13 is de verschilplot weergegeven tussen de varianten 2040 B-locatie t.o.v. 2040 A-Locatie en die laat het parkeernorm effect zien. De rode balk betekent een toename, een groene balk een afname.
Figuur 10. Verschil motorvoertuigen per etmaal 2030 A-Locatie t.o.v. 2030 Referentie.
19
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Figuur 11. Verschil motorvoertuigen per etmaal 2040 A-Locatie t.o.v. 2040 Referentie.
Figuur 12. Verschil motorvoertuigen per etmaal 204 0 B-Locatie t.o.v. 2040 Referentie.
20
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Figuur 13. Verschil motorvoertuigen per etmaal 2040 B-Locatie t.o.v. 2040 A-Locatie.
In de hierboven gepresenteerde verschilplots valt het volgende op: In 2030 zal de gedeeltelijk voltooide ontwikkeling op het Marinaterrein, met A-locatie parkeernorm, het autoverkeer in het studiegebied niet doen toenemen; Wanneer het Marineterrein programma in 2040 is voltooid, zal het verkeer in de Kattenburgerstraat toenemen, in beide scenario's met A- en B-parkeernormen. Echter; De toename van het gemotoriseerde verkeer is bijna dubbel zo groot in het scenario met een B-locatie parkeernorm als met een A-locatie parkeernorm; Het extra verkeer in de verschillende prognose-varianten zal vooral via de zuidzijde het gebied in-en uitgaan. Dit kan worden verklaard door de onder druk staande kruising bij de Piet Heinkade met de Kattenburgerstraat, waardoor de route met noordzijde toegang tot het studiegebied minder aantrekkelijk is.
3.3.3 Intensiteiten op doorsnede Door de ontwikkelingen veranderen de verkeersstromen in en rondom het studiegebied. Om de effecten inzichtelijk te maken zijn op verschillende doorsnedes intensiteiten met elkaar vergeleken. De doorsnedes die zijn vergeleken, zijn in Figuur 14 weergegeven.
21
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
1 2
3 4
5
Figuur 14. Locatie wegvakken waar intensiteiten zijn vergeleken Tabel 11. Wegvakintensiteiten op een gemiddelde werkdag (afgerond op 100-tallen)
Verschil 2030 Numme r
Wegvak
2030 Ref
2030 A-Loc
2040 Ref
2040 A-Loc
2040 B-Loc
A Loc-Ref
Verschil 2040 A LocB LocRef Ref
1 Piet Heinkade
21400
21400
22000
22000
22000
0
0
0
2 Piet Heinkade
21800
21600
22600
22400
22500
-200
-200
-100
3 Kattenburgerstraat
10700
10700
11500
11700
12500
0
200
1000
4 Prins Hendrikkade
17300
17300
18900
19100
19700
0
200
800
5 Kattenburgeplein
11200
11200
12300
12200
12400
0
-100
100
Het effect van het project Marineterrein in 2030, wanneer nog maar een kwart van de ontwikkeling heeft plaatsgevonden bij een A-locatie parkeernorm op het autoverkeer in de omgeving is nihil. Uit bovenstaande cijfers blijkt verder dat in 2040 het verkeer in de straten rondom het project zal toenemen, wanneer het Marineterrein volledig is gerealiseerd. De verkeerstoename doet zich vooral voor in de Kattenburgerstraat en Prins Hendrikkade. In beide straten is het effect groter voor de variant met B-locatie parkeernormen dan in de variant met A-locatie parkeernormen. Zo is de toename in de Kattenburgerstraat (3) bij een A-locatie parkeernorm 1,7% en bij een B-locatie parkeernorm 8,5%. Bij de Prins Hendrikkade is de toename bij een A-locatie parkeernorm 1,1% en bij een B-locatie parkeernorm 4,2%.
3.4 Kruispuntbelastingen Knelpunten in binnenstedelijke gebieden zijn meestal (voorrangs)kruispunten, geregelde kruisingen (VRI’s) en rotondes. Vanuit het VMA is een eerste globale analyse uitgevoerd over het functioneren van de kruisingen waar extra verkeer wordt verwacht door de ontwikkelingen. De kruispuntbelastingen zijn voor zowel ochtend- als avondspits berekend met VMA. Hierbij geldt: ■ Een waarde van boven de 1 betekent dat de verkeerslichten de verkeersstroom niet kunnen verwerken. Dit leidt tot wachtrijen; ■ Een waarde van maximaal 0,89 is de streefwaarde van de gemeente Amsterdam. 22
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Een waarde boven de 0,89 is een aandachtspunt, waar een detailanalyse noodzakelijk is. Deze detailanalyse valt buiten de scope van deze analyse en dit rapport. In Figuur 15 zijn de geanalyseerde kruispunten weergegeven.
Figuur 15 . Selectie van kruispunten ten behoeve van kruispuntanalyse
Als indicator van de drukte van een kruispunt gebruiken we de VC-verhouding, dat is de verhouding tussen het verkeersvolume van een kruispunt gedeeld door de capaciteit. De maximale VC is de maximale waarde over alle richtingen op een kruising, en de gemiddelde VC is de gemiddelde waarde over alle richtingen op een kruising. In de Tabel 12 en de Tabel 13 zijn de waarden VC maximaal en VC gemiddeld voor de vijf varianten weergegeven; 2030 referentie, 2030 A-Locatie, 2040 Referentie, 2040 A-Locatie en 2040 BLocatie.
23
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Tabel 12. Kruispuntbelastingen (maximale waarde) Maximale belasting OS
AS
Nr.
Kruispunten
REF2030
2030ALOC
REF2040
2040ALOC
2040BLOC
1
Piet Heinkade Vriesseveen
REF2030 2030ALOC REF2040 2040ALOC
2040BLOC
0.61
0.61
0.62
0.62
0.62
0.77
0.76
0.79
0.78
0.78
2
Piet Heinkade Kattenburgerstraat
1.05
1.04
1.05
1.04
1.05
0.92
0.92
0.95
0.95
0.96
3
Piet Heinkade Oostelijke Handelskade
0.92
0.92
0.92
0.92
0.93
0.86
0.88
0.81
0.82
0.80
4
Prins Hendrikkade Schippersgracht
0.52
0.52
0.64
0.66
0.68
0.65
0.65
0.69
0.70
0.71
5
Prins Hendrikkade Kattenburgerstraat
0.64
0.64
0.70
0.69
0.69
0.86
0.85
0.91
0.90
0.89
6
Oostenburgergracht - Czaar Peterstraat
0.95
0.94
0.98
0.98
0.99
1.04
1.04
1.05
1.05
1.05
2040ALOC
2040BLOC
Tabel 13. Kruispuntbelastingen (gemiddelde waarde) Gemiddelde belasting OS Nr. Kruispunten Piet Heinkade 1 Vriesseveen Piet Heinkade 2 Kattenburgerstraat Piet Heinkade Oostelijke 3 Handelskade Prins Hendrikkade 4 Schippersgracht Prins Hendrikkade 5 Kattenburgerstraat Oostenburgergracht 6 - Czaar Peterstraat
REF2030 2030ALOC
AS
REF2040
2040ALOC
2040BLOC
REF2030 2030ALOC REF2040
0.60
0.60
0.61
0.61
0.61
0.65
0.65
0.67
0.67
0.66
0.81
0.81
0.82
0.82
0.83
0.72
0.72
0.75
0.74
0.74
0.61
0.61
0.63
0.63
0.64
0.61
0.61
0.62
0.62
0.62
0.44
0.44
0.52
0.53
0.54
0.64
0.64
0.67
0.68
0.68
0.51
0.51
0.57
0.57
0.58
0.68
0.68
0.71
0.72
0.74
0.61
0.61
0.66
0.66
0.67
0.66
0.66
0.68
0.68
0.68
De maximale VC voor kruispunt 2 is in alle varianten in de ochtendspits (OS) al boven de grenswaarde van 1.0, en kruispunt 6 is in alle varianten boven de 1.0 in de avondspits (AS). Dit is dus ook al het geval zonder de ontwikkeling van het Marineterrein. Als voor deze kruispunten gekeken wordt naar de VC gemiddeld dan is echter geen van de kruispunten in het gebied overbelast. Deze kruispunten hebben dus één stroom met afwikkelingsproblematiek, maar gemiddeld genomen kan het kruispunt het verkeer verwerken. Volgens de richtlijnen zijn deze kruispunten geen knelpunten. Het planeffect is beperkt en leidt niet tot nieuwe aandachtspunten of knelpunten.
24
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
3.5 Fietsintensiteiten In Figuur 16, Figuur 17 en Figuur 18 zijn de fiets intensiteiten per etmaal weergegeven voor de varianten 2030 A-Locatie, 2040 A-Locatie, 2040 B-Locatie.
Figuur 16. 2030: A-Locatie. Fiets Etmaalintensiteiten (inclusief voor-en natransport OV)
Figuur 17. 2040: A-Locatie. Fiets Etmaalintensiteiten (inclusief voor-en natransport OV)
25
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Figuur 18. 2040: B-Locatie. Fiets Etmaalintensiteiten (inclusief voor-en natransport OV)
Door de ontwikkelingen op het Marine-terrein neemt het aantal fietsers in de omgeving behoorlijk toe. De aanleg van een fietsbrug richting NEMO zorgt voor een snellere route richting het noordoosten en draagt bij aan de aantrekkelijkheid van het Marineterrein per fiets.
Figuur 19. Fiets intensiteiten etmaal (inclusief voor-en natransport OV) op de NEMO-brug per variant
Zoals blijkt uit Figuur 19 verdubbelen de intensiteiten op de fietsbrug in 2040 ten opzichte van 2030. De intensiteiten liggen nog hoger voor de A-locatievariant, met ongeveer 4000 fietsers per dag, dit als gevolg van het nog stringentere parkeerbeleid.
3.6 Modal Split De modal split geeft de vervoerwijzeverdeling van verplaatsingen uit een bepaald gebied. In Tabel 14 zijn de percentages weergegeven voor het Innovatiegebied.
26
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Tabel 14. Modal split voor het Innovatiegebied
100% 90% 80% 70%
37%
38%
36%
45%
60%
44%
50% 40%
Fietsen OV
29%
29% 29%
20% 19%
0% 2030Ref
Autobestuurder 28%
21%
19%
8% 2030ALoc
Autopasagier
26%
30%
10%
Lopen
8% 2040Ref
2040BLoc
2040ALoc
Tabel 14 laat zien dat de verschillen in de situatie zonder ontwikkeling en met ontwikkeling inclusief parkeernormen groot zijn. Het aandeel autobestuurder en autopassagier neemt sterk af. Dit komt ten goede aan de vervoerwijzen fietsen en lopen. Het fietsverkeer neemt het meest toe wanneer er een strenge parkeernorm geldt. De fietsbrug richting NEMO zorgt voor een extra ontsluiting van het Marineterrein en zorgt daarmee voor een extra impuls van het fietsverkeer. wordt aangelegd.
27
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Hoofdstuk 4 Conclusies
Ten behoeve van de Nota van Uitgangspunten Marineterrein zijn er nieuwe verkeerskundige berekeningen uitgevoerd met het meest recente Verkeersmodel Amsterdam, versie 3.5. De ontwikkeling op het Marineterrein (Innovatiegebied en Defensiekazerne) voorziet in een groei naar 1600 inwoners en bijna 5000 arbeidsplaatsen in 2040. Om de groei van het autoverkeer niet in dezelfde mate te laten toenemen, wordt er een A-locatie parkeernorm gehanteerd. Figuur 20 geeft de groeifactor voor de varianten per vervoerwijze.
Figuur 20. Groeifactoren naar vervoerwijze per variant.
Ondanks de forse toename van het verkeer door de ontwikkeling op het Marineterrein groeit het autoverkeer slechts beperkt in vergelijking met het Openbaar Vervoer en de fiets. Dit blijkt ook uit de intensiteiten op de Kattenburgerstraat: hier neemt het autoverkeer in 2040 slechts met ongeveer 1% toe bij een A-locatie parkeernorm. Wanneer het Marineterrein geen A-locatie parkeernorm krijgt, is de toename rond de 4%. De belasting van de VRI’s in het gebied rondom het Marineterrein verandert nauwelijks door de ontwikkelingen. De extra ontsluiting middels een fietsbrug naar NEMO geeft een extra impuls aan het fietsverkeer gerelateerd aan het Marineterrein en aan het doorgaande fietsverkeer.
28
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Bijlagen
Ten behoeve van de milieuberekeningen is er milieu-uitvoer aangemaakt. Daarnaast zijn ter beoordeling van de plausibiliteit ook plots aangemaakt met intensiteiten. Deze zijn separaat aan de opdrachtgever aangeleverd. Milieu-uitvoer voor de onderzoeken geluid en luchtkwaliteit. De milieu .csv-bestanden en shapefiles-bestanden zijn gegenereerd voor de volgende varianten: 2030 referentie 2030 met plan (A-Locatie) 2033 referentie 2033 met plan (A-Locatie) 2040 referentie 2040 met plan (A-Locatie) Plots Plots zijn aangeleverd voor etmaal, ochtendspits en avondspits intensiteiten in MVT voor de volgende varianten: 2030 referentie 2030 met plan (A-Locatie) 2040 referentie 2040 met plan (A-Locatie) 2040 met plan (B-Locatie) Etmaal intensiteiten verschilplots in MVT: Verschilplot. 2030 A-Locatie t.o.v. 2030 referentie Verschilplot. 2040 A-Locatie t.o.v. 2040 referentie Verschilplot. 2040 B-Locatie t.o.v. 2040 referentie Kruispuntbelastingen: 2040 A-Locatie 2040 B-Locatie 2040 referentie
29
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Wat is VMA?
B.1
Inleiding
Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) van gemeente Amsterdam maakt voor zijn verkeersberekeningen gebruik van het verkeersmodel VMA (Verkeersmodel Amsterdam). Het VMA is een stedelijk verkeersmodel voor de stad Amsterdam voor strategische weg- en OVstudies. De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en OV-net en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt. Met het model worden, op basis van deze informatie, uitspraken gedaan over het verkeer en vervoer in brede zin. VMA onderscheidt de vervoerwijzen auto, fiets en openbaar vervoer, waarbij het openbaar vervoer een verdere opsplitsing naar bus, tram, metro en trein kent. Modellen geven een zo goed mogelijke weergave van de werkelijkheid. Ieder model heeft echter zijn beperkingen omdat er altijd aannames gemaakt moeten worden, de data waarop het model gebaseerd is, zijn beperkingen heeft en er altijd een afweging plaatsvindt tussen kwaliteit, planning en beschikbare middelen (tijd en geld).
Een perfect model bestaat niet, daarom is het aan te raden om bekende beperkingen en tekortkomingen zo expliciet mogelijk te maken voor de gebruiker, zodat hier bij het gebruik van het model en interpretatie van de modelresultaten zo goed mogelijk rekening mee kan worden houden. Deze toelichting beschrijft de belangrijkste aandachtspunten van VMA. Voor een gedetailleerde toelichting van de aandachtspunten en een toelichting op de werkwijze van het VMA 3.0 wordt verwezen naar de Bijsluiter en de Technische Rapportage. Deze zijn opvraagbaar bij het Team Onderzoek & Kennis van Verkeer & Openbaar Ruimte .
B.2
Achtergrond
Het stedelijk Verkeersmodel Amsterdam (VMA) is het eerste gedesaggreerde stedelijke verkeersmodel in Nederland. De methodiek is gebaseerd op het LMS en NRM, en lijkt ook sterk op het regionale verkeersmodel VENOM. Het VMA deelt echter zowel het autoverkeer, fietsverkeer als het Openbaar Vervoer toe binnen OmniTRANS. De netwerken zijn ook volledig binnen OmniTRANS gemodelleerd.
30
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Daarnaast is de autokalibratie uitgevoerd met het programma SMC in OmniTRANS. Voor OV en Fiets is gebruik gemaakt van het programma SigKal.
B.3
Invoer, berekeningen en output
De invoergegevens van VMA voor Amsterdam zijn afkomstig van Verkeer & Openbare Ruimte en wat betreft socio- economische gegevens van de Diensten Ruimte & Duurzaamheid en Onderzoek, Informatie & Statistiek van de gemeente Amsterdam. De invoergegevens van het buitengebied alsmede de kostenfuncties zijn afkomstig van Rijkswaterstaat en sluiten aan bij het NRM en VENOM, beide 2018-versies. Het model wordt in principe elke twee jaar bijgewerkt met de meest recente invoer, en daarnaast elke vier jaar opnieuw gekalibreerd (volledig herijkt). In 2018 is de invoer van het model opgesteld. Per 1 januari 2020 is de meest recente update aan het VMA uitgevoerd, leidend tot VMA versie 3.0., dit is de vigerende versie van het model. VMA3.0 is gekalibreerd op het basisjaar 2014. Met het model kunnen uitspraken worden gedaan voor de prognosejaren 2020, 2025, 2030 en 2040. VMA maakt berekeningen voor de ochtendspits (7:00 – 9:00 uur), de avondspits (periode 16.0018.00 uur) en de restdag (alle tussenliggende periodes) van een gemiddelde werkdag. Middels omrekenfactoren kunnen uitspraken worden gedaan voor de dag-, avond- en nachtperiode van een gemiddelde weekdag, ten behoeve van lucht- en geluidsberekeningen. Bij de berekeningen met VMA wordt rekening gehouden met de capaciteit van wegen en OVverbindingen. Zowel de verkeersvraag (per vervoerwijze) als de gekozen routes zijn hiervan afhankelijk.
Voor de toekomstige situatie geldt dat de invloed van diverse soorten ontwikkelingen en beleid kwantitatief in beeld kunnen worden gebracht, zowel gezamenlijk als afzonderlijk. Enkele voorbeelden hiervan zijn: • autonome ontwikkelingen, zoals de effecten van groei van inwoners en arbeidsplaatsen op het verkeer; • mobiliteitsontwikkelingen door veranderingen in de netwerken voor auto, fiets en openbaar vervoer; • pullbeleid (sturing verkeersvraag), zoals wijzigingen in het aanbod van het Openbaar Vervoer, reistijd en reissnelheid; • pushbeleid (sturing verkeersaanbod), zoals wijzigingen in de reiskosten, rekeningrijden, betaald parkeren en locatiebeleid. VMA kan een grote hoeveelheid informatie genereren. Hieronder valt naast informatie over de wegvakbelastingen en het afwikkelingsniveau onder andere het aantal afgelegde kilometers en gereisde uren, zitplaatsaanbod in het openbaar vervoer, aantal overstappen etc. Bij de auto en fiets is deze informatie uitgesplitst naar wegtype en bij het openbaar vervoer naar het soort vervoermiddel.
31
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Samenvatting ‘Basisgegevens Verkeersprognoses’
De tekst uit deze bijlage is een samenvatting van de ‘Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 3.0', Onderzoek & Kennis, versie 1.1, 23 mei 2019
C.1
Inleiding
De toekomst is moeilijk te voorspellen. Voor het maken van verkeersprognoses voor de toekomst worden daarom een aantal aannames gedaan. Deze aannames zijn uitgebreid beschreven in het document Basisgegevens Verkeersprognoses. Hier zijn de belangrijkste uitgangspunten samengevat. Voor de jaren 2020, 2025 2030 en 2040 zijn de uitgangspunten opnieuw opgesteld. 2020 is inmiddels het huidige jaar, maar voor bijvoorbeeld bestemmingsplannen nog nodig is (om interpolatie met andere jaren mogelijk te maken). De toekomstige jaren zijn zo realistisch mogelijke inschattingen. Deze worden het trendscenario ‘Amsterdam Realistisch’ (AR) genoemd. Voor de jaren 2030 en 2040 zijn naast het trendscenario AR tevens een scenario Hoog en een scenario Laag opgesteld. De totale aantallen sociaaleconomische gegevens in de gemeente Amsterdam sluiten in deze scenario’s qua aan op de totalen uit de referentiescenario’s ‘Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving’ (WLO) 2015 zoals opgesteld door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB). Ook de verkeersmodellen van Rijkswaterstaat (NRM West) en van de Metropoolregio Amsterdam (VENOM) sluiten daarop aan.
C.2
Infrastructuur
Onder infrastructurele ontwikkelingen worden plannen verstaan voor nieuwe wegen en verbindingen, wijzigingen in de capaciteit van wegen of kruispunten en afsluiting van (delen van) wegen. Omdat het verkeersmodel het jaar 2014 als basis heeft, horen reeds uitgevoerde wegaanpassingen uit de periode 2015-2019 ook bij de infrastructurele ontwikkelingen die in het verkeersmodel verwerkt moeten worden. Tussen 2014 en 2040 vinden er diverse infrastructurele ontwikkelingen plaats in het netwerk van het openbaar vervoer en het netwerk van de auto. Zo veranderen er bijvoorbeeld dienstregelingen en komen er nieuwe wegverbindingen bij. Enkele belangrijke ontwikkelingen worden hier toegelicht. Een volledige opsomming van alle infrastructurele wijzigingen is te vinden in Basisgegevens Verkeersprognoses. 33
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
C.2.1 Autonetwerk In 2018 is in de binnenstad een ‘knip’ in de Prins Hendrikkade gerealiseerd, waardoor het doorgaand verkeer dat eerder voor het Centraal Station langs reed, vanaf deze periode over de De Ruyterkade wordt geleid. Belangrijke aanpassingen na 2020 zijn de maatregelen rond de Munt, de Amstelstroomlaan tussen de A2 en de Spaklerweg, heropenstelling van de Overdiemerweg en de doortrekking van de MacGillavrylaan. Voor het rijkswegennet zijn de belangrijkste wijzigingen het project SAA (aanpassingen A1, A6 en A9 tussen Schiphol, Amsterdam en Almere), verbreding van de A8 en het project ZuidasDok (A10 Zuid naar een 2-4-4-2 systeem).
C.2.2 Openbaar vervoernetwerk Voor 2030 wordt uitgegaan van het eindbeeld van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). De Noord/Zuidlijn is gerealiseerd en de Amstelveenlijn verlengd naar Uithoorn. De IJ-tram is verlengd tot Strandeiland, de Zuidtangent naar Buiteneiland en de HOV bus IJburg – Weesp is in gebruik genomen. In het stedelijke bus- en tramnet zijn diverse wijzigingen t.o.v. dat van 2014 als gevolg van de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn.
C.3
Sociaal-economische kenmerken en kostenontwikkeling
De inschatting van de mobiliteit in de toekomst wordt gebaseerd op ontwikkelingen in sociaaleconomische gegevens en een aantal andere ontwikkelingen.
C.3.1 Inwoners en arbeidsplaatsen De ontwikkeling van het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen in Amsterdam in de periode 2014-2040 wordt in onderstaande tabellen weergegeven. Tabel 15. Aantal inwoners voor het jaar 2014 en prognoses voor het jaar 2020, 2025, 2030 en 2040 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario), bron: Ruimte&Duurzaamheid. Stadsdeel
2014
2020AR
2025AR
2030AR
2040AR
Centrum
86.000
89.000
92.000
95.000
96.000
0
0
0
0
0
West
143.000
150.000
159.000
166.000
167.000
Nieuw-West
147.000
155.000
165.000
166.000
171.000
Zuid
141.000
144.000
150.000
156.000
160.000
Oost
129.000
138.000
154.000
169.000
182.000
Noord
91.000
105.000
123.000
128.000
140.000
Westpoort
Zuidoost
85.000
94.000
101.000
101.000
101.000
Totaal Amsterdam
822.000
875.000
944.000
981.000
1.1017.000
34
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
Tabel 16. Aantal arbeidsplaatsen voor het jaar 2014 en prognoses voor het jaar 2020, 2025, 2030 en 2040 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario), bron: Ruimte & Duurzaamheid. Stadsdeel
2014
2020AR
2025AR
2030AR
2040AR
Centrum
117.000
124.000
126.000
128.000
129.000 34.000
Westpoort
22.000
27.000
30.000
33.000
West
60.000
65.000
67.000
69.000
70.000
Nieuw-West
79.000
88.000
94.000
98.000
103.000
Zuid
117.000
134.000
146.000
158.000
162.000
Oost
69.000
78.000
84.000
90.000
93.000
Noord
36.000
43.000
49.000
53.000
55.000
Zuidoost
78.000
86.000
91.000
95.000
100.000
Totaal Amsterdam
578.000
645.000
687.000
724.000
746.000
De groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen wordt onder andere veroorzaakt door ruimtelijke ontwikkelingen in gebieden als de Zuidas, maar ook door verdichting in de bestaande stad.
C.3.2 Kostenontwikkeling De kosten van het autogebruik en het reizen per openbaar vervoer wijzigen wel. Hiervoor wordt aangesloten op de ontwikkeling in de landelijke verkeersmodellen LMS en NRM van Rijkswaterstaat, het regionale model VENOM van de VRA. De kostenontwikkelingen voor reizen per openbaar vervoer zijn in alle scenario’s gelijk: +6,9% vanaf 2014 tot 2020 voor reizen per bus, tram en metro; +5,9% vanaf 2014 tot 2020 voor reizen per trein. De btw-verhoging van 6% naar 9% per 1 januari 2019 maakt deel uit van deze percentages. Vanaf 2020 wijzigen deze kosten niet verder. Dit in verband met het gehanteerde beleidsuitgangspunt dat er tot 2030/2040 geen veranderingen plaatsvinden in de concessieafspraken over de tarieven, en hiermee dus ook in de gebruiksvergoeding (die mag worden doorbelast). De kostenontwikkeling van autogebruik is als volgt (gerekend vanaf het jaar 2014): –7,2% tot 2030 respectievelijk –12,0% tot 2040 in het scenario Laag; –27,7% tot 2030 respectievelijk –34,9% tot 2040 in het scenario Hoog. De daling van de autokosten in de verdere toekomst wordt veroorzaakt door het steeds zuiniger worden van auto’s en door de overgang naar elektrisch rijden en de technologische ontwikkelingen op dat gebied. De ontwikkeling van de olieprijs is de belangrijkste factor voor het verschil tussen de scenario’s.
Maatregelen uit het Klimaatakkoord kunnen van invloed zijn op de toekomstige kostenontwikkeling van autogebruik, maar zijn niet daarin opgenomen omdat hier nog geen besluitvorming over heeft plaatsgevonden. Het CBS heeft berekend dat de kosten van autogebruik in de periode 2014-2018 met 5,4% zijn gestegen. Gecorrigeerd voor inflatie bedraagt de toename in deze periode 1,3%: autogebruik is dus juist iets duurder geworden de afgelopen jaren, dit in tegenstelling tot de prognoses voor de 35
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
langere termijn. Voor de korte termijn prognose voor 2020 wordt daarom uitgegaan van een zich doorzettende trend van een lichte toename van de kosten van autogebruik: +1,9% ten opzichte van 2014. Voor 2025 en de overige prognosejaren van het trendscenario wordt de ontwikkeling afgeleid op basis van een interpolatie van de scenario’s Laag en Hoog.
C.3.3 Autobezit Het autobezit is een belangrijke voorwaarde voor het maken van autoverplaatsingen. Het autobezit is scenario-afhankelijk en wordt door het autobezitsmodel verdeeld over de zones waarbij rekening wordt gehouden met de ontwikkeling van het inkomen, demografische kenmerken en zone-specifieke kenmerken uit het basisjaar. Verder van invloed op het autobezit is leeftijd, arbeidsparticipatie en bereikbaarheid van de woonplek met het openbaar vervoer, de fiets en de auto. Het autobezit werd in twee stappen bepaald in VMA2.5. Eerst werd het aantal auto’s voor Nederland bepaald en vervolgens verdeeld over alle modelzones. In VMA3.0 is er een tussenstap bijgekomen, namelijk het autobezitsmodel voor Amsterdam. Met dit model wordt het aantal auto’s per stadsdeel bepaald, waarbij rekening wordt gehouden met het parkeerbeleid binnen Amsterdam, zoals beschikbare parkeerplaatsen en het aantal parkeervergunningen. Buiten de gemeente Amsterdam wordt voor prognosejaren gebruik gemaakt van de invoer van VENOM. Richting de toekomst heeft VENOM alleen een totaalcijfer voor geheel Nederland voor de jaren 2020, 2030 en 2040. Deze cijfers sluiten aan bij de autobezitscijfers die ook in de landelijke modellen LMS en NRM worden gebruikt. Tabel 17.
Aantal auto’s voor het jaar 2014 en prognoses voor het jaar 2020, 2025, 2030 en 2040 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario) en in Nederland. Personenauto’s
2014
2020AR
2025AR
2030AR
2040AR
Amsterdam
229.000
242.000
257.000
269.000
282.000
Nederland
7.965.000
8.243.000
8.462.000
8.682.000
9.049.00
De landelijke toename van het aantal auto’s tussen 2014 en 2030AR is ongeveer 9%. Ondanks het parkeerbeleid stijgt het aantal auto’s in Amsterdam met 17%. Deze stijging komt met name door de sterkere bevolkingsgroei in Amsterdam dan in Nederland. Zonder parkeerbeleid zou de toename nog sterker zijn, rond 20%.
C.4
Beleid
De belangrijkste uitgangspunten met betrekking tot beleid hebben betrekking op parkeren. Daarbij gaat het om het locatiebeleid en over de parkeertarieven.
C.4.1 Parkeergarages Voor parkeergarages (en terreinen) geldt dat zij zelf geen verkeer genereren. Men parkeert daar immers niet om de parkeergarage zelf te bezoeken, maar een bestemming in de omgeving. Op lokaal niveau heeft een concentratie van parkeercapaciteit wel invloed op de verkeersstromen. In het VMA zijn daarom van circa 70 grote parkeergarages de hoeveelheid in- en uitrijdend verkeer in 36
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoek Marineterrein
16 juni 2021 versie 1.0
het jaar 2014 apart gemodelleerd. Deze autoritten worden in mindering gebracht op de gemodelleerde autoritten naar de bestemming in de omgeving. Buiten de gemeente Amsterdam zijn geen parkeergegevens opgenomen.
C.4.2 Parkeertarieven Voor het basisjaar 2014 wordt uitgegaan van de gebieden waar betaald kortparkeren gold op 31 december 2014 en de toentertijd bijbehorende tarieven. Deze informatie is door Parkeren aan V&OR uitgeleverd en gekoppeld aan de VMA-zonering. Voor het prognosejaar 2020 wordt uitgegaan van de gebieden waar betaald parkeren geldt met ingang van 15 april 2019. De bijbehorende tarieven op dat moment zijn omgerekend naar het prijspeil van 2014. Dit betekent dat als gevolg van inflatie de tarieven in het VMA in de prognosejaren ongeveer 6% lager zijn dan dat nu op straat betaald moet worden. Voor de prognosejaren 2025 en verder is geen verdere wijziging in het betaald parkeren voorzien. Buiten Amsterdam worden de parkeerkosten op dezelfde wijze verhoogd als de ontwikkeling van het besteedbaar huishoudinkomen.
C.4.3 Betaald rijden Er wordt niet uitgegaan van enige vorm van betaald rijden (kilometerheffing).
37