Raadsadres inzake Plannen voor Foodcenter Amsterdam

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxx Amsterdam xxxxxxxxxxxxxxxxx@gmail.com Raadsadres Via mail Aan de gemeenteraad van Amsterdam

Amsterdam, 13 oktober 2023. Betreft: Plannen voor Foodcenter Amsterdam

Geachte raadsleden, Op 13 september 2022 heeft het college het eerste uitwerkingsplan voor het Food Center Amsterdam (FCA) vrijgegeven voor inspraak. Amsterdammers konden van 29 september tot en met 9 november 2022 reageren op het plan. Is het plan toekomstvast voor de belangrijke stadslogistieke functie van het Amsterdamse Food Center voor de Buik van Amsterdam? Inmiddels is de Nota van Beantwoording gereed. Ik heb als stadslogistiek expert een zienswijze ingediend op de plannen voor het Amsterdamse Foodcenter. Mijn zienswijze is niet-ontvankelijk verklaard, omdat ik niet in de directe omgeving woon. Vandaar dat ik mijn vragen nu stel in dit raadsadres. Kloppen de plannen van het Amsterdamse Food Center? Ik vind van niet. Er staan nog veel vragen open over de toekomstige rol van het FCA en de toekomstige verkeersstromen rond het FCA. Die vragen beantwoordt de gemeente ook niet in de Nota van Beantwoording (en soms zelf met onjuiste informatie over de effecten op luchtkwaliteit). Ik vraag me af of hiermee de bevoorrading van food service en horeca echt gaat verbeteren. Ik denk het niet. De gemaksgeneratie groeit De gemaksgeneratie stelt nieuwe eisen aan (flits)bezorging, maaltijdbezorging, foodretail en horeca.

De toeleverende groothandel, producenten en catering (en darkkitchens) staan voor grote uitdagingen; het moet allemaal vlugger, verser, voordeliger, vollediger en natuurlijk duurzamer. Retail- en horecaondernemers bereiden zich voor met blurringconcepten in de winkels, samenwerking met snelle diensten als Thuisbezorgd en Getir of het opzetten van maaltijdbezorging en nieuwe horecaformules.

De voedselketens moeten duurzaam vanuit de consumentwensen worden (in)geregeld; robuust, met korte ketens, minder CO2-uitstoot en veel minder derving. Nergens blijkt in de plannen wat de behoefte is aan ruimte voor de regionale voedsellogistiek, aan welke eisen die ruimte moet voldoen en welke alternatieven er in de regio zijn voor een Foodcenter 2.0, zoals CTPark, CLIC bij Lijnden, Amstel III of het Makroterrein in Duivendrecht. De gemeente moeten serieus nadenken over een duurzame voedselvisie in plaats van steeds weer bestuurlijke pleisters te plakken. Pas dan kun je nadenken over de toekomst van de logistiek van voedsel in de stad. Dat betekent ook dat de wethouders van ruimte en wonen, economische zaken en mobiliteit samen op een lijn moeten zitten. Dat is nu niet het geval. In de plannen ontbreekt een onderbouwing van de regionale cargohubstructuur voor food service en horeca (waarvan het FCA een onderdeel moet zijn). Is een hub genoeg, of zijn drie of meer hubs in de regio nodig? De bevoorrading van de Amsterdamse food service en horeca is de laatste decennia steeds verder versnipperd waardoor de horecalogistiek steeds minder gebundeld plaats vindt. Een visie op de toekomst hiervan, en de rol van het FCA, ontbreekt in de plannen.

De politieke vraag is of de maatschappelijke waarde voor stadslogistiek in de regio niet zwaarder moet wegen dan die van andere functie? Die maatschappelijke waarde ontstaat pas bij samenwerking en verdichting (meer doen op minder vierkante meters). Niet bij versnippering van de stadslogistiek. Ook mist een visie op duurzame productie en verwerking op het FCA; hiervoor lijkt geen ruimte te zijn. Met de opkomst van bijvoorbeeld dark kitchens en urban farming wordt geen rekening gehouden. Die dark kitchens hebben een grote invloed op de rol van het FCA en de bedrijven die er gevestigd zijn. Een toets van de plannen met recente inzichten van FSIN is nodig. De cargohubstructuur bepaalt de rol van de verschillende cargohubs (welke hub gaat welke stadsdelen bedienen?), de toekomstige volumes, en daarmee de vervoersbewegingen (ook over water), waarin het FCA moet voorzien. De gemeente Amsterdam is wel bezig met die cargohubstructuur. Maar, een concrete vertaalslag naar de toekomst van het FCA ontbreekt in de plannen.

Mijn vragen zijn: Wat is de voedselvisie van de gemeente Amsterdam (en de MRA)? Wat zijn de logistieke behoefte (ook kwantitatief) die hieruit volgen? Hoe zijn in de logistieke behoefte de ontwikkeling van dark kitchens, urban farming, cargohubs en stadshubs meegenomen? Hoe zijn alternatieve locaties voor dark kitchens, urban farming, cargohubs en stadshubs gewogen? Verduurzamen De opmerking dat door de herontwikkeling van het plangebied het FCA zal worden

verduurzaamd zodat het FCA een nog belangrijkere rol kan spelen als cargohub is weinig concreet; hoe dan? Hoe een duurzame koudevoorziening, het opzetten van duurzame logistiek en afvalinzameling, en de realisatie van een grote hoeveelheid zonnepanelen op de daken kan bijdragen aan meer duurzaamheid verdient verdere uitwerking. Mijn vragen zijn: Hoe gaat FCA concreet de duurzaamheidsdoelen behalen met alle maatregelen? Wat betekenen de maatregelen voor de kosten voor de ondernemers op het FCA? Welke risico’s lopen ondernemers met de voorgestelde maatregelen in de bedrijfsvoering? Is er straks voldoende energie voor de koelcellen en het laden van elektrische vrachtwagens? Bieden andere locaties niet betere mogelijkheden voor verduurzaming? Over de interne verkeersplannen is goed nagedacht Over de interne verkeersplannen is goed nagedacht. Bestaande knelpunten worden aangepakt. Voor een efficiënte en hygiënische bedrijfsvoering is het van belang dat de aanvoer van goederen aan de ene zijde van de bedrijfsunit plaatsvindt en de afvoer (handel) aan de andere zijde. Elke bedrijfsunit wordt daardoor gerealiseerd volgens het doorstroomprincipe. De inrichting van het terrein wordt mede ingegeven door de wens om de verkeersstromen voor het nieuwe FCA al zoveel mogelijk buiten de poort van het bedrijventerrein van elkaar te scheiden.

Door het ontvlechten van vrachtverkeer (zwaar verkeer) en personeel- en klantenverkeer (licht verkeer) wordt de verkeersveiligheid op het terrein en de Zeebergerweg bevorderd. Mijn vragen: Wat betekent de snelle opkomst van vrachtfietsen en licht elektrische voertuigen in de bevoorrading van food service en horeca (zoals TringTring, E-bakkie en Foodlogica) voor de plannen voor FCA? Zijn de verkeersplannen hierop berekend? Bij het bepalen van de noodzakelijke parkeerruimte (ook voor laden van elektrische voertuigen) lijkt daarmee geen rekening te zijn gehouden. Welke mogelijkheden biedt de groei van het vervoer over water de stad voor FCA? En is hierin in de plannen voorzien? Is er voldoende ruimte voor het laden en lossen van boten (de kades lijken te verdwijnen)? Er komen handelsstraten en expeditiestraten. Het vrachtverkeer wordt grotendeels afgewikkeld via een expeditiestraat zodat de bedrijven aan de achterzijde van hun units kunnen worden bevoorraad. Er komt voldoende ruimte om veilig met grote vrachtwagens te manoeuvreren. De onderbouwing van de parkeernorm ontbreekt echter. Deze is afhankelijk van de feitelijke programmering van het terrein. Het vrachtwagenparkeren met koelinstallaties zal inpandig plaatsvinden. Er mag geen geluidsoverlast voor omwonenden zijn. Dat wordt nog een uitdaging. Vrachtverkeer komt buiten de klassieke ‘venstertijden’; een cargohub werkt 24/7.

Via een hellingbaan rijden werknemers die met de auto komen direct naar één van de parkeerdaken in de oostelijke helft van het nieuwe FCA.

Mijn vragen: Wat gebeurt er om medewerkers te stimuleren met de fiets of het openbaar vervoer te komen? De daken van de verschillende gebouwen worden onderling verbonden door één of meerdere bruggen. Parkeren op straatniveau is uitsluitend bedoeld voor klanten van de bedrijven en voor expeditieverkeer. Bezoekersverkeer rijdt via een handelsstraat naar de voorzijde van de bedrijfsunits. Mijn vraag: De onderbouwing van de parkeernorm voor personeel en bezoekers ontbreekt. Hoe zijn dan de capaciteitsplannen berekend? Is intern verhuizen wenselijk en mogelijk? In de noordwesthoek van het nieuwe FCA-terrein is vooralsnog de nieuwbouw van De Kweker (Sligro) voorzien. De Kweker is nu nog gevestigd in een groot bedrijfsgebouw ten zuiden van de Centrale Markthal maar dat bedrijfsgebouw voldoet niet meer aan de wensen van De Kweker. Door de ligging gaat veel van het verkeer van en naar De Kweker nu nog via de zuidelijke entree van FCA. Het bedrijfsgebouw is bovendien gelegen in het gebied dat zal worden getransformeerd naar woongebied. Verplaatsing van De Kweker naar het noorden van het FCA-terrein is daarom wenselijk. De nieuwbouw van De Kweker is vooralsnog voorzien in de noordwesthoek, ter plaatse van het voormalige KET-terrein en enkele in 2020 gesloopte bedrijfsgebouwen.

De bedrijven die zich in de gesloopte bedrijfsgebouwen bevonden zijn in 2020 tijdelijk verhuisd naar een andere locatie en moeten later nog eens verhuizen. Mijn vraag is: Als bedrijven meerdere malen voor een verhuisopgave staan dan betekent dit hoge kosten en veel hinder. De vraag is wat deze bedrijven doen als ze weer voor die opgave staan. Blijven ze of vertrekken ze? Wat betekenen de plannen voor de straten rond het FCA? Uit de plannen blijkt niet wat de stadslogistieke ambities betekenen voor de bereikbaarheid en verkeersveiligheid van de omliggende buurten en straten nu het FCA een ander in- en uitgang voor vrachtverkeer krijgt. Door bundelen van stadslogistieke stromen krijg je veel verkeer van en naar het FCA toe. Vergeet ook het bouwlogistieke verkeer niet van en naar het FCA en marktkwartier in de verschillende bouwfasen. Mijn vragen zijn: Ook hier komt de vraag naar voren wat de opkomst van vrachtfietsen en licht elektrische voertuigen in de bevoorrading van klanten betekent. Met welk verkeersmanagementsysteem wordt de bereikbaarheid en verkeersveiligheid geregeld? De stelling dat de luchtkwaliteit niet verslechtert door andere verkeersstromen moet een vergissing zijn. De meeste fijnstof komt van banden en remmen. Meer verkeer betekent simpelweg meer uitstoot. Hoe zit dit? Welke rekenmodellen zijn hiervoor gebruikt?

Kloppen de plannen van het Amsterdamse Food Center? Nog niet. Er staan nog veel vragen open over de toekomstige rol van het FCA en de toekomstige verkeersstromen rond het FCA. De vraag is zelfs of hiermee de bevoorrading van food service en horeca echt gaat verbeteren. Misschien moeten de plannenmakers de Topsector Logistiek Outlook Horecalogistiek van de Topsector Logistiek er nog eens lezen bij de uitwerking van een volgende versie van het uitvoeringsplan. Ik wacht de beantwoording van mijn raadsadres binnen de gestelde termijn van 6 weken met belangstelling af. Met vriendelijke groet, xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx.