Raadsbesluit 2022-099A Notitie reikwijdte en detailniveau van de verbinding Zeeburgereiland

Beroep bij de Raad van State is pas mogelijk na de vaststelling van een Omgevingsplan op basis van de Omgevingswet door de gemeenteraad van Amsterdam. Voorafgaand hieraan zal er opnieuw een zienswijzetermijn zijn op basis van het ontwerp-Omgevingsplan en eventueel een Project-MER.

Het juridische projectbesluit in het kader van de Omgevingswet kan binnen de stappen PBI3 en PBI4 worden voorbereid en door de gemeenteraad worden vastgesteld in samenhang met het Uitvoerings- en kredietbesluit. Dit projectbesluit is op basis van de huidige inzichten niet m.e.r.-plichtig. De gemeente kan ervoor kiezen om ook dan een (project-)MER bij dit besluit op te (laten) stellen.

52

Bijlage 1: Achtergrond van het project Verbinding Zeeburger­eiland Begin 2018 hebben het college van B en W van de gemeente Amsterdam en het Dagelijks Bestuur van de Vervoerregio Amsterdam op basis van een verkenning (PBI1) besloten planstudies (PBI2) te starten naar vier nieuwe projecten ter verbetering van de bereikbaarheid per openbaar vervoer van Zeeburgereiland en IJburg op middellange en lange termijn (destijds 2038, inmiddels 2043): n verlengen IJtram naar Strandeiland; n OV-verbinding Zeeburgereiland; n definitieve tramstalling op Zeeburgereiland; n HOV IJburg- Amsterdam Bijlmer-ArenA en busverbinding IJburg/Weesp.

tussenbesluit. Bedoeling daarvan was de scope voor het vervolgonderzoek in de planfase nader af te bakenen. Het onderzoek is in 2018 uitgevoerd en het eindrapport MKBA-light is in februari 2019 gereed gekomen. Ten behoeve van de modaliteitskeuze is daarbij – uitgaande van de bestuurlijk meegegeven werkhypothese – één tram- en één busvariant onderzocht. Beide in de MKBA onderzochte HOV-varianten bleken een lage kosten/baten-verhouding te hebben. Dit is verklaarbaar omdat er binnen de MKBA sprake is van hoge investeringskosten voor een nieuwe brug terwijl de berekende baten beperkt zijn omdat er nog net voldoende capaciteit is in de bestaande lijn 26. Ook was een deel van de maatschappelijke baten niet in geld uit te drukken.

In mei 2018 zijn deze maatregelen integraal opgenomen in het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg.: In de Programma Update van 2019 zijn twee projecten toegevoegd n het project Cruciale Mijl IJburglaan; n tijdelijke pont Sluisbuurt-Sporenburg voor langzaam verkeer.

Op basis van de in de MKBA-light gebruikte vervoersprognoses is geconcludeerd dat voor de onderzochte verbinding gekozen zou moeten worden voor een tram. Het in het kader van de MKBA uitgevoerde vervoerwaarde-onderzoek liet op basis van de daarin gekozen uitgangspunten zien dat er tot 2038 naar verwachting geen capaciteitsknelpunt optreedt in de IJtram. Daarnaast is op basis van het ten behoeve van de MKBA uitgevoerde onderzoek geconcludeerd dat de in de MKBA beschouwde nieuwe verbinding tussen de Indische Buurt en IJburg via het Zeeburgereiland een beperkt aantal nieuwe reizigers zou trekken. Een deel van de verwachte reizigers komt volgens de uitgevoerde berekeningen naar verwachting uit de bestaande tramlijn. Dit inzicht riep vragen op over nut en noodzaak van het verder onderzoeken van de beschouwde HOV-verbinding. Daarom heeft de gemeente besloten om de bereikbaarheidsopgave opnieuw te bezien, maar vanuit een breder perspectief. Dat bredere perspectief is in deze NRD beschreven en toegelicht.

In de Startnotitie van februari 2018 wordt uitgegaan van de realisatie van een nieuwe HOV-verbinding van Zeeburgereiland en IJburg fase 2 via een tweede oeververbinding naast de Amsterdamsebrug naar Muiderpoort en de oostelijke binnenring (tram) of naar Muiderpoort/Amstel (bus). De keuze tussen een tram- of een HOV-busverbinding zou in PBI2 ter besluitvorming bestuurlijk worden voorgelegd. Aan deze keuze zou een kosten/batenanalyse ten grondslag moeten liggen waarin de aspecten van vervoerwaarde én de kosten voor aanleg en exploitatie moeten worden meegewogen. De werkhypothese in de studie volgend op het bestuurlijk besluit van 20 februari 2018 diende op basis van dit alles uit te gaan van de bouw van een nieuwe brug naast de bestaande Amsterdamsebrug. Vanwege de complexiteit van het voorkeursbesluit ten behoeve van een HOV-verbinding werd gekozen voor een modaliteitskeuze (bus of tram) via een bestuurlijk

53

Bijlage 2: Toelichtingen aanpassingen in definitieve NRD Ten opzichte van de in november 2021 voor inspraak vrijgegeven NRD zijn in deze definitieve versie de volgende aanpassingen doorgevoerd. Indien de basis hiervoor één van de zienswijzen is, is dit aangegeven. Anders betreft het een ambtelijke wijziging. Bijvoorbeeld een actualisatie. Per wijziging is dit hieronder aangegeven.

Aanpassingen in hoofdstuk 4 n Paragraaf 4.2.3; figuur zoekgebied fietsbrug naast Amsterdamsebrug toegevoegd en actualisatie Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg naar paragraaf 2.2.3 verplaatst Aanpassingen in hoofdstuk 5 n Paragraaf 5.1: effecten aanlegfase nader uitgelegd; n Paragraaf 5.2: Indische buurt expliciet benoemd als onderdeel van plan- en studiegebied (zienswijze); n Paragraaf 5.4: effect op parkeerdruk Amsterdam-Noord toegevoegd als te onderzoeken effect (zienswijze).

Aanpassingen in hoofdstuk 1 n Paragraaf 1.2; toelichting op de ter visie legging van de NRD en de Nota van Beantwoording; n Tabel 1.1 : actualisatie data Aanpassingen in hoofdstuk 2 n Paragraaf 2.1: actualisatie datum in werking treden Omgevingswet; n Paragraaf 2.2.1: actualisatie i.v.m. vaststelling Omgevingsvisie Amsterdam; n Paragraaf 2.2.3;actualisatie figuur 2.2 en maatregelen uit update Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg scope Verbinding Zeeburgereiland toegevoegd n Paragraaf 2.2.10: vervanging figuur 2.6 (zienswijze, groter studiegebied zichtbaar gemaakt); n Paragraaf 2.2.12: toevoeging ontwikkeling Flevopark en Gebiedsontwikkeling Indische buurt aan relevante raakvlakprojecten (zienswijze) n Paragraaf 2.3: toevoeging fietsverbinding over Oranjesluizen (zienswijze) en toevoeging gevaarlijke stoffen route

Aanpassingen in hoofdstuk 6 n Paragraaf 6.1; actualisatie op basis van voortgang project; n Paragraaf 6.2: aanpassing paragraaf participatie (zienswijze)

Aanpassingen in hoofdstuk 3 n Paragraaf 3.1: actualisatie op basis van voortgang project; n Paragraaf 3.2: alternatief 14b toegevoegd (zienswijze) en actualisatie tabel 3.1 en figuur 3.2 en 3.4; n Paragraaf 3.4.1: conclusies analyse alternatief 14b toegevoegd (zienswijze); n Paragraaf 3.4.1: toevoeging over mogelijke meerwaarde nieuwe verbinding voor ontwikkeling Hamerkwartier (zienswijze).

54

Bijlage 3: Het Plan- en besluit­ vormingsproces voor infrastructuur (PBI) van de gemeente Amsterdam In deze NRD hanteren we de termen ’PBI1’ en ’PBI2a’ of ’PBI2b’. Deze termen refereren naar verschillende projectfasen van het planvormingsproces in de gemeente Amsterdam. De gemeente Amsterdam heeft voor grote infrastructurele projecten een proces ingericht dat bestaat uit een aantal projectfasen: van het eerste idee tot en met het uiteindelijke beheer. De verschillende fasen zijn te zien in onderstaande afbeelding.

probleemstelling en de mogelijke oplossingen zijn beschreven. De wethouder heeft de Startnotitie op 1 oktober 2020 goedgekeurd. Dit komt overeen met het ’Principebesluit’ uit stap 1 in onderstaande afbeelding. PBI2 is in dit project opgedeeld in twee fasen: PBI2a en PBI2b. Hierin wordt in twee stappen verder getrechterd naar een voorkeursalternatief. Deze NRD vormt het begin van PBI2b waarin de kansrijke alternatieven verder worden uitgewerkt en het voorkeursalternatief wordt vastgesteld in een Voorkeursbesluit. Het PBI sluit aan op de projectfasering van de Vervoerregio Amsterdam, die ook zullen besluiten over de te realiseren maatregelen, de bekostiging en de exploitatie.

In PBI1 (Plan- en besluitvormingsproces infrastructuur fase 1) zijn kansrijke OV- (primair) en fietsverbindingen tussen Zeeburgereiland en buiten de eilandenarchipel gelegen delen van Amsterdam geïdentificeerd. PBI1 heeft geresulteerd in een Startnotitie waarin de

55

Bijlage 4: Advies Commissie m.e.r. naar aanleiding van de NKO Op 9 april 2021 is het Advies20 van de Commissie voor de milieueffectrapportage verschenen over de inhoud van de op te stellen Notitie Reikwijdte en Detailniveau en het op basis daarvan op te stellen PlanMER. Hier­ onder zijn de hoofdpunten uit dit advies opgenomen in cursief en hebben we toegelicht hoe de gemeente Amsterdam hiermee is omgegaan bij het opstellen van deze NRD en er in het vervolg van de m.e.r.-procedure mee zal omgaan.

2 van deze NRD is dat nader toegelicht. Op basis daarvan is voor dit project een smallere en concretere doelstelling geformuleerd, gericht op het beter ontsluiten van Zeeburgereiland met duurzame modaliteiten: openbaar vervoer en fiets. Deze doel­ stelling is opgenomen in hoofdstuk 2 van deze NRD.

Geef duidelijkheid over het doel en de scope van het MER De startnotitie beschrijft dat de voorkeursbeslissing in drie fases tot stand moet komen: PBI1, PBI2a en PBI2b.1 De doelen voor de voorkeursbeslissing voor de bereikbaarheidsopgave zijn in het eerste deel van de startnotitie zeer breed geformuleerd en een veelheid aan problemen en oplossingsrichtingen passeert de revue.

Stap 1: Bepaal wat Amsterdam wil met de bereikbaarheid en leefbaarheid van Zee burgereiland en IJburg Bij de probleemanalyse in de Startnotitie worden 2 hoofdthema’s benoemd: n de bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg schiet te kort en n de leefbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg sluit niet aan bij de ambities.

De uitwerking in het tweede deel van de startnotitie is juist al heel concreet en vooral gericht op openbaar vervoer en niet op de fiets - die wel onderdeel van de hoofddoelstelling is. Het is niet duidelijk wat het plangebied en het studiegebied precies zijn. Verder krijgt het onderzoek door het detailniveau van de beoordelingscriteria in de startnotitie het karakter van onderzoek voor een project-MER.

Deze aspecten zijn nu in de startnotitie beperkt uitgewerkt. Daardoor kan uit het MER niet duidelijk worden wat er nodig is om deze problemen op te lossen. De Commissie mist daarnaast een uitwerking van de eigen brede doelen. Onder meer wordt gesteld dat een OV- en fietsverbinding met Zeeburgereiland ten minste qua reistijd concurrerend moeten bijdragen aan de bereikbaarheid. Het wordt niet duidelijk wat daarvoor de afwegingskaders zijn. Ook voor leefbaarheid is niet aangegeven wat de gewenste kwaliteitsambitie voor de toekomst is. Hierdoor is het lastig om te beoordelen of oplossingen de doelen bereiken. Breidt daarom de opzet zodanig uit, dat de oplossingen op bereikbaarheid en leefbaarheid integraal en zo mogelijk gekwantificeerd kunnen worden vergeleken. De toekomstige Amsterdamse omgevingsvisie 2050 geeft voor deze leefbaarheidsdoelen al goede aan­ knopingspunten.

De Commissie adviseert daarom het onderzoek in drie stappen uit te werken:

Doordat de startnotitie op twee gedachten hinkt is het lastig aan te geven op welke vragen het MER antwoord moet geven. De gemeente herkent deze reactie. In PBI1 is de doelstelling van het project geformuleerd op het niveau van een programma (zowel het Mobiliteitsprogramma Zeeburgereiland/IJburg als het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland). Op dat programmaniveau vinden integrale afwegingen plaats. In hoofdstuk 1 en

20

Het volledige advies is hier te vinden: https://www.commissiemer.nl/adviezen/3536

56

Stap 3: Alternatieven: ontwikkel logische oplossingen en zet ook fiets centraal De volgende stap is de ontwikkeling van oplossingen voor de problemen rond mobiliteit in en rond het Zeeburgereiland en IJburg. Stel daarvoor logische pakketten van oplossingen samen. Ontwikkel in elk geval ook een alternatief waarin de fiets centraal staat en niet alleen wordt gezien als meekoppelkans; dit kan grote voordelen hebben voor zowel de mobiliteit als voor de leefbaarheid. Ontwikkel vervolgens een beoordelingskader op basis van realiseerbaarheid, probleemoplossend vermogen en milieu-, klimaat- en gezondheidsafwegingen.

Deze stap is anders ingevuld. De opzet is niet uitgebreid tot een integrale opgave op programmaniveau maar juist ingeperkt tot het schaalniveau dat past bij dit project. De doelstelling is daarom ingeperkt tot het thema bereikbaarheid. In de inpassing van de alternatieven wordt natuurlijk wel rekening gehouden met de ambities ten aanzien van de leefbaarheid die binnen de Omgevingsvisie Amsterdam en het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland zijn geformuleerd. Stap 2 Onderbouw eerdere keuzes Een aantal eerdere keuzes om alternatieven te laten afvallen lijkt een gegeven, terwijl ze nog niet op hun milieugevolgen zijn onderzocht. Dit geldt onder andere voor het rapport van de commissie D’ Hooghe, Genereus verbinden. De Commissie beschouwt alleen besluiten die democratisch tot stand zijn gekomen als autonome ontwikkeling voor het MER. Een deel van deze milieuonderbouwing kan in het MER van het Zeeburgereiland en in het geactualiseerde mobiliteitsplan zélf gevonden worden. Deels ontbreekt deze onderbouwing echter nog.

Het gevraagde beoordelingskader is mede op basis van het advies van de Commissie opgesteld en is opgenomen in hoofdstuk 5 van deze NRD. Op basis van de kansrijke alternatieven kan in de formulering van het voorkeursalternatief ook een pakket aan oplossingen worden uitgewerkt. De fiets staat daar in zoverre in centraal dat, als er géén keuze wordt gemaakt voor een nieuwe OV-brug met extra capaciteit voor de fiets er een afzonderlijke oplossing voor de geconstateerde fietsknelpunten noodzakelijk is. In hoofdstuk 4 is de scope van het onderzoek daarnaar voor het PlanMER aangegeven.

Geef daarom een onderbouwing op planniveau van de keuzes bij PBI1 en ook van de keuzes in het rapport Genereus verbinden. Doe dit vervolgens in meer detail voor de keuzes in stap PBI2a. Geef voor de laatste aan welke status dit rapport heeft. Het is mogelijk dat uit deze stap volgt dat eerder afgevallen alternatieven vanwege aanzienlijke voordelen toch uitgewerkt moeten worden, als deze binnen de doelstelling passen. Neem deze alternatieven dan mee naar de volgende stap.

Essentiële informatie voor het MER Om het MER dus goed te kunnen benutten, de keuzes te onderbouwen en de hierboven genoemde punten goed te kunnen invullen, is het van belang helder te zijn over wat wel en wat niet op tafel ligt. Beschrijf daarom: n Problemen en doelen. Duidelijkheid over de mobiliteitsproblemen voor het Zeeburgereiland en IJburg, in meerdere reisrichtingen en een vertaling in harde en zachte randvoorwaarden voor de te onderzoeken oplossing(en). Inzicht in de concreet te behalen doelen. Betrek ook de doelstellingen zoals opgenomen in andere beleidsstukken, zoals de Omgevingsvisie, hierbij. n Oplossingen ontsluiting Zeeburgereiland en IJburg. Een beschrijving van volwaardige alternatieven voor de ontsluiting van Zeeburgereiland en IJburg in meerdere richtingen. Beschrijf de milieu­ effecten van deze alternatieven en geef aan in welke mate ze bijdragen aan de oplossing. Werk in elk geval een alternatief uit waarin fietsgebruik centraal staat en niet alleen als ‘meekoppelkans’ wordt gezien. Kijk ook naar tijdelijke oplossingen als overbrugging naar de eindsituatie, ook al ligt deze achter de planhorizon. n Overige ontwikkelingen. Scenario’s of een gevoeligheidsanalyse, die aangeven in hoeverre nog onzekere ontwikkelingen op Zeeburgereiland en IJburg, zoals aantallen woningen, invloed hebben.

In deze NRD is nader toegelicht welke alternatieven in PBI1 zijn afgevallen en waarom. Daarbij hebben we voor een deel aanvullende argumenten ten opzichte van PBI1 opgenomen. Voorts is toegelicht welke alternatieven op basis van de onderzoeken in PBI2a als kansrijk zijn beschouwd en dus nader onderzocht worden in het PlanMER. Dat is nader onderbouwd in de Onderzoeksrapportage PBI2a dat te zijner tijd kan dienen als een van de onderliggende rapportages bij het PlanMER. Het rapport van de Adviescommissie Oeververbindingen (Commissie D’Hooghe) betreft een veel breder studiegebied dan alleen de verbinding naar Zeeburgereiland. Dit rapport en de bestuurlijke besluitvorming op basis daarvan hebben we toegelicht in hoofdstuk 2 van deze NRD. Tijdens de uitvoering van stap 2 bleken er geen alternatieven te zijn die eerder waren afgevallen en die op basis van nadere inzichten alsnog vanwege aanzienlijke voordelen zouden moeten worden meegenomen.

57

n

n

Inzicht mobiliteit. Inzicht in (de uitgangspunten van) de gebruikte modellen en berekeningen voor de mobiliteitsbehoefte en -stromen voor het Zeeburgereiland, IJburg en oostelijk Amsterdam. Effecten. Voor alle alternatieven inzicht in: - De omgevingseffecten van de verschillende te onderzoeken oplossingen op bijvoorbeeld geluid, trillingen, luchtkwaliteit, nautische veiligheid, ruimtebeslag en effecten op groen. - De (tijdelijke) effecten van stikstof op gevoelige en streng beschermde natuurgebieden. - De doorlooptijd en de tijdelijke effecten van de aanlegfase.

Het PlanMER zal concreet op de aangegeven punten ingaan

58

Bijlage 5: Stikstofdepositie De toename van stikstofdepositie door bouwwerkzaamheden en meer verkeer is voor veel projecten momenteel een juridische hindernis om tot uitvoering te komen. Voor veel Natura2000-gebieden in Nederland geldt dat een toename van stikstofdepositie leidt tot significante negatieve effecten op de kwaliteit van het gebied. Dat komt vooral omdat de huidige depositie al (veel) hoger ligt dan de vastgestelde kritische depositiewaarden. Elke toename kan daarom een negatief effect hebben, waardoor alleen onder voorwaarden een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming verleend kan worden. Een voorwaarde is dan dat er tevens een ADC-toets plaatsvindt waarin wordt aangetoond dat er geen alternatieven zijn (A) die tot minder effecten leiden, dat er een dwingend belang (D) is om de activiteit uit te voeren (vanwege veiligheid, gezondheid of economische ontwikkeling) en dat er compensatie (C) mogelijk is, die vooraf kan worden gerealiseerd. Daarom is het van belang om vroeg in een project te kijken naar de mogelijke effecten van stikstof-depositie en de risico’s voor de vergunbaarheid.21

Voor de stikstofdepositie afkomstig van mobiele werktuigen en ander materieel in de aanlegfase van projecten heeft het rijk een redeneerlijn vastgesteld. Er is geen vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming noodzakelijk als de stikstof­ depositie kleiner dan of gelijk is aan 0,05 mol/ha/jaar gedurende maximaal twee jaar op een overbelast stikstofgevoelig habitat. Significante gevolgen kunnen dan op voorhand worden uitgesloten. Deze redeneerlijn is getoetst door de landsadvocaat en door de provincies in het Bestuurlijk Overleg met de minister van LNV op 22 april 2020 onderschreven. Op basis van de redeneerlijn en de uitkomst van de Aerius-berekening is voor dit project geen Wn-vergunning noodzakelijk. Het is wel nodig om in een later stadium deze conclusie te toetsen op basis van een herberekening van de emissies van het voorkeurs­ alternatief, mits hierin de aanleg van een nieuwe brug is opgenomen.

Voor dit project is dit gedaan met een eerste berekening van de stikstofdepositie vanwege de aanleg van een nieuwe brug naast de Amsterdamsebrug met het programma Aerius calculator [Onderzoeksrapportage PBI2a]. De gebruiksfase is niet doorgerekend aangezien zowel voor trams als voor nieuwe bussen wordt uitgegaan van elektrische aandrijving waardoor er lokaal geen nieuwe emissies van stikstofoxiden zullen optreden. De maximaal berekende toename van stikstofdepositie is op het Natura2000-gebied Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld &Twiske en bedraagt 0,04 mol/ha/jaar.

Sinds 1 juli 2021 is de Wet Stikstofreductie en natuurverbetering (Wsn) van kracht. Hierin is vastgelegd dat aanlegactiviteiten zijn vrijgesteld van vergunningplicht. Op basis van deze nieuwe wet is de nu uitgevoerde analyse dus niet meer noodzakelijk voor de vergunningverlening. Wel moet in het PlanMER inzicht gegeven worden in de mogelijke effecten van stikstofdepositie 21

59

LAS22023