Raadsbesluit 2023-145B BP Zuideinde 366 - toelichting en regels

Mobiliteitsbeleid

Amsterdam groeit en blijft groeien. Dat heeft ook een keerzijde. Het groeiend aantal Amsterdammers, bezoekers en toeristen dat zich verplaatst in de stad, zet de schaarse openbare ruimte in de stad nog verder onder druk. Om de stad bereikbaar en veilig te houden en de openbare ruimte toegankelijk en aantrekkelijk, moet de gemeente Amsterdam keuzes maken en maatregelen treffen. Tot 2025 worden per jaar meer dan 5.000 woningen bijgebouwd. De bevolkingsdichtheid zal toenemen van 5.100 inwoners per km2 nu naar 5.700 in 2030. De sterkste toename van de bevolkingsdichtheid wordt verwacht rondom Sloterdijk, IJ-oevers en Zeeburgereiland. Tegelijkertijd moet de stad wel voor iedereen toegankelijk blijven. Er is simpelweg geen plek voor én de fiets én de voetganger én het OV én de auto naast elkaar. Dat betekent dat keuzes gemaakt moeten worden. Op termijn zal het bijvoorbeeld niet meer mogelijk zijn om per persoon een parkeerplek te claimen. Omdat de auto echter een belangrijke rol zal blijven spelen, moet nagedacht worden over andere vormen. Van individueel naar collectief vervoer en van bezit naar gebruik. Behorend bij de Mobiliteitsaanpak Amsterdam 2030 (MAA) is een breed pakket aan maatregelen in stelling gebracht,

Gemeente Amsterdam

blz. 34

samengevat in de Uitvoeringsagenda Mobiliteit. Concrete maatregelen uit de Uitvoeringsagenda Mobiliteit zorgen voor meer ruimte en betere doorstroming voor voetganger, fietser, ov-reiziger en de automobilist. De Agenda heeft als pijlers doorstroming, creëren van ruimte en verbindingen. De basis voor alle maatregelen is verkeersveiligheid. Bijvoorbeeld door voetgangers en fietsers meer ruimte te geven. Soms in combinatie met een verlaging van de snelheid voor auto's. De uitgangspunten uit MobiliteitsAanpak Amsterdam en de Uitvoeringsagenda Mobiliteit zijn verwerkt in het beleidskader Verkeersnetten. De functie van de verkeersnetten is onder andere de stad bereikbaar houden, zorgen voor een goede bereikbaarheid tussen stadsdelen en goede en veilige doorstroming van het verkeer. De belangrijkste routes voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto staan in het beleidskader verkeersnetten.

Figuur 3.3 Uitsnede uitvoeringsagenda Mobiliteit Relatie tot het plangebied Het plangebied is gelegen aan het lint Zuideinde en wordt daarop, net als in de huidige situatie, ontsloten. Langs de zuidzijde van de kavel is een fietsen voetgangersverbinding gelegen. Deze verbindt de verschillende buurten met elkaar. Ten behoeve van de ontwikkeling die dit bestemmingsplan mogelijk maakt, zijn geen ingrepen in het wegennet vereist. In het plangebied zelf wordt daarnaast een erftoegangsweg gerealiseerd alsmede een (informeel) wandelpad. Verder is het plangebied op circa 35 meter afstand van de bushalte Molenwijk gelegen. Hier zijn meerdere haltes van verschillende buslijnen aanwezig. De locatie is daarmee ook goed ontsloten met het openbaar vervoer.

bestemmingsplan_Zuideinde 366 (vastgesteld)

blz. 35

Conclusie Het Mobiliteitsbeleid staat de uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan niet in de weg. 3.4.5

Parkeerbeleid

3.4.5.1 Nota Parkeernormen Auto In de Nota Parkeernormen Auto (2017) zijn de nieuwe parkeernormen voor auto's vastgesteld voor nieuwbouw en transformatieprojecten in de stad. De gemeente wil de stad bereikbaar en leefbaar houden met voldoende en aantrekkelijke openbare ruimte en meer ruimte voor de fietser en voetganger. Met de verwachte groei van de stad (woningen, kantoren etc.) is het noodzakelijk dat Amsterdam grenzen stelt aan het aantal geparkeerde auto's in de openbare ruimte. De nieuwe parkeernormering levert een bijdrage aan de regulering van het aantal geparkeerde auto's op straat. Bewoners van nieuwbouw krijgen geen parkeervergunning meer voor parkeren op straat, ongeacht de beschikbaarheid van parkeerplaatsen op eigen terrein. De nieuwe bewoners moeten dus het wel of niet beschikbaar zijn van een parkeerplaats op eigen terrein, meenemen in hun keuze voor een woning. Relatie tot het plangebied In het plangebied is voldoende ruimte om te voorzien in parkeerplaatsen op eigen terrein. Om te borgen dat ook daadwerkelijk voldoende parkeerplaatsen worden gerealiseerd, is in de Regels van dit bestemmingsplan de voorwaardelijke verplichting opgenomen dat bij indiening van de omgevingsvergunning voor bouwen (en/of wijziging van gebruik) getoetst moet worden aan het dan geldende parkeerbeleid.

In het beleid is voorgeschreven hoe de parkeervraag van een ontwikkeling berekend moet worden en op welke manier deze moet worden geaccommodeerd dan wel onder welke voorwaarden daarvan kan worden afgeweken. In de regels is hiernaar verwezen. Dit betekent dat bij elk concreet plan dat wordt ingediend, de indiener moet aantonen dat in de parkeerbehoefte kan worden voorzien. Dit wordt gedaan door te toetsen aan het dan geldende parkeerbeleid. De beleidsregels worden regelmatig bijgesteld. Om die reden is in de regels ook vastgelegd dat indien de beleidsregels gedurende de planperiode worden gewijzigd, rekening wordt gehouden met de wijziging. Dat biedt de nodige flexibiliteit in het parkeerbeleid zonder dat het bestemmingsplan gewijzigd moet worden. De parkeerbehoefte voor het plangebied wordt verder uiteengezet in paragraaf 4.9 van de toelichting Conclusie De Nota Parkeernormen Auto staat de uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan niet in de weg. 3.4.5.2 Nota Parkeernormen Fiets en Scooter De gemeente Amsterdam wil voorkomen dat Amsterdammers hun fiets of scooter bij nieuwe woningen of voorzieningen in de openbare ruimte moeten stallen en zo een groot beslag leggen op die ruimte.

Daarom worden er voorwaarden en richtlijnen gesteld bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen ten aanzien aan het parkeren voor fietsen en scooters in de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter welke is vastgesteld op 14 maart 2018 en bekendgemaakt op 19 maart 2018. Initiatiefnemers moeten bij nieuwbouw en herontwikkeling in hun plannen voldoende parkeervoorzieningen voor de fiets opnemen. Relatie tot het plangebied Onderhavig bestemmingsplan voorziet slechts in de realisatie van woningen en niet in de realisatie van niet-woonfuncties. Uit de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter volgen de volgende normen voor fietsparkeren voor woningen: Het Bouwbesluit 2012 schrijft een individuele (fietsen-)berging bij nieuwbouw van woningen voor van minimaal 5 m2;

Gemeente Amsterdam

blz. 36

Het Bouwbesluit biedt gemeenten de mogelijkheid voor gelijkwaardige oplossingen, maar het Bouwbesluit staat niet toe deze af te dwingen; De gemeente Amsterdam heeft als gelijkwaardig alternatief gekozen voor het realiseren van een gezamenlijke stalling in plaats van individuele (fietsen-) bergingen. Dit is vastgelegd in de gemeentelijke Bouwbrief 2015-130. In de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter wordt de gemeentelijke voorkeur voor het realiseren van een gezamenlijke stalling gevolgd; In de Bouwbrief 2015-130 is vastgelegd dat het aantal vereiste fietsparkeerplekken per woning afhankelijk is van het aantal m2 gebruiksoppervlak van de betreffende woning; Voor bezoekers van woningen geldt als minimale eis 0,5 fietsparkeerplek per woning. Aan de hierboven gestelde normen zal bij de nadere planuitwerking worden voldaan. De woningen zullen voorzien in een individuele (fietsen)berging of er zal een gemeenschappelijke fietsenstalling worden gerealiseerd. Aan de bezoekerseis per woning kan ruimschoots worden voldaan. Op eigen terrein is hier voldoende ruimte voor. Conclusie De Nota Parkeernormen Fiets en Scooter staat de uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan niet in de weg. 3.4.6

Agenda Duurzaamheid

In de Agenda Duurzaamheid 'Duurzaam Amsterdam' is het duurzaamheidsbeleid beschreven. De gemeente wil de verduurzaming van de hoofdstad versnellen. In 2020 kent Amsterdam 20% meer duurzame energie en 20% minder energiegebruik ten opzichte van 2013. Concrete plannen zijn er voor energiebesparing en het versneld aansluiten op stadswarmte van bestaande woningen. De markt zal worden uitgedaagd om nog duurzamer te bouwen. Verdere stimulering van elektrisch vervoer, slimme distributie en de uitbreiding van de milieuzone naar bestelwagens moet de lucht in de stad gezonder maken. In de komende jaren worden 111 scholen gezonder en duurzamer gemaakt. In de Agenda Duurzaamheid staan vijf transitiepaden omschreven waarmee Amsterdam verduurzaming van de stad wil bewerkstelligen. De eerste vier paden gaan over duurzame energie, schone lucht, circulaire economie en een klimaatbestendige stad. Het laatste transitiepad is de verduurzaming van de gemeentelijke bedrijfsvoering. Relatie tot het plangebied Dit bestemmingsplan maakt de realisatie van 10 woningen mogelijk, waarbij ruim aandacht is voor een groene inrichting. De groene inrichting kan bijdragen aan het vergroten van de biodiversiteit in het plangebied en levert daarnaast een bijdrage aan het klimaatbestendig bouwen.

Groen zorgt immers voor een verkoelend effect, waardoor het initiatief bijdraagt aan het terugdringen van het fenomeen 'hittestress'. Ook nodigt de collectieve tuin uit tot bewegen en sociale interactie. Tot slot krijgen de toekomstige woningen geen aardgasaansluiting meer en er wordt naar gestreefd om woningen te realiseren met energielabel A+++. Met voorgaande wordt een bijdrage geleverd aan een duurzame, schone en klimaatbestendige stad. Conclusie De Agenda Duurzaamheid staat niet aan de uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan in de weg.

bestemmingsplan_Zuideinde 366 (vastgesteld)

blz. 37

Hoofdstuk 4

Milieu- en omgevingsaspecten

4.1

Archeologie en cultuurhistorie

4.1.1

Kader

Wet op de archeologische monumentenzorg In 1998 is het Verdrag van Valletta door de Staten Generaal geratificeerd. Het verdrag is geïmplementeerd door inwerkingtreding van de Wet op de archeologische monumentenzorg per 1 september 2007. De wet regelt de bescherming van archeologisch erfgoed in de bodem, de inpassing ervan in de ruimtelijke ontwikkeling en de financiering van opgravingen. Uitgangspunt is dat 'de veroorzaker betaalt'. De wet schrijft voor dat in elk bestemmingsplan rekening wordt gehouden met de in de grond aanwezige dan wel te verwachten archeologische waarden. Erfgoedwet De huidige juridische basis voor het omgaan met archeologische waarden en erfgoed is vastgelegd in de Erfgoedwet, d.d. 9 december 2015, in werking getredeng op 1 juli 2016. Met de Erfgoedwet wil de overheid het cultureel erfgoed in Nederland beter beschermen. De wet vervangt onder meer de Monumentenwet 1988 en de Wet to behoud van cultuurbezit. De Monumentenwet 1988 is per 1 juli 2016 vervallen. Een deel van de wet is op deze datum overgegaan naar de Erfgoedwet. Het deel dat betrekking heeft op de besluitvorming in de fysieke leefomgeving gaat over naar de Omgevingswet, wanneer deze (naar verwachting) in 2023 in werking treedt.

Vooruitlopend op de datum van ingang van de Omgevingswet zijn deze artikelen te vinden in het Overgangsrecht in de Erfgoedwet, waardoor deze delen van de Monumentenwet1988 ongewijzigd van toepassing blijven zolang de Omgevingswet nog niet van kracht is. In de Erfgoedwet is vastgelegd hoe met het erfgoed van nationaalbelang wordt omgegaan, wie welke verantwoordelijkheden daarin heeft en hoe het toezicht daarop wordt uitgeoefend. De Erfgoedwet kent een aantal nieuwe bepalingen. Artikel.16 van de Erfgoedwet stelt dat de gemeenteraad een erfgoedverordening kan vaststellen (lid 1). Deze betreft het beheer en behoudvan cultureel erfgoed dan van bijzonder belang is voor die gemeente vanwege de cultuurhistorische of wetenschappelijke betekenis (lid 3). Burgemeester en wethouders zijn verplicht een gemeentelijk erfgoedregister van aangewezen cultureel erfgoed bij te houden. De Provincie Noord-Holland en de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed hebben voor wat betreft het aspect archeologie, formeel een adviserende en toetsende rol op basis van de Wet ruimtelijke ordening. Volgens de Erfgoedwet moeten (toevals)vondsten worden gemeld bij de minister. Deze verwittigt het Rijk.

Indien tijdens de uitvoering van bouwwerkzaamheden vondsten worden gedaan waarvan redelijkerwijs kan worden vermoed dat deze van archeologische waarde zijn, wordt dit aan Monumenten en Archeologie, Gemeente Amsterdam gemeld, zodat in overleg met de opdrachtgever maatregelen getroffen worden tot documentatie en berging van de vondsten. Erfgoedverordening Amsterdam Op 16 december 2015 is de Erfgoedverordening Amsterdam vastgesteld. Deze stedelijke verordening geldt voor heel Amsterdam en beschermt de boven- en ondergrondse cultuurhistorische waarden van de gemeente Amsterdam.

Gemeente Amsterdam

blz. 38

Monumenten en Archeologie is in de Erfgoedverordening aangewezen als het stedelijk kennis- en expertisecentrum dat gemeentelijke diensten en de Commissie Ruimtelijke Kwaliteit van de gemeente Amsterdam adviseert over de waarde van en de omgang met de onder- en bovengrondse cultuurhistorische waarden. De Erfgoedverordening regelt voorts de aanwijzing van gemeentelijke stads- en dorpsgezichten en die van gemeentelijke monumenten. In de artikelen 22 en 23 van de Verordening staat aangegeven welke beschrijvingen in de Toelichting van een bestemmingsplan dienen te worden opgenomen ten aanzien van bovengrondse cultuurhistorische waarden en ten aanzien van archeologische waarden. Daarnaast is opgenomen aan welke eisen het cultuurhistorisch- en archeologisch onderzoek dient te voldoen. 4.1.2

Relatie tot het plangebied

Situatie plangebied archeologie Op basis van het geldende bestemmingsplan "Kadoelen-Oostzanerwerf III" heeft het plangebied de dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie 1'. Als gevolg van de dubbelbestemming, dient bij bodemverstoring van een gebied met een oppervlakte groter dan 100 m² en dieper dan 0,5 m onder het maaiveld een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werk- of werkzaamheden te worden aangevraagd. Wanneer sprake is van bodemverstoring met een oppervlakte groter dan 100 m² en dieper dan 0,5m onder het maaiveld is archeologisch onderzoek benodigd. Met de voorgenomen ontwikkeling vindt een overschrijding van de oppervlakte- en dieptegrens plaats en derhalve is archeologisch onderzoek benodigd. Door Hollandia Archeologen is ten behoeve van dit bestemmingsplan een archeologisch bureauonderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek is opgenomen in Bijlage 2 van deze toelichting. Uit dit onderzoek volgt dat het plangebied is gelegen in de nabijheid van de verschillende AMK-terreinen met een hoge archeologische verwachting. Uit historische bronnen is op te maken dat het plangebied vanaf het begin van de 18e eeuw bewoond is geweest. Er valt niet uit te sluiten dat er ook (laat)middeleeuwse bewoning heeft gestaan. Zuideinde is al vanaf 11e-13e eeuw bewoond geweest. Voor archeologische resten uit de prehistorie en Romeinse tijd geldt een (zeer)lage verwachting.

Het gebied lag grotendeels onder water (of in een veenmoeras) en was daarom niet geschikt voor bewoning. Omdat door de geplande werkzaamheden het bodemarchief wordt bedreigd, is een vervolgonderzoek noodzakelijk. Geadviseerd wordt om het vervolgonderzoek in de vorm een archeologische opgraving, variant begeleiding uit te voeren. Deze onderzoeksvariant vindt voorafgaand aan de bouwwerkzaamheden plaats. Om de eventuele archeologische waarden in het plangebied te beschermen, is de huidige dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie 1' in de Regels van dit bestemmingsplan overgenomen. Situatie plangebied cultuurhistorie De afdeling 'Monumenten en Archeologie' van de gemeente Amsterdam heeft onder andere de informatie over cultuurhistorische waarden en gebouwde monumenten in een kaart vastgelegd. Het is van belang om deze cultuurhistorische waarden te betrekken in de planvorming en mee te laten wegen in de besluitvorming over de inrichting van een gebied. In veel gevallen bepalen deze cultuurhistorische waarden de identiteit van een gebied. Ook de informatie uit de cultuurhistorische verkenningen is opgenomen op de kaart. Beschermde stads- en dorpsgezichten zijn een ruimtelijk en architectonisch geheel van historische waarde. Bij beschermde gezichten wordt onderscheid gemaakt tussen van rijkswege beschermde bestemmingsplan_Zuideinde 366 (vastgesteld)

blz. 39

gezichten en van gemeentewege aangewezen gezichten. Het plangebied valt niet binnen de beschermde stads- en dorpsgezichten. Rijks- en gemeentelijke monumenten zijn cultuurhistorische elementen en worden beschermd in respectievelijk de Monumentenwet en de gemeentelijke erfgoedverordening. In het plangebied zijn geen rijks- of gemeentelijk monument aanwezig. Het plangebied is wel gelegen in het historische lint Zuideinde. Het historische lint Zuideinde is aangewezen als 'Binnenwaterkerende kade' met de cultuurhistorische typering 'Lineaire nederzetting'. Langs verschillende binnenwaterkerende kaden in Waterland en de Zaanstreek is bewoning gesitueerd. Door hun sterke samenhang in de verkaveling zijn zulke kaden zeer kenmerkend voor de landschapsontwikkeling van het gebied. Ten behoeve van het landverkeer werd op de kade een weg aangelegd. Het bebouwingslint Zuideinde bestaat voor het grootste deel uit karakteristieke, kleine, losstaande woningen van twee bouwlagen met een kap. Het plangebied betreft ten opzichte van omliggende kavels een relatief ruim perceel in het lint Zuideinde. Dergelijke grote percelen waren vroeger bestemd voor bedrijven.

Bedrijven op deze locatie zijn niet meer passend in het huidige economische milieu van schaalvergroting (bedrijven hebben in het huidig economisch klimaat behoefte aan ruimere percelen, bij voorkeur op locaties waar bedrijvigheid geconcentreerd is). Ook zijn er weinig eigenaren die behoefte hebben aan de huidige enorme tuin. Het betreft immers een relatief groot perceel, dat nu niet voor andere doeleinden gebruikt kan worden. De grootte van het perceel vormt aanleiding om in het plangebied tweedelijnsbebouwing te voorzien. De voorgenomen ontwikkeling bestaat derhalve uit de realisatie van 10 woningen in het plangebied. Twee van de tien woningen worden op het voorerf voorgesteld. Deze twee woningen passen in de rooilijn van de overige bebouwing in het lint. De overige acht woningen worden op het (relatief grote) achtererf voorgesteld. Deze woningen worden vormgegeven als licht ondergeschikte schuurwoningen, zodat het contrast tussen het voor- en achtererf benadrukt blijft. Met de beoogde inpassing van de woningen in het plangebied, wordt geen afbreuk gedaan aan het karakter van het historische lint Zuideinde. Voor een nadere toelichting wordt ook verwezen naar hoofdstuk 2 van deze toelichting. 4.1.3

Conclusie

De aspecten archeologie en cultuurhistorie staan de uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan niet in de weg.

4.2

Bodemkwaliteit

4.2.1

Kader

Het doel van de Wet Bodembescherming is het behoud en de verbetering van de milieuhygiënische bodemkwaliteit. In geval van graafwerkzaamheden is een bodemonderzoek aan de orde om te bepalen of eventuele vervuilde grond gesaneerd dient te worden. Ook als er sprake is van een functieverandering, dient in een aantal gevallen aangetoond te worden dat de bodem geschikt is voor de nieuwe functie. Voor het bestemmingsplan heeft dit voornamelijk betekenis voor zover nieuwe ontwikkelingen worden toegestaan. Daarnaast geldt dat de bodemkwaliteit invloed kan hebben op de financiële haalbaarheid als blijkt dat de bodem gesaneerd moet worden. 4.2.2

Relatie tot het plangebied

Door Kwinfra is voor het plangebied een verkennend bodemonderzoek uitgevoerd. Het volledige onderzoek van Kwinfra is opgenomen in Bijlage 3. De resultaten van het onderzoek worden hieronder weergegeven. Het doel van het verkennend bodemonderzoek is het vastleggen van de milieuhygiënische kwaliteit van de bodem (grond en grondwater). Een en ander ten behoeve van de voorgenomen nieuwbouw van 10 Gemeente Amsterdam

blz. 40

woningen. Het soort onderzoek betreft een verkennend bodemonderzoek (ARVO) en verkennend onderzoek asbest in grond. De onderzoeksopzet betreft de volgende: ARVO 2020: Onderzoeksstrategie voor vooroorlogse wijken; NEN5707+C2:2017, onderzoeksstrategie verdacht, diffuus, heterogeen. Analyseresultaat grond De zintuiglijk schone tot metselpuin- baksteen- en sintelhoudende bovengrond (zand, klei en veen) is sterk verontreinigd met koper, lood, nikkel, zink en/of PAK en verder licht tot matig verontreinigd met diverse zware metalen en licht verontreinigd met minerale olie, PAK en/of PCB. De lokaal zwak baksteenhoudende ondergrond zand is sterk verontreinigd met lood en licht verontreinigd met metalen en PAK. De zintuiglijk baksteen- en sintelhoudende ondergrond veen is sterk verontreinigd met koper, lood en zink, matig verontreinigd met nikkel en licht verontreinigd met metalen en PAK. De zintuiglijk schone ondergrond veen is plaatselijk sterk verontreinigd met lood (boring 08) en verder licht verontreinigd met zware metalen en PAK. De zintuiglijk schone ondergrond klei is licht verontreinigd met kwik en lood. Analyseresultaat grondwater Het grondwater is plaatselijk matig verontreinigd met nikkel en licht verontreinigd met barium.

De matige verontreiniging met nikkel betreft een zeer geringe overschrijding van de tussenwaarde en wordt als representatief beschouwd voor de kwaliteit van het grondwater ter plaatse. Analyseresultaat asbest In de samengestelde mengmonsters van de asbestverdachte toplaag onder de dakranden van de schuurtjes en de puinhoudende grond is analytisch geen asbest aangetoond boven de helft van de interventiewaarde. In de toplaag zijn daarnaast geen respirabele vezels aangetoond. In verband met de geringe inspectie efficiëntie van het maaiveld wordt ten aanzien van asbest geadviseerd om na verwijdering van de opgaande begroeiing op het terrein nogmaals een maaiveldinspectie ter plaatse van de locatie uit te voeren. Conclusies en advies De aangetoonde immobiele verontreinigingen in de grond kunnen vermoedelijk worden gerelateerd aan de zintuiglijke bijmengingen en/of de regionaal bekende verhoogde achtergrondwaarden. De onderzoeksresultaten geven een representatief beeld van de milieuhygiënische bodemkwaliteit en mede gezien de aangetoonde mate van verontreiniging is er geen aanleiding tot het uitvoeren van aanvullend onderzoek.

Op basis van de verkregen onderzoeksresultaten wordt geconcludeerd dat ter plaatse van de onderzoekslocatie naar verwachting in totaal meer dan 25 m³ grond sterk verontreinigd is met metalen en plaatselijk PAK en dat derhalve sprake is van een geval van ernstige bodemverontreiniging. Gezien het doel vanonderhavig onderzoek en de aard van de uit te voeren werkzaamheden is verder aanvullend onderzoek volgens Kwinfra niet zinvol. De onderzoeksresultaten van onderhavig bodemonderzoek vormen volgens Kwinfra geen belemmering voor de afgifte van een omgevingsvergunning (voor de bouw). De uiteindelijke beslissing voor afgifte van een omgevingsvergunning ligt echter bij het bevoegd gezag. Graafwerkzaamheden in een geval van ernstige bodemverontreiniging dienen gemeld te worden middels de uitvoering van een BUS-melding “categorie tijdelijk uitplaatsen” bij het bevoegd gezag Wbb (Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied).

bestemmingsplan_Zuideinde 366 (vastgesteld)

blz. 41

4.2.3

Conclusie

Het aspect bodem staat de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan niet in de weg. De ontwikkelaar heeft met kosten voor verwijdering en sanering rekening gehouden in de exploitatie.

4.3

Externe veiligheid

4.3.1

Kader

Bij externe veiligheid gaat het om het binnen aanvaardbare grenzen houden van risico's voor de omgeving voor het gebruik, de opslag en de productie van gevaarlijke stoffen (inrichtingen); het transport van gevaarlijke stoffen (openbare wegen, water- en spoorwegen, buisleidingen), het gebruik van luchthavens (zie paragraaf 4.5) en het gebruik van windmolens. Bij externe veiligheid risico's wordt onderscheid gemaakt tussen het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Plaatsgebonden risico Het plaatsgebonden risico is de kans per jaar dat een persoon op een bepaalde plaats overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen, indien hij onafgebroken en onbeschermd op die plaats zou verblijven. Groepsrisico Het groepsrisico drukt de kans per jaar uit dat een groep mensen van minimaal een bepaalde omvang overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Deze begrippen vullen elkaar aan; met het PR wordt de aan te houden afstand geëvalueerd tussen de risicovolle activiteit en kwetsbare functies, terwijl met het GR wordt beoordeeld of er een groot aantal slachtoffers kan vallen als gevolg van een ongeval. Voor het PR worden risiconormen gesteld in de vorm van grens- en richtwaarden waaraan getoetst moet worden bij vaststelling van bestemmingsplannen.

Voor het GR geldt geen norm; het bevoegd gezag moet afwegen of de gevolgen van een ongeval al dan niet aanvaardbaar zijn. Er is wel een oriëntatiewaarde vastgesteld die in het algemeen als acceptabel niveau geldt. Het bevoegd gezag dient het groepsrisico te verantwoorden, waarbij in ieder geval de mogelijkheden voor hulpverlening en rampbestrijding betrokken worden. De Veiligheidsregio dient in gelegenheid te worden gesteld om over deze aspecten advies uit te brengen. (Beperkt) kwetsbare objecten Er moet getoetst worden wanneer bij een ontwikkeling (beperkt) kwetsbare objecten worden toegestaan in de buurt van een risicobron. (Beperkt) kwetsbare objecten zijn o.a. woningen, scholen, ziekenhuizen, hotels restaurants. 4.3.2

Relatie tot het plangebied

Ten behoeve van de voorgenomen ontwikkeling is de Risicokaart (beschikbaar via Atlas Leefomgeving) geraadpleegd op 12 augustus 2022. Hieruit volgt dat: het plangebied niet ligt binnen het invloedsgebied van een Bevi-inrichting. het plangebied niet ligt binnen de veiligheidsafstanden van andere stationaire risicobronnen; het plangebied op 640 meter afstand van de Ringweg A10 (afrit S116 (Volendam) - Knp. Coenplein) ligt en daarmee niet is gelegen binnen de maximale effectafstand van 355 meter voor stofcategorie GF3 (bepalend voor het groepsrisico); het plangebied niet ligt binnen het invloedsgebied van een buisleiding voor het transport van gevaarlijke stoffen. Het invloedsgebied van de dichtstbijzijnde buisleiding van de Gasunie (W-572-01) bedraagt 170 meter en het plangebied is op ruim 1 kilometer afstand gelegen.

Gemeente Amsterdam

blz. 42

Figuur 4.1 Uitsnede risicokaart, plangebied ter plaatse van oranje ster (bron: Atlas Leefomgeving) 4.3.3

Conclusie

Het aspect externe veiligheid staat de uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan niet in de weg.

4.4

Geluidhinder

4.4.1

Kader

Bij het ontwikkelen van een nieuw ruimtelijk plan is het belangrijk rekening te houden met geluidsbronnen en de mogelijke hinder of overlast daarvan voor mensen. De beoordeling van het aspect geluid in ruimtelijke plannen vindt zijn grondslag vooral in de Wet geluidhinder (Wgh). Daarnaast vindt de beoordeling zijn grondslag in de Wet ruimtelijke ordening (Wro), doordat een goede ruimtelijke ordening vereist dat een goed woon- en leefklimaat wordt gerealiseerd ter plaatse van bijv. gevoelige functies. In de Wet geluidhinder (Wgh) zijn sinds het eind van de jaren '70 de wetten en regels voor het bestrijden en voorkomen van geluidhinder ten gevolge van wegverkeer, railverkeer en industrie vastgelegd. Hierin staat bijvoorbeeld wanneer de geluidbelasting moet worden getoetst. Daarnaast is vastgelegd hoeveel decibel geluid in deze situaties zijn toegestaan. Wanneer een overschrijding van de norm wordt geconstateerd bij de toetsing, moeten er maatregelen worden getroffen om de geluidbelasting terug te brengen. De akoestische berekeningen moeten voldoen aan de regels die zijn vastgelegd in Reken- en Meetvoorschriften. Indien een bestemmingsplan nieuwe geluidsgevoelige functies of nieuwe infrastructuur mogelijk maakt dient akoestisch onderzoek verricht te worden. Bestaande wegen, die niet zijn aangewezen als woonerf of 30 km-zone, hebben een wettelijke onderzoekszone.

Indien binnen deze zone nieuwe geluidsgevoelige functies mogelijk worden gemaakt, dient met een akoestisch onderzoek aangetoond te worden dat er voldaan wordt aan de hoogst toelaatbare waarde van de Wgh. Indien uit onderzoek blijkt dat de hoogst toelaatbare waarde van 48 dB op de gevel wordt overschreden,

bestemmingsplan_Zuideinde 366 (vastgesteld)

blz. 43

zal er een hogere waarde vastgesteld moeten worden. Het ontwerpbesluit tot vaststelling van een hogere waarde dient gelijktijdig met het ontwerpbestemmingsplan ter inzage gelegd te worden. Daarnaast dient onderzocht te worden of er sprake is van een goede ruimtelijke ordening. Amsterdamsgeluidbeleid Amsterdam kent een eigen geluidbeleid gericht op het bevorderen van een aanvaardbaar woon – en leefklimaat. Het gaat om geluidbeleid voor het bouwen op geluidbelaste locaties én om Amsterdams geluidsbeleid dat uitvoering geeft aan de verplichtingen van de Europese richtlijn omgevingslawaai. In dat verband stelt Amsterdam elke vijf jaar een geluidskaart en een actieplan geluid vast. Dit actieplan geluid is vooral gericht op de beperking van overlast van het (weg)verkeer. In het Actieplan Geluid Amsterdam is aangegeven wat Amsterdam doet om geluidoverlast in de stad zoveel mogelijk te beperken. Het actieplan richt zich vooral op het geluid van het wegverkeer. Wegverkeer veroorzaakt ook de meeste geluidhinder van de in de richtlijn genoemde bronnen, zoals blijkt uit de resultaten van de Geluidskaart. Het Actieplan Geluid is op 29 maart 2016 vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam. Het Amsterdams geluidbeleid richt zich op het realiseren van geluidgevoelige functies binnen de zones zoals genoemd in de Wet geluidhinder.

Ondanks dat de stedelijke omgeving van Amsterdam met zich meebrengt dat op veel plaatsen een hoge geluidbelasting aanwezig is, moeten ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk blijven. Een hogere waarde kan niet altijd vermeden worden en zelfs een stille zijde is niet altijd mogelijk, maar wel blijft de bescherming van het woon- en leefklimaat van belang. Bij het ontwerpen van een bouwplan dient dat al te worden meegenomen. Als dat redelijkerwijs niet haalbaar is, is een goede motivering van groot belang, des te meer naarmate de geluidbelasting hoger is. Tevens heeft het college van B&W de nota “Vaststelling hogere grenswaarden Wet geluidhinder, Amsterdams beleid” vastgesteld. Het geluidbeleid zoals verwoord in de nota Vaststelling hogere grenswaarden Wet geluidhinder, Amsterdams beleid verschilt principieel niet van het bestaande Amsterdamse beleid. De essentie dat woningen waarvoor een hogere grenswaarde wordt vastgesteld in principe een stille zijde moeten hebben is gehandhaafd. Wanneer van dat uitgangspunt wordt afgeweken, wordt in het hogere grenswaarden besluit een motivatie opgenomen. Hoe groter de overschrijding, hoe uitgebreider de motivatie. Woningen met een dove gevel dienen volgens het beleid altijd een stille zijde te krijgen, behoudens in zeer uitzonderlijke gevallen zoals tijdelijke situaties.

Indien vliesgevels worden toegepast, worden eisen gesteld aan de handhaving van de buitenluchtkwaliteit. 4.4.2

Relatie tot het plangebied

Dit bestemmingsplan maakt de realisatie van nieuwe geluidgevoelige objecten, namelijk woningen, mogelijk. Ten behoeve van de voorgenomen ontwikkeling van 10 woningen is door LBP Sight een akoestisch onderzoek naar wegverkeerslawaai alsmede een onderzoek naar geluid vanwege bushalte Molenwijk uitgevoerd. De volledige onderzoeken zijn opgenomen in respectievelijk Bijlage 4 en Bijlage 5 van deze toelichting. De resultaten van deze onderzoeken worden hieronder besproken. Resultaten akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai Voor het bepalen van de geluidbelasting vanwege wegverkeerslawaai zijn het Zuideinde en de Stellingweg relevant. Het plangebied ligt immers binnen de van toepassing zijnde geluidzones. Verder zijn de nabijgelegen 30km/u-wegen relevant. Daar is een kwalitatieve beoordeling voor gedaan. In het onderzoek worden de termen 'Gebouw 1', 'Gebouw 2' en 'Gebouw 3' gehanteerd. Op onderstaande afbeelding is weergegeven welke gebouwen dit betreft (daar waar 'woning' staat wordt 'gebouw' bedoeld).

Gemeente Amsterdam

blz. 44

Figuur 4.2 gebouwaanduidingen uit akoestisch onderzoek Geluidbelasting Zuideinde De berekeningen geven aan dat de geluidbelasting vanwege het Zuideinde hoger is dan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. De overschrijding vindt plaats op de noordoostgevel van gebouw 1. Dit betreft alleen de bovenste bouwlaag. De geluidbelasting is maximaal 49 dB. De overschrijding van de voorkeursgrenswaarde bedraagt 1 dB. De maximale ontheffingswaarde van 63 dB wordt niet overschreden. Geluidbelasting Stellingweg Uit de rekenresultaten blijkt dat de geluidbelasting vanwege de Stellingweg hoger is dan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. De overschrijding vindt plaats op de noord-, west- en zuidgevels. De geluidbelasting is maximaal 56 dB. De overschrijding van de voorkeurgrenswaarde bedraagt maximaal 8 dB. De maximale ontheffingswaarde van 63 dB wordt niet overschreden. Geluidbelasting vanwege 30 km/u-wegen Volgens de Wet geluidhinder zijn wegen die uitgevoerd zijn als wegen met een maximumsnelheid van 30km/u niet gezoneerd. Geluidgevoelige objecten die langs een niet-gezoneerde weg liggen, hoeven niet in een akoestisch onderzoek betrokken te worden. Om inzicht te krijgen in de hoogte van de geluidbelasting van 30km/u-wegen is uit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening de geluidbelasting wel bepaald.

Omdat het gaat om 30km/u-wegen is de Wet geluidhinder niet van toepassing en is derhalve geen sprake van toetsing aan de voorkeursgrenswaarde of maximale ontheffingswaarde. Wel is de omgevingskwaliteit beoordeeld aan de hand van de geluidklasse waarin de opgetelde geluidbelasting valt. Voor de woningen (gebouw 1) gesitueerd aan het Zuideinde wordt de akoestische situatie aan de noordoostzijde als tamelijk slecht gekwalificeerd. Voor de woningen gesitueerd aan de Stellingweg wordt de akoestische situatie gekwalificeerd als redelijk tot goed. Vast te stellen hogere waarden als gevolg van geluidbelasting Zuideinde en Stellingweg In principe moeten geluidbeperkende maatregelen getroffen worden om de geluidbelasting als gevolg van bestemmingsplan_Zuideinde 366 (vastgesteld)

blz. 45

het Zuideinde en de Stellingweg terug te brengen tot de voorkeursgrenswaarde. Om de geluidbelasting te reduceren kan een geluidreducerend wegdek worden aangebracht of een geluidscherm worden gerealiseerd. Als – verdergaande – geluidbeperkende maatregelen onvoldoende doeltreffend zijn of overwegende bezwaren van stedenbouwkundige of financiële aard ontmoeten kan de gemeente Amsterdam een hogere waarde voor de geluidbelasting op de gevels vaststellen. Uit het onderzoek van LBP Sight volgt dat bij voorliggend plan geluidbeperkende maatregelen geen optie zijn. De maatregelen zijn niet doeltreffend genoeg en kennen technische, financiële en stedenbouwkundige bezwaren. De gemeente Amsterdam kan in dit geval hogere waarden voor de geluidbelasting vaststellen. Daar zijn wel voorwaarden aan verbonden: Per woning moet ten minste één stille gevel aanwezig zijn. Een stille gevel is een gevel waarop de opgetelde geluidbelasting vanwege de gezoneerde wegen niet hoger is dan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. In sommige gevallen is het niet mogelijk om maatregelen te treffen om de geluidbelasting voldoende te verlagen en is met een geringe overschrijding van de voorkeurgrenswaarde (tot maximaal 3 dB) alsnog sprake van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Een geringe overschrijding is alleen bij zwaarwegende bezwaren aanvaardbaar en moet gemotiveerd worden.

Per woning wordt ten minste één buitenruimte aan de stille gevel gesitueerd (als er geen buitenruimte is, vervalt deze eis). Van de gemeentelijke geluideisen kan worden afgeweken als er fundamentele en gemotiveerde bezwaren van stedenbouwkundige, volkshuisvestelijke of milieuhygiënische aard zijn. Voor de woningen in gebouw 1, gelegen op het voorerf direct aan het Zuideinde, is de begane grond en 1e verdieping rondom geluidluw. Voor deze twee woningen wordt dan ook voldaan het gemeentelijk geluidbeleid. Voor gebouw 2, gelegen in het noordwesten van het plangebied, is de noordoostgevel geluidluw. De woning gesitueerd aan de noordoostzijde van dit gebouw voldoet aan het gemeentelijk geluidbeleid. De woning gesitueerd aan de Stellingweg (zuidwestzijde) heeft zonder voorzieningen geen geluidluwe gevel. Door een 1,8 meter hoog scherm op de rand van het perceel wordt de opgetelde geluidbelasting vanwege de Stellingweg en het Zuideinde op de begane grond van de noordwestgevel beperkt tot 48 dB. Hiermee wordt voldaan aan het gemeentelijk geluidbeleid. Onderstaande figuur toont de situering van het scherm en de stille gevel.

Gemeente Amsterdam

blz. 46

Figuur 4.3 situering scherm en stille gevel De noordoostgevel van gebouw 3 is geluidluw. Alle appartementen zijn aan de geluidluwe gevel gesitueerd en voldoen daarmee aan het gemeentelijk geluidbeleid. In de Regels van dit bestemmingsplan is de eis opgenomen dat iedere woning voorzien moet worden van een stille gevel conform het gemeentelijk geluidbeleid (of diens rechtsopvolger). Het voornemen tot vaststellen van hogere waarden is op 3 november besproken in het TAVGA. Het TAVGA adviseert positief over het vaststellen van de hogere waarden voor onderhavig plan, mits in de planregels is geborgd dat wordt voldaan aan de stille geveleis. Zoals eerder in deze paragraaf is benoemd, voorzien de planregels hierin. Resultaten akoestisch onderzoek busstation Molenwijk Ten behoeve van de ontwikkeling die dit bestemmingsplan mogelijk maakt, is door LBP Sight akoestisch onderzoek uitgevoerd naar de geluidsemmissie van het busstation dat ten zuiden van het plangebied is gelegen. Twee van de beoogde woongebouwen zijn relatief dicht bij de bushalte Molenwijk geprojecteerd. In het onderzoek heeft LBP Sight het geluid van deze halte op de nieuwe woningen beoordeeld. Het doel van het onderzoek is om te bepalen of sprake is van een goede ruimtelijke ordening van de woningen nabij de bushalte.

Hiervoor toetsen we aan de geluidnormen die zijn beschreven in de VNG-brochure Bedrijven en Milieuzonering. Uit het onderzoek blijkt dat er wordt voldaan aan de geluidnormen voor piekgeluiden uit de VNG-publicatie. Aangezien het een nieuwbouw bestemmingsplan_Zuideinde 366 (vastgesteld)

blz. 47

betreft zal de gevel een geluidwering hebben van minimaal 20 dB. Hiermee wordt voldaan aan de binnenniveau-eisen van 35 dB(A) etmaalwaarde. Hiermee is er sprake van een goed woon- en leefklimaat. 4.4.3

Conclusie

Het aspect geluid staat de uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan niet in de weg.

4.5

Luchthavenindelingbesluit

4.5.1

Kader

De milieu- en veiligheidsregels voor Schiphol zijn vastgelegd in twee uitvoeringsbesluiten, behorend bij de in 2001 goedgekeurde Schipholwet: het Luchthavenindelingbesluit en Luchthavenverkeersbesluit. Het Luchthavenverkeersbesluit is gericht op de beheersing van de milieubelasting door het luchthavenluchtverkeer rondom Schiphol. Het Luchthavenindelingbesluit bevat (ruimtelijke) regels voor de omgeving ten behoeve van het functioneren van Schiphol. Voor ruimtelijke plannen is hoofdzakelijk het Luchthavenindelingbesluit van belang. Dit besluit zal kort worden toegelicht. In het Luchthavenindelingbesluit (LIB) is in november 2002 in werking getreden en is een besluit op basis van de Luchtvaartwet. Het LIB regelt welk gebied bestemd is voor gebruik als luchthaven en voor welk gebied daarom heen beperkingen gelden ten behoeve van de veiligheid en geluidsbelasting. Voor bepaalde gebieden rondom Schiphol is een "beperkingengebied" aangewezen. Binnen dat gebied gelden beperkingen ten aanzien van: maximale bouwhoogten, vogel aantrekkende functies en toegestane functies. Het LIB geeft regels voor gebruik en bestemming van de grond in deze gebieden. Op basis van het LIB kan de rijksoverheid beperkingen opleggen aan bouwinitiatieven in zones rondom de luchthaven Schiphol.

Primaire doelen zijn: voorkomen dat het gebruik van de grond en de bebouwing op en rond Schiphol een gevaar zou kunnen vormen voor de veiligheid van het luchtverkeer; beperken van het aantal nieuwe en bestaande door vliegtuiggeluid gehinderde bewoners en gebruikers. Het besluit tot wijziging van het LIB Schiphol in verband met wijziging van het beperkingengebied en de regels met het oog op de vliegveiligheid is met ingang van 4 november 2015 in werking getreden. Verder zijn de ruimtelijke regels over externe veiligheid en geluidhinder verduidelijkt en vereenvoudigd. Met deze wijzigingen krijgen gemeenten meer eigen afwegingsruimte en verantwoordelijkheid voor ruimtelijke ontwikkelingen. Dit mede naar aanleiding van knelpunten bij gemeenten in verband met de lokale leefbaarheid. 4.5.2

Relatie tot het plangebied

Het plangebied is enkel binnen het gebied van het LIB gelegen waarvoor toetshoogtes gelden voor de radar. Op basis hiervan mag de maximale bouwhoogte niet hoger zijn dan 80 meter. Onderhavig bestemmingsplan voorziet in een maximale bouwhoogte van 10 meter en blijft derhalve ruimschoots onder de maximale bouwhoogte als gevolg van de radar. Daarnaast is het plangebied gelegen in het beperkingengebied voor Windturbines en Lasers. Dit bestemmingsplan staat de ontwikkeling van zowel windturbines als lasers niet toe. Van strijdigheid met het LIB is derhalve geen sprake.

Gemeente Amsterdam

blz. 48

4.5.3

Conclusie

Het LIB staat de uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan niet in de weg.

4.6

Luchtkwaliteit

4.6.1

Kader

In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient bij het opstellen van een bestemmingsplan uit oogpunt van de bescherming van de volksgezondheid rekening te worden gehouden met luchtkwaliteit. Vanuit een oogpunt van goede ruimtelijke ordening kunnen belemmeringen bestaan om een project te realiseren op een locatie waar de luchtkwaliteit slecht is. Ook een verslechtering van de luchtkwaliteit op bestaande locaties kan bezwaarlijk zijn. Luchtkwaliteitsaspecten zijn verankerd in de Wet milieubeheer (hoofdstuk 5, titel 5.2) en betreffen een implementatie van diverse Europese richtlijnen omtrent luchtkwaliteit, waarin onder andere grenswaarden voor vervuilende stoffen in de buitenlucht zijn vastgesteld ter bescherming van mens en milieu. In Nederland zijn stikstofdioxide (NO2) en zwevende deeltjes als fijnstof (PM10) de maatgevende stoffen waarvan de concentratieniveaus het dichtst bij de grenswaarden liggen. Overschrijdingen van de grenswaarden komen, uitzonderlijke situaties daargelaten, bij andere stoffen niet voor. De wet voorziet onder meer het rijksprogramma het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), het begrip "in betekenende mate" (ibm) en gebiedssaldering. De kern van de wet wordt gevormd door een programmatische aanpak om de grenswaarden zo snel als redelijkerwijs mogelijk is, te halen en door de introductie van het begrip "in betekenende mate".

Nationaal SamenwerkingsprogrammaLuchtkwaliteit (NSL) en Besluit NIBM Hoewel de luchtkwaliteit de afgelopen jaren flink is verbeterd, kan Nederland nog niet overal voldoen aan de luchtkwaliteitseisen die sinds 2010 van kracht zijn. De EU heeft Nederland derogatie (uitstel) verleend op grond van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Dit betreft een gemeenschappelijke aanpak van het Rijk en diverse regio's om samen te werken aan een schonere lucht waarbij ruimte wordt geboden aan noodzakelijke ruimtelijke ontwikkelingen. Projecten die in betekenende mate bijdragen aan luchtverontreiniging worden opgenomen in het NSL in de provincies c.q. regio's waar overschrijdingen plaatsvinden. Het maatregelenpakket in het NSL is hiermee in evenwicht en zodanig dat op termijn de luchtkwaliteit in heel Nederland onder de grenswaarden ligt. Voorts bestaat in het wettelijk stelsel voor luchtkwaliteit de mogelijkheid van projectsaldering. Saldering is de mogelijkheid om ruimtelijke plannen uit te voeren in gebieden waar te veel fijn stof en stikstofdioxide in de lucht zit. Het gaat daarbij ook om plannen die de luchtkwaliteit ter plekke iets kunnen verslechteren, maar in een groter gebied per saldo verbeteren. Projectsaldering is aan de orde wanneer de gevolgen van een project de 3% grens, voor 'niet in betekenende mate' overschrijden.

Projecten die 'niet in betekenende mate' (NIBM) bijdragen aan luchtverontreiniging hoeven niet langer individueel getoetst te worden aan de Europese grenswaarden, aangezien deze niet leiden tot een significante verslechtering van de luchtkwaliteit. Deze grens is in de AMvB NIBM gelegd bij 3% van de grenswaarde van een stof: Voor NO2 en PM10 betekent dit en maximaal toegestane verslechtering van 1,2 µg/m³. Besluit gevoelige bestemmingen Gevoelige bestemmingen zoals scholen, kinderdagverblijven, bejaarden- en zorgtehuizen genieten op grond van het "Besluit gevoelige bestemmingen" extra bescherming. Substantiële uitbreiding of nieuwvestiging binnen 50 meter van een provinciale weg of 300 meter van een Rijksweg is alleen toegestaan als de concentraties luchtvervuilende stoffen zich onder de grenswaarden bevinden.

bestemmingsplan_Zuideinde 366 (vastgesteld)

blz. 49

Beleidskader - Amsterdam Actieplan luchtkwaliteit In het Actieplan Luchtkwaliteit Amsterdam zijn diverse maatregelen opgenomen om de kwaliteit van de lucht in zijn geheel te verbeteren. Omdat dit met alleen specifieke maatregelen niet lukt, bevat het plan daarnaast ook generieke maatregelen. Daardoor wordt een algemene verbetering van de luchtkwaliteit in de gehele stad bewerkstelligd. Op grond van het Actieplan Luchtkwaliteit moet in het ruimtelijke ordeningsbeleid meer rekening gehouden worden dat voorzieningen voor gevoelige groepen niet in de directe nabijheid van grote verkeersaders worden geplaatst of dat er maatregelen worden getroffen om de gevoelige groepen beter te beschermen dan nu doorgaans het geval is. Amsterdamse Richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit In januari 2010 is de 'Amsterdamse Richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit' van kracht geworden. Daarin wordt gesteld dat in Amsterdam, onafhankelijk van het wel of niet overschrijden van de normen, geen gevoelige bestemmingen worden gebouwd binnen 300 meter van de rand van een snelweg of in de eerstelijns bebouwing binnen 50 meter van een provinciale weg/drukke stadsweg. Daarbij gaat het om wegen waar meer dan 10.000 voertuigen per etmaal rijden. Hetzelfde geldt voor het uitbreiden van een bestaande gevoelige bestemming met 10% of meer van de capaciteit.

De GGD adviseert in deze gevallen over de locatie en mogelijke maatregelen. Agenda Duurzaamheid: Schone lucht en duurzame mobiliteit De Amsterdamse ambitie voor het thema schone lucht gaat verder dan de wettelijke eisen voor luchtkwaliteit en is gericht op een gezonde luchtkwaliteit. Het gaat daarbij met name om mobiliteit gerelateerde maatregelen en een (stedenbouwkundig) ontwerp, met bijv. autoluwe gebieden, dat bijdraagt aan een gezonde leefomgeving. Vaak zijn de negatieve effecten op de luchtkwaliteit met name van het verkeer afkomstig. Goede OV- en fietsverbindingen De bebouwingsdichtheid van het gebied is hoog, in de omgeving is een mix van functies aanwezig en er komt een hoogwaardige openbare ruimte. De voorwaarden zijn daarmee aanwezig voor een levendig stedelijk milieu, waar de voetganger en de fietser zich thuis voelt. Dit sluit ook mooi aan bij de beleidsdoelstelling 'Bewegende Stad'. In de ontwikkeling van het plangebied geeft de gemeente voorrang aan de voetganger en de fiets. Daarbij wordt de bereikbaarheid per fiets vergroot door te investeren in extra fietsverbindingen en fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte. Om de rest van de stad te bereiken, is ook een goede ontsluiting van het gebied met openbaar vervoer belangrijk. Parkeren De inzet is om het autogebruik zoveel mogelijk te beperken door een lage parkeernorm te hanteren.

Ook wordt ingezet op het verduurzamen van het resterende auto verkeer. Parkeren door bewoners en bedrijven gebeurt in principe op eigen kavel. Ook geldt dat ontwikkelaars gestimuleerd worden om (elektrische) autodeelconcepten toe te passen om daarmee het autobezit in het plangebied te beperken. De parkeervoorzieningen op private kavels moeten voor 100% zijn voorbereid voor een 'slim' laadpunt. Ook de capaciteit van de elektriciteitsaansluiting moet hierop zijn toegerust. Het aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte voor bezoekers wordt beperkt. Bovendien wordt bij 15% - 25% van de parkeerplaatsen in de openbare ruimte een elektrische laadvoorziening geplaatst. Goederenvervoer De bevoorradingsroutes voor o.a. bedrijven, kantoren en winkels verdienen vanuit luchtkwaliteit aandacht. Zorg bijvoorbeeld voor voldoende laad- en losvoorzieningen in de nabijheid zodat het overige verkeer goed kan doorstromen (en daarmee minder luchtvervuiling veroorzaakt). Onderzoek daarnaast mogelijkheden m.b.t. optimaliseren van venstertijden, slimme laad- en losplekken en het faciliteren van locaties voor overslagplekken of cargohubs/oplaadhubs (voor elektrisch vervoer).

Gemeente Amsterdam

blz. 50

Elektrisch Vervoer Elektrisch vervoer heeft de toekomst: het is duurzaam en draagt bij aan een gezonde leefomgeving. Om elektrisch vervoer in het gebied mogelijk te maken, is het van belang dat hiervoor afdoende duurzame infrastructuur en bronnen aanwezig zijn. Er is daarbij een onderscheid te maken in de oplaadinfra die bij oplevering aanwezig moet zijn en de oplaadinfra voor de toekomst die in eerste instantie alleen moet zijn voorbereid. Het gaat zowel om voldoende oplaadfaciliteiten in de openbare ruimte als in de privégarages op eigen terrein. Door nu in de openbare ruimte en gebouwen voldoende voorbereidingen te treffen, wordt geanticipeerd op een toekomst met meer elektrisch vervoer. 4.6.2

Relatie tot het plangebied

Niet in betekenende mate (NIBM) Om te beoordelen in hoeverre het project 'in betekenende mate' bijdraagt aan de luchtkwaliteit, wordt gebruik gemaakt van de 3%-norm. De 3%-norm is in de Regeling NIBM uitgewerkt in concrete voorbeelden, waaronder: woningbouw: 1.500 woningen netto bij één ontsluitende weg en 3.000 woningen bij twee ontsluitende wegen; kantoorlocaties: 100.000 m2 brutovloeroppervlak bij één ontsluitende weg en 200.000 m2 brutovloeroppervlak bij twee ontsluitende wegen. Dit bestemmingsplan staat de realisatie van maximaal 10 woningen toe. Dit aantal ligt ver onder de 1.500 woningen en de ontwikkeling draagt daarmee niet in betekenende mate bij aan de luchtkwaliteit. In aanvulling op het bovenstaande wordt opgemerkt dat binnen de ontwikkeling geen gevoelige bestemmingen zoals bedoeld in het Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen) mogelijk worden gemaakt. Ook om deze reden is een aanvullend luchtkwaliteitsonderzoek niet nodig. Goed woon- en leefklimaat In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient een goed woon- en leefklimaat te worden gewaarborgd. Met behulp van de NSL monitoringstool is daartoe bepaald wat de totale concentraties zijn nabij het plangebied (rekenpunt 16045263 aan het Zuideinde 360 te Amsterdam). De toetsresultaten ter plaatse van het rekenpunt, alsmede de bijbehorende grenswaarden, zijn weergegeven in onderstaande figuur.

Figuur 4.4 Totale concentraties NO2, PM10 en PM2,5 nabij het plangebied (bron: nsl-monitoring.nl, geraadpleegd op 2 augustus 2022) Uit de bovenstaande tabel blijkt dat de concentraties van de maatgevende stoffen voor de luchtkwaliteit, stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10 en PM2,5), ter plaatse van het plangebied ruim onder de grenswaarden blijven. Derhalve kan worden gesproken van een goed woon- en leefklimaat in het kader van luchtkwaliteit.

bestemmingsplan_Zuideinde 366 (vastgesteld)

blz. 51

4.6.3

Conclusie

Het aspect luchtkwaliteit staat de uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan niet in de weg.

4.7

Milieueffect

4.7.1

Kader

Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in bepaalde plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Enerzijds maakt het opstellen van een milieueffectrapport (MER) de initiatiefnemer bewust van de milieugevolgen en anderzijds kan de overheid diverse milieugevolgen in samenhang met elkaar en op een voor de burger transparante wijze bij de besluitvorming betrekken. In de Wet milieubeheer (art 7.2) en het Besluit milieueffectrapportage (art 2 lid 5) is verankerd dat er een beoordeling moet worden gemaakt of een m.e.r.-procedure doorlopen moet worden als een plan of besluit (bijvoorbeeld een bestemmingsplan) wordt opgesteld voor één of meerdere activiteiten met mogelijk belangrijke negatieve effecten op het milieu. Activiteiten waarvoor dat het geval is, worden genoemd in de bijlage onderdeel C en D van het Besluit mer: Onderdeel C: Hierin staan activiteiten, gevallen, plannen en besluiten waarvoor het doorlopen van een m.e.r.-procedure en dus het opstellen van een MER verplicht is; Onderdeel D: Hierin staan activiteiten, gevallen, plannen en besluiten waarvoor het maken van een m.e.r.-beoordeling verplicht is.

Als de activiteiten die met het bestemmingsplan worden mogelijk gemaakt in kolom 1 van onderdeel D staan, dan bestaat de m.e.r.-beoordelingsplicht er uit dat het bevoegd gezag moet beoordelen of de activiteiten belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben. Blijkt uit deze beoordeling dat de betreffende activiteiten belangrijke nadelige milieugevolgen kunnen hebben, dan moet de m.e.r.-procedure (m.e.r.) worden doorlopen en moet een milieueffectrapportage (MER) worden opgesteld. 4.7.2

Relatie tot het plangebied

Op 22 augustus 2022 is een aanmeldnotitie ingediend ten behoeve van de beoogde ontwikkeling. Het bevoegd gezag is verzocht te bepalen dat een milieueffectrapportage gelet op de aard en omvang van het project en de daarmee gepaard gaande milieugevolgen niet nodig is en dat kan worden volstaan met een vormvrije m.e.r.-beoordeling. De aanmeldnotitie met daarin opgenomen de vormvrije m.e.r.-beoordeling is als Bijlage 6 bij deze toelichting gevoegd (voor de goede orde moet worden opgemerkt dat de bijlagen bij de aanmeldnotitie vormvrije m.e.r. al als bijlagen bij deze toelichting zijn opgenomen en derhalve niet nogmaals zijn toegevoegd als bijlagen bij de aanmeldnotitie in Bijlage 6) . 4.7.3

Conclusie

Het aspect Milieueffect staat de uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan niet in de weg.

4.8

Milieuzonering bedrijven

4.8.1

Kader

Milieuzonering betreft het toepassen van het ruimtelijke ordeningsprincipe voor “nieuwe situaties / ontwikkelingen” dat zich richt op functiescheiding van milieubelastende activiteiten (bijvoorbeeld een bedrijfsfunctie) en milieu-planologisch gevoelige functies (bijvoorbeeld wonen). Een nieuwe situatie / ontwikkeling betreft een plan dat nog niet eerder als zodanig is bestemd in een bestemmingsplan of vergund met een omgevingsvergunning. Het waar nodig en mogelijk scheiden van milieubelastende activiteiten en milieugevoelige functies bij nieuwe ontwikkelingen / in nieuwe situaties dient twee doelen:

Gemeente Amsterdam

blz. 52

Het reeds in het ruimtelijke spoor voorkomen of zoveel mogelijk beperken van hinder en gevaar bij woningen en andere gevoelige functies; Het bieden van voldoende zekerheid aan bedrijven dat zij hun activiteiten duurzaam binnen aanvaardbare voorwaarden kunnen uitoefenen. Met deze doelstelling wordt bij het plannen van een nieuwe functie om redenen van goede ruimtelijke ordening gekeken naar de omgeving waarin de nieuwe functie wordt ingepast. Hierbij spelen twee vragen een rol: 1. past de nieuwe functie in de omgeving? 2. laat de omgeving de nieuwe functie toe? De VNG-publicatie Bedrijven en milieuzonering (editie 2009) is een hulpmiddel bij het beantwoorden van deze vragen. Milieuzonering beperkt zich hierin tot milieuaspecten met een ruimtelijke dimensie: geluid, geur, gevaar en stof. Kenmerkend voor deze milieuaspecten is dat de milieubelasting afneemt naarmate de afstand van/tot de bron toeneemt. De VNG-publicatie bevat een tweetal richtafstandlijsten waarin een groot aantal niet-woonactiviteiten (zoals productie, handel en dienstverlenende activiteiten, onderwijs, sport en recreatie, etc.) zijn vertaald naar een milieucategorie met bijbehorende indicatieve richtafstanden.

De activiteiten en bijbehorende categorieën zijn weergegeven in de VNG-publicatie Bedrijven en milieuzonering (editie 2009) en in voorkomend geval (afhankelijk van de wijze van bestemmen) ook in de bijlage bij de regels van een bestemmingsplan. Zoals hiervoor al is aangegeven, is het ordeningsprincipe van milieuzonering bedoeld voor nieuwe situaties / nieuwe ontwikkelingen. Het is niet bedoeld voor het beoordelen van “bestaande situaties” waarbij bestaande / gevestigde milieubelastende activiteiten en bestaande milieugevoelige functies op minder dan de indicatieve richtafstand van elkaar staan. Via het zogenaamde 'milieuspoor' van de Wet Milieubeheer (Wm) is het functioneren van bestaande bedrijven (inrichtingen) geregeld. 4.8.2

Relatie tot het plangebied

Het plangebied is gelegen in het omgevingstype rustige woonwijk, daar het plangebied overwegend omsloten wordt door de woonfunctie, tuinen en groen. In figuur 4.4 is een afbeelding van het plangebied met daarin de beoogde bouwvlakken voor de nieuwe woningen weergegeven alsmede de omliggende niet-woonfuncties. De niet-woonfuncties betreffen de gevestigde horecagelegenheid aan het Zuideinde 447A, de kinderopvang aan de Molenwijk 8 en de maatschappelijke functies in het pand aan de Molenwijk 15 t/m 20. De horecagelegenheid valt in milieucategorie 1 en de kinderopvang en maatschappelijke functies in maximaal milieucategorie 2. Hiervoor geldt een richtafstand van respectievelijk 10 en 30 meter. Aan deze afstanden wordt - gemeten vanaf de voorgevel van de woning tot de bestemmingsgrens van de niet-woonfuncties - ruimschoots voldaan. De daadwerkelijke afstanden zijn eveneens weergegeven in figuur 4.5.

bestemmingsplan_Zuideinde 366 (vastgesteld)

blz. 53

Figuur 4.5 Richtafstanden en daadwerkelijke afstanden tussen gevel beoogde woningen en bestemmingsgrens niet-woonfuncties (bron: QGIS, eigen bewerking) Tot slot wordt hier opgemerkt dat door LBP Sight akoestisch onderzoek is uitgevoerd naar het geluid afkomstig van het busstation ten zuiden van het plangebied. Dit onderzoek is reeds nader besproken in paragraaf 4.4 van deze toelichting en het onderzoek zelf is opgenomen in Bijlage 5 van deze toelichting. Hieruit volgt dat wordt voldaan aan de geluidnormen voor piekgeluiden uit de VNG-publicatie. Aangezien het een nieuwbouw betreft zal de gevel een geluidwering hebben van minimaal 20 dB. Hiermee wordt voldaan aan de binnenniveau-eisen van 35 dB(A) etmaalwaarde. Hiermee is er sprake van een goed woon- en leefklimaat bij de toekomstige woningen en wordt vice versa de bedrijfsvoering van het busstation niet belemmerd. 4.8.3

Conclusie

Het aspect 'milieuzonering bedrijven' staat de uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan niet in de weg.

Gemeente Amsterdam

blz. 54

4.9

Mobiliteit

4.9.1

Kader

In deze paragraaf worden de eventuele beleidsstukken of besluiten genoemd, die direct aan de inrichting van het gebied ten behoeve van het verkeer ten grondslag liggen (Verkeerscirculatieplan e.d.). In deze paragraaf wordt verder de bereikbaarheid / ontsluiting van het gebied als gevolg van het plan globaal beschreven, voor: de auto, OV, fiets en voetganger. Ook het auto- en fiets parkeren wordt kort in beeld gebracht. Er wordt ook kort omschreven hoe aangesloten wordt op de grotere verkeersnetwerken buiten het plangebied. Bij grotere projecten, waarvan de realisatie over meerdere jaren verspreid is, verdient het aanbeveling om ook de ontsluiting van het bouwverkeer te beschrijven. 4.9.2

Relatie tot het plangebied

Ontsluiting Het plangebied bereikt men via de bestaande wegenstructuur. Het plangebied vindt, aan de oostzijde van het perceel, ontsluiting op het Zuideinde. Er zijn in de huidige situatie geen belemmeringen bekend ten aanzien van de verkeersafwikkeling. Langs de zuidzijde van de kavel is een fietsen voetgangersverbinding gelegen. Deze verbindt de verschillende woonbuurten met elkaar. In de directe nabijheid van het plangebied zijn daarnaast diverse bushalten gelegen, waaronder een bushalte aan het Zuideinde en een bushalte aan de Stellingweg. Parkeren Het parkeerbeleid is reeds toegelicht in paragraaf 3.4.5. Onderhavig plangebied is in de Nota Parkeernormen Auto aangemerkt als C-locatie. Bij nieuwbouwplannen in deze gebieden is maatwerk nodig. Het kan zijn dat de gemeente eist dat het parkeren op eigen terrein opgelost wordt, maar ook het parkeren op straat kan een optie zijn. In onderhavige situatie wordt het parkeren voor bewoners volledig op eigen terrein opgelost. Op eigen terrein wordt immers voorzien in 10 parkeerplaatsen (één parkeerplaats per woning). Bezoekers zijn aangewezen op de parkeerplaatsen op straat. Het realiseren van een beperkt aantal parkeerplaatsen, maar tenminste één parkeerplaats per woning, is gelet op de ligging in een hoogstedelijke gemeente (Amsterdam) en de nabije ligging bij het openbaar vervoer (bushalte met diverse buslijnen op ca.