Raadsbesluit 2023-031F BP Sloterdijk Kavel 9 - Bijlagen bij toelichting

Puccini rood: een rustig en overzichtelijk straatbeeld

De inrichtingsprincipes en de materialisatie van SDC voldoen aan Puccini Rood. Dit is het beleidskader van de Puccinimethode dat de basis vormt voor de inrichting van heel Amsterdam: de standaard voor het Amsterdamse straatbeeld. Hiermee zijn we zeker van een verzorgde en aantrekkelijke straatinrichting met een eenduidige vormgeving en een terughoudende toepassing van losse objecten. Tegelijkertijd wordt zo tot in de verre toekomst een eenvoudig beheer en onderhoud van de openbare ruimte gegarandeerd. Alleen op een aantal bijzondere plekken wordt er (voor een deel ook nu al) van de Puccini-standaard afgeweken. Sloterdijk-Centrum is binnen deze Puccinimethode nu nog niet aangemerkt als centrumgebied. Dat gaat het wel worden gezien de voorgenomen verdichting en de groei van het station. Dit biedt binnen deze methode meer vrijheid en een hoger inrichtingsniveau. Daarnaast gaan we met Puccini in gesprek over nieuwe manieren om meer duurzaam en meer klimaatadaptief (rainproof) in te richten. Uitgangspunt is ook het combineren van functies en het integreren van objecten in de bebouwing. Trafo’s en nutskasten worden in de bouwenveloppen als opgave meegenomen. Muurtjes en keerelementen worden zitranden door bekleding met houten delen, er is extra aandacht voor de vormgeving van trappen, leuningen en kunst in de openbare ruimte.

Reclame uitingen zijn terughoudend, terrassen aan de openbare ruimte worden stijlvol en als het even kan groen ingericht.

Beplantingskarakteristiek: voorsorteren op Puccini groen

Het handboek Puccini groen is nog in de maak. Inzet hiervan is om net als bij Puccini Rood het areaal aan beplanting en het bijkomende beheer zoveel mogelijk te stroomlijnen, en zo een meer eenduidig beplantingsbeeld te realiseren binnen Amsterdam. In de beplantingskarakteristiek voor SDC wordt hier alvast op voorgesorteerd. Inzet is een zoveel mogelijk uniform beplantingsbeeld dat in hoofdlijnen nauw aansluit op de beplantingskarakteristiek van de Brettenzone. Dit geldt met name voor de belangrijke oost-west gerichte lijnen in het gebied. Hier bepaalt een los gestrooide beplanting van voornamelijk pionierssoorten (berk, els, meidoorn en abeel, aangevuld met onder andere lijsterbes, veldesdoorn en duindoorn) het beeld. Dit zijn soorten die goed groeien onder de specifieke omstandigheden in Sloterdijk-Centrum, en nauw aansluiten op de rest van de Brettenzone. Daarnaast hebben ze ook een belangrijke ecologische waarde. Voor de bijzondere plekken (de grote pleinen, de pocketparks) is afwijkende beplanting voorzien, en dit geldt ook voor de smallere woonstraten en de grotere noord-zuid gerichte infrastructuur. Hier vinden we vooral meer solitair of laansgewijs geplante stadsbomen en -heesters, zoals lindes, iepen, robineas en valse christusdoornen. De laatste twee bomen worden vooral gebruikt in de smallere woonstraatjes en pocketparks, vanwege hun open, kleurrijke kroon.

Zo ontstaat een helder en aantrekkelijk systeem waarbij SDC wordt dooraderd met doorgaande lijnen die Brettenwest verbinden met Bretten-oost, afgewisseld met bijzondere plekken, kruisende wegen en meer intieme woonstratjes. Zie bijlage A voor een verdere uitwerking van de beplantingskarakteristiek.

10

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

Bijzondere lijnen en plekken

Binnen SDC zijn er een aantal plekken die een bijzondere positie innemen binnen het stedenbouwkundig plan, en daarom extra aandacht en kwaliteit verdienen. Dat gaat met name om de reeds gerealiseerde grote pleinen: het Orlyplein en het Carrascoplein. Maar ook om de belangrijkste verbindingslijnen: de oever langs de Haarlemmervaart, de Arlandaweg, de Naritaweg, de doorgaande fiets-en voetgangersverbinding langs de Hatostraat en de Radarweg. Het huidige Piarcoplein verdwijnt waarschijnlijk in de nabije toekomst als openbare ruimte: hier is een gebouwde voorziening ten behoeve van een grote mobiliteitsHub gepland. Bij het ontwerp van de bijzondere lijnen en plekken staat de Puccinimethode wat meer inrichtingsmogelijkheden toe (Puccini-buurtplein). De eerste bouwplannen zijn inmiddels in uitvoering. Voor het pocketpark op de N-kavel, het schoolplein aan het einde van de Arlandaweg en de Arlandaweg zelf zijn inmiddels al participatieprocessen gevoerd. De ontwerpen worden besproken met de Puccini-commissie en waar nodig aangepast. Daarnaast worden er de komende tijd een aantal extra pocketparks gerealiseerd. Hier wordt overal ingezet op het speciale Puccini buurtplein inrichtingsniveau.

Overgangen gebouw-openbare ruimte

In Sloterdijk-Centrum wordt waar mogelijk de overgang tussen gebouw en openbare ruimte verzacht. Dit om zo een wat informele sfeer te creëren, woningen direct op begane grondniveau iets af te schermen van de openbare ruimte, en SDC extra te vergroenen. Er zijn vier typen overgangen, die vaak in combinatie zullen worden toegepast. Waar welk type het best tot zijn recht komt zal per deelproject worden bekeken.

Voorbeelden van een positieve bijdrage van privé-groen aan de publieke ruimte

Gevelbegroeiing Een van de maatregelen met de meeste impact qua vergroening is het begroeien van de gevel. Dit kan in belangrijke mate bijdragen aan de gewenste verzachting van het straatbeeld, en een hogere natuurwaarde van de nieuwe bebouwing. Gevelbegroeiing is altijd de verantwoordelijkheid van de ontwikkelende partij. Vanuit de gemeente worden hier bij de verschillende kavelontwikkelingen randvoorwaarden voor opgesteld.

Geveltuintje In veel van de profielen in dit POR is aangegeven dat er ruimte is voor pandeigenaren om een geveltuintje in te richten. Dit past binnen het algemene beleid van Amsterdam. Zo wordt het straatbeeld een stuk groener, en komt er meer ruimte voor de gewenste natuurinclusiviteit van SDC. Geveltuintjes liggen op openbaar terrein en zijn maximaal 45 cm breed. Bewoners moeten wel voldoen aan een aantal randvoorwaarden voor wat betreft de soortkeuze (geen bomen of invasieve soorten toepassen bijvoorbeeld).

Margestrook Op sommige kavels is er ruimte voor margestroken: een zone aan de gevel met een afwijkende bestrating die aangeeft waar bewoners een bankje, een bloempot of iets dergelijks kunnen neerzetten. Deze margestroken liggen altijd op eigen terrein en worden dus beheerd door de eigenaar van het kavel. Ze vormen een geleidelijke overgang tussen het trottoir en de woonruimtes op de begane grond.

Tuin Op sommige percelen is ruimte voor een tuin. Dit geldt met name voor de al bestaande gebouwen, die al dan niet getransformeerd gaan worden. Ook de tuinen verzachten de overgang van trottoir naar de woningen of kantoren op de begane grond. Regel hierbij is wel dat er aan de voorkant nooit schuttingen worden toegepast, en ook geen hoge hagen. De tuinen moeten visueel onderdeel uitmaken van de openbare ruimte. En het is belangrijk dat er vanuit de gebouwen zoveel mogelijk ogen op straat zijn gericht.

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

11

4 PLANKAART

12

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

13

5 FACETTEN 5.1 VERKEER Auto

De Basisweg, de Seineweg en de Haarlemmerweg zijn de hoofdontsluitingswegen in dit deel van de stad. Ze verbinden het gebied met het havengebied, Nieuw West, het toekomstige Haven-Stad en de rest van Amsterdam en de regio. Intern zijn de Naritaweg, de Radarweg, de Arlandaweg en de Kingsfordweg de hoofdwegen. Door de uitgebreide OV voorzieningen in Sloterdijk-Centrum is het legitiem om in dit gebied te streven naar afwaardering van het interne wegennet. Doelstelling is om een groot deel van de wegen op termijn van 50 km/uur om te zetten naar 30 km/ uur. De smalle straatjes tussen de nieuwe woonblokken worden zoveel mogelijk autovrij. Als er toch nog verkeer doorheen moet, om bijvoorbeeld toegang te krijgen tot een parkeergarage, worden ze ingericht als woonerven (15 km/uur regime). In het schema voor de situatie in 2040 is een aantal extra aanpassingen in de verkeersstructuur aangegeven die het ambitieniveau van dit POR illustreren. Dit schema heeft niet de status van een uitgewerkt ontwerp. De verkeerskundige haalbaarheid van de maatregelen zal op termijn nog nader doorgerekend moeten worden. Daarnaast is het plannen op een dergelijke lange termijn voor het thema mobiliteit vooralsnog niet meer dan koffiedik kijken. Hoe wij ons over 20 jaar gaan verplaatsen is op dit moment heel moeilijk te voorspellen.

De belangrijkste ambities vooralsnog:  Het beperken van de snelheid van het autoverkeer op zowel de Arlandaweg, de Naritaweg, de Barajasweg, de Kingsfordweg, als de Radarweg. Hier gaat het regime (voor het grootste deel) van 50 van 30 km/uur.  Het realiseren van een eenrichtingsverkeer circuit op de westelijke Arlandaweg, de Barajasweg en het verlengde van de Naritaweg. Zo komt veel hoognodige ruimte in de betreffende profielen vrij voor extra groen en meer ruimte voor fietsers, voetgangers, terrasjes, fietsparkeerplaatsen, etc.  Het afsluiten van de Changiweg ten oosten van de Kingsfordweg, een maatregel die binnen de nieuwe verkeersstructuur van Haven-Stad is aangegeven. De bereikbaarheid voor nood- en hulpdiensten dient bij elke aanpassing of uitbreiding van de verkeersstructuur gegarandeerd te blijven.

14

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

SITUATIE 2020

AMBITIE 2040

Fiets en voetganger

De focus voor heel Sloterdijk-Centrum ligt op het creëren van een zo aantrekkelijk en veilig mogelijk fijnmazig netwerk voor voetgangers en fietsers. Een van de onderdelen hiervan is de transformatie van een aantal van de huidige, breed gedimensioneerde asfaltwegen naar smallere klinkerwegen (van 50 naar 30 km/uur). Deze transformatie draagt bij aan een centrumgebied dat uitstraalt dat de prioriteit de komende tijd verschuift van de auto naar fietsers en voetgangers. Het is daarbij belangrijk dat de huidige vrijliggende fietspaden, waarvan het grootste deel onderdeel is van het plusnet of hoofdnet fiets, ook bij een herinrichting naar 30 km/uur straten behouden blijven. Het naar buiten gaan en bewegen wordt met een meer aansprekende inrichting van de openbare ruimte verder gestimuleerd. Voor het langzame verkeer is het essentieel om een fijnmazig netwerk te realiseren van en naar het stationsgebied, en naar alle andere functies en voorzieningen in het gebied en daarbuiten. ‘Missing links’ worden doorgekoppeld en veilige oversteekplaatsen worden gerealiseerd op logische plaatsen. Een goede orientatie binnen de buurten en tussen de buurten en de omgeving speelt een belangrijke rol voor voetgangers en fietsers. Mensen kunnen zich momenteel nog slecht oriënteren in het gebied.

Het is belangrijk om onder andere middels een verbeterde signalering van de diverse routes en bestemmingen hier verbetering in aan te brengen. Zo wordt het naar buiten gaan en bewegen gestimuleerd. Het aanbod aan groene recreatievoorzieningen rondom Sloterdijk-Centrum is namelijk ruim en divers. Het stadse Westerpark, de Sloterplas en de ruige natuurgebieden in het Brettengebied liggen op korte afstand Aan een verbetering van het netwerk van groene routes wordt ook buiten het plangebied gewerkt. Zo komt er een nieuwe hoofdfietsroute langs het toekomstige Rhonepark in Sloterdijk II richting Spaarnwoude en de kust, in aansluiting op de hoofdroute langs Hatostraat richting Sloterdijk I en Havenstad. Door de aanleg van een fietsbrug in het verlengde van de Arlandaweg wordt het nieuwe stads-/ sportpark Spieringhorn direct bereikbaar. Een verbeterde hoofdfietsroute langs de Arlandaweg verzekert een optimale de verbinding tussen het Westerparkgebied en de Bretten aan de andere kant. En met de recente aanleg van langzaam verkeer bruggen en oversteekplaatsen in het kader van de nieuwe N200 zijn de verbindingen in noord-zuid richting al sterk verbeterd. Geuzenveld, Slotermeer en het Sloterpark zijn hiermee veel beter bereikbaar geworden. Maar er liggen nog kansen voor een verdere verbetering van de groene verbindingen met name richting de Sloterplas en Bretten-west.

Thematische recreatie circuits langzaam verkeer Vanaf Station Sloterdijk ligt stadspark Spieringhorn op ca. 5 minuten fietsafstand, het Westerpark en Sloterplas op ca. 10 minuten en Tuinen van West op ca. 15 minuten. Het gebied kan optimaal profiteren van deze centrale ligging als het fiets- en wandelnetwerk verder wordt versterkt. Naast het beter bereikbaar maken van deze parkgebieden zal er ook worden gewerkt aan een intern netwerk van wandelcircuits met verschillende thema’s. Deze circuits zijn zodanig aan elkaar gekoppeld dat het stationsgebied het hart van het wandel- en fiets netwerk is, en de parken in de omgeving goed verbonden worden. Dit wandelnetwerk wordt op de lange lijnen begeleid door fietspaden. Uitgangspunten bij de uitwerking van deze circuits zijn:  Het verbinden van plaatselijke ‘Missing links’ in het wandelnetwerk.  De thema’s van de circuits herkenbaar maken met speciale bewegwijzering en het al dan niet toevoegen van speciale speel- en zitelementen, kunstroutes ed.

Missing links De ‘missing links’ die nog voor verbetering vatbaar zijn:  De vindbaarheid en het comfort van de oversteekplekken op de Basisweg en Radarweg.  De route vanaf de zuid oost zijde van het station (bussen en tramhalte) van/naar de Arlandaweg.  Doorkoppelen van de fietsroutes aan de (gebouwde) fietsenstallingen en wellicht een toekomstige fietsverbinding van de Basisweg naar het Piarcoplein.  De continuiteit van de hoofdroute voor fietsers en voetgangers langs de Arlandaweg.  Het verbeteren van de wandelroute langs de Haarlemmertrekvaart.  Het realiseren van nieuwe wandelroutes langs en in sportpark Spieringhorn.  Het realiseren van een aantrekkelijke verbinding voor fietsers en voetgangers tussen de hoofdroute langs de Hatostraat en het nieuwe Rhonepark in Sloterdijk II.

Radarplantsoen Elsevierpark

Basisweg 10

GROENE ROUTES / RECREATIEF WANDELNETWERK SDC Rhonepark.

Spoorparkpad.

Lange Bretten

Westerparkgebied Spoorpad. Narita-natuurpad

Teleportb.

Stationsas Pocketpark route.

Relict Spaarndammerdijk .

Brettenpad

Arlandaweg

Brettenpad

Groene routes - recreatief wandelnetwerk SDC

Haarlemmertrekvaartpad B. Eliasstraat.

B. Fockstraat.

Multatuli

lineaire spoorpark / sport circuit station en stadsgroen circuit water-wandeling verbinding Sloterpark, Westerpark en Bretten

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

15

Openbaar vervoer

Sloterdijk-Centrum is nu al extreem goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Station Sloterdijk met alle openbaar vervoer voorzieningen rondom vormt de kern van het gebied. Er wordt voor de komende jaren rekening gehouden met een stevige capaciteitsverhoging van het station in verband met de verwachte reizigersgroei. Het gebied is nu al een van de best bereikbare woon/werkplekken in Nederland, maar wordt in de toekomst dus nog beter ontsloten. Voor het stationsgebied wordt op dit moment al concreet gestudeerd op verdere uitbreiding en vernieuwing. Hierbij wordt met name gedacht aan een verdere intensivering aan de oostzijde. Inzet is het realiseren van een extra tweede maaiveld boven de sporen ter plekke. Als deze plannen doorgaan zal dit grote invloed hebben op het functioneren van het maaiveld in heel Sloterdijk-Centrum. Een tweede maaiveld over de sporen biedt een kans voor een aantrekkelijke extra noord-zuidverbinding in het gebied. Naast het trein- en metrostation liggen er in Sloterdijk-Centrum een groot busstation inclusief tramhalte (Carrascoplein), een belangrijke opstapplek voor internationale busdiensten (Piarcoplein) en een aantal lokale bushaltes. Uitgangspunt voor 2040 is dat zowel aan de zuidzijde als aan de noordzijde van het station een efficiënte overstapplek vanuit trein en metro naar andere OV-modaliteiten ontstaat.

Reizigers vanuit Haven-Stad, de havens en de werkgebieden van Sloterdijk II en III arriveren bij het station aan de noordzijde (Piarcoplein) . Reizigers komend vanuit de zuidzijde (Stadsdeel West en Nieuw-West) arriveren op het Carrascoplein. De bijbehorende bus- en tram routes zijn een belangrijke randvoorwaarde bij de herinrichting van de betreffende straten. Zo is het nu nog vanuit de vervoersbedrijven niet gewenst een busroute over een 30 km/uur weg te leiden. Toch gaan we het gesprek aan met de busbedrijven over onder andere de Naritaweg in relatie tot de buslijn die daar nu gebruik van maakt.

Toegankelijkheid mindervaliden

Een toegankelijke openbare ruimte is voor alle mensen van belang en voor mindervaliden in het bijzonder. Het handboek Toegankelijkheid wordt standaard bij de verdere uitwerking van de openbare ruimte toegepast. Dit betekent dat:  de openbare ruimte zo veel mogelijk vrij van obstakels wordt gehouden;  de bestrating goed begaanbaar is;  er goede mogelijkheden zijn om over te steken, met behulp van gelijkvloerse oversteekpunten of inritelementen;  waar mogelijk hoogteverschillen worden geminimaliseerd, en er geen nieuwe worden geïntroduceerd;  (nieuwe) trappen zoveel mogelijk toegankelijk worden gemaakt voor minder validen, onder andere door de toepassing van hellingbanen, en waar deze niet passen door een lift.  van deur naar deur afzetten mindervaliden moet mogelijk zijn. 16

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

VERVOER 2020 situatie OPENBAAR 2020

OPENBAAR VERVOER 2040

5.2 PARKEREN IN DE OPENBARE RUIMTE PARKEREN VOOR BEZOEKERS

Door de geplande verdichting gaan meer mensen de openbare ruimte gebruiken. Dit brengt een groot aantal ruimteclaims met zich mee. Het parkeren van auto’s, fietsen en scooters voor bezoekers is daarbij een belangrijke factor. De manier waarop de totale parkeervraag wordt opgelost is bepalend voor enerzijds het functioneren (de bereikbaarheid) van de openbare ruimte, en anderzijds voor de ruimtelijke kwaliteit ervan.

Algemene uitgangspunten

In lijn met de ontwikkelstrategie Haven-Stad krijgt de voetganger in de openbare ruimte het primaat, daarna de fietser, vervolgens het openbaar vervoer en pas als laatste de auto. De openbare ruimte wordt hierop aangepast, ook met betrekking tot de situering van de parkeerplekken voor bezoekers. Fietsparkeerplekken voor bezoekers bevinden zich in het hele gebied vlak bij de voordeur, voor autoparkeerplekken voor bezoekers moet je iets verder lopen (maximaal 500 meter). Conform het algemene parkeerbeleid van de gemeente Amsterdam wordt bij alle nieuwbouwplannen inpandig en op eigen terrein voorzien in de eigen parkeerbehoefte (auto, fiets, scooter), van zowel bewoners als gebruikers. Dat betekent dat er bij nieuwbouw ook geen parkeervergunningen meer worden verstrekt. Autoparkeren voor bewoners en ondernemers bij nieuwe transformaties is ook altijd inpandig, in verdiepte of half verdiepte parkeergarages. Op het Piarcoplein ten noorden van het station bevinden zich op dit moment zowel een touringcar-opstapplek, een P&R parkeervoorziening en een groot aantal openbare parkeerplaatsen. Verwachting is dat deze locatie in de toekomst een belangrijke rol gaat vervullen als mobiliteitsknooppunt (HUB) voor Haven-Stad en de werkgebieden aan de noord-westzijde van het gebied.

algemeen een parkeernorm van 0,1 autoparkeerplaats per woning. Behalve bij de bouwblokken binnen een straal van 250 meter van het station, waar een lagere norm geldt van 0,05 (auto)parkeerplaats per woning. De parkeernormen voor overige functies (voorzieningen, etc.) zijn bepaald op basis van CROW kencijfers en de specifieke locatie en functie. Voor de niet-woon functies in een straal van 250 meter rondom het station zijn de autoparkeernormen ook gehalveerd.

Auto parkeernormen bewoners, kantoren en voorzieningen

Het plangebied wordt in de Nota Parkeernormen Auto (2017) aangemerkt als A-locatie, omdat het is gelegen in de nabijheid van intercitystation Amsterdam-Sloterdijk. Dit betekent een parkeernorm op eigen terrein tussen de 0 en 1 per woning en maximaal 1 parkeerplaats per 250 m² BVO kantoor. In Sloterdijk-Centrum wordt een (auto)parkeernorm van maximaal 0,2 parkeerplaats per woning gehanteerd, conform de in december 2017 door de raad vastgestelde MER Haven-Stad. De belangrijkste reden hiervoor is dat Sloterdijk-Centrum als stationsgebied op allerlei manieren te bereiken is; metro, tram, bus, trein, fiets en auto. Juist in een stationsgebied als Sloterdijk-Centrum passen strenge autoparkeernormen, ook bij middeldure huurwoningen en

vrije sectorwoningen. De parkeernormen voor overige functies (voorzieningen, etc.) zijn bepaald op basis van CROW kencijfers en de specifieke locatie en betreffende functie.

E-mobility-Hubs

Bij E-mobility-Hubs gaat het om het aanbieden van duurzame deelmobiliteit. Dat kunnen elektrische auto’s, bakfietsen, Biro’s en nog veel meer vervoersmiddelen zijn die we nu nog niet kennen. We zien dat de markt dit al oppakt met deelauto’s in de garage onder de woongebouwen. Ook bij het station wordt nagedacht over een E-mobility-Hub voor een andere doelgroep: de “last mile transport”. Dit zal worden meegenomen in de verkenning ten behoeve van de ontwikkelstrategie voor de stationsopgave.

Normen fiets en scooter

Fiets- en scooterparkeren voor eigen gebruik vindt voor kantoren en voorzieningen altijd inpandig plaats, op eigen terrein. Bezoekersfietsparkeren en bezoekersscooterparkeren wordt in de openbare ruimte opgelost. Voor fietsen geldt een norm van 0,5 parkeerplaats per woning, voor scooters een norm van 0,13 scooterparkeerplaats per woning. Bij niet-woon functies geldt een norm van tussen de 0,25 en 1 scooterparkeerplek per 100 m² BVO. Dit alles conform de

Nota Parkeernormen Fiets en Scooter. Bij de ruimtelijke inpassing van de parkeervoorzieningen voor fietsers en scooters in de toekomstige inrichtingsplannen zijn de volgende uitgangspunten relevant:  Positionering van de parkeerstroken zoveel mogelijk langs doorgaande fietsroutes en in de buurt van entrees van de kavels waar woningbouw toegevoegd wordt.  Langs de smalle zijstraatjes rondom de Pocketparks, en langs de grotere groenstroken (o.a. Arlandaweg) zijn fietsparkeerstroken geminimaliseerd.  Op deze plekken is prioriteit gegeven aan doorgangs¬ruimte voor voetgangers, spel op straat en een ruimte¬lijk, groen en opgeruimd straatbeeld.  Bij positionering op trottoirs rekening houden met een vrije doorloopruimte van minimaal 2,5 meter en bij voorkeur 3,5 meter breed.  Zo veel mogelijk obstakelvrije aanduiding van de fietsparkeerstroken met belijning in de verharding en markeringstegels.

Bezoekersparkeren auto

Maatgevend voor het aantal te realiseren parkeerplekken in de openbare ruimte is vooral de toename van het aantal woningen in het gebied. De bijbehorende bezoekersparkeerplaatsen leveren de grootste ruimtevraag in openbaar gebied. Voor bezoekersparkeren (auto, fiets, scooter) bij woningen biedt het parkeerbeleid de keuze om dit op te leggen aan ontwikkelaars op eigen terrein, of te faciliteren in de openbare ruimte en/of in openbare parkeergarages, al dan niet gecombineerd met een buurt Mobility-Hub. Dit geldt ook voor het parkeren voor bezoekers van commerciële en maatschappelijke voorzieningen. Voor een deel kunnen deze plekken via dubbelgebruik ook voor bezoekersparkeren voor woningen worden ingezet en vice versa. Bezoekersparkeren voor kantoren en bedrijven vindt altijd plaats op eigen terrein. Voor het bezoekersparkeren bij woningen geldt in het

PARKEERZONES

Plan Openbare Ruimte / Sloterdijk-Centrum

17