Raadsbesluit 2022-024A bijlage 1 - Eindconcept NVU C

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

50/56

Bijlage I Beleidskaders en agenda’s

1.2 Stedelijke kaders 1.2.1 Beleidskader Verkeersnetten Amsterdam (2018) In het Beleidskader Verkeersnetten staan de belangrijkste routes voor voetganger, fietser, openbaar vervoer en auto, welk doel ze hebben en aan welke kwaliteitseisen ze moeten voldoen. Het Beleidskader is nodig om ervoor te zorgen dat er een duidelijke hiërarchie is in de structuur van de wegen in de stad. Op het ene stuk weg is de auto bijvoorbeeld belangrijk, op het andere de voetganger. Hierbij is onderscheid gemaakt in Plusnetten, Hoofdnetten en Basisnetten. Het kader wordt gebruikt als basis voor keuzes voor investeringen in de verkeersnetten en voor het maken van keuzes als – bijvoorbeeld door ruimtegebrek – niet aan alle doelen en eisen kan worden voldaan. Het is ook het kader waar ruimtelijke plannen aan getoetst worden. De Czaar Peterstraat is zowel onderdeel van het Plusnet Tram, Plusnet Fiets als Plusnet Voetganger. 1.2.2 Leidraad Centrale Verkeerscommissie (2016) De Leidraad CVC is een uitwerking van het Beleidskader Verkeersnetten Amsterdam. In de CVC-leidraad staan specifieke inrichtingseisen voor de openbare ruimte. Zo zijn voor Plusnet OV criteria opgenomen voor de positionering van haltes ten opzichte van kruispunten. Voor Plusnet Fiets is bijvoorbeeld aangegeven wat de minimale breedte van een fietspad moet zijn. Dergelijke eisen zijn er ook voor de auto en voor de voetganger.

De Leidraad CVC is geen bestuurlijk vastgesteld beleidskader, maar een toetsingsdocument. 1.2.3 Beleidskader ruimte voor de voetganger (2019) De Czaar Peterstraat is onderdeel van het stedelijk Plusnet Voetganger. In dit beleidskader staan onder meer richtlijnen betreffende vrije doorloopruimte voor

voetgangers, afhankelijk van het aantal voetgangers dat een trottoir gebruikt. Hiermee wordt voorkomen dat bij het maken van ontwerpen ruimte de voetganger een sluitpost vormt. Een eerste vereiste is toegankelijkheid voor alle voetgangers. Dit beleidskader is tevens van belang omdat het trottoir – in tegenstelling tot de verkeersruimte voor andere modaliteiten (fietspad, weg, tram/busbaan) – voor meerdere functies gebruikt wordt, zoals fietsparkeren, terrassen, afvalcontainers, etc. 1.2.4 Beleidskader Puccinimethode (2018) Dit beleidskader is opgesteld om bij herinrichting en groot onderhoud te kiezen voor kwalitatief goede en gelijksoortige materialisering. De Puccinimethode is de beleidsmatige uitwerking om met eenvoudige, beproefde materialen zoals 30x30 betontegels en gebakken klinkers een hoge kwaliteit te bereiken. De methode geeft deze ambitie zowel inhoudelijk als procesmatig vorm en staat voor de totstandkoming van één Amsterdams beeld en cultuur bij de inrichting van de openbare ruimte. Het gaat zowel om verhardingen (steen) als groen, afspraken over de vormgeving van openbare verlichting en het straatmeubilair. Kortom de inrichting van de gehele openbare ruimte.

1.3 Agenda’s en Programma’s 1.3.1 Investeringsagenda Mobiliteit Vervoerregio Amsterdam De Vervoerregio Amsterdam verdeelt beschikbare financiële middelen via projecten in zogenaamde investeringsagenda’s. Het betreft de Investeringsagenda OV, de Investeringsagenda Fiets, de Investeringsagenda Verkeersveiligheid en Investeringsagenda Weg. Deze zijn gebundeld in de Investeringsagenda Mobiliteit, om Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

51/56

Bijlage I Beleidskaders en agenda’s

maatregelen die voortkomen uit de investeringsagenda’s goed op elkaar af te stemmen. Maatregelen zijn onder andere het verbeteren van de fietsinfrastructuur die behoort tot het netwerk van de vervoerregio (zoals de Binnenring), fietsparkeervoorzieningen in stadscentra en bij OV-haltes, maatregelen voor verkeersveiligheid in het algemeen zoals het veiliger inrichten van schoolomgevingen. De vervoerregio heeft ook financiële middelen beschikbaar voor duurzaamheidsmaatregelen. De visie van de Vervoerregio op duurzaamheid is verwoord in het rapport ‘Duurzaamheid in de regionale Agenda 2014 – 2018’. De inzet is het verminderen van lokale luchtvervuiling, het verlagen van de klimaatbelasting en het verminderen van de uitputting van fossiele brandstoffen. Met de Investeringsagenda OV 2014 – 2025 wil de gemeente samen met de Vervoerregio Amsterdam en GVB maatregelen nemen om meer reizigers te vervoeren, met een betere kwaliteit tegen minder kosten. De OVmaatregelen worden met de gemeente Amsterdam verder uitgewerkt, onder andere op de Binnenring. 1.3.2 Meerjarenplan Fiets (2017-2022) Het Meerjarenplan Fiets is er voor fietsers én een gezonde en bereikbare stad. De 53 maatregelen richten zich op drie pijlers: comfortabel doorfietsen, gemakkelijk fietsparkeren en fietsgedrag.

Daarbij krijgen bestaande fietsroutes een verbetering en er worden maatregelen genomen om ervoor te zorgen dat iedereen die op de fiets stapt comfortabel kan doorfietsen en gemakkelijk parkeert. In 2022 wordt naar verwachting het nieuwe Meerjarenplan Fiets vastgesteld.

1.3.3 Meerjarenplan Verkeersveiligheid (2016-2021) Meer fietsers en voetgangers, meer mensen maken gebruik van het OV, minder auto’s. Het verkeer in Amsterdam is in de afgelopen jaren behoorlijk veranderd. De stad is drukker geworden en populair bij bezoekers, bewoners en bedrijven. Deze ontwikkelingen vragen om duidelijke keuzes op het gebied van verkeersveiligheid. Met het Meerjarenplan Verkeersveiligheid zet Amsterdam stevig in op het nog veiliger maken van de Amsterdamse straten, stoepen en fietspaden. Het meerjarenplan richt zich vooral op preventie en ongevallen bij kwetsbare groepen, gedragsverandering in het verkeer en ruimtelijke maatregelen die het verkeer veiliger maken. 1.3.4 Agenda Amsterdam Autoluw (2020) In het Coalitieakkoord 2018-2022 werd aangekondigd dat het college een ambitieuze ‘Agenda Amsterdam Autoluw’ zou vaststellen, waarin onder andere invulling wordt gegeven aan de ambitie vooral in de stadsstraten de ruimte voor de auto te beperken ten gunste van voetganger en fietser. In januari 2020 is de Agenda Autoluw vastgesteld door de raad.

Hierin staan 27 maatregelen, pilots en onderzoeken met als doel meer leefruimte en schonere lucht: • Meer schone en actieve verplaatsingen (frequent en vlot openbaar vervoer, fijne wandelpaden en goede fietsroutes); • Minder auto’s en autoritten; • Minder auto’s op straat (opheffen parkeerplekken, verhogen parkeertarieven, minder vergunningen); • Prettige openbare ruimte. De voorgestelde maatregelen, pilots en onderzoeken zijn aangevuld met ingediende moties en inmiddels concreet gemaakt in diverse projecten en plannen.

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

52/56

Bijlage I Beleidskaders en agenda’s

Deze maatregelen hebben effect in met name het Centrum. Onder andere maatregel 15: een doorgaande oost-west fietsroute van de Kattenburgerstraat via Centraal Station naar de Haarlemmerhouttuinen. Om ruimte te maken voor goede fietsroutes worden de autoverkeersstromen aangepast op de Prins Hendrikkade Oost en de Kattenburgerstraat/Piet Heinkade. Deze maatregelen hebben ook directe raakvlakken met de plannen voor de fietsroute Dijksgracht (zie hoofdstuk 2) en met de Binnenring. Maatregel 15 behelst ook een doorgaande noord-zuid fietsroute vanuit noord via de nieuwe pontaanlanding bij het Oostelijke Pontplein en Oostertoegang tot Meester Visserplein. 1.3.5 Programma Sprong over het IJ In 2017 heeft de gemeenteraad het voorkeursbesluit genomen voor Sprong over het IJ, een programma bestaande uit 5 maatregelen: intensiveren veerverbindingen over het IJ, metrostation Sixhaven, Javabrug, Stenen Hoofdverbinding en een voetgangerspassage van Centraal Station naar Buiksloterweg. Na een bestuurlijke impasse over de uitwerking van de Javaburg is in 2021 overeengekomen het visiedocument Genereus Verbonden van commissie D’Hooghe als basis te nemen voor verdere uitwerking van de maatregelen (zie 1.1.5). Naar verwachting wordt een aangepast voorkeursbesluit Sprong over het IJ in het eerste kwartaal van 2022 aan de gemeenteraad voorgelegd.

Voor die tijd vindt een inspraaktraject plaats, onder andere over de aanlandingsplekken van de Oostbrug in Noord en bij het Azartplein. 1.3.6 Agenda Duurzaamheid (2015) Met de agenda Duurzaamheid, die in maart 2015 is vastgesteld in de gemeenteraad, wil Amsterdam de verduurzaming van de hoofdstad versnellen.

Het duurzaam en klimaatbestendig inrichten en beheren van de openbare ruimte is daar onderdeel van. Door stimulering van elektrisch vervoer, slimme distributie en de uitbreiding van de milieuzone naar bestelwagens wil Amsterdam de lucht- en leefkwaliteit in de openbare ruimte verbeteren en gezonder maken. 1.3.7 Amsterdam Rainproof Amsterdam Rainproof is een programma met een online platform (www.rainproof.nl) met als doel Amsterdam bestand te maken tegen de steeds vaker voorkomende hevige regenval. Dit doen we door de Amsterdamse openbare ruimte veerkrachtig in te richten zodat bij hevige regen geen schade of overlast optreedt. Tegelijkertijd wordt dit hemelwater nuttig gebruikt voor een groene, aantrekkelijke en leefbare stad. Deze regenbestendige inrichting van zowel de publieke als de private ruimte(n), vraagt om maatwerk per gebied. 1.3.8 Parkeerplan (2012/2017) Met het Parkeerplan 2012 wordt een meer autoluwe binnenstad van Amsterdam nagestreefd (paragraaf 1.3.4), en het aantrekkelijker maken van de openbare ruimte (paragraaf 1.1.1). Het beleid is erop gericht het autoparkeren in garages te stimuleren. Parkeerplaatsen kunnen worden opgeheven indien ná opheffing de parkeerdruk niet hoger is dan 90%. Bij een hogere parkeerdruk moeten compensatieplekken worden ingezet, of het vergunningenplafond moet worden verlaagd.

De compensatieplekken dienen binnen een loopafstand van 800,00 m te liggen. In 2017 is een voortgangsrapportage van het Parkeerplan 2012 opgesteld. In de Czaar Peterstraat en de Czaar Peterbuurt geldt voor de avond en nacht een maximale parkeerdruk. Overdag is deze 60-80%. Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

53/56

Bijlage II Afgevallen varianten Een aantal mogelijke varianten zijn onderzocht, afgewogen en om verschillende redenen afgevallen en dus niet in de Nota van Uitgangspunten opgenomen. Hieronder worden deze varianten besproken en wordt de reden van afvallen toegelicht. Verruimen doorrijhoogte onder spoorviaduct Het spoorviaduct in de Czaar Peterstraat staat in het onderhoudsprogramma van Prorail. Gezien de geringe toename in rijtijdwinst en betrouwbaarheid en de te verwachte hoge kosten, wordt deze oplossingsrichting als niet kansrijk bestempeld en daarom niet verder meegenomen in de uitwerking van de Czaar Peterstraat. Nieuwe halte ter plaatse van strengelspoor; strengelspoor vervangen door regulier spoor met Duitse halteprincipe Bij een Duitse halte is geen sprake meer van een apart halteperron. De halte is opgenomen in het straatprofiel waardoor een situatie ontstaat waarin meerdere modaliteiten dezelfde ruimte gebruiken door middel van dubbel gebruik. Op het ene moment wordt de rijweg en het fietspad gebruikt door auto en fiets; op het andere moment wordt de rijweg en- of het fietspad gebruikt als halteperron. Omdat de modaliteiten in de Czaar Peterstraat momenteel van elkaar gescheiden zijn, kan een toepassing van het Duitse halteprincipe leiden tot een verslechtering van de verkeersveiligheid. Er kunnen conflicten ontstaan tussen de verschillende modaliteiten.

Daarnaast levert het negeren van rood licht door een fietser een confrontatie op met in- en uitstappende reizigers. Ook de verhoogde halte kan voor extra onveilige situaties leiden. Nieuwe halte t.p.v. strengelspoor: strengelspoor vervangen door regulier spoor, haltes tegenover elkaar (eventueel in combinatie met auto op trambaan) Realisatie van deze maatregel zal ten koste gaan van voetpad,

bomen, parkeerplaatsen, fietsnietjes, nutsvoorziening, lichtmasten en verkeersborden die verplaatst moeten worden. Deze oplossingsrichting is als niet-kansrijk beoordeeld omdat er te weinig ruimte overblijft voor het voetpad om aan de minimale maatvoering uit de Leidraad CVC te kunnen voldoen. Behoud strengelspoor, opheffen halte Eerste Coehoornstraat of Eerste Leeghwaterstraat Er is onderzocht wat de effecten zijn als alleen de halte Eerste Coehoornstraat of de halte Eerste Leeghwaterstraat wordt opgeheven en het strengelspoor wordt behouden. In geval van het behouden van strengelspoor in de Czaar Peterstraat wordt de huidige situatie bestendigd. Dat houdt in dat de tram ter plaatse overmatig traag en onbetrouwbaar zal zijn en tot in lengte van jaren zal blijven. De aanwezigheid van het strengelspoor beperkt de mogelijkheden van GVB zodanig dat ze daardoor gedwongen zijn de frequentie ter plaatse beperkt te houden. Zo is althans gebleken bij de samenstelling van vervoerplan Noord/Zuidlijn-2018. Dat heeft negatieve gevolgen voor bijvoorbeeld de kwaliteit van de overstap tussen deze lijn en lijn 26 bij Rietlandpark. Het opheffen van alleen een haltepaar met handhaving van strengelspoor blijft voor wat betreft de winst in rijtijd en vooral betrouwbaarheid achter bij de winst die de opheffing van strengelspoor zal opleveren.

De analyse van de haltecirkels (zie paragraaf 3.2) laat zien dat de halte Coehoornstraat en de halte Rietlandpark elkaar net overlappen. Indien wordt gekozen om alleen de halte Eerste Leeghwaterstraat op te heffen, wordt een gebied niet afgedekt. Indien wordt gekozen voor het opheffen van de Coehoornstraat en alleen de Eerste Leeghwaterstraat te behouden, worden de loopafstanden naar de volgende halte op de Hoogte Kadijk te groot.

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

54/56

Bijlage II Afgevallen varianten

Verbreding fietspad door tweerichting fietspad aan één zijde van de straat Er is een ontwerpverkenning uitgevoerd naar mogelijke manieren waarop het fietspad verbreed kon worden. Een mogelijke uitwerking is door het fietspad naar één zijde van de straat te verplaatsen en er een tweerichting fietspad van te maken. In dat geval zal het fietspad over de huidige rijstrook/fietsstrook aan de even zijde van de straat worden gerealiseerd. En tweerichting fietspad dient een breedte te krijgen van 4,00 meter. Wanneer de huidige autorijbaan hier voor wordt gebruikt dan kan het twee richtingen fietspad slechts 3,50 à 3,60 meter worden. Met het oog op een mogelijke toename van het aantal fietsen is dit ongewenst.

Dit is vooral het geval aan de zijde bij de Oostenburgergracht. Daarnaast lokt het fietsen uit om aan de verkeerde zijde over de Dageraadsbrug te rijden omdat de overgang nabij dit kruispunt wordt gelegd. Dit tegen de richting in fietsen levert onveilige situaties op voor de aanliggende kruispunten. Het maken van een tweerichting fietspad aan één zijde van de straat wordt daarom niet verder uitgewerkt.

Daarnaast geeft een twee richting fietspad op kruispunten een onveiliger situatie. Fietsen uit de tegenrichting worden niet of te laat opgemerkt. Het inpassen van goede (verkeersveilige) overgangen van een tweerichting fietspad aan één zijde van de weg naar eenrichting fietspaden aan beide zijden van de weg is een lastige opgave. Deze overgang wordt meestal op kruispunten gerealiseerd, waar de ruimte beperkt is en een veilige overgang eigenlijk niet mogelijk is.

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

55/56

Colofon

Uitgave Gemeente Amsterdam Opdrachtgever Jeroen van Straten Verkeer & Openbare Ruimte Projectmanager Désirée Barendregt Ingenieursbureau Tekst en redactie Gemeente Amsterdam Meer informatie www.amsterdam.nl/projecten/czaar-peterstraat Copyright Gemeente Amsterdam November 2021 VRM21_494

Nota van Uitgangspunten Czaar Peterstraat

56/56