raadsadres beantwoording sv PvdD over branstofverspilling door veren GVB.pdf

Geachte raadsleden, Als betrokken burger, en vanuit een professionele interesse als schipper en scheepsbouwer, volg ik het verduurzamen van de GVB veren al sinds ik toenmalig directeur Molenaar in 2011 vergeefs verzocht of ik i.s.m. de Haagse Hogeschool onderzoek mocht doen naar schone aandrijftechniek. Zoals u wellicht weet, heeft het college kort geleden de volgende vragen (02-11-23) over de energieverspilling door de veren van raadslid Bakker beantwoord, (29-11-23) en daar wil ik bij deze graag als volgt op reageren.

•

1 Klopt het dat de veren bij het laden en lossen zoveel diesel verbruiken om op hun plek te blijven? Is dit bij alle veren het geval? GVB Veren heeft aangegeven dat het geen goed inzicht heeft in het exacte verbruik van de schepen op de momenten dat deze in de aanlandingsfuiken liggen. In grote lijnen zijn er twee soorten schepen waarmee op het IJ gevaren wordt: de serie 50-ers die volledig op diesel vaart, en de serie 60-ers, die een hybride systeem heeft. Voor deze laatste groep schepen geldt dat de elektromotoren worden aangedreven door accu’s. Wanneer de accu’s leegraken worden deze bijgeladen door dieselgeneratoren. Dit gebeurt automatisch; of het schip vaart of in de fuik ligt, heeft hier geen effect op. Voor de serie-50 schepen verschilt het verbruik per schip. Hoewel deze schepen uiterlijk gelijk zijn is er verschil in motorisering. Wanneer deze schepen in de pontfuik liggen, is het toerental iets hoger dan ‘in zijn vrij’, maar nog wel beduidend lager dan tijdens een overtocht. De gemeente heeft aan GVB opdracht gegeven om het verbruik tijdens het laden en lossen nader te onderzoeken. Verder verschillen de trajecten van de ponten op het IJ zowel in lengte als frequentie. NB: de veren op het Noordzeekanaal varen al volledig elektrisch / uitstootvrij.

Het college stelt hier geen goed inzicht te hebben in het energieverbruik van de veren. Dit verbaast me, want het is mij bekend dat het GVB veren al vóór 2014 beschikte over zogeheten rekstrook-metingen die zijn gedaan op de type 50 veren. Voor de hybride en volledig elektrisch varende veren geldt dat het verbruik op elk moment van een scherm gelezen kan worden, en daarbij worden deze data opgeslagen. Dat alle 14 onderzoeken die er sinds 2013 naar verduurzaming en daarmee samenhangende onderwerpen het zonder deze rek-strook metingen hebben moeten doen is zelfs onbegrijpelijk te noemen, want het eerste wat een ingenieursbureau hóórt te doen, is middels metingen aan de schroefas een vermogensprofiel opstellen. Wanneer, waar en hoeveel energie wordt verbruikt is essentiële informatie als de veren meer dan de helft van de tijd aan de kant liggen, en elke seconde extra aan walstroom, de dure batterij spaart en minder vermogen van het net vraagt. Verder vraag ik me welke cijfers er zijn gebruikt bij de aanbesteding van 2022 als er geen inzicht is in het verbruik tijdens de vele uren die er er in de fuiken wordt doorgebracht. Als deze bestaan uit schattingen en aannames, dan lijkt me dat een kwalijke zaak, want gebleken is inmiddels dat de laadvoorzieningen en batterijen van de NZK veren zwaar overbemeten zijn.

De laadvoorzieningen met factor tien, of zelfs twintig, als er voor gekozen was aan beide overs te laden. Waarom er voor één oever is gekozen, is om de volgende redenen dan ook onbegrijpelijk; 1) De schaarste aan netcapaciteit wordt hierdoor verergert in een gebied dat rood is gekleurd door de netbeheerder. 2) Eén laadpunt leidt tot hoge laadstromen en vraagt om onnodig veel batterij-capaciteit om te voorkomen dat die worden overbelast. (vooral op de manier waarop het GVB nu meent te moeten laden, waarbij laadbeurten worden overgeslagen) 3) Twee laadpunten per pont betekent dat de benodigde netcapaciteit met de helft naar beneden kan, en zorgt voor dubbel zoveel spreiding in tijd.

4) Twee laadpunten betekent dubbel zoveel bedrijfszekerheid als het gaat om afhankelijkheid van walstroom, en daar is het GVB gek op, want behalve de wettelijk verplicht gescheiden elektrische aandrijvingen, worden er standaard twee, of zelfs vier generatoren ingebouwd. Waarom er in de de aanbesteding van augustus ’22 wéér om twee megawatt aansluitingen op één oever wordt gevraagd is me dan ook een raadsel. Net als waarom dezelfde storing- en onderhoudgevoelige, trage en dure laadpalen die nu voor de NZK veren worden gebruikt, ipv van de in diverse rapporten geadviseerde goedkopere, en snellere pantografen, waarvan het GVB bovendien al alle kennis in huis heeft. Voor de techneuten onder u; een NZK veer heeft zo’n 20 kWh nodig voor een retour, die, als die in zes minuten geladen wordt, om een vermogen vraagt van 200 kW als dit op één oever gebeurt, en 100 kW op twee oevers. De helft van die 20 kWh betreft echter verbruik tijden laden en lossen, dus 100 kW is echt ruim voldoende reservecapaciteit als de werkelijke vraag maar 50 kW zou hoeven zijn. Over toerentallen, hybride en batterijen; het onnodig laten draaien van schroeven kost gewoon veel energie, punt. Of die nu rechtsreeks, of via generatoren en batterijen wordt geleverd. Onevenredig veel zelfs, omdat het rendement van een schroef bedroevend laag wordt als de pont geen, of nauwelijks snelheid heeft.

Toerentallen rechtstreeks aan brandstofverbruik koppelen lijkt me een belediging voor de mensen die wél weten hoe een dieselmotor of generator werkt, en ik hoop dan ook dat het college stopt met dit soort rookgordijnen en gewoon eens gaat toegeven dat het allemaal een stuk schoner en efficiënter kan als er meer (praktische) kennis in huis wordt gehaald of als rapporten (beter) worden gelezen. TNO heeft bijvoorbeeld de plug-in hybride in hun rapport van 2016 al afgeraden omdat direct diesel efficiënter en bovendien een stuk goedkoper is. Ik deel deze stelling en ben ervan overtuigd dat de batterijen weggegooid geld zijn geweest. Dat het hier om duurzame schepen zou gaan, zoals altijd door GVB en gemeente naar buiten is gebracht, is dan ook niet waar. Integendeel zelfs, want ik heb met behulp van nieuwe informatie en wat zorgvuldiger rekenen ontdekt dat er veel meer diesel werd, en dagelijks nog wordt verspild dan de eerder becijferde 400.000 tot 600.000 liter per jaar. Die was gebaseerd op 20 tot 25 procent die het GVB zelf noemt, en op de 2,4 miljoen liter die het GVB in 2021 volgens de aanbesteding verbruikte, maar hield geen rekening met het fors hogere aantal bedrijfsuren dat juist de veren met de meeste waltijd maken, zoals bij de Buiksloterweg en het IJplein.

Bovendien blijkt dat 70 procent waltijd zoals de NZK veren hebben, gelijk te staan aan 50 procent onnodig energieverbruik, en hybride/ diesel veren zullen eerder slechter dan beter scoren. Op basis van cijfers uit de het halfjaarlijkse verslag dat het GVB van hun CO2 Prestatieladder doet, kom ik op een jaarlijks verbruik van 2,8 miljoen liter over het afgelopen jaar, en met een veel waarschijnlijker percentage verspilling van 35 tot 40 procent zou dit neerkomen op 980.000 tot 1.120.000 liter verspilde brandstof. Voor de NZK veren is dit rond de 830.000 kWh. Hoe duurzaam is elektrisch varen dan?

•

2 Zijn er oplossingen te bedenken waarmee het verbruik van diesel hierbij verminderd kan worden? Bijvoorbeeld haken aan beide zijden van de laadklep, langere en krappere fuiken of een ander mechanisch systeem? in verband met wind, stroming, maar vooral hoge boeg- en hekgolven van binnenvaartschepen is gekozen voor het huidige systeem. Tot nu toe was er geen systeem beschikbaar dat met voldoende garantie de ponten op hun plek kan houden zodat mensen veilig op- en af kunnen stappen. Als het schip slechts enkele centimeters van de kade afdrijft, kan dit namelijk al een gevaarlijke situatie opleveren.

De markt blijft zich technologisch echter snel ontwikkelen. Recentelijk zijn er bij veren elders in Europa systemen in gebruik genomen die mogelijk ook interessant zijn voor de Amsterdamse veren. Hierbij is een soort sterke magneet ingebouwd in het schip, die gekoppeld wordt aan de fuik bij het aanmeren. We volgen deze ontwikkelingen nauwgezet. Dat wind, stroming en hoge boeg- en hekgolven hier als excuus worden gebruikt vind ik echt heel kwalijk, want de veerpont naar Texel heeft al sinds 2013 een vacuüm automooring systeem in gebruik dat prima onder veel zwaardere omstandigheden functioneert en jaarlijk 120.000 liter brandstof bespaart. En notabene de bouwer van een flink aantal GVB veren, Holland Shipyards, heeft in 2020 tijdens de bouw van één daarvan, een hydraulisch systeem op een Duitse pont gebouwd dat onder vergelijkbare en zelfs wat zwaardere omstandigheden dan in Amsterdam, prima voldoet in Kiel. (zie foto bovenaanzicht onderaan) Het lijkt mij volstrekt ongeloofwaardig dat zij dit niet ook aan het GVB hebben aangeboden, maar wat wel zeker is, is dat niet naar een dergelijk systeem gevraagd werd in de eerstvolgende aanbesteding van augustus ’22. Het bouwen van een hydraulische arm is bepaald geen rocket science want iedere werf is bekend met de toch al voor de laadkleppen noodzakelijke hydraulische pompen.

En ook hierbij vraag ik mij dus af waarom een heel team van Arcadis nodig is, als al bekend is dat dit systeem prima werkt in een haven als Kiel, dat veel minder beschut ligt door de veel grotere breedte van de vaarweg, en waar het door getijden echt stroomt. Dat er geen systemen op de markt zouden zijn zoals het college beweert is dus flauwekul want die zijn er al tenminste zolang als de veren op de duurzaamheidsagenda staan en TESO in 2013 zélf op zoek ging naar een automooring systeem. Het verschil met het GVB is dat TESO directeur Cees de Waal inspraak van de aandeelhouders stimuleert door ze te vragen mee te denken bij aanbestedingen. Bij de laatste aanbesteding zijn daardoor 400 van de 600 ingebrachte ideeën gerealiseerd en is de Texelstroom een van de duurzaamste en meest doordachte veren in Europa. Het beleid van gemeente en GVB staat hier ongeveer haaks op, want uit eigen ervaring weet ik dat duurzame suggesties éérst worden genegeerd en daarna weggehoond. En uiteraard zijn de credits voor de bestuurders als die suggesties later wél een goed idee blijken. Het GVB kan dus nog veel leren van de TESO. Al was het alleen door het GVB er op te wijzen dat de inwoners van Amsterdam de eigenaar van de veren zijn.

Terzijde, maar niet onbelangrijk; misschien is het nog goed te weten dat het vooral de veren zelf zijn die de meeste en hoogste golven maken, zeker in het gebied waar 18 km/u gevaren mag worden, en waar de laatste jaren veel schepen zijn komen te liggen die daar last van hebben. Langzamer varen scheelt overigens ook exponentieel veel brandstof, en het ontwerp van de veren leent zich niet voor hoge snelheden, kijk maar naar steden waar veren langere afstanden varen. In het gebied achter het CS is de maximum toegestane snelheid 12 km/uur, en juist door hun grote lengte veroorzaken binnenvaartschepen nauwelijks golven. Bovendien lukt het de rest van van de passagiersvaart kennelijk wel hun passagiers veilig aan boord te krijgen aan steiger 14, maar dan met die ‘hoge golven’ dwars op het schip. Dat enkele centimeters afdrijven levensgevaarlijk zou zijn zie ik dan ook niet, en ook niet hoe een automooring systeem niet veilig zou zijn. Daarbij zijn nu juist die haken onder de laadklep bedoelt om niet af te drijven. Als het GVB en gemeente de ontwikkelingen werkelijk nauwgezet hadden gevolgd, dan had er al in 2013 begonnen kunnen worden te onderzoeken of voornoemde systemen geschikt te maken zouden zijn voor de situatie in Amsterdam, en was dit samen met de toen al jaren beschikbare start-stop systemen van motoren van bussen in aanbestedingen gezet.

•

3 Is het college het met de Partij voor de Dieren eens dat zelfs wanneer de vloot overwegend emissievrij is een dergelijk systeem veel

energie kan besparen en dus noodzakelijk is? Het is de doelstelling om de volledige vloot uitstootvrij te laten varen in 2030. De ponten op het Noordzeekanaal varen al volledig elektrisch. De IJveren zijn deels hybride, in overgang naar een eveneens elektrische vloot. De nieuw te bouwen schepen die nodig zijn om de vloot uit te breiden en vervangen zullen geheel emissievrij zijn. Het college is het ermee eens dat het ook bij elektrische veren belangrijk is om zo min mogelijk energie te gebruiken. Een ‘automooring’ systeem (om het schip aan de wal te houden) kan hieraan bijdragen. De veiligheid van de reiziger en van het doorgaande scheepvaartverkeer moet hierbij wel gegarandeerd zijn.

Hoe duurzaam zijn elektrische veren als de helft van de energie wordt verspilt, 70 procent van de draaiuren onnodig zijn , en er bij bedrijven in de buurt nu 24/7 dieselgeneratoren draaien omdat er onterecht beslag gelegd wordt op 1,8 megawatt netcapaciteit per laadvoorziening? Hoezo zou een automooring systeem niet veilig zijn als ze dat al jaren bewezen wél zijn? En heeft het college er wel eens bij stil gestaan dat ook het aantal storingen fors naar beneden zal gaan als het aantal bedrijfsuren met meer dan de helft gereduceerd wordt? Dit zijn er ondanks al het nieuwe en jonge materieel nu meer dan 70 per jaar, waarvan 20 zo ernstig dat de dienstregeling gestaakt moet worden. Ik hoef u denk ik niet uit te leggen dat die storingen gevaarlijker zijn voor de passagiers dan die paar centimeter ruimte tussen wal en schip waar het college zich zo’n zorgen over maakt. De laadklep is toch echt een heel stuk hoger/langer dan een paar centimeter, al vraag ik me wel al jaren af waarom die niet veel breder is ontworpen. Dit zou het laden en lossen m.i. een stuk soepeler en sneller kunnen maken.

•

4 Is het college bereid om alle laadinfrastructuur, zowel huidige als nieuw geplande, in samenspraak met de GVB zo aan te passen dat er geen diesel of kostbare groene energie wordt verbruikt om de veren op de plek te houden? Pas sinds kort zijn technische oplossingen voor automooring op de markt die mogelijk geschikt zijn voor de specifieke Amsterdamse situatie. Samen met GVB Veren zal verder onderzocht worden of een dergelijk systeem daadwerkelijk in Amsterdam van toepassing kan zijn en op welke wijze dit geïntegreerd zou kunnen worden in nieuw te bouwen en/of bestaande schepen en aanlandvoorzieningen. Hierbij zal onder andere goed gekeken worden welke krachten een dergelijk systeem aan kan, wat voor ankerpunten hiervoor nodig zijn, hoe dit technisch ingepast kan worden, wat de investeringen zijn en wat de (financiële) besparingen en milieuwinst zijn.

Dat er pas sinds kort techniek beschikbaar zou zijn is zoals eerder aangegeven niet waar, en het lijkt er zelfs op dat het GVB deze techniek heel bewust heeft genegeerd door er zelfs in de aanbesteding

van augustus ’22 niet naar te vragen, terwijl het toch zeer onwaarschijnlijk is dat Holland Shipyards hun systeem niet onder de aandacht heeft gebracht of dat niet bekend zou zijn met welke systemen de TESO al 11 jaar werkt. Dit laatste vooral omdat het GVB net als iedere ander grootverbruiker een rapportageplicht heeft bij de Omgevingsdienst. De CO2 prestatieladder die het GVB hiervoor gebruikt, is helaas kennelijk geen garantie dat maatregelen om aan energiebesparingsplicht te kunnen voldoen, automatisch boven komen drijven. In de lijst met erkende maatregelen staat namelijk letterlijk het onnodig draaien van elektromotoren. Overigens laat de Omgevingsdienst Noordzeekanaal hier ook al jaren steken vallen, want het mag duidelijk zijn dat de investering in een automooring systeem zichzelf ruimschoots in de voorgeschreven vijf jaar terug kan terugverdienen als er rond een miljoen liter diesel per jaar, 830.000 kWh groene stroom en 43.000 bedrijfsuren van kostbaar materieel kan worden bespaart. Vooral als zo’n systeem uit een paar extra bolders op de palen van de fuik en twee extra hydraulische armen bestaat. De omgevingsdienst had hier al veel eerder op kunnen en moeten handhaven, maar doet dat nu zelfs niet als ze dat gevraagd wordt, omdat de aanvrager (ondergetekende) ‘geen direct belang’ zou hebben.

Dat het GVB ook een zorgplicht heeft die inhoudt dat ‘ieder weldenkend mens dat in alle redelijkheid kan vermoeden dat zijn handelen of het nalaten ervan kan leiden tot milieuschade, daarvoor ook aansprakelijk is’, is kennelijk geen argument. Net zo min als dat het publieke belang hier uitaard voor gaat, want ook daar trekt de Omgevingsdienst zich niets van aan. Regels zijn regels. De commissaris duurzaamheid van het GVB, XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX, gaf helaas ook niet thuis, en het college geeft aan dat het verspillen van 10 miljoen liter diesel sinds de veren op de duurzaamheidsagenda staan, een bewuste keuze is geweest. En dat is bijna op het criminele af, want in het kader van onderzoek naar maatregelen voor betere luchtkwaliteit heeft TNO al eens gerekend aan de uitstoot van de veren, en deze bleken verantwoordelijk voor maar liefst 40 procent van de uitstoot van PM 2,5 fijnstof van alle modaliteiten in Amsterdam. Bovendien heeft de gemeente een voorbeeldfunctie en is al die uitstoot natuurlijk niet uit te leggen aan mensen die vanwege milieuregels hun bootje maar wegdoen omdat elektrisch varen onbetaalbaar voor ze is. Om over al die (rondvaart) ondernemers die op kosten worden gejaagd maar een onzekere toekomst tegemoet gaan nog maar te zwijgen.

Dat de gemeente toch ook nu weer in de onderzoek-reflex schiet verbaast me dan ook niet, want dat is afgelopen tien jaar al zo geweest, maar ik hoop dat u het met me eens bent dat meer onderzoek niet per se tot meer duurzaamheid heeft geleid. Sterker nog, ik durf te stellen dat de veren alleen maar duurder zijn geworden, en niet duurzamer. Daarbij is de te behalen (niet geringe) milieuwinst al bekend, net als dat er al jaren bewezen veilige automooring systemen op de markt zijn. Dat laatste omdat er gelukkig ook rederijen zijn die wél actief op zoek gaan naar energie, uitstoot en geld besparende maatregelen zoals lichtgewicht bouwen, zonnepanelen, pantografen, vliegwielhybride batterijen, hergebruik restwarmte etc etc.

De verduurzaming van de veren had verder nog mooie kansen kunnen bieden voor het CS als energie-hub, hergebruik van rem-energie van treinen, slimme laadvoorzieningen en doordacht ontworpen veren, maar zowel de gemeente als het GVB lijken allergisch voor inspraak en innovatie, blijven ondoordachte zware dieselveren met batterij kopen, en zijn daarmee vooral al heel lang een hindermacht is mijn conclusie. Ik hoop uiteraard dat u die conclusie, of althans een deel daarvan met mij deelt, en net zo benieuwd bent naar het antwoord op de volgende vragen als ik.

Zoals u uit voorgaande zult begrijpen, zou ik graag antwoord willen op de volgende vragen.

1) Heeft Holland Shipyards het GVB in 2020 of 2021 een zelfde hydraulisch automooring systeem aangeboden als ze voor SFK Kiel hebben gebouwd, en zo ja, waarom is het GVB daar niet op ingegaan als dit systeem voor zelfs zwaardere omstandigheden dan in Amsterdam werd ontworpen en de noodzakelijk hydrauliek al aanwezig is voor de laadkleppen? 2) Waarom is het GVB in navolging van Teso niet al in 2013 zelf op zoek gegaan naar een automooring systeem als dat zoveel geld, uitstoot en slijtage van materieel scheelt? Zelfs niet nadat C-Job in hun rapport van 2017 wees op deze verspilling? 3) Waarom werd in de mislukte aanbesteding van augustus 2022 opnieuw gevraagd naar veel te zware, twee megawatt laadvoorzieningen terwijl toen al bekend was dat het verbruik van de NZK veren veel te hoog was ingeschat, en waarom gaan alle berekeningen uit van de benodigde energie ínclusief het onnodig verbruik tijdens laden en lossen? 4) Waarom blijft het GVB behalve voor het NDSM veer vasthouden aan het op één oever laden als dit leidt tot meer netcongestie, minder bedrijfszekerheid en hogere aanschaf- en afschrijvingskosten van batterijen en laadvoorzieningen? 5) Hoe kan het dat behalve C-Job, geen van de toch tientallen ingenieurs die zich afgelopen tien jaar met de verduurzaming van de veren hebben bezig gehouden een automooring systeem hebben voorgesteld, en waarom zijn al deze bedrijven akkoord

gegaan met onderzoek zonder over exacte cijfers van het energieverbruik te beschikken? 6) Hoe kan het dat alle drie de NZK veren zijn aanbesteed zonder de noodzakelijke vermogensprofielen als deze 70 procent van de tijd onnodig energie liggen te verbruiken en materieel verslijten? 7) Aangenomen dat het besluit om maar liefst twee reserve NZK veren á 10 miljoen aan te schaffen, gebaseerd was op de huidige situatie waarbij de aandrijflijnen en batterijen 24 uur per dag gebruikt worden, lijkt het me logisch dat één reserve veer voldoende zou zijn als dat aantal uren van 24 uur naar 7 uur per dag gaat door een automooring systeem. Zou dat betekenen dat er wel degelijk een pont beschikbaar is voor Velsen? 8) Met het voornoemde SFK uit Kiel als voorbeeld; denkt het GVB ooit nog te kunnen opereren zonder dieselgeneratoren als backup? Deze twee keer 300 kW motoren draaien namelijk in de meeste gevallen zwaar onder-belast hetgeen zeer inefficiënt en milieuonvriendelijk is. Bovendien zijn deze motoren wettelijk niet verplicht als backup. 9) Nog voor dat het aangekondigde onderzoek door Arcadis is gedaan, gaat nu de voorkeur uit naar een nog voor de omstandigheden te ontwerpen systeem met elektromagneten.

Op basis van welke argumenten is dat, en waarom wordt er niet gekozen voor een naar alle waarschijnlijkheid veel goedkoper hydraulische systeem dat door iedere werf kan worden gebouwd en veel makkelijk op bestaande ponten en fuiken ingepast kan worden? 10) Het is opvallend hoe weinig adviezen uit alle eerdere onderzoeken worden opgevolgd. Ook als onderzoekers eensgezind zijn. Worden die rapporten wel gelezen? 11) Waarom wordt er vastgehouden aan de eis dat elk nieuw E-veer inzetbaar moet zijn op het traject CS-NDSM als er op dat traject ook op HVO of vergelijkbare brandstoffen kan worden gevaren en zo miljoenen kunnen worden bespaard op onnodig grote batterijen van 1000 kWh en laadpalen van 3,6 MW?

Bovenaanzicht veerpont Kiel