Raadsadres namens HISWA-RECRON en Koninklijk Nederlands Watersportverbond inzake gevolgen raadsbesluit over Emissieloos Varen Pleziervaartuigen

Gemeenteraad Amsterdam Amstel 1 1011 PN AMSTERDAM

Utrecht, 27 januari 2026

Briefnummer: U47000-4/26 Contactpersoon: Marc de Nies Onderwerp: Gevolgen raadsbesluit over Emissieloos Varen Pleziervaartuigen

Geachte leden van de Gemeenteraad van Amsterdam, In 2014 heeft de gemeenteraad van Amsterdam het politieke besluit genomen om toe te werken naar emissieloze pleziervaart in de stad. Het Koninklijk Nederlands Watersportverbond en HISWA-RECRON hebben dat besluit destijds gesteund en zijn sindsdien intensief betrokken bij de participatie en de ambtelijke uitwerking van dit beleid. Wij onderschrijven de ambitie om de pleziervaart te verduurzamen en delen die ambitie al jaren. Wat ons nu grote zorgen baart, is de wijze waarop het college van Burgemeester en Wethouders het emissieloos varen voor de pleziervaart wil invoeren. Op basis van de huidige uitwerking moeten wij constateren dat dit onuitvoerbaar, niet proportioneel en dreigt te leiden tot maatschappelijk ontwrichtende gevolgen. Sinds het raadsbesluit van 2014 is een ambtelijk traject doorlopen waarin steeds is gezocht naar een haalbare overgang. Daarbij is juist vanuit de gemeente, steeds benadrukt dat de invoering ‘haalbaar en betaalbaar’ moest zijn. In de praktijk zien wij echter dat de gekozen invoering leidt tot ernstige knelpunten die bij het oorspronkelijke besluit niet zijn voorzien of onvoldoende zijn meegewogen. De rechtbank heeft in haar uitspraak van 21 november 2025 geoordeeld dat het hier gaat om een politiek besluit.

Om die reden is zij terughoudend met inhoudelijke toetsing en wijst zij nadrukkelijk op de verantwoordelijkheid van u als gemeenteraad voor de gevolgen van dit beleid. Beperkte milieuwinst Allereerst wijzen wij u op de beperkte milieuwinst van de ingrijpende maatregelen. Uit cijfers die door de gemeente Amsterdam zelf zijn aangeleverd, blijkt dat de bijdrage van pleziervaart aan de totale uitstoot binnen de gemeente zeer gering is: – circa 0,1 procent van de totale CO₂-uitstoot – circa 0,5 procent van NOx – circa 0,9 procent van PM10 – circa 2,3 procent van PM2,5

Enorme maatschappelijke kosten Ondanks de zeer beperkte milieuwinsten, zijn de kosten voor de pleziervaarders en de jachthavens enorm. In de bijlage bij deze brief hebben wij rekenvoorbeelden opgenomen die concreet inzicht geven in: – de investeringen die van jachthavens worden gevraagd om elektrische vaartuigen te kunnen faciliteren (ongeveer 70 havens, gemiddeld €175.000,- per haven) – de kosten waarmee booteigenaren worden geconfronteerd bij ombouw of vervanging van hun vaartuig (ongeveer 4600 boten, gemiddeld €10.000,- per boot) De gemeenteraad legt dus een rekening van €58.250.000,- neer bij de pleziervaart om een marginale milieuwinst te behalen. Onzorgvuldige besluitvorming Bovendien vinden we de besluitvorming onzorgvuldig. Nadat het besluit genomen is, heeft B&W aan de jachthavens in de gemeente aangeboden om een zogenaamde E-havenscan uit te laten voeren waarmee voor iedere jachthaven inzichtelijk wordt welke investeringen nodig zijn om voldoende laadcapaciteit te kunnen bieden. B&W heeft dus een besluit genomen zonder kennis te hebben van de (financiële) consequenties voor alle belanghebbenden. Uitvoerbaarheid van het besluit De uitvoerbaarheid van het beleid staat ernstig onder druk door netcongestie en het ontbreken van voldoende elektrische infrastructuur in jachthavens.

Veel jachthavens kunnen hun aansluitingen niet tijdig verzwaren en zijn afhankelijk van langdurige procedures. De meeste jachthavens hebben van de netbeheerder bericht ontvangen dat ze niet eerder dan 2031 een zwaardere aansluiting kunnen krijgen. Deze netcongestieproblematiek wordt inmiddels ook landelijk erkend als structureel en maatschappelijk ontwrichtend. De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft zeer recent aangekondigd dat vanaf 1 juli 2026 ook kleinverbruikersaansluitingen tot 3x80A onder het nationale prioriteringskader vallen. Dat betekent dat ook jachthavens die hun kleinaansluiting gedwongen moeten maximaliseren, voortaan op dezelfde wachtlijst komen als grootverbruikers. Alleen projecten met een aantoonbaar maatschappelijk vitale functie zoals ziekenhuizen, scholen, woningbouw en openbaar vervoer krijgen nog prioriteit. Dit betekent in de praktijk dat jachthavens nu al worden geconfronteerd met wachtlijsten, zelfs bij relatief kleine verzwaringen. Tegelijk ontstaat het reële risico dat tot 1 juli een run op aanvragen binnen de kleinaansluitingen ontstaat, waardoor de wachtlijsten verder oplopen en juist maatschappelijk vitale voorzieningen nog langer moeten wachten.

Tegen deze achtergrond is het moeilijk te rechtvaardigen dat de gemeente Amsterdam vasthoudt aan beleid dat extra elektriciteitsvraag afdwingt voor emissieloze pleziervaart, terwijl de maatschappelijke noodzaak ontbreekt en het milieu effect zeer beperkt is.

Vignettenbeleid Daarnaast leidt de voorgestelde aanpassing van de vaarvignettenregeling tot een forse kostenstijging voor pleziervaarders. Varen in Amsterdam dreigt hierdoor een luxe te worden die alleen nog betaalbaar is voor een kleine, kapitaalkrachtige groep. Dat staat haaks op de werkelijkheid dat varen voor veel Amsterdammers juist een vorm van recreatie is. In een dichtbebouwde stad met zeer beperkte en steeds verder onder druk staande ruimte voor recreatie zou het varen op de Amsterdamse wateren nadrukkelijk als zodanig moeten worden erkend: laagdrempelig, toegankelijk en voor een brede groep inwoners. Juist het karakter van de Amsterdamse grachten — als plek waar uiteenlopende groepen recreëren — dreigt hiermee verloren te gaan. Dat raakt niet alleen individuele pleziervaarders, maar ook de belangrijke sociaal-maatschappelijke functie van jachthavens en watersportverenigingen, die deze vorm van recreatie mogelijk maken. Daar komt bij dat het vignettenbeleid inmiddels onduidelijk en inconsistent is geworden. Voor veel booteigenaren die in Amsterdamse jachthavens liggen, is niet langer helder welk vignet vereist is: een doorvaartvignet of een binnenhavengeldvignet. Deze onduidelijkheid zorgt voor verwarring, rechtsongelijkheid en handhavingsproblemen, en versterkt het gevoel dat het beleid zijn samenhang en proportionaliteit heeft verloren.

De overgangsregeling zoals die nu is vormgegeven biedt daarbij onvoldoende perspectief. Voor veel booteigenaren is ombouw technisch niet haalbaar of financieel niet op te brengen. Voor commerciële jachthavens en watersportverenigingen zijn de noodzakelijke investeringen dermate hoog dat de continuïteit van ondernemingen en verenigingen serieus in gevaar komt. Wij zien een reëel risico op faillissementen, verlies van ligplaatsen en het verdwijnen van jachthavens en watersportverenigingen uit de stad. Wij vragen u daarom expliciet: Bent u bereid, dit alles overziend, uw raadsbesluit krachtig bij te stellen? Van de gemeenteraad van Amsterdam mag in deze situatie worden verwacht dat er een regeling komt die wel haalbaar en betaalbaar is. Pas de overgangsperiode aan zodat de netbeheerder voldoende tijd heeft om de capaciteit te leveren die nodig is en maak de regeling betaalbaar voor de betrokken booteigenaren, jachthavens en watersportverenigingen. Wij gaan hierover graag met u in gesprek. Hoogachtend, mede namens HISWA-RECRON,

Arno van Gerven Directeur Koninklijk Nederlands Watersportverbond

Bijlage – rekenvoorbeelden Deze bijlage bevat indicatieve rekenvoorbeelden die inzicht geven in de financiële consequenties van de voorgenomen invoering van emissieloze pleziervaart in Amsterdam. Rekenvoorbeeld 1 – Commerciële en verenigingshavens (middelgroot, circa 100 ligplaatsen) Het gaat hier om ongeveer 70 havens in de gemeente Amsterdam. Om een jachthaven geschikt te maken voor een substantieel aandeel elektrische vaartuigen zijn de volgende investeringen nodig (indicatief): – Laadpalen (AC 16A/32A): 20–40 stuks à € 500 tot € 2.000 – Eventuele zwaardere laadpunten (AC 63A): enkele stuks à € 2.000 tot € 5.000 – Laadmanagementsysteem en monitoring: € 20.000 tot € 50.000 – Bekabeling en civiele werkzaamheden: tienduizenden euro’s, afhankelijk van situatie – Eventuele batterijopslag om piekbelasting te beperken: € 45.000 of meer Totale investering: globaal € 100.000 tot € 250.000, exclusief eventuele netverzwaring. Door netcongestie is netverzwaring in veel gevallen bovendien niet op korte termijn mogelijk. De onzekerheden rondom deze regeling leiden ertoe dat bedrijven en verenigingen niet in aanmerking komen voor een financiering via een bank.

Opgeteld is de benodigde investering tussen de € 7.000.000 en € 17.500.000 Rekenvoorbeeld 2 – Pleziervaarder (kajuitmotorboot of sloep) Het gaat hier om ongeveer 4600 boten (met meestal meerdere opvarenden) – Ombouw naar (deels) elektrisch: gemiddeld €10.000,- afhankelijk van type boot – Volledig elektrische aandrijving bij grotere boten vaak technisch niet haalbaar – Aanschaf vervangend elektrisch vaartuig: voor veel pleziervaarders financieel onhaalbaar – Hogere jaarlijkse kosten door nieuw of aangepast vaarvignet Opgeteld zijn de kosten voor de ombouw van boten €46.000.000,Voor veel booteigenaren betekent dit dat zij hun hobby moeten beëindigen of Amsterdam moeten verlaten als ligplaats. Totale omvang benodigde investeringen Aanpassen havens: €12.250.000,Aanpassen boten: €46.000.000,Totaal: €58.250.000,N.B. De kosten die de gemeente zelf maakt voor bijvoorbeeld de aanleg van openbare laadplaatsen is buiten beschouwing gelaten. Conclusie De voorbeelden maken duidelijk dat de financiële lasten onevenredig neerslaan bij individuele booteigenaren, jachthavens en watersportverenigingen, terwijl de milieuwinst zeer beperkt is. Zonder substantiële aanpassing van tempo, randvoorwaarden en overgangsregeling is de uitvoering van het beleid niet uitvoerbaar en leidt het tot onnodige maatschappelijke schade.