Document · PDF

Raadsbesluit 2022-043B 9. Actualisatie NvU SprongoverhetIJ

RAAD 16 februari 2022, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Vaststellen van het geactualiseerde Voorkeursbesluit Sprong over het IJ VN2021-03698641.098 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 5

in 2016 viel de baten-kostenratio veelal hoger uit voor de verschillende verbindingen. Dit wordt hoofdzakelijk veroorzaakt doordat de investeringskosten voor zowel de Oostbrug (in vergelijking met de Javabrug) als de Westbrug (in vergelijking met de Stenen Hoofdverbinding) nu hoger geraamd zijn. In vijftien aanvullende (gevoeligheids)analyses is onderzocht in hoeverre de resultaten veranderen bij gewijzigde aannames en uitgangspunten. De belangrijkste hiervan zijn: • Toepassing nieuwe MKBA-richtlijn: er is recent (juni 2021) een nieuwe richtlijn gekomen die adviseert om een lagere discontovoet te hanteren voor beheer- en onderhoudskosten. Dit leidt tot een lagere baten/kosten-verhouding, van 0,8 voor het totaalpakket, in plaats van 0,9. • Verduurzaming zeecruise: een gevoeligheidsanalyse waarin wordt uitgegaan van een autonome snellere verduurzaming van de zeecruisevaart als gevolg van nieuwe Europese wet- en regelgeving leidt tot een lagere baten/ kostenverhouding, van 0,7 in plaats van 0,9. • Het scenario waarmee is gerekend is het scenario ‘Amsterdam Realistisch’. Dit is echter een ‘behouden’ scenario in de zin dat grote ontwikkelingen in Noord en de realisatie van Haven-Stad niet zijn meegenomen. Deze ontwikkelingen zijn wel meegenomen in het scenario van het Mobiliteitsplan Noord. Wanneer een doorrekening wordt gemaakt met

het Mobiliteitsplan Noord, wordt het saldo van de MKBA positief: een baten/ kostenverhouding van 1,2. • Geen OV over bruggen: voor de MKBAlite is uitgegaan van verbindingen inclusief OV. In een analyse waarbij de Oostbrug en Westbrug zonder OV zouden worden gerealiseerd komt de baten/kostenverhouding in het AR scenario uit op 1,2 in plaats van 0,9. Als gerekend wordt met het hogere MpN scenario komt de baten/kostenverhouding voor alleen twee bruggen zonder OV uit op circa 2,5 (nb. dit is indicatief, hier is geen volwaardige berekening voor gemaakt).

omdat grote aantallen OV-reizigers de passage gebruiken als voor- en natransport voor hun OV-reis. Daarnaast laat de analyse zien dat ook de bruggen hoge bereikbaarheidsbaten met zich meebrengen, niet alleen voor de fietser maar ook voor de OV-reiziger. Op basis van de nadere (gevoeligheids)analyses kan gesteld worden dat de verhouding van baten en kosten van Sprong over het IJ, waarbij uit wordt uitgegaan van bruggen die geschikt zijn voor OV, naar verwachting zich ergens tussen de 0,7 en 1,2 zal begeven. Dit is afhankelijk van de daadwerkelijke ontwikkelingen rond de verduurzaming van de zeecruise en de ontwikkeling van Amsterdam Noord.

2.6.5 Conclusie MKBA-lite: een betere bereikbaarheid en betrouwbaarheid voor alle reizigers De MKBA-lite laat zien dat de aanleg van de Oostbrug en Westbrug met een busverbinding en de Voetgangerspassage CS zorgen voor flinke bereikbaarheidseffecten voor alle reizigers. De reistijdwinsten zijn dan ook de grootste batenposten. De verbindingen over het IJ zorgen voor kortere en snellere routes. De ontsluiting van de flanken van de stad zorgt ervoor dat de relaties tussen Oost en Noord en West en Noord verbeteren. Daarnaast ontstaat er een robuuster OV-systeem waarbij de reiziger verschillende opties heeft om het IJ over te steken. De kosten van de voetgangerspassage liggen redelijk in lijn met de aanlegkosten voor een brug, maar de baten zijn aanzienlijk hoger. Uit de analyse blijkt dat ca. 50 procent van de totale OV-baten naar de voetgangerspassage gaat. Dit komt

2.7 Conclusies op basis van het advies en de aanvullende onderzoeken Het advies van commissie D’Hooghe en de uitgevoerde aanvullende onderzoeken bieden voldoende aanknopingspunten om te komen tot een aanpassing van het programma Sprong over het IJ voor wat betreft de drie vaste oeververbindingen. Uit de inpassingsstudies blijkt dat de voorgestelde oeververbindingen inpasbaar zijn op de geadviseerde locaties. Ten opzichte van het advies gelden hierbij twee kanttekeningen: voor de aanlanding van de Westbrug in de NDSM-werf is het Kraanspoor beter geschikt dan het Hellingpark en realisatie van de IJhavenbrug als ontsluiting voor de Oostbrug is vooralsnog niet noodzakelijk. Uit de vervoerwaardenstudies blijkt dat de bruggen meer dan voldoende fietsers zullen trekken in zowel het realistische als het hoge

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

scenario. Als gevolg van de realisatie van de bruggen, zullen er naar verwachting 30% tot 45% (afgerond) minder fietsers gebruik maken van de veren. Anno 2019 maakten gemiddeld 70.000 passagiers per etmaal de overtocht per veer, deels met fiets. De bruggen leveren dus de gewenste significante bijdrage aan een afname van de drukte op de veren. De voetgangerspassage trekt naar verwachting tussen de 30.000 en 40.000 gebruikers per etmaal en kan hiermee, zoals de commissie D’Hooghe adviseert, fungeren als noordelijke entree van het Centraal Station. Ook OV over de bruggen zal voorzien in een behoefte van reizigers en een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan een duurzaam mobiliteitsnetwerk om de toekomstige groei van Amsterdam-Noord beter op te kunnen vangen. De geraamde investeringskosten zijn echter aanzienlijk, waarbij vooral de keuze voor OV over de bruggen leidt tot relatief hogere investeringen voor de bruggen zelf. Uit de MKBA blijkt dat uitgaande van OV over de bruggen en afhankelijk van het gekozen groeiscenario (Amsterdam Realistisch, zonder Haven-Stad of het scenario dat uitgaat van het Mobiliteitsplan Noord, met Haven-Stad) het saldo van baten en kosten voor alle drie de oeververbindingen varieert tussen 0,7 en 1,2.

2.8 De vaste oeververbindingen als meer dan een functionele verbinding Mede op basis van de vastgestelde Omgevingsvisie 2050 worden hieronder zes kwalitatieve overwegingen genoemd ten

aanzien van IJ-oeververbindingen. In de volgende hoofdstukken wordt vervolgens meer specifiek ingegaan op de overwegingen per oeververbinding, waarbij elk hoofdstuk eindigt met een aangepast voorkeursbesluit. I – Duurzaam vervoer over water en over de twee bruggen gaan goed samen In het advies van de commissie ontstaat een waterkruispunt, waarin de belangen van scheepvaart en stad goed samengaan. Door met alle eisen rekening te houden, is het mogelijk om een vlotte en veilige doorvaart voor de verschillende soorten scheepvaart te garanderen, nu en in de toekomst. Transport over water voorkomt transport over de weg, wat helpt in de duurzame bereikbaarheid van de metropoolregio Amsterdam. II - Toenemende noodzaak voor vaste oeververbindingen als gevolg van groei van stad en regio De realisatie van vaste oeververbindingen over het IJ sluit aan bij de Verstedelijkingstrategie MRA, die Rijk en regio hebben afgesproken om tot 2040 in de MRA 250.000 woningen te bouwen, waarvan tot 2030 minimaal 70.000 woningen in Amsterdam worden gebouwd. De groei van mobiliteit in, van en naar Amsterdam moet in samenhang met de ontwikkeling van de MRA worden bekeken. Niet alleen de groei van de stad heeft immers invloed op de mobiliteit. Veel bezoekers en werknemers in Amsterdam komen van buiten de stad. Een groeiende regio zorgt daardoor ook voor meer druk op Amsterdam.

Naast de ontwikkeling van de woningmarkt is voor de ontwikkeling van de mobiliteit ook de groei van de werkgelegenheid belangrijk. Ondanks corona zal de werkgelegen heidsgroei in de MRA fors blijven groeien (+230.000 arbeidsplaatsen tot 2040).

omgevingsvisie 2050 fietsnetwerk 2050

lange lijnen fietsnetwerk zoekgebied ontbrekende delen

III - Een belangrijk deel van deze groei komt terecht in Amsterdam Noord De afgelopen jaren landde een kleine 50% van de Amsterdamse nieuwbouw in Noord. Sinds juni 2020 heeft het stadsdeel 100.000 inwoners. Noord ontwikkelt mogelijk tot 160.000 – 180.000 inwoners op lange termijn. De ontwikkeling is een stedelijke mix, met veel nieuwe voorzieningen en arbeidsplaatsen. Er komen dus ook steeds meer Amsterdammers en forenzen in Noord te werken en ook dagjesmensen en toeristen weten Noord steeds beter te vinden. Op regionale schaal ontwikkelt Amsterdam Noord zich als één aaneengesloten stedelijk gebied met Haven-Stad en Zaandam. Dit aaneengesloten gebied haalt in de toekomst dichtheden die nu alleen te vinden zijn in Amsterdam onder het IJ binnen de ring. Nieuwe vaste oeververbindingen zorgen niet alleen voor een fysieke, maar ook voor een sociale verbinding van Noord met de zuidzijde van het IJ. Dit sluit naadloos aan op de Omgevingsvisie waarin ‘Verbinding’ één van de zes hoofdthema’s is.

veerverbinding over het IJ brug over het IJ bestaand plusnet fiets treinstation sprinter / intercity metrostation bestaand / nieuw regiohub - P&R bestaand potentie regiohub auto - OV potentie stadshub zoekgebied Passenger Terminal Amsterdam stadsparken, begraafplaatsen volkstuinen en sportparken landschappen rond de stad mobiliteitsmilieu agglomeratie mobiliteitsmilieu centrumstedelijk stationskwartier mobiliteitsmilieu haven mobiliteitsmilieu Schiphol Rijksweg gemeentegrens Amsterdam water

• Figuur 19: toekomstig netwerk fiets uit de Omgevingsvisie Amsterdam 2050

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

IV - Bruggen op de flanken en een voet gangerspassage achter het Centraal Station passen in de meerkernige ontwikkeling van de stad en verminderen de druk op het centrum Bruggen op de flanken en een voetgang erspassage achter het Centraal Station passen in de meerkernige ontwikkeling die is opgenomen in de Omgevingsvisie Amsterdam 2050. Door de meerkernige ontwikkeling ontstaat een betere spreiding van stedelijke voorzieningen en werkgelegenheid. Hierbij is het actief ontwikkelen en bewaken van een hiërarchisch fietsnetwerk van lange lijnen belangrijk. De Omgevingsvisie zegt hierover: “dit zijn logische en hoogwaardige fietsroutes door de stad voor fietsers die over een langere afstand door de stad rijden. Ook zorgt dit netwerk ervoor dat ontwikkelgebieden zoals Haven-Stad worden aangehaakt op de rest van de stad. Hiervoor worden bestaande routes verbeterd en schakels die nog ontbreken gerealiseerd. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de fietsring rond de binnenstad en door Noord, die aansluit op de nieuwe IJ-oeververbindingen.” Daarbij wordt in de Omgevingsvisie ook aangegeven dat het belangrijk is in het kader van een ‘meerkernige stad’ niet meer uit te gaan van een spinnenwebstructuur (vanuit het perspectief van het centrum) maar vanuit een ladderstructuur.

De ontwikkeling richting een meerkernige stad maakt het spinnenwebmodel achterhaald “Voor de ontwikkelingen rond het IJ zijn goede doorgaande oost-westverbindingen langs het

IJ wenselijk met daartussen veel verbindingen over het water (pontjes en bruggen) met toeleidende routes verder de stad in (ladderstructuur).” V - Advies biedt kansen voor duurzame mobiliteit, groen en gezondheid Met betrekking tot het thema mobiliteit biedt de keuze voor twee bruggen en een tunnel kansen om meer ruimte aan voetgangers en fietsers te geven en daarmee hun aandeel in de stedelijke mobiliteit te versterken. De geplande verbindingen, twee bruggen, een tunnel en aanvullende pontverbindingen dragen sterk bij aan deze ambitie en zetten Amsterdam als internationaal toonaangevende fietsstad weer stevig op de kaart. Intensivering van het fietsverkeer door via verbonden netwerken zorgt er mede voor dat de Amsterdamse stedelijke agenda’s Autoluw en Bewegende Stad worden bediend. In het rapport van de commissie D’Hooghe wordt gesproken van combinaties van routes en groen. Dit sluit aan bij de gemeentelijke ambitie om grotere groenzones en parken structureel met elkaar te verbinden in een samenhangend netwerk. De verbindingen zijn essentiële schakels in het Hoofdnet Fiets. Dit gaat verder dan het volmaken van een binnenring. Er is ook sprake van aantakking met een tweede ring en van connectiviteit en fietsroutes in de MRA in bredere zin, waardoor het structureel verbeteren van het netwerk en het volmaken van de binnenring onderdeel zijn van dit bredere systeem.

VI - Bijdrage van oeververbindingen aan ruimtelijk-programmatische kwaliteit Het advies van de commissie D’Hooghe geeft vier kwalitatieve argumenten voor haar expliciete keuze voor twee bruggen als primaire oeververbinding: • De sociale veiligheid van bruggen is groter dan die van tunnel • Bruggen geven een culturele betekenis aan de verbinding • Bruggen vergroten de openbare ruimte en de kwaliteit daarvan • Verduurzamen van mobiliteit vraagt om stimuleren en verleiden van potentiële gebruikers Deze overwegingen passen goed binnen de ambitie in Sprong over het IJ dat de vaste oeververbindingen een bijdrage leveren aan de stedenbouwkundige ontwikkeling en de ruimtelijke kwaliteit van de stedelijke gebieden aan weerszijden van het IJ en het IJ zelf. De oeververbindingen zijn hiermee niet alleen een verbinding van A naar B, die zoals uit de vervoerwaardestudie blijkt, zorgen voor heel veel extra verplaatsingen tussen Noord en Zuid. Ze verbeteren ook de kwaliteit en stedenbouwkundige structuur van de stad. Bruggen geven meerwaarde aan de kwaliteit van de openbare ruimte, infrastructuur, en de economische potentie van de stad. Ook de kwaliteit en het beeld van het de ontwerpen zelf is bepalend voor het aanzien van de stad als geheel.

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

3. Oostbrug 3.1 Samenvatting advies commissie D’Hooghe

• H et IJ met op de voorgrond de Verbindingsdam, Javaen KNSM-eiland en de locatie van de Oostbrug (2020), Siebe Swart

Op grond van de geformuleerde criteria voor de keuze van de oeververbindingen (zie pag. 50 in het advies) adviseert de commissie D’Hooghe om aan de oostzijde een brug over het IJ te realiseren die meer oostelijk ligt dan de Javabrug: tussen de Johan van Hasseltweg in het Hamerkwartier en het Azartplein op de grens tussen het Java- en KNSM eiland. De overwegingen hierbij zijn de volgende • Een brug is hier nautisch wel mogelijk; het IJ heeft pas ter hoogte van het Azartplein voldoende breedte en recht verloop om een brug conform richtlijnen in te passen. Zo is er op deze plek voldoende ruimte voor recreatievaart in nevengeulen. • Goede en effectieve verbindingen met het bestaande fietsnetwerk kunnen worden gemaakt; de Oostbrug legt de verbinding tussen de Czaar Peterstraat en de Johan van Hasseltweg om de fietsbinnenring te kunnen sluiten. Het is bovendien mogelijk een fietsroute aan te leggen die de Czaar Peterstraat in een vrijwel rechte lijn verbindt met het Azartplein via een fietsbrug over de IJhaven. • Er kunnen extra (nautische) functies gerealiseerd worden; zo kan de zone rond het Kompaseiland worden gebruikt voor nieuwe functies – waarbij de commissie

• Figuur 20: artist impression locatie Oostbrug uit advies “Genereus Verbonden” van de commissie D’Hooghe

adviseert dit aan te wenden voor functies die een vlotte en robuuste vaarweg ondersteunen. • Omdat een brug sociaal veiliger is en meer aantrekkelijk voor grote aantallen ‘stedelijke overstekers’ is deze te verkiezen boven een tunnel. Daarbij adviseert de commissie om de Oostbrug (net als de Westbrug) niet alleen geschikt te maken voor fietsers en voetgangers, maar ook voor openbaar vervoer.

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

OOSTBRUG OOSTBRUG verkenningsgebied positie, aanlanding en toevoerroutes verkenningsgebied positie, aanlanding en toevoerroutes 17.12.2021 – t.b.v. Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 23.12.2021 – t.b.v. Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ

3.2 Verkenningsgebied, inpassing en aanlanding van de Oostbrug Om tot een nieuw, onderbouwd voorkeursbesluit, op basis van het advies van de commissie, te komen is divers onderzoek gedaan. De voorgestelde inpassing in de huidige en toekomstige stedelijke omgeving in relatie tot de inpassing boven de vaarweg, aangevuld met specificaties als maaiveldhoogtes, vormen de basis om het advies voor de Oostbrug ruimtelijk te testen. Er is schematisch in beeld gebracht wat de ruimtelijke consequenties zijn van de gestelde uitgangspunten voor bruggen. Er is daarbij gekeken naar de impact van de voorgestelde doorvaarthoogte en het hellingpercentage voor bruggen waar ook openbaar vervoer op kan. De uiterste grenzen waarbinnen de brug kan worden ingepast zijn gedefinieerd in het kaartje Verkenningsgebied inpassing Oostbrug. De verkenningszones worden opgenomen als ruimtelijke reserveringen. Het haalbaarheidsonderzoek laat zien dat de Oostbrug op de, door commissie geadviseerde, locatie te realiseren is, ook inclusief OV. Voor een fietsbrug zijn er in het ontwerp meer mogelijkheden om te werken met bochten, waardoor de inpassing in de stad meer flexibel is. Voor het OV is een rechtere brug nodig, waarbij bochtstralen enigszins worden aangepast. Hierdoor verschuift de ligging van de brug over het water naar het westen (45 meter).

Om de hellingen aan beide zijden in te kunnen passen zal de vaarweg ook iets verschoven moeten worden richting het KNSM/Java-eiland. Voor de aanlandingen op beide zijden zijn diverse varianten denkbaar. Een aantal zijn al in bijlage 2 toegelicht. In de volgende fase zullen deze verder worden uitgewerkt.

Vliegenbos Vliegenbos

Albemarle Albemarle EN TS AA PL N SE HT AT AC A L W TP CH WA

Strekdam Strekdam ligplaatsen ligplaatsen

Hamerkwartier Hamerkwartier

KNSM-eiland KNSM-eiland

E TS AA

AC W

SE AT

P HT

C WA

IJ IJ

Erts-haven Erts-haven

TSEN PLAA

HT WAC

TSEN PLAA

HT WAC

Java-eiland Java-eiland IJ-haven IJ-haven

Borneo-Sporenburg Borneo-Sporenburg

luchtfoto 2020 luchtfoto 2020 Legenda LEGENDA Verkenningsgebied inpassing Oostbrug Verkenningsgebied inpassing Oostbrug Vaargeul IJ

100

300

400m

200 300 1:10000

400m

200

1:10000

WACHTPLAATSEN

Vaargeul IJ wachtplaatsen voor schepen om te wachten totdat de brug opengaat Zone t.b.v.

WACHTPLAATSEN

Indicatieve positie strekdam Zone t.b.v. wachtplaatsen voor schepen om te wachten totdat de brug opengaat Potentiële toevoerroutes Fiets Indicatieve positie strekdam Potentiële toevoerroutes OV Potentiële toevoerroutes Fiets Potentiële toevoerroutes OV

• F iguur 21: verkenningsgebied inpassing Oostbrug met potentiële toevoerroutes. NB: op de kaarten ontbreekt nog de voorwaardelijke infrastructuur, behorend bij een brug. In de volgende fase van ontwerp wordt hiertoe maatwerk toegepast.

Aandachtspunten vanuit de inspraak met betrekking tot Oostbrug: • Houd bij het ontwerp van de brug rekening met veiligheid voor fietsers en voetgangers en zorg voor bescherming tegen wind. • Zorg dat de brughelling begaanbaar is voor fietsers: niet te steil en creëer rustpunten. • Houd bij het ontwerp rekening met verschillende soorten vervoer en snelheden op de brug. • Er zijn zorgen over het veranderende uitzicht. Zorg voor een mooi ontwerp waar we als stad trots op kunnen zijn; een echte eyecatcher. • Maak de brug bereikbaar voor nooden hulpdiensten. • Houd rekening met de bedrijfsactiviteiten van Albemarle.

• F iguur 22: haalbaarheidsmodel Oostbrug: bovenaanzicht. NB Dit is slechts een voorbeeld van mogelijke inpassing van de brug. De brug kan op verschillende wijzen binnen het verkenningsgebied worden ingepast. De IJhavenbrug wordt vooralsnog niet verder uitgewerkt. In plaats daarvan wordt het verkeer ontsloten over de bestaande Verbindingsdam.

3.2.1 Inpassing Oostbrug in het Hamer kwartier Bij de inpassing van de Oostbrug wordt rekening gehouden met het kader van de concept-investeringsnota Hamerkwartier. De aanlanding van de Oostbrug komt in het verlengde te liggen van de Johan van Hasseltweg (onderdeel van de nieuwe fiets/OV-binnenring in Noord). De Johan van Hasseltweg wordt een belangrijke netwerkverbinding in Noord: verschillende verkeersknooppunten met o.a. de Noord/ Zuidlijn maken deze weg een belangrijke schakel voor de ontsluiting van het Hamerkwartier én andere delen van Noord. Voor fietsers en OV is de verbinding daarmee logisch. De brugaanlanding ligt voornamelijk over het water: de hellingbaan van de Oostbrug kan, gelet op het Verkenningsgebied, vlak langs de oever bij het bedrijf Albemarle lopen. Waar de brugaanlanding precies komt te liggen is afhankelijk van de nadere inpassing en het nog te kiezen tracé in de volgende fase. De brug komt bij de kruising van de Johan van Hasseltweg met de G.T. Ketjenweg aan. Deze route moet toegankelijk blijven voor bestemmingsverkeer. Daarnaast zijn er andere straten in het gebied die aftakken van de Johan van Hasseltweg die niet geblokkeerd moeten worden door de brugaanlanding: de zesde Vogelstraat en de nieuwe straat aan de zuidzijde.

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

De Oostbrug en Albemarle Direct naast het verkenningsgebied waar de aanlanding van de Oostbrug aan de noordzijde in Hamerkwartier is voorzien ligt Albemarle. Albemarle is een bedrijf voor de productie en onderzoek van katalysatoren voor de petro-chemische industrie. Deze katalysatoren worden gebruikt voor de productie van hoogwaardige brandstoffen zoals gas, benzine, diesel en kerosine uit aardolie. Vanwege deze bedrijfsactiviteiten is Albemarle een zogenoemd Brzo-bedrijf (onder de omgevingswet een Sevesoinrichting), waar vanuit de regelgeving voor externe veiligheid een plaatsgebonden risicocontour (PR 10-6) en een invloedsgebied (Groepsrisico) geldt. Het verkenningsgebied loopt niet over het grondgebied van Albemarle, maar de zone loopt wel vlak langs de oever bij Albemarle en komt over de, op gemeentegrond gelegen betonnen ‘plaat’, naast de oude scheepshelling. Bij de verdere inpassing in de volgende fase wordt rekening gehouden met de plaatsgebonden risicocontour als gevolg van de bedrijfsactiviteiten van Albemarle waarbinnen de Oostbrug kan komen te liggen. Ook wanneer dit (gedeeltelijk) het geval is, vormt dit geen directe belemmering, omdat een brug in beginsel hierbinnen kan worden gerealiseerd. Een brug wordt in de wet- en regelgeving over externe veiligheid niet aangemerkt als een kwetsbaar of beperkt kwetsbaar object.

Dit neemt niet weg dat er bij dit Voorkeursbesluit en bij de toekomstige besluitvorming over de ligging en de aanlanding van de brug wel rekening is en wordt gehouden met de bedrijfsactiviteiten van Albemarle. Daarbij wordt ook rekening gehouden met de gevolgen voor het groepsrisico. De gemeente blijft hierover in gesprek met Albemarle om te onderzoeken hoe de brug in de directe nabijheid van Albemarle het beste kan worden ingepast. Bij de afweging ten aanzien van de definitieve inpassing kunnen ook maatregelen worden betrokken die de externe veiligheid (bij een incident) kunnen vergroten en kan worden gekeken hoe het gevoel van onveiligheid bij de bruggebruikers kan worden beperkt.

3.2.2 Inpassing Oostbrug over het IJ Het IJ is tussen Noord en het Azartplein het breedst: in dit stuk liggen meerdere nautische faciliteiten.. Oostelijk van de brug ligt een groot geleidewerk in het water dat dient als wachtplaats voor de Oranjesluizen en als ligplaats voor kegelschepen (schepen geladen met gevaarlijke stoffen). Tussen dit geleidewerk en het KNSM-eiland liggen ligplaatsen voor duwbakken en een wachtplaats voor schepen die afmeren op spudpalen. Dichter naar het KNSM-eiland toe ligt het Kompaseiland. Hier liggen ook de Franse boeien (wachtplaats voor zeeschepen). Westelijk van de Oostbrug is het IJ uitgediept in een grote zone: dit is de grote draaicirkel voor de zeecruise

• F iguur 23: indicatieve ligging van de Oostbrug, van Azartplein naar Hamerkwartier. NB Dit is slechts een voorbeeld van mogelijke inpassing van de brug. De brug kan op verschillende wijzen binnen het verkenningsgebied worden ingepast

(de kleine ligt westelijk van de Kop van Java). De brug krijgt in het water de voorzieningen conform de in het advies benoemde nautische eisen en randvoorwaarden. De komst van de brug kan als gevolg hebben dat bestaande voorzieningen in het IJ aangepast moeten worden, om behouden te blijven of om de veiligheid op het water te borgen. Aandachtspunt is dat de vaarweg hier aan de noordkant van het IJ ligt: dit maakt de nautische en stedenbouwkundige inpassing vooral in Noord moeilijk en krap. Het IJ heeft hier een grote breedte. Voor de inpassing is het wenselijk dat de brug 45 meter meer naar het westen komt te liggen en dat de vaarweg een stukje opschuift richting het KNSM- en Java-eiland. Daarmee wordt de inpassing een stuk beter. Dit bepaalt ook de uiteindelijke ligging van de strekdam. Een eventuele verschuiving van de vaarweg is afgestemd met Rijkswaterstaat en is opgenomen in de zone voor het verkenningsgebied. Aandachtspunten vanuit de inspraak met betrekking tot verkeersveiligheid en leefbaarheid: • Het gebied kent al meerdere verkeers knelpunten. Met het extra verkeer van de Oostbrug (en de pontverbinding tussen Sluisbuurt en Sporenburg) wordt de verkeersdruk nog groter. Dit heeft effect op de leefbaarheid is een zorgpunt in de buurt. • Zorg voor voldoende brede fietspaden, niet alleen bij de directe aansluitingen, zoals de verbindingsdam maar ook

verderop zoals Fred Pettenbaan, de Czaar Peterstraat en het fietspad tussen de Johan van Hasseltweg en metrostation Noorderpark. • De inpassing van de brug in het stedenbouwkundig ontwerp van de wijk (KNSM- en Java-eiland in het bijzonder) is een aandachtspunt. Hoe voorkom je dat deze buurt een veranderd in een verkeersader? Houd rekening met behoud of juist versterking van de ruimtelijke kwaliteit. • Er zijn zorgen over overlast door recreatie, met name op KNSM- en Java-eiland, rond de aanlanding van de brug en bij evt. nieuwe recreatieplekken. • De zorg leeft dat door extra wacht- en ligplaatsen de vaarroutes drukker worden en dit voor gevaarlijke situaties kan zorgen. 3.2.3 Inpassing Oostbrug naar Azartplein op het Java-/KNSM-eiland De brugaanlanding wordt hier direct vanaf de kade bij het Azartplein ingepast. De doorgaande weg vanaf de Verbindingsdam (naast de Jan Schaeferbrug de enige verbinding naar het KNSM- en Java-eiland) zal hierdoor worden vrijgehouden. De Verbindingsdam ontsluit het eiland voor auto, tram/bus, voetganger en fiets. Het Azartplein moet deze verschillende stromen verkeer richting het KNSM-eiland (o.a. de KNSMlaan) en het Java-eiland (o.a. de Sumatrakade en de fietsroute door de binnentuinen) blijven faciliteren. Voor doorgaande fietsers tussen Oostbrug en de Jan Schaefferbrug

• F iguur 24: indicatieve ligging Oostbrug verkenning ruimtelijke inpassing (rode lijn) ten opzichte van advies commissie D’Hooghe (oranje lijn). NB Dit is slechts een voorbeeld van mogelijke inpassing van de brug. De brug kan op verschillende wijzen binnen het verkenningsgebied worden ingepast. De IJhavenbrug wordt vooralsnog niet verder uitgewerkt. In plaats daarvan wordt het verkeer ontsloten over de bestaande Verbindingsdam.

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

• De route loopt door winkelcentrum Brazilië en langs het Lloydhotel via de Rietlanden naar de Panamalaan. De doorbraak door het winkelcentrum is misschien niet de meest logische: voor deze route zouden meer mogelijkheden onderzocht moeten worden voordat tot deze gedeeltelijke sloop wordt overgegaan. • De kruising met de Oostelijke Handelskade is door het nauwe profiel van deze straat niet overzichtelijk. • De woongebouwen op de Rietlanden hebben uitgangen van woongebouwen en uitgangen van ondergrondse parkeergarages die uitkomen op deze nieuwe route. • F iguur 25: indicatieve ligging Oostbrug Hamerkwartier naar Azartplein (rechts Java-eiland). NB Dit is slechts een voorbeeld van mogelijke inpassing van de brug. De brug kan op verschillende wijzen binnen het verkenningsgebied worden ingepast.

is de Sumatrakade aan de noordzijde van het Java-eiland geschikter dan de centrale fietsroute via de binnentuinen op het Javaeiland. Het Azartplein blijft een belangrijke plek in de openbare ruimte. Als belangrijk verdeelknooppunt voor verkeersstromen neemt de betekenis van deze plek toe en daarom is het plein meegenomen in het gearceerde vlak van het verkenningsgebied. 3.2.4 Ontsluiting Oostbrug via ‘Lloyd passage’ en IJhavenbrug Het advies stelt een brugverbinding over de IJhaven voor om een snellere

fietsverbinding met de Czaar Peterstraat en de fietsbinnenring te kunnen maken. Dit is een ruimtelijke ingreep die echter verschillende problemen met zich meebrengt: • De inpassing van de IJhavenbrug naast de Verbindingsdam en het woongebouw is krap. • De impact van de brug op de kwaliteit van de IJhaven is enorm. • Er moet rekening worden gehouden met een doorvaarthoogte en indeling die overeenkomt met de naastgelegen Verbindingsdam.

Gelet op de impact op het gebied en de zorgen die hierover in de wijk leven, is onderzocht of het mogelijk is om in eerste instantie gebruik te maken van het bestaande wegennet (via de Verbindingsdam). Daarom wordt een adaptieve werkwijze voorgesteld: eerst kunnen de bestaande verbindingen worden verbeterd. Hierbij kan meteen rekening worden gehouden met de extra fietsers van de tijdelijke pontverbinding naar de Sluisbuurt. Pas als de verkeersdoorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid van de buurt dat noodzakelijk maken, kan in overleg met betrokkenen, een studie worden opgestart naar mogelijk realiseren van deze extra verbinding.

• Figuur 26: route ter vervanging van de IJhavenbrug en Lloydpassage, via de bestaande Verbindingsdam en Fred Petterbaan

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

• F oto: het IJ met op de voorgrond Sporenburg, Java- en KNSM-eiland, op de achtergrond de locatie van de Oostbrug met daarachter Hamerkwartier en de rest van Amsterdam Noord (2015), Siebe Swart

3.3 Aansluiting van de Oostbrug op het fietsnetwerk De Oostbrug staat niet op zichzelf, maar is straks onderdeel van het netwerk voor fiets en OV op beide oevers. Ze verbindt beide netwerken met elkaar en maakt een doorlopende binnenring mogelijk voor fiets en OV. De uitwisseling tussen de delen van de stad aan beide zijden van het IJ worden met de brug gestimuleerd. Bestemmingen op beide oevers worden zodoende sneller en meer rechtstreeks bereikbaar. Voorwaarde is wel dat de toevoerroutes van/naar de brug voldoende robuust en verkeersveilig worden ingericht om de toegenomen verkeersstromen (fiets en OV) goed kunnen faciliteren. Daarnaast is het van belang dat er van en naar de brug zo mogelijk meerdere routes zijn, zodat er keuzemogelijkheid ontstaat en eventuele drukte op piekmomenten zoveel mogelijk wordt gespreid.

In het kaartje hiernaast zijn de belangrijkste richtingen voor de fiets weergegeven. De dikte van de pijl laat de verhouding zien tussen de aantallen fietsers. Op de kaart met het verkenningsgebied in paragraaf 3.2 zijn de potentiële toevoerroutes voor fiets en OV aangegeven in rode en blauwe stippellijnen. Hieronder worden de routes nader toegelicht.

• F iguur 27: Oostbrug 2040, richtingen fietsverkeer (dikte pijl geeft indicatie van de omvang van het verwachte aantal fietsers)

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

Noord De dominante richting voor de fiets in Noord vanaf de Oostbrug, volgt de route van de binnenring in Noord naar de Meeuwenlaan. Bij de Meeuwenlaan splitsen de fietsstromen zich richting het noorden (Meeuwenlaan noord/Waddenweg) en het westen, richting metrostation Noorderpark en Mosplein. Laatst genoemde route is die van de gesloten binnenring. Bij de plannen voor de Johan van Hasseltzone (tussen Meeuwenlaan en Mosplein) wordt deze fietsroute van de doorlopende binnenring meegenomen. Aandachtspunten hierbij zijn: • Indien in de Johan van Hasseltzone onvoldoende ruimte kan worden gevonden voor fietsers moet worden ‘uitgeweken’ naar een alternatieve fietsroute. Dit alternatief loopt iets noordelijker, via de Meeuwenlaan (of Zamenhofstraat), via het Noorderpark, een nieuwe brug over het NH-kanaal en vervolgens via Volewijck richting de Papaverweg. • Het is nodig om een aantrekkelijke fietsroute te creëren vanaf de brug richting Zamenhofstraat en verder richting de noordoostkant van het stadsdeel. Ook uit dit deel van Noord kan dan fietsverkeer worden aangetrokken. Daarvoor is wel een nieuwe fietsbrug nodig over het Zijkanaal K, samen met een nieuwe fietsroute door/ langs Rietland.

• Door meerdere aantrekkelijke fietsroutes van/naar de brug aan te leggen, ontstaat spreiding van de drukte én krijgen gebruikers meer keuzemogelijkheden. • De dominante richting voor het OV op de noordoever is vanaf de brug richting de Johan van Hasseltweg en metrostation Noorderpark. Oost In Amsterdam Oost lijkt het goed mogelijk om, in plaats van de door de commissie geadviseerde nieuwe verbinding via de IJhavenbrug, de bestaande infrastructuur tussen Azartplein en Czaar Peterstraat te benutten. Specifiek gaat het om de route via de Verbindingsdam, de Van Hengelstraat en de Fred Petterbaan richting Czaar Peterstraat. Aandachtspunten hierbij zijn: • Op de Verbindingsdam is meer ruimte cq. breedte nodig voor fietsers. Het huidige fietspad is met 1,5 meter te smal en moet worden verbreed. • In de Van Hengelstraat lijkt met de nieuwe inrichting tussen Ertskade en Van Eesterenlaan (medio 2021 gereed) voldoende ruimte aanwezig om de

Fietsers over de Oostbrug per etmaal

toegenomen fietsstromen van/naar de brug (en die van/naar de tijdelijke pont Zeeburgereiland) goed te kunnen verwerken. • Bij de kruising Van Hengelstraat – Van Eesterenlaan scheidt het fietsverkeer zich. Vanaf deze plek gaan fietsstromen in westelijke richting naar de Czaar Peterstraat (binnenring) en in zuidelijke richting via de Van Eesterenlaan en langs het Veemarktterrein naar de Indische Buurt. • Op de Fred Petterbaan is weinig ruimte aanwezig om de toegenomen fietsstromen verkeersveilig te kunnen verwerken. Het huidige tweerichtingenfietspad aan de zuidzijde (tussen trambaan en woningen) is hier niet op voorbereid. Aan de noordzijde van de trambaan kan, zoals het zich laat aanzien, ruimte worden gemaakt om een fietspad richting Rietlandpark en Czaar Peterstraat in te passen. Verwachte hoeveelheid fietsers op basis van VMA In het VMA (Verkeersmodel Amsterdam) is onderzocht hoeveel mensen gebruik gaan

2030 AR

2030 MpN

2040 AR

2040 MpN

18.500

22.000-29.000

17.500-20.000

23.500-33.500

• Tabel 7: verwacht aantal fietsers per etmaal over de Oostbrug

maken van de Oostbrug op de nieuwe locatie. Er zijn zowel berekeningen gemaakt voor het aantal fietsers over de brug als voor het aantal verwachte reizigers dat gebruik gaat maken van mogelijk OV over de brug. In de tabellen is zowel een prognose gegeven voor 2030 als 2040, en zijn de prognoses aangegeven in het Amsterdams Realistisch scenario (AR) en in het hoge scenario (MpN, dat is gebaseerd op het mobiliteitsplan Noord – waarbij ook wordt uitgegaan van de realisatie van Haven-Stad). • De variaties komen met name door het wel/niet meenemen van de Voetgangerspassage CS en wel/niet meenemen van de fietsbrug IJhaven / Lloydpassage. • In 2030 AR is niet gerekend met de fietsbrug IJhaven / Lloydpassage. De invloed van de fietsbrug over de IJhaven / Lloydpassage in de andere scenario’s is tussen de 2.000 en 8.000 extra fietsers die van de Oostbrug gebruik gaan maken. • Het Javaveer is slechts in 1 variant doorgerekend. Het resultaat van het toevoegen van een Javaveer heeft op het totaal aan IJ-passages geen invloed. Wel is het zo dat er per etmaal minder fietsers over de Oostbrug gaan en meer fietsers met de veren. • Als in 2030 alleen de Oostbrug is gerealiseerd, dan leidt dat tot een vermindering van het aantal fietsgebruikers van de veren van (afgerond) 20% in AR en maximaal 30% in MpN. • Ter vergelijking: in 2018 maakten tussen 21.000-24.000 fietsers per etmaal gebruik

van zowel de Berlagebrug als de Nieuwe Amstelbrug.

3.4 Aansluiting van de Oostbrug op het OV-netwerk Er zijn verschillende opties hoe de Oostbrug kan worden ingepast in het OV netwerk van de stad. Afhankelijk van de lijnvoering en het type OV (tram of bus) rijdt het OV aan de zuidzijde via de Fred Petterbaan naar de Czaar Peterstraat, of via de Van Eesterenlaan, de Veelaan en het Javaplein naar het Muiderpoortstation. Tussen Azartplein en Czaar Peterstraat ligt al een trambaan (lijn 7) en bij een tram over de Oostbrug die aansluit op de binnenring richting Weesperplein, is dus in principe geen nieuwe traminfrastructuur nodig. Een tramverbinding tussen metrostation Noorderpark, de Johan van Hasseltweg en dan via de Oostbrug naar de binnenring richting Weesperplein en oostelijke binnenstad, heeft op het eerste gezicht een beperktere waarde in het OV-netwerk van de stad. Reden hiervan is dat reizigers bij metrostation Noorderpark kunnen op- of overstappen op de N/Z-lijn en vervolgens met een overstap op het Centraal Station op de Oostlijn (de metro naar Zuidoost) verschillende bestemmingen in de oostelijke binnenstad snel kunnen bereiken. Uiteraard is een tramverbinding tussen AmsterdamOost en het Hamerkwartier en omgeving wel van betekenis voor verschillende OV-verbindingen in dit deel van de stad. Een tram- of busverbinding tussen Noord via

de Oostbrug naar het Muiderpoort station, levert nieuwe relaties op in het OV-netwerk van de stad en voegt daarmee meerwaarde toe. Bij een (nieuwe) tramverbinding tussen brug en het Muiderpoortstation moet nieuwe traminfrastuctuur worden aangelegd tussen Van Hengelstraat en Javaplein. Op het eerste gezicht lijkt hiervoor op de Van Eesterenlaan, de Veelaan en de Molukkenstraat voldoende ruimte aanwezig. Bij een busroute tussen brug en Muiderpoortstation is in principe geen nieuwe infrastructuur nodig. Deze route is in de huidige situatie al ingericht voor bussen (o.a. lijn 65). Het OV van en naar de brug volgt de route van de binnenring in Noord en loopt via de Johan van Hasseltweg naar het metrostation Noorderpark. Dit lijkt een logische en aantrekkelijke OV-route .Bij het metrostation is de overstapmogelijkheid op de N/Z-lijn. Daarnaast is een busroute over de brug via de Meeuwenlaan en de Waddenweg richting Buikslotermeerplein goed denkbaar. Er wordt in 2021 en 2022 door de Vervoerregio onderzoek gedaan naar de HOV-ZaanIJ, de opwaardering van het OV tussen Amsterdam-Noord en Zaanstad, waarbij ook de kansen en mogelijkheden van een tram worden onderzocht. Hierbij wordt ook gekeken naar een mogelijk eindpunt van deze HOV-verbinding in het Hamerkwartier, nabij de aanlandingsplek van de brug. Deze situatie van een eindhalte in het Hamerkwartier (i.c.m.

een keervoorziening) en een doorgaande OV-verbinding over de brug, moet in een volgende fase worden uitgewerkt. Op voorhand is de verwachting

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

OOSTBRUG – verkenningsgebied inpassing 23.12.2021 – t.b.v. Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ

2030 AR OV-reizigers over de Oostbrug per etmaal

2030 MpN 8.500-12.000

2040 AR 5.000

3.6 Voorkeursbesluit Oostbrug

2040 MpN 10.500-13.500

• Tabel 8: verwachte OV-reizigers over de Oostbrug per etmaal

dat het ruimtebeslag van alle opgaven en verkeersstromen in het oostelijke deel van de Johan van Hasseltweg groot is. Het is daarom van belang om deze ontwerpopgave snel te starten. Verwachte OV reizigers per etmaal Bij het berekenen van het verwachte aantal OV-reizigers over de Oostbrug is uitgegaan van drie verschillende OV-pakketten die in overleg met de Vervoerregio Amsterdam zijn samengesteld. Afhankelijk van het groeiscenario (Amsterdam Realistisch of Mobiliteitsplan Noord), de gekozen lijnvoering en of er sprake is van tram/bus varieert het verwachte aantal reizigers in 2040 tussen de 5.000 en 13.500. Voor 2030 is alleen gerekend met het (hogere) scenario op basis van het Mobiliteitsplan Noord. In dit geval is de verwachte OV-reizigersomvang tussen de 8.500 en 12.000. Hierbij geldt dat, indien gekozen wordt voor een tram, het aantal reizigers hoger is dan bij een bus.

3.5 Maatschappelijke kostenbatenanalyse Oostbrug Op basis van onder meer het verwachte aantal reizigers over de Oostbrug (in het Amsterdam Realistisch scenario) en de geraamde kosten voor een brug waarop OV mogelijk is, komt de MKBA voor alleen de Oostbrug inclusief OV uit op een saldo van 1.0. Dit is iets hoger dan het saldo voor het gehele pakket van drie oeververbin dingen.

Brug zonder OV 12 mtr Oostbrug

€ 196 – € 260 mln

Dit heeft er met name mee te maken dat voor de realisatie van de Oostbrug het niet nodig is de PTA te verplaatsen. De in de tabel van de MKBA opgenomen kosten bedragen alleen de kosten van de brug en de bijbehorende nautische infrastructuur zoals wachtplaatsen, aanvaarbescherming, geleide werken etc.

Op basis van de afwegingen in het advies, de daarin opgenomen nautische en ruimtelijke richtlijnen, de uitkomsten van de nadere inpassingsstudies, de prognoses met betrekking tot de vervoerwaarden, de MKBA en de (inspraak)reacties van bewoners en belanghebbenden, gelden de volgende uitgangspunten en opgaven voor het vervolg voor de realisatie van de Oostbrug. Dit voorkeursbesluit vervangt het eerder geno men voorkeursbesluit voor de Javabrug (gemeenteraad juli 2017). Met dit voorkeurs besluit wordt het verkenningsgebied inpassing Oostbrug vastgesteld.

3.6.1 Uitgangspunten Oostburg

Brug met OV 17 mtr € 324 – € 430 mln

• Tabel 9: overzicht bandbreedtes investeringskosten Oostbrug (exclusief btw)

Brug met OV 21 mtr € 387 – € 514 mln

De Oostbrug verbindt het Azartplein, op het Java/KNSM-eiland met de Johan van Hasseltweg in het Hamerkwartier. Bij het Azartplein komt de brugaanlanding direct op de kade te liggen. Aan de noordzijde is de aanlanding op Johan van Hasseltweg. Voor de inpassing van de toekomstige Oostbrug is een verkenningsgebied gedefinieerd. Dit verkenningsgebied markeert de uiterste grenzen waarbinnen de definitieve bruginpassingen in een volgende fase worden ontworpen en ingepast.

Opbouw De Oostbrug is opgebouwd uit verschillende onderdelen: • Aan de noordzijde ligt een beweegbare brug voor het recreatieverkeer, de

staandemastroute en het bijzonder transport richting het westen. Dit deel van de brug heeft een doorvaartbreedte van 35 meter en heeft bij opening een onbeperkte doorvaarthoogte. • Het middendeel van de brug is een vast deel met een doorvaartbreedte van 160 meter en een vaste doorvaarthoogte van 12,5 ten opzichte van het Maatgevend Hoog Water (MHW). Deze brug faciliteert de beroepsvaart in beide richtingen. • Aan zuidzijde ligt eveneens een beweeg bare brug voor het recreatieverkeer, de staandemastroute en het bijzonder transport richting het oosten. Dit deel van de brug heeft een doorvaartbreedte van 35 meter en heeft bij opening onbeperkte doorvaarthoogte. Daarbij gelden nog de volgende nautische uitgangspunten: • De Oostbrug ligt loodrecht op (de as van) de vaarweg. • Dit geldt voor het vaste deel én de twee te openen delen. • Bij het opvaren naar de brug toe moet een schip al voor kunnen manoeuvreren zodat er goed zicht is op en voorbij de brug. Hiervoor geldt een aanvaarzone van drie keer de lengte van de maatgevende bootlengte. • De minimale hoogte bij de 35m vaargeulen is 11,35 meter ten opzichte van Maatgevend Hoogwater (MHW). • Voor schepen die niet onder de brug doorkunnen en in geval van calamiteiten

Vliegenbos

Albemarle

SE AT

CH WA

Strekdam

ligplaatsen

Hamerkwartier

KNSM-eiland

SE AT

P HT

C WA

0m P -1 e NA 40m kad 3 tra ma Su

Erts-haven SEN LAAT

TP WACH

Java-eiland

IJ-haven

Borneo-Sporenburg

Legenda

100

200

300

400m

1:10000

Verkenningsgebied inpassing Oostbrug Vaargeul IJ WACHTPLAATSEN

Zone t.b.v. wachtplaatsen voor schepen om te wachten totdat de brug opengaat Indicatieve positie strekdam Potentiële toevoerroutes Fiets Potentiële toevoerroutes OV

• F iguur 28: verkenningsgebied Oostbrug waarvoor middels dit voorkeursbesluit een ruimtelijke reservering wordt opgenomen. NB: op de kaarten ontbreekt nog de voorwaardelijke infrastructuur, behorend bij een brug. In de volgende fase van ontwerp wordt hiertoe maatwerk toegepast.

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

en stremmingen, moeten wachtplaatsen worden voorzien . Deze wachtplaatsen liggen aan de stuurboordzijde, naast de vaarweg en moeten voldoen aan de eisen geldend voor het maatgevende schip. • De pijlers in de vaarweg zullen voorzien moeten worden door geleide werken. Daarbij gelden de volgende ruimtelijke uitgangspunten: • Een hellingpercentage van maximaal gemiddeld 2,7%. • Per elke 5 meter overbrugging vlakstanden van minimaal 25 meter. • Waarborgen van een goede oriëntatie, dat betekent zo veel mogelijk rechte hellingbanen en in ieder geval geen ‘wokkels’. • Een brugprofiel met een breedte van minimaal 17 meter, maar optimaal is 21,5 meter.

Doelgroepen De doelgroepen van de Oostbrug zijn voetgangers, fietsers (incl. e-bikes), bromfietsers (incl. snorfietsen en speed pedelecs), gehandicaptenvoertuigen, nooden hulpdiensten en zo mogelijk openbaar vervoer.

Toegankelijkheid Voor voetgangers en mensen met een beperking komen er trappen en liften op beide oevers. Deze stijgpunten zullen zo dicht mogelijk bij het hoogste punt van de bruggen

liggen en vragen om een goede, prettige en veilige inpassing vanuit de openbare ruimte. Voor fietsers komen er hellingbanen om het hoogteverschil te overbruggen.

Kompasdam Aan de zuidzijde van het IJ vanaf het Azartplein komt een nieuwe dam. De Haparandadam dient als referentiebeeld voor de nog te ontwerpen Kompasdam. De precieze ligging, omvang en vorm van de dam staat nog niet vast. Voor de Oostbrug is noodzakelijk dat het deel van de dam wordt gerealiseerd, dat loodrecht op de wal staat (de verticale as van de T). Het deel dat door de commissie is geadviseerd, dat als ‘T’ stuk op deze dam parallel aan de kade, evenwijdig aan de vaarweg (de horizontale as van de T), is niet noodzakelijk voor de brug maar dient voor nautische functies, zoals extra ligplaatsen voor schepen. De Kompasdam wordt openbaar toegankelijk. Het Kompaseiland komt tussen de strekdam en de Surinamekade te liggen: dit eilandje heeft ruimtelijke en cultuur-historische waarde. Ook voor de aanlanding aan de zuidzijde is nu gekozen voor kaartmateriaal dat duidelijker maakt dat de concrete invulling van het gebied rond Kompaseiland later plaats vindt en dat er ruimte is voor meerdere functies in het gebied. Dit naar aanleiding van inspraakreacties van bewoners die zich zorgen maken over mogelijke overlast door de ligplaatsen voor binnenvaartschepen die aan de dam gerealiseerd kunnen gaan worden. Hierbij worden eerdere afspraken

Noord

over ligplaatsen tegenover de Surinamekade op het KNSM-eiland betrokken.

• De brugaanlanding met de verbinding

Wachtplaatsen Wachtplaatsen aan de zuidzijde ten behoeve van de scheepvaart naar het oostenkomen in de toekomst langs de nieuwe dam te liggen. Als de brug is aangelegd en de PTA nog op de huidige locatie in bedrijf is, dan interfereert de draaicirkel van zeecruiseschepen met de wachtplaatsen voor de brug. In dit geval zal de wachtplaats voor de brug ‘opgeknipt’ worden en deels langs de Sumatrakade gelegd worden. Als de PTA verplaatst is, dan zal deze wachtplaats opnieuw worden ingericht, en kan de gehele wachtplaats langs de Kompasdam worden gelegd. Voor wachtplaatsen aan de noordzijde, voor scheepvaart in westelijke richting, wordt ruimte gezocht langs de noordoever, conform de richtlijnen vaarwegen.

• 1

Hamerkwartier KNSM-eiland 5

•

Java-eiland

7 8

1. Kruising Johan van Hasseltweg – Meeuwenlaan 2. Kruising Johan van Hasseltweg – G.T. Ketjenweg/Zamenhofstraat (o.a. i.v.m. logistiek AlbeMarle) 3. Vervolg route Zamenhofstraat naar Nieuwendammerdijk e.v. 4. Azartplein e.o. 5. Sumatrakade 6. Herprofilering Verbindingsdam 7. Kruising Van Hengelstraat – Erstkade (i.v.m. buurtverkeer Sporenburg én fietsstromen van/naar pont Zeeburgereiland) 8. Kruising Van Hengelstraat – Van Eesterenlaan 9. Omgeving Fred Petterbaan (incl. halte Rietlandpark) 10. Kruispunt Piet Heinkade

C.Q.

9 10

Ontsluiting Oostbrug aan de zuidzijde eerst via bestaande verbindingen Om de Oostbrug aan de zuidzijde te ontsluiten, worden eerst de bestaande verbindingen verbeterd. Pas als de verkeersdoorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid van de buurt dat noodzakelijk maakt, kan in overleg met betrokkenen een studie opgestart worden naar het mogelijk realiseren van de door de commissie geadviseerde extra verbinding tussen Azartplein en Czaar Peterstraat via een IJ-havenbrug/Lloydpassage-doorsteek.

Kaart aandachtspunten

•

• Figuur 29: overzicht aandachtspunten toevoerroutes Oostbrug voor volgende fase

3.6.2 Opgaven voor het vervolg Op basis van de uitgevoerde verkenning ruimtelijke inpassings en de reacties op het advies en de concept Nota van Uitgangspunten gelden voor het vervolg in ieder geval de volgende aandachtspunten., in aanvulling op de al benoemde aandachtspunten uit de inspraakreacties. Deze aandachtspunten zullen in de volgende fase verder, in samenwerking met partners en

belanghebbenden worden uitgewerkt. Ten aanzien van het verder uitwerken van de potentiële toevoerroutes voor fiets en OV is op dit moment al op hoofdlijnen bekend voor welke locaties er ontwerpopgaven liggen om toegenomen verkeer van en naar de brug op deze plekken goed en verkeersveilig af te kunnen wikkelen. Deze locaties staan in de kaart als ‘aandachtspunten’ genoemd.

•

aan de Johan van Hasseltweg is sterk georiënteerd op het westen: er wordt studie gedaan naar een inpassing die mogelijk ook het noordoostelijk deel van Noord faciliteert. De brugaanlanding moet bestemmings verkeer aan beide zijden van de Johan van Hasseltweg niet onmogelijk maken: de aanlanding vormt geen fysieke scheiding binnen het gebied. Bereikbaarheid van de nog te ontwikkelen kavels vlak naast aanlanding van de brug wordt meegenomen in verdere studie naar de ontwikkeling J. van Hasseltweg en de brugaanlanding. Het ontwerp van pleinruimte in relatie tot verkeerstromen en verbinding voor voetgangers en mensen met een beperking. Aandacht voor monumentale en erfgoedwaarden van kades en scheeps bouwrelicten bij de noordelijke aanlanding bij de verdere uitwerkingen van de brug. De brug landt aan min of meer in het verlengde van de Johan van Hasseltweg, een reeds gedempt kanaal. Direct ten noorden van de aanlanding is de oude helling van Verschuure met bijbehorende afmeervoorziening, een van de weinige scheepsbouwrelicten in het Hamerkwartier die mede dankzij de oriëntatie op het zuiden grote potentie heeft als ruimtelijk object/ uitzicht op het IJ. Bij de inpassing dient rekening gehouden te worden met deze ruimtelijke zichtrelatie.

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

• Aandachtspunt is ook de infrastructurele

•

inpassing van de aantakkende fiets/voetgangersroutes. Zowel in het Hamerkwartier als op het Albemarle-terrein zijn diverse hoge erfgoedwaarden, evenals in de aangrenzende Rijksbeschermde stadsgezichten. Er moet voldoende ruimte zijn tussen de aanlanding en de kavels aan de zuidzijde van de Johan van Hasseltweg, zodat deze bereikbaar blijven. Voldoende ruimte in straatprofiel Johan van Hasseltweg voor duurzaam en veilige ontsluiting van de wijk. Bereikbaarheid van woningen en bedrijven aan beide kanten van de aanlanding moet mogelijk blijven: de aanlanding wordt onderdeel van de totale ruimte en vormt geen fysieke scheiding in het gebied. In de visie op het Hamerkwartier is het op termijn gewenst om de bedrijvenstrook ten noordoosten te veranderen in een riante groenstrook. Aandacht voor (het gevoel van) de veiligheid van bruggebruikers ten aanzien van de Albemarle fabriek, die naast de aanlanding van de brug ligt.

Rijkswateren en het IJ • Het brugontwerp moet in nauwe

samenspraak met de nautische partijen verder ontwikkeld worden. Zaken als verschuiven van de vaarweg en de locatie van de huidige nautische voorzieningen worden integraal bestudeerd.

• Bediening, bedieningsregime en

• •

•

bedieningscyclusduur. Deze elementen hebben invloed op het ontwerp van wachtplaatsen en opstelruimte van het droge verkeer (profiel/inrichting van de brug). In het vervolg zullen tussen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat en de gemeente afspraken over bediening worden gemaakt. Belanghebbenden worden hierbij betrokken. Precieze ligging en indeling wachtplaatsen aan noord- en zuidzijde. De openheid van dit stuk van het IJ/ Noordzeekanaal behoeft een zorgvuldige inpassing zodat de leesbaarheid van maritieme geschiedenis van Amsterdam herkenbaar kan blijven (waaronder het kompaseiland). Het verdient aanbeveling deze expliciet te betrekken in het vervolgonderzoek. Studie naar omvang en ligging Kompaspark, mede in relatie tot aanlanding brug, dam, en (nieuwe) ligplaatsen. Deze ontwikkeling van het deel van de Kompasdam dat niet behoort tot de aanlanding van de Oostbrug wordt opgepakt als een apart project, inclusief studie naar omvang en aantal ligplaatsen aan de Kompasdam. Uitgangspunt is circa twintig ligplaatsen. Bewoners en andere belanghebbenden worden hierbij actief betrokken. Bezwaren van bewoners tegen eerdere plannen voor (extra) ligplaatsen

voor het KNSM eiland en de afspraken die hierover tussen bewoners, de gemeente en het Havenbedrijf zijn gemaakt worden hierin ook betrokken.

Oost • De aanlanding met het Azartplein en

•

de ontsluitingswegen van KNSM- en Java-eiland vergen verder (verkeerskundig) onderzoek. Bij de inpassing van de aanlanding van de Oostbrug moet de huidige aanhechting van Java en KNSM-eiland zoveel mogelijk in stand worden gehouden. De noodzakelijke verbeteringen van de netwerkverbinding tussen het Azartplein en de Czaar Peterstraat worden verder uitgewerkt. Onderzoek naar cultuur-historische waarde van het Kompas-eiland én het mogelijk combineren van dit eiland met het ‘Kompaspark’. Bij alle varianten is de Fred Petterbaan een belangrijke schakel. Onderzocht moet worden op welke wijze daar een extra éénrichting fietspad aan de noordzijde gerealiseerd kan worden. Onderzoek hoe de kwaliteit en identiteit van het Oostelijk Havengebied behouden en zelfs versterkt kan worden.

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

4. Westbrug 4.1 Samenvatting advies commissie D’Hooghe In 2017 besloot de gemeenteraad ter invulling van de Stenenhoofdverbinding (de westelijke oeververbinding) dat het voorkeursbesluit voor deze oeververbinding versneld moest worden van 2026 naar 2020. In de Nota van Uitgangspunten werd in 2017 nog uitgegaan van een oeververbinding (brug of tunnel) tussen Buiksloterham in Noord en het Stenen Hoofd aan de zuidzijde. Commissie D’Hooghe heeft opnieuw onderzoek gedaan naar de beste locatie om vaste oeververbindingen te realiseren. Daarbij heeft de commissie naar drie mogelijke tracés gekeken voor zowel een brug als een (ondiepe) tunnel: • Stenen Hoofd - Buiksloterham • Pontsteiger – Buiksloterham • Haparandadam – NDSM-werf

• F oto: het IJ gezien vanaf Pontsteiger met op de voorgrond de Haparandadam en op de achtergrond de NDSM-werf (2018), Siebe Swart

Mede op grond van de geformuleerde criteria voor de keuze van de oeververbindingen adviseert de commissie om een brug over het IJ te realiseren die meer westelijk ligt dan de Stenen Hoofdverbinding, tussen de NDSMwerf aan de noordoever en de Haparandadam aan de zuidoever. De overwegingen hierbij zijn: • Aanlanding van een brug of een (ondiepe) tunnel aan de zuidzijde bij zowel het Stenen Hoofd als de Pontsteiger is onder

• Figuur 30: artist impression: locatie Westbrug uit het advies van de commissie D’Hooghe

meer in verband met de stijglengte niet of moeilijk inpasbaar. Bij het tracé Pontsteiger – Buiksloterham geldt daarbij dat een brug of tunnel voor een nautisch complexe situatie zorgt. • Het tracé Haparandadam - NDSM werf biedt wel voldoende ruimte voor inpassing van zowel een brug als een ondiepe tunnel. • Verbinding met de fietsbinnenring kan op dit tracé via de Spaarndammerstraat.

• Een brug is hier nautisch mogelijk, inpassing is mogelijk conform de richtlijnen voor de vaarwegen. • Van de drie opties is alleen het tracé tussen Haparandadam relatief conflictvrij vanuit stedelijk en nautisch perspectief. Daarbij levert een brug op deze locatie een bijdrage aan het cultureel definiëren van de nieuwe stadswijken aan beide zijden van het IJ.

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

WESTBRUG

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022

verkenningsgebied positie, aanlanding en toevoerroutes brug

NDSM

Kraanspoor Hellingpark

IJ WAC HTP

LAAT SEN

WAC HTP

LAAT SEN

Minervahaven

Houthaven

4.2 Verkenningsgebied, inpassing en aanlanding van de Westbrug Om tot een nieuw, onderbouwd voorkeursbesluit op basis van het advies van de commissie te komen is divers onderzoek gedaan. Ook is voor de Westbrug schematisch in beeld gebracht wat de ruimtelijke consequenties zijn van de gestelde uitgangspunten voor bruggen op het tracé Danzigerkade- NDSMwerf. De uiterste grenzen waarbinnen de Westbrug kan worden ingepast zijn gedefinieerd in de kaart Verkenningsgebied inpassing Westbrug. Ten opzichte van het advies van de commissie D’Hooghe wat uitging van een vast vertrekpunt (Haparandadam en NDSM Helling 5) zijn nu binnen het verkenningsgebied aan de zuidzijde meerdere plekken van aanlanding mogelijk, en aan de NDSM zijde twee plekken. Dit betreft Kraanspoor voor een brug met OV en Hellingpark voor een brug zonder OV. Vandaar ook de aanduiding van het tracé als Danzigerkade-NDSM werf.

luchtfoto 2020 0

Legenda

100

200

300

400m

1:10000

Verkenningsgebied inpassing Westbrug met OV Uitbreiding verkenningsgebied aanlanding NDSM tbv Westbrug zonder OV Vaargeul IJ Zone t.b.v. wachtplaatsen voor schepen om te wachten totdat de brug opengaat Potentiële toevoerroutes Fiets Potentiële toevoerroutes OV

• F iguur 31: verkenningsgebied Westbrug met toevoerroutes. NB: op de kaarten ontbreekt nog de voorwaardelijke infrastructuur, behorend bij een brug. In de volgende fase van ontwerp wordt hiertoe maatwerk toegepast.

4.2.1 Inpassing Westbrug NDSM-werf Met betrekking tot de inpassing van de Westbrug in de NDSM- werf is uit aanvullende studies gebleken dat de door de commissie D’Hooghe voorgestelde aansluiting via het Hellingpark op de NDSM-straat weliswaar technisch mogelijk is maar dat hiervoor zeer ingrijpende aanpassingen nodig zijn in het al in uitvoering zijnde plan voor nieuwbouw in dit gebied (Investeringsbesluit NDSM werf). Dit geldt voor de inpassing van een gecombineerde OV/ fietsbrug. Deze aanpassingen kosten veel geld en leiden tot een flinke verslechtering van de stedenbouwkundige kwaliteit van dit deel van het gebied. Om ruimte te maken voor aansluiting van een tram of bus op de Van Riemsdijkweg zal een toekomstig

Hellingpark (advies)

Cornelis Douwes

Ibisweg

Aandachtspunten vanuit de inspraak met betrekking tot ontwerp Westbrug: • Houd bij het ontwerp van de brug rekening met veiligheid voor fietsers en voetgangers en zorg voor bescherming tegen wind. • Zorg dat de brughelling begaanbaar is voor fietsers: niet te steil en creëer rustpunten. • Houd bij het ontwerp rekening met verschillende soorten vervoer en snelheden op de brug. • Er zijn zorgen over het veranderende uitzicht. Zorg voor een mooi ontwerp waar we als stad trots op kunnen zijn; een echte eyecatcher.

Lincolnweg

• Een brug maakt het, in tegenstelling tot een ondiepe tunnel, mogelijk dat ook de diepstekende grote zeilschepen het centrum van Amsterdam nog kunnen bereiken. • De keuze voor een brug op deze locatie is conform het beslissingsmodel van de commissie derhalve gebaseerd op nautisch veilig, stedelijk inpasbaar en positieve bijvangsten. • Randvoorwaardelijk voor realisatie van de brug op deze locatie is dat het IJ vanaf de brug tot aan de Oranjesluizen maritiem (gefaseerd) wordt afgewaardeerd. De PTA zal moeten worden verplaatst aangezien deze niet meer bereikbaar zal zijn voor grote cruiseschepen.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11268618/1