OV-impactanalyse 30 kmu en mitigerende maatregelen.pdf
Tekst van het document
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen
johnhotmail34
Beleidsvoornemen 30km/u in de gemeente
Amsterdam
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
1
Opdrachtgever
Gemeente Amsterdam en vervoerregio Amsterdam
Titel rapport
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen
Kenmerk
010418.20211102.R1.02
Datum publicatie
25 november 2021
Projectleider Goudappel
Nick Juffermans
Projectteam Goudappel
Hendrik Bouwknegt, Bas Alferink, Toon van de Walle
Status
Definitief © Copyright Goudappel BV 25-11-21 OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
2
Inhoudsopgave 1. De impact van 30km/u op het
2.2.1
Werkwijze
15
2.2.2
Conclusie lijnanalyse
16
openbaar vervoer
7
2.3
Knips in verkeersstructuur en wijziging OV-routes
17
1.1
Invoer van 30 km/u in de stad
7
2.3.1
Werkwijze bij knips en andere OV-routes
17
1.1.1
Aanleiding en doelstelling
7
2.3.2
Vervoerkundige wijzigingen
18
1.1.2
Voorgestelde snelheidsregime in kaart
9
2.4
Conclusie
18
1.2
Impact op het openbaar vervoer
9
1.2.1
Impact op de exploitatie van het GVB
9
3. Procesafspraken
1.2.2
Impact op de exploitatie van de regionale vervoerders
10
3.1
1.2.3
Afwegingskader 30 km/u (CROW)
11
1.2.4
Conclusie
11
2. Mitigerende maatregelen
12
2.1
Van longlist naar shortlist
12
2.1.1
Longlist
12
2.1.2
Shortlist
13
2.2
Lijnanalyse
15
19
Het onderzoeken en invoeren van mitigerende maatregelen 20
3.2
Uitvoeren van een nulmeting en monitoring
21
3.3
Afspraken over de financiële impact
22
3.4
Operationele afstemming tijdens de invoering
23
3.5
Ontwikkeling van positie van het openbaar vervoer in Amsterdam
4. Advies
24
25
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
3
Bijlage B.1.1
Tabel met maatregelen effectbepaling 30 km/u en OV
28 28
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
4
Introductie De gemeente Amsterdam heeft het beleidsvoornemen om in de stad een
Gedurende dit proces heeft een team van experts van Goudappel een
snelheidslimiet van 30 km/u voor gemotoriseerd verkeer in te stellen. Met dit
samenhangend pakket opgesteld waarin de impact van 30 km/u in de stad op het
beleidsvoornemen verwacht de gemeente Amsterdam een positief effect op de
openbaar vervoer in beeld is gebracht. Deze rapportage bevat alle besproken
leefbaarheid, leefkwaliteit en verkeersveiligheid in de stad. Tegelijkertijd heeft deze
onderdelen. Allereerst is de impact op het openbaar vervoer in beeld gebracht
snelheidswijziging impact op professionele weggebruikers, zoals het openbaar
wanneer 30km/u wordt ingevoerd (hoofdstuk 1). Vervolgens zijn mogelijke
vervoer. Daarmee ontstaat de vraag hoe een zorgvuldige afweging tussen
mitigerende maatregelen in beeld gebracht en is voor 6 belangrijke OV-corridors
verkeersveiligheid enerzijds en doorstroming van het OV anderzijds kan worden
gekeken in hoeverre deze maatregelen kunnen worden toegepast (hoofdstuk 2). Op
gemaakt.
basis van deze analyse is gesteld welke maatregelen kansrijk zijn en tot welke effecten dit leidt, ook in een scenario wanneer de maatregelen niet worden
De gemeente Amsterdam, Vervoerregio Amsterdam en GVB hebben Goudappel
uitgevoerd (hoofdstuk 3). Het samenhangende pakket is aangevuld met een advies
gevraagd om de positieve én negatieve impact van 30 km/u in de stad op het
over het te volgen proces en te maken afspraken na oplevering van dit rapport,
openbaar vervoer overzichtelijk in beeld te brengen. Daarbij leverden stakeholders
richting bestuurlijke vaststelling (hoofdstuk 4). Dit bondige advies is gebaseerd op
zelf input en heeft Goudappel als onafhankelijk expert gereflecteerd op de bijdragen
het verloop van het proces en invulling van het pakket.
en deze in samenhang beschouwd. Het resultaat van dit proces is voorliggend rapport dat moet leiden tot afspraken tussen partijen bij de invoering van 30 km/u in de stad. Op verzoek van betrokken stakeholders heeft Goudappel bij het opstellen van het advies stakeholders zoveel mogelijk betrokken. Daarvoor zijn een tijdelijke werkgroep en stuurgroep opgericht waarin gemeente, vervoerregio en vervoerders deelnamen. In totaal is dit advies tot stand gekomen dankzij de bijdrage van stakeholders in vier werkgroepsessies en drie stuurgroepoverleggen.
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
5
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
6
1. De impact van 30km/u op het openbaar vervoer In dit hoofdstuk wordt het beleidsvoornemen van de gemeente Amsterdam geschetst. In veel buitenlandse steden is verlaging van de snelheid een belangrijke stap geweest om de verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren. Ook in Nederlandse steden is aandacht voor deze maatregel. Met een verlaging van de maximumsnelheid komt er meer ruimte voor lopen, fietsen en het OV. Echter, dit
Doelstellingen gemeente Amsterdam Het doel van de maatregel is dat de straten en wegen in het stedelijk gebied veiliger en leefbaarder worden. Het autoverkeer gaat zijn snelheid aanpassen aan dat van andere verkeersdeelnemers. Op hoofdlijnen zijn er drie thema’s waar de maatregel
heeft effect op de exploitatie van het OV. De impact van de maatregel op het OV
aan bij moet dragen:
wordt verderop in dit hoofdstuk toegelicht.
De verkeersveilige stad Voor de gemeente Amsterdam is de bevordering van de verkeersveiligheid het
1.1
Invoer van 30 km/u in de stad
belangrijkste doel bij de invoering van 30 km/u in de stad. Invoering van 30 km/u in de stad moet het aantal verkeersongevallen terugdringen. Het uitgangspunt hierbij is dat een lagere snelheid de impact van een ongeval vermindert, maar ook dat er
1.1.1
Aanleiding en doelstelling
Aanleiding
een betere balans in de stad aanwezig is tussen de verschillende snelheden van de weggebruikers.
Amsterdam staat aan de vooravond van een grote verandering in de openbare
De geluidsarme stad
ruimte. De gemeente werkt aan de invoering van een maximumsnelheid van 30
Het tweede doel dat de gemeente Amsterdam voornemens is om te bereiken is het
kilometer per uur in de stad. Gemiddeld raken er in het Amsterdamse verkeer elke
terugdringen van geluidsoverlast afkomstig van het verkeer in de stad.
week ruim 15 personen zwaardgewond. Uit onderzoek blijkt dat met een
Verkeerslawaai wordt beschouwd als de grootste bron van geluidsoverlast in
snelheidsverlaging van 50 km/u naar 30 km/u het aantal verkeersslachtoffers en
Amsterdam.
zwaargewonden kan verminderen met 20% tot 30%. Daarnaast kiest een deel van de mensen voor een andere modaliteit: het aandeel van de auto in het verkeer wordt dus kleiner.
De autoluwe stad Ten slotte wilt de gemeente Amsterdam met de invoering van 30 km/u binnen de stad het autoverkeer verminderen binnen de stad. De gemeente Amsterdam verwacht dat een snelheidsverlaging kan leiden tot minder autoverkeer. Ook zal een
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
7
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
8
deel van het autoverkeer zich verplaatsen naar plekken waar dat tot minder overlast
Een verlaging van de snelheid van 50 km/u naar 30 km/u heeft impact op het OV.
leidt. Dit kan ruimte scheppen voor een herinrichting van de openbare ruimte en
Bussen en trams doen namelijk op bepaalde trajecten langer over hun rit, doordat
haar functionaliteit en het meer kunnen faciliteren van alternatieven voor de auto.
de gemiddelde snelheid naar beneden gaat. De vervoerders hebben daarom als
1.1.2
Voorgestelde snelheidsregime in kaart
basiswens om OV-routes zoveel mogelijk te ontzien als het gaat om afwaardering van 50 km/u naar 30 km/u. Het GVB en enkele regionale vervoerders hebben een
In de figuur (bron: gemeente Amsterdam) op bovenstaande pagina is weergegeven
eerste inventarisatie gedaan wat het effect is van de maatregel op de exploitatie van
voor welke straten de gemeente voornemens is om de maximumsnelheid te
hun product. Deze analyses worden hieronder besproken.
verlagen naar 30 km/u. Hierop is te zien dat een groot deel van de wegen binnen de bebouwde kom 30 km/u wordt. In Amsterdam-Noord en in andere delen (met name buiten de RING A10) blijven wel enkele belangrijke autoroutes 50 km/u (rode lijnen). Bij de bepaling is niet gekeken wat het belang van het OV was op diverse routes. Sommige wegen kennen immers een zwaar belang van het OV. In deze studie is niet opnieuw beschouw of deze wegen uitgezonderd hadden moeten worden. Niettemin is de optie van uitzondering wel als mitigerende maatregel benoemd in hoofdstuk 3.
1.2
Impact op het openbaar vervoer
Het OV kent een belangrijke rol om in de nabije toekomst tot meer duurzame en veiligere vormen van vervoer te komen. Bovendien heeft het OV een belangrijke rol in het terugdringen van het autoverkeer en daarmee het leefbaar houden van het centrum van de stad. De aantrekkelijkheid van het OV wordt hoofdzakelijk bepaald door vijf factoren:
1.2.1
Impact op de exploitatie van het GVB
Werkwijze Het GVB heeft door middel van historische data van de snelheden van de tram en de bus berekend wat het effect zal zijn bij een snelheidsverlaging naar 30 km/u. Dit doet de GVB aan de hand van EBS data. Deze data toont van elk voertuig elke 20 seconden (of vaker) de exacte locatie door middel van coördinaten. Aan de hand van de afgelegde afstand binnen een bepaalde tijd is de gemiddelde snelheid op een traject te bepalen. Per traject is zodoende berekend wat de extra rijtijd is met 30 km/u als een wegvak op de lijst staat om een 30 km/u regime in te voeren. Deze methode is goed onderbouwd en de werkwijze is nauwkeurig toegepast. Wel zijn er twee kanttekeningen bij de berekening. De berekende extra rijtijd geeft een onderschatting omdat blokken van 20 seconden tot korte pieken van weggemiddelden leiden. Tevens zal de snelheid op een 30 km/u wegvak in het algemeen lager liggen dan 30 km/u. Onderschatting wordt teniet gedaan doordat
1.
Reissnelheid (zowel subjectief als objectief);
2.
Ritfrequentie;
3.
Aansluitingen;
4.
Nabijheid van halten;
Reizigersderving
5.
Comfort van de rit.
Naast de verliesuren is ook het verlies aan reizigersinkomsten berekend. Aan de
de uitkomsten per lijn naar boven worden afgerond. Daarmee geeft deze methodiek een goed eerste inzicht in de effecten van de maatregel.
hand van de extra rijtijd per lijn is de extra reistijd per reizigersrit bepaald. Een
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
9
toename van de reistijd maakt de OV-reis onaantrekkelijker en zorgt voor een
1.2.2
afname van reizigers. Hierbij is uitgegaan dat de concurrentiepositie van het
Ook vervoersbedrijf Connexxion heeft een eerste analyse gedaan naar de effecten
bovengronds OV verslechtert op de lijnen waar de snelheid omlaag gaat ten
van de maatregel op hun concessie netwerk. Dit is gedaan op basis van geschatte
opzichte van andere modaliteiten. Het reizigersverlies is vervolgens bepaald op
extra rijtijd per rit. Daaruit komt naar voren dat de exploitatiekosten met circa €
basis van een reistijdelasticiteit van -0,5. Niet berekend is het positieve effect waar
800.000 euro toenemen, wat neer komt op 13.361 dienstregelingsuren (DRU) per
de auto langzamer wordt en het OV zijn snelheid behoudt (de meeste stedelijke
jaar. Dit geldt voor 28 regionale lijnen, waarvan 6 nachtbussen. Voor circa een derde
reizigerskilometers worden in de metro afgelegd).
van de lijnen (10 stuks) heeft de maatregel geen impact, waardoor de toegenomen
Effecten op exploitatie De totale extra rijtijd is berekend voor de trajecten van alle GVB tram- en buslijnen met uitzondering van de trajecten waar volgens het wensbeeld 50 km/u naar 30 km/u harder dan 30 km/u gereden mag worden. Op basis van de extra rijtijden is per lijn berekend hoeveel extra wagens benodigd zijn voor het uitvoeren van de dienstregeling. Gekoppeld daaraan is het aantal extra wagenuren (uren dat tram en bus per jaar op straat zijn voor uitvoering van de dienstregeling) dat per jaar zou moeten worden gemaakt. De extra tijd in de omlopen van de lijnen levert een benodigde extra piekinzet op van 1 tram, 10 bussen en 1 nachtbus indien dezelfde dienstregeling als voor de aanpassing van de maximumsnelheid wordt geboden. Het aantal wagenuren stijgt met 48.837 wagenuren per jaar. Dit komt neer op een percentuele stijging van 2,8% van het totaal aantal wagenuren per jaar inclusief metro. Als we dit uitsplitsen per modaliteit, komt dit neer op +0,5% wagenuren voor de tram en 3,1% extra wagenuren voor de bus (exclusief nachtbus). Door de extra inzet van voertuigen en personeel nemen de exploitatiekosten toe met circa € 4,7 miljoen euro (exclusief nachtbus). Dit is een stijging van de exploitatiekosten van 1,5%. De aanschaf van de benodigde extra voertuigen en de daar bijkomende zaken zoals uitbreiding van remises en garages is daarbij nu niet
Impact op de exploitatie van de regionale vervoerders
exploitatiekosten gebaseerd zijn op 18 buslijnen. Ook Keolis heeft data aangeleverd met betrekking tot het extra aantal DRU. Keolis stelt dat er 3.650 extra dienstregelingsuren en 3 voertuigen op jaarbasis gecompenseerd moeten worden bij de invoering van 30 km/u in Amsterdam. De betrokken lijnen van de concessie Utrecht lijken niet te maken te krijgen met de verlaging van de snelheid. Nachtbussen zijn buiten beschouwen gelaten in deze analyse. In totaal komt het voor alle vervoerders neer op circa 66.000 DRU per jaar indien de maatregel wordt ingevoerd. Daarbij dient de kanttekening gemaakt te worden dat één concessie wordt afgerekend op basis van dienstregeling kilometers (DRKM) in plaats van dienstregelingsuren. De kosten die met deze extra DRU's gemoeid zijn, hebben we geschat door te rekenen met een fictief DRU-tarief van 90 tot 100 euro; daarin zijn kosten voor rijdend personeel wel meegenomen, maar bijvoorbeeld brandstof niet (er wordt immers geen kilometer extra gereden). Er is geen hard kengetal voorhanden voor dergelijke DRU-kosten, laat staan dat het voor alle vervoerders gelijk zou zijn; de schatting van 90 tot 100 euro per DRU is gebaseerd op eigen expert judgement. Het aantal extra DRU komt daarmee neer op een stijging van de exploitatiekosten van het OV van in totaal circa € 6 á € 7 miljoen euro per jaar.
meegenomen in de berekeningen.
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
10
Alle berekeningen die de vervoerders hebben uitgevoerd zijn op basis van
Tabel 1.1: Impact invoering 30 km/u op exploitatie vervoerders
aannames en schattingen over reistijdverlies. Het daadwerkelijke reistijdverlies bij invoering van de maatregel is onbekend, en dient daarom gemonitord te worden. 1.2.3
Afwegingskader 30 km/u (CROW)
Naast de analyses van de vervoerders heeft CROW een afweegkader opgesteld. Dit betreft een hulpmiddel voor wegbeheerders om te bepalen of een weg voor de verkeersveiligheid ingericht kan worden met een maximumsnelheid van 30 km/u. In het document wordt ook de impact op het OV benoemd. Klassieke snelheidsremmende maatregelen zoals drempels of chicanes zijn niet wenselijk voor het busverkeer. Ook worden enkele optimalisaties genoemd om de impact op het OV te minimaliseren. In het volgende hoofdstuk wordt nader op deze mitigerende
DRU’s (afgerond)
Kosten DRU’ (afgerond)
Aantal extra bussen / trams
GVB (1)
49.000
€ 4.700000
13 (waarvan 1 tram)
Connexxion (2)
13.500
€ 800.000
12
Vervoerder
Keolis
(3)
Totaal
3.500
???
3
66.000
Circa € 6 a € 7 mil.
28
(1) Rapportage ‘30 als norm’ Effecten voor OV-exploitatie (GVB) (2) Excel ’30 km/u effecten Connexxion Concessies’, op te vragen bij Goudappel (3) Mailwisseling met Keolis d.d. 19-10-2021, op te vragen bij Goudappel
maatregelen ingegaan, 1.2.4
Conclusie
Een snelheidsverlaging in de stad van 50 km/u naar 30 km/u heeft negatieve impact op het bus- en tramvervoer. De hiervoor besproken analyses van vervoerders en experts tonen aan dat er per jaar circa 66.000 extra dienstregelingsuren nodig zijn bij invoering van de maatregel. Het blijven echter inschattingen, wat neerkomt op extra exploitatiekosten van een bedrag tussen de € 6 en € 7 miljoen euro per jaar. Het is van belang om bij invoering daadwerkelijk te meten wat de effecten zijn. CROW geeft in haar afwegingskader enkele handvaten om de effecten van de maatregel voor het OV te minimaliseren. In het volgende hoofdstuk worden deze mitigerende maatregelen uitgebreid belicht.
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
11
2. Mitigerende maatregelen In hoofdstuk 1 is inzichtelijk gemaakt wat de effecten zijn van de invoering van 30 km/u in Amsterdam op de OV-exploitatie. Onbekend is nog welke mitigerende maatregelen benodigd zijn om het effect van de invoering van 30 km/u te verzachten. Dit hoofdstuk gaat in op de mogelijk benodigde te nemen mitigerende maatregelen. Het in kaart brengen van de mitigerende maatregelen is
Longlist Infrastructuur Mitigerende maatregelen met betrekking tot de infrastructuur zijn erop gericht om ingrepen te doen in het wegennet, verkeerscirculatie en de weginrichting. De volgende
gedaan met behulp van een longlist en shortlist. De effecten van specifieke
infrastructurele mitigerende maatregelen zijn verwerkt op de longlist:
maatregelen worden behandeld aan de hand van toepassingen op praktijksituaties
•
Vrije bus- en/of trambanen realiseren;
binnen het Amsterdamse OV-netwerk.
•
Rijbaan en OV-baan ontvlechten bij kruispunten;
•
Links afslaan voor autoverkeer verbieden om blokkade van de trambaan te voorkomen
2.1
Van longlist naar shortlist
Om een overzicht te kunnen creëren van te nemen mitigerende maatregelen, is
of complexe kruispunten te vereenvoudigen; •
Verminderen van het aantal zebrapaden;
•
Maken van ‘knips’ om doorgaand autoverkeer te reduceren;
•
Gebruik maken van trambanen op busroutes.
door de werkgroep geïnventariseerd welke mitigerende maatregelen mogelijk zijn. Hierbij is gewerkt van een algemene longlist naar een shortlist van maatregelen. 2.1.1
Longlist
OV-netwerk Mitigerende maatregelen in het OV-netwerk zijn gefocust op de fysieke inrichting binnen het OV-netwerk. De volgende mitigerende maatregelen binnen het OV-netwerk zijn
In de eerste bijeenkomst van de werkgroep is geïnventariseerd naar mogelijke
opgenomen in de longlist:
mitigerende maatregelen op basis van eerdere toegepaste ingrepen en voorstellen.
•
Toevoegen van keerlusvoorziening voor kortere omlopen van trams;
Er is daaropvolgend gezamenlijk een longlist samengesteld met mogelijke
•
Halteerruimte vergroten.
mitigerende maatregelen. Deze mitigerende maatregelen kunnen worden onderverdeeld in de categorieën ‘infrastructuur’, ‘OV-netwerk’, ‘vervoerkundig’, ‘systemen’ en ‘beleid’.
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
12
Vervoerkundig
2.1.2
Shortlist
Vervoerskundige mitigerende maatregelen zijn gericht op het lijnennet en de frequenties
Mitigerende maatregelen kunnen onderling verschillen in complexiteit. Die
binnen het Amsterdamse OV. De volgende vervoerskundige mitigerende maatregelen zijn
complexiteit komt tot uiting in zowel de uitwerking als de uitvoering. Ook is niet
opgenomen in de longlist:
elke mitigerende maatregel binnen hetzelfde tijdsbestek te implementeren. De
•
Omleggen van busroutes om 30-zones te vermijden;
opgestelde longlist is daarom omgezet in een ‘shortlist’. De shortlist is
•
Inkorten van lijnen waar een goed alternatief (bijv. metro) voorhanden is; Minder vaak rijden op lijnen met een zeer hoge frequentie;
onderverdeeld in mitigerende maatregelen op de korte termijn, middellange termijn
• •
Opheffen van haltes.
Systemen Mitigerende maatregelen met betrekking tot systemen zijn gericht op technische ingrepen met direct invloed op het OV. De volgende mitigerende maatregelen met betrekking tot systemen zijn verwerkt op de longlist: •
Absolute prioriteit OV bij verkeersregelinstallaties;
•
Halteertijdaftellers bij haltes.
en lange termijn. Hierbij wordt opgemerkt dat de maatregelen mogelijk negatieve uitwerkingen
kunnen
hebben
op
andere
(deel)onderwerpen,
zoals
verkeersveiligheid of in sommige gevallen de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer verminderen of de sociale functie van het openbaar vervoer aantasten. Hier is bij de score nu geen rekening mee gehouden. Deze afweging is aan de politiek in een volgende fase. De volledige lijst met mitigerende maatregelen is te vinden in bijlage 1. Korte termijn: laaghangend fruit Mitigerende maatregelen op de korte termijn kunnen worden gedefinieerd worden
Beleid Ten slotte wordt de longlist mede gevormd door beleidsmatige mitigerende maatregelen. De volgende mitigerende maatregelen met betrekking tot het beleid zijn opgenomen in de longlist:
als ‘laaghangend fruit’. Dit betreft relatief eenvoudige en snel te implementeren mitigerende maatregelen. De veronderstelling die hierbij geplaatst wordt, is dat laaghangend fruit maatregelen al zodanig zijn of gaan worden geïmplementeerd tot uiterlijk de periode tot de invoering van 30 km/u in Amsterdam. In tabel 2.1 is
•
Laad-/los verbod op bus-/trambanen;
•
Open instapregimes voor trams;
een overzicht gegeven van mitigerende maatregelen, welke worden voorzien voor
•
Strenger beleid vergunningen voor gebruik OV-banen;
de korte termijn.
•
Programma van Eisen (PvE) van OV-concessies aanpassen met mindere eisen voor fijnmazigheid;
•
Parallelliteit tussen tram, metro en bus opheffen;
•
Kilometertarieven verhogen;
•
Minder vaste conducteurs, maar gebruik maken van mobiele controleteams;
•
Weg uitzonderen van invoering 30km/u bij zwaar belang voor het OV. -
Snelheidsdifferentiatie voor de nachturen.
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
13
Tabel 2.1 - Mitigerende maatregelen voor de korte termijn
Vervoerskundig
Minder vaak rijden op lijnen met een zeer
€
hoge frequentie
Categorie
Mitigerende maatregelen
OV-Netwerk
Halteerruimte vergroten
€
Systemen
Absolute prioriteit OV bij verkeersregelinstallaties;
€
Halteertijdaftellers bij haltes
€
Lange termijn: netwerkingrepen
Laad-/los verbod op bus-/trambanen
€
Voor de lange termijn worden mitigerende maatregelen beoogd die betrekking
PvE van OV-concessies aanpassen met mindere
€
hebben tot ingrepen op netwerkniveau. Mitigerende maatregelen op netwerkniveau
Beleid
Effect
Kosten
Opheffen van haltes
€
kunnen worden beschouwd als ‘complexe’ maatregelen. Door het complexe
eisen voor fijnmazigheid Weg uitzonderen van invoering 30km/u bij zwaar
N.v.t
belang voor het OV Snelheidsdifferentiatie voor de nachturen
N.v.t.
karakter, wordt realisatie van deze maatregelen beoogd over de periode tussen 2025 en 2030. In tabel 2.3 is een overzicht gegeven van mitigerende maatregelen voor op de lange termijn. Tabel 2.3 - Mitigerende maatregelen op de lange termijn
Middellange termijn: corridorniveau Mitigerende maatregelen op de middellange termijn worden beoogd op specifieke OV-corridors. Met betrekking tot de tijdsplanning worden mitigerende maatregelen op de middellange termijn voorzien voor realisatie binnen twee tot vijf jaar. Ingrepen op de middellange termijn corridorniveau worden voorzien in de infrastructuur en
Categorie
Mitigerende maatregelen
Infrastructureel
Links afslaan voor autoverkeer verbieden
OV-Netwerk
Toevoegen
van
Kosten €
Maken van ‘knips’
het OV-netwerk. In tabel 2.2 een overzicht gegeven van mitigerende maatregelen die worden beoogd voor op de middellange termijn.
Effect
€ keerlusvoorziening
voor
€€€
kortere omloop tram Vervoerskundig
Omleggen van busroutes om 30-zones te
€
vermijden Inkorten van lijnen waar een goed alternatief
Tabel 2.2 - Mitigerende maatregelen voor de middellange termijn Categorie Infrastructureel
Mitigerende maatregelen
Effect
Vrije bus- en/of trambanen realiseren
(bijv. metro) voorhanden is
Kosten €€€
Beleid
Open instapregimes voor trams
€
Strenger beleid vergunningen voor gebruik
€
€€
OV-banen
Verminderen van het aantal zebrapaden;
€
opheffen
Gebruik maken van trambanen op busroutes
€€
Rijbaan
en
OV-baan
ontvlechten
bij
€
kruispunten
Parallelliteit tussen tram, metro en bus Kilometertarieven verhogen
€ €
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
14
Minder vaste conducteurs, maar gebruik
€
-
maken van mobiele controleteams
Lijn 61 Sloterdijk – Osdorpplein: het GVB heeft ingeschat dat deze lijn het grootste reistijdverlies gaat lijden van alle lijnen. Het GVB verwacht dat deze lijn vijf minuten extra reistijd gaat krijgen per omloop;
-
2.2
Lijnanalyse
Lijn 62 Lelylaan – Amstel via Station Zuid en Buitenveldert: deze lijn wordt ingeschat op een reistijdverlies van vier minuten per omloop;
-
Tramlijn 3 Flevopark – Westergasfabriek: deze tramlijn wordt ingeschat
De gemeente Amsterdam heeft een wegvakindeling gemaakt voor invoering van 30
als tramlijn met de zwaarste reistijdverliezen. Er wordt een extra reistijd
km/u in de stad, zoals is beschreven en weergegeven in paragraaf 1.1.2. Het GVB
ingeschat van 46 seconden per omloop;
heeft - naar aanleiding van de gemaakte wegvakindeling van de invoering van 30
-
Lijn 35 Olof Palmeplein – Molenwijk: deze buslijn wordt ingeschat op
km/u in de stad - berekend welke extra exploitatiekosten dit zou betekenen. Een
het lijden van de zwaarste reistijdverliezen in stadsdeel Noord. De
werkgroep van Goudappel is aan het werk gegaan om de mitigerende maatregelen
geschatte extra reistijd is drie minuten per omloop;
te kwantificeren. Het kwantificeren in algemene zin per maatregel is weinig zinvol
-
Lijn 40 Amstel – Muiderpoort via Science Park:
Deze lijn kent
omdat de lokale situatie sterk kan verschillen. Gekozen is daarom voor een aanpak
afwisselende wegentypen op de route. Daarnaast lopen de reistijdverliezen
waarin zes tram-/buslijnen over hun hele lengte zijn bezien op mogelijke
op tot drie minuten per omloop.
mitigerende maatregelen. 2.2.1
Werkwijze
In deze paragraaf wordt ingegaan op de methodiek achter de lijnanalyse. Specifiek wordt ingegaan op de doorlopen routes, het gebruik van digitale hulpmiddelen en de toepassing van de mitigerende maatregelen. Voorbehoud bij deze werkwijze is dat er naar alle waarschijnlijkheid voorbij gegaan is aan vele lokale overwegingen, gevoeligheden, historie of al lopende plannen ter plaatse. De lijnanalyse is een inschatting van de effecten van mitigerende maatregelen, waarbij rekening is
Gebruik digitale hulpmiddelen Alle routes zijn met digitale hulpmiddelen beschouwd. Hierbij is gebruik gemaakt van Streetview van Google Maps en Street Smart. Hierin zijn foto’s van het wegvak en zijn directe omgeving opgenomen van ongeveer de laatste tien jaar. Van elke locatie zijn meerdere jaren beschikbaar. Door analyse van meerdere foto’s is te zien of de weginrichting recent is veranderd en is er ook een eerste indruk te krijgen van de verkeers- en parkeerdruk ter plaatse. De schatting van de mogelijk te boeken tijdwinst is niet per mitigerende maatregel gemaakt, maar voor de gehele lijn per
gehouden met mate van redelijkheid.
richting.
Doorlopen routes
Toepassing mitigerende maatregelen
Bij de lijnanalyse zijn de volgende zes lijnen beschouwd: -
Lijnbundel 65, 320, 322, 327: Station Amstel – Middenweg: Plusnet OV, groot belang streekvervoer en onderdeel van het R-NET netwerk. Deze
Bij de lijnanalyse zijn mitigerende maatregelen gekozen uit de categorie mitigerende maatregelen op het corridorniveau. Enerzijds wordt met dit uitgangspunt aangenomen dat laaghangend fruit per definitie wordt uitgevoerd.
route is ook specifiek benoemd als discussiepunt;
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
15
Anderzijds worden netwerkingrepen niet meegenomen, omwille van het ‘complexe’
terugslag op andere wegen ontstaat waar het OV vervolgens ook hinder
karakter en dat het maatregelen over de lange termijn betreft.
van ondervindt.
Bij het doorlopen van de routes zijn diverse algemene overwegingen gedaan, welke als volgt zijn opgenomen: -
-
-
-
Realisaties
afgelopen
10
jaar:
Grootschalige
herinrichtingen
–
2.2.2
Conclusie lijnanalyse
De gemeente Amsterdam voorziet in haar beleidsinzet om 30 km/h te kunnen
bijvoorbeeld kruispuntherinrichtingen – op het wegennetwerk in de
afdwingen
aflopen tien jaar zijn niet teruggedraaid, vanwege het ‘recente karakter’
gedragsbeïnvloeding, voertuigtechniek, tijdelijke herinrichtingsmaatregelen en
van de herinrichtingen.
handhaving als sluitstuk. Mocht dat eventueel niet afdoende zijn, dan kunnen
Toevoeging vrije OV-baan: Het toevoegen van een vrije OV-baan is
weginrichtingen een optionele overweging zijn. Op wegen die afgewaardeerd
alleen voorgesteld op locaties waar dit naar verwachting een meer dan
worden van 50 km/u naar 30 km/u zullen naar verwachting grote verliestijden voor
marginaal effect heeft en waar het qua wegprofiel enigszins haalbaar lijkt.
het OV optreden, omdat bussen er thans effectief een hogere snelheid dan 30 km/u
Het herinrichten van een autostrook tot een vrije OV-baan is alleen
hebben. Om het effect van 30 km/u op het OV te kunnen mitigeren, kunnen
voorgesteld als het autoverkeer niet daardoor onevenredig veel extra
optionele herinrichtingsmaatregelen genomen worden. Het effect van mitigerende
overlast van gaat ondervinden. Ook is beschouwd of er naar verwachting
maatregelen bij herinrichtingen zijn pas te beoordelen als die herinrichting bekend
geen sprake is van terugslag, waardoor het OV ook negatief wordt
is. Het algemene voorbehoud is dat de schatting van het effect van de mitigerende
beïnvloed. Zo kan het vervallen van een opstelstrook voor links afslaand
maatregelen geen wetenschap is, maar gebaseerd op ervaring. Het overheersende
verkeer leiden tot langere wachttijden van het autoverkeer op de
beeld is dat alle mitigerende maatregelen samen maar een heel beperkt deel van
resterende opstelstrook voor rechtdoor gaand verkeer, veroorzaakt door
de extra rijtijd zullen kunnen wegnemen, naar ruwe schatting hooguit een kwart en
wachtend links afslaand verkeer.
dat pas op termijn. In deze studie zijn zes lijnen uitgewerkt. In tabel 2.4 is per lijn
Zebrapaden in 30-zones: Er is uitgegaan van de CROW-richtlijnen, waarbij
een overzicht gegeven van de berekende extra rijtijd, geschatte tijdswinst effect van
er géén zebrapaden aanwezig zijn in 30-zones. Uitgezonderd zijn
de mitigerende maatregelen per omloop en de maatregel met het grootste effect.
zebrapaden
Toch kleven er ook negatieve aspecten aan dit soort mitigerende maatregelen. De
bij
schoolzones
en
kruispunten
met
een
met
behulp
aspecten
van
hebben
bebording
betrekking
en
verkeersregelinstallatie.
negatieve
Parkeren: Op basis van het beeldmateriaal is er ingeschat of de
verkeersveiligheid en benodigde investeringskosten.
tot
een
belijning,
communicatie,
vermindering
van
de
parkeerdruk ter plaatse hoog is, of juist niet. Als ingeschat wordt dat de parkeerdruk te hoog is, vervallen er op de specifiek onderzochte locatie geen parkeerplaatsen ten behoeve van het OV. -
Verkeersregelinstallaties:
Er
worden
geen
opstelvakken
voor
verkeersregelinstallaties opgeheven als er ingeschat wordt dat er een
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
16
Tabel 2.4 - Extra reistijd en geschatte reistijdwinst van toegepast mitigerende
Deze vraagstukken zijn het vervolg op de eerdere verkenning van het effect van
maatregelen
kleinschaligere lokale mitigerende maatregelen in de infrastructuur op het
Berekende extra rijtijd (minuten per omloop)* -
Lijn 65, 320
61
5
62
4
35
3
40 3
3 44 sec.
Geschat effect mitigerende maatregelen (per omloop) 30-40 sec.
<40 sec.
<60 sec.
<30 sec.
<20 sec. <20 sec.
corridorniveau. Dit wees uit dat er weinig ruimte voor is: letterlijk in het profiel en Maatregel met grootste effect
figuurlijk vanwege grote invloed op de ruimte voor overig verkeer versus heel kleine
Omzetten parkeren in busbaan over groot deel H. de Vrieslaan Aanleg busstroken nabij kruising Troelstraweg/ Ookmeerweg/ Meer en Vaart Opheffen parkeren Zeilstraat waardoor tram- /busbaan “ontstaat” Waddenweg en Meeuwenlaan: autoverkeer naar parallelwegen, rijbaan wordt busbaan 50 km/u. n.v.t. Bijna alle zebra’s over trambaan opheffen
hooguit een kwart van de extra rijtijd door invoering van 30 km/u, nog afgezien van
* Bron: GVB
2.3
Knips in verkeersstructuur en wijziging OV-routes
winst voor OV. Het mitigerende effect van alle lokale ingrepen werd geschat op de overweging dat niet alle maatregelen in de praktijk haalbaar lijken. Meer ingrijpende mitigerende maatregelen kunnen dan overwogen worden. Deze hebben bij voorkeur invloed op OV-lijnen met hoge frequenties omdat rijtijdwinst daar op jaarbasis het meeste invloed op exploitatiekosten heeft. Eventuele negatieve invloed op autoverkeer van een meer ingrijpende maatregel heeft beleidsmatig de voorkeur boven negatieve invloed op fietsers, voetgangers, toegankelijkheid van het OV en zeker verkeersveiligheid. In deze paragraaf wordt daarom ingegaan op het effect van ‘knips’ op drukke autoroutes die veel OV-lijnen kruisen en in zijn algemeenheid het verplaatsen van een buslijn van een “nieuwe” 30-zone naar een route die gehandhaafd wordt op 50 km/u.
2.3.1
Werkwijze bij knips en andere OV-routes
In drie voorbeelden is rekenkundig verkend welke invloed deze kunnen hebben op het aantal wagenuren (maatstaf voor exploitatiekosten) van het OV. Dit geeft inzicht in de potentie van zulke ingrepen als mitigerende maatregel om de extra rijtijd voor invoering van 30 km/u te compenseren. Voor meer gedegen inzicht, zijn normaliter
Na de lijnanalyse hebben experts van Goudappel gekeken welke effecten op de
de volgende stappen te doorlopen.
exploitatiekosten van het OV kunnen ontstaan bij ingrepen in de verkeerscirculatie. Ook is aangegeven welke aanpak zou passen wanneer dit in een vervolg
1.
Met verkeersmodel effect van invoering van 30 km/u in beeld krijgen;
diepgaander bezien zou worden. Soortgelijk is het veranderen van busroutes bezien.
2.
Knip modelmatig doorvoeren en beoordelen in welke mate autoverkeer uitwijkt of “verdampt”;
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
17
3. 4. 5. 6.
Identificeren van wegvakken en kruisingen/ knooppunten waar de
bovengrens gebruiken we het aandeel ouderen dat moeite heeft met traplopen;
doorstroming wezenlijk gaat veranderen (positief en negatief);
wanneer dat immers geen moeite kost, zal lopen van en naar de OV-halte ook geen
Invloed van veranderde doorstroming op rijtijden/ verliestijden OV
onevenredige moeite kosten. Van de 75+’ers ervaart een kwart problemen met
schatten;
traplopen. Bij 65+’ers is dat 10 procent (Trouw, 28 april 2015). Voor de hele groep
Eventuele mitigerende maatregelen identificeren en effect op OV schatten
65+ is daarmee een aandeel van 20 procent de bovengrens. Daarvan zal een deel
of modelmatig doorrekenen;
door zeer slechte mobiliteit in het geheel niet voor OV kunnen kiezen, ook niet als
Saldo van verbeterde en verslechterde OV-doorstroming bepalen.
de halte op korte afstand ligt. Op het totaal aantal OV-reizigers is de groep reizigers waarvoor een korte loopafstand naar de halte zeer relevant is, dus maximaal 1,5
Verkeersmodellen zijn het enige instrument om effecten van grootschalige
procent.
invoering van 30 km/u op het autoverkeer te schatten. Netwerken zijn te complex om effecten “handmatig” te beschouwen. 2.3.2
Vervoerkundige wijzigingen
In een aantal gevallen kan een busroute door invoering van 30 km/u zo veel extra rijtijd vergen, dat een andere route met 50 km/u een beter alternatief wordt. Voor dergelijke overwegingen is een aanpak zoals in de jaarlijkse Vervoerplannen passend. De vervoerkundige voor- en nadelen van een routewijziging worden op een rij gezet en afgewogen. Hoeveel reizigers gaan er in welke mate op vooruit en achteruit, en wat zijn de gevolgen voor de exploitatiekosten (wagenuren, of dienstregelingsuren). Bij stadsbrede invoering van 30 km/u is het niet reëel om alle PvE-bepalingen over maximale afstanden tussen woningen en halten ongewijzigd te laten. De uitgangssituatie ten opzichte van het opstellen van het PvE is daarvoor te veel veranderd. Als er maatschappelijk behoefte is aan een rustiger en veiliger
2.4
Conclusie
In dit hoofdstuk is ingegaan op mogelijk te nemen mitigerende maatregelen. Door te kijken of mogelijke ‘extra’ maatregelen efficiënter gemaakt kunnen worden, kan de negatieve impact op het openbaar vervoer gedeeltelijk, maar niet volledig, gemitigeerd worden. De bijgevoegde tabel met mitigerende maatregelen in bijlage 1 illustreert de mogelijke categorieën maatregelen, beoordeeld op hun potentiële effect, haalbaarheid en voor- en nadelen. De lijst toont dat relatief stevige ingrepen noodzakelijk zijn, zoals knips voor het autoverkeer, om een deel van de impact te mitigeren. Sommige hiervan sluiten aan bij het doel van de gemeente Amsterdam voor een aantrekkelijke autoluwe stad, maar veel maatregelen hebben ook nadelen, vergen forse investeringen of vragen om aanpassingen in de huidige concessieafspraken.
woonomgeving, blijkend uit de invoering van 30 km/u als basis, past het ook daarin om de fijnmazigheid van het OV-netwerk te herbezien. Van de GVB-reizigers is acht procent 65 jaar of ouder (CROW Klantenbarometer 2017). Van deze groep zal vooral de groep 75+ problemen met lopen ervaren. Als
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
18
3. Procesafspraken De uitkomst van de eerste analyses van de impact en mogelijke maatregelen tonen aan dat nader onderzoek en nadere afstemming gewenst is. Er is nog veel te doen tot en tijdens de invoering van 30km/u. Om inzicht te geven in de noodzakelijke activiteiten en een vervolg te geven aan deze eerste effectbepaling zijn procesafspraken opgesteld.
Dit hoofdstuk geeft een toelichting op deze afspraken. Als basis is een tijdlijn gehanteerd, waarbij de aankondiging van het beleidsvoornemen als startpunt is genomen en eind 2025 als eindpunt.
In deze figuur staan activiteiten, uitgeplitst per rol en periode. Deze activiteiten zijn te bundelen in vijf procesafspraken die op de volgende pagina zijn uitgewerkt: 1.
De mitigerende maatregelen, inclusief afspraken over nader onderzoek, invoering en bijsturing
2.
Het uitvoeren van een nulmeting en monitoring om de omvang van de effecten in beeld te brengen
3.
Een afspraak over de wijze waarop omgegaan wordt met de financiële impact van de effecten.
4.
Operationele afstemming bij de invoering van 30km/u en maatregelen
5.
Strategische afstemming over de ontwikkeling van de positie van het OV in Amsterdam.
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
19
3.1
Het onderzoeken en invoeren van mitigerende maatregelen
Het eerste pakket gaat over de verdere uitwerking en invoering van mitigerende maatregelen. Hoofdstuk 2 gaf een inzicht in een eerste schatting van de mogelijke effecten. De maatregelen variëren van kansrijke maatregelen, maar ongewenst, om korte termijn, tot complexe maatregelen die om nader onderzoek vragen.
Looptijden en effecten lopen door elkaar heen en vragen om die reden een goede afspraak waarin toegewerkt wordt naar een samenhangend pakket, afspraken over nader onderzoek en uitwerking en afstemming over de invoering van de maatregel met wie, wat en wanneer.
Partijen houden er rekening mee dat de mitigerende maatregelen, beschreven in hoofdstuk 2, om nader onderzoek vragen, en plannen welke maatregelen voor invoering van het beleidsvoornemen mogelijk zijn voor december 2021, zodat vervoerders daar rekening mee kunnen houden in hun aankomende vervoersplannen. Aanvullend stellen partijen een tijdelijke werkgroep en stuurgroep in die de maatregelen uitwerkt en invoert.
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
20
3.2
Uitvoeren van een nulmeting en monitoring
Het volgende pakket vormt de inhoudelijke basis voor de andere procesafspraken. Goed inzicht in de effecten is onontbeerlijk om maatregelen bij te sturen, de algehele impact inzichtelijk te krijgen en daarnaast af te stemmen op operationeel en strategisch niveau over de positie van het openbaar vervoer.
Voordat een nulmeting en monitoring kan starten dienen partijen eerst een opzet van de monitoring overeen te komen. Daarbij is aangegeven dat goed gebruik kan worden gemaakt van eerder opgedane kennis van monitoring bij andere OVprojecten.
Het goed monitoren van de effecten is noodzakelijk om zowel de omvang van de impact als de noodzaak voor extra maatregelen in beeld te brengen. De monitoring kan het beste bij de vervoerregio Amsterdam als concessieverlener liggen, die reeds een OVmonitor uitvoert. De monitoring loopt van de nulmeting in 2022 tot 2025. Voorafgaand aan de nulmeting en de monitoring dient de opzet en de te meten KPI’s worden vastgesteld. De werkwijze zoals bij de verlegging van busstation naar IJ-zijde biedt een goede basis hiervoor.
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
21
3.3
Afspraken over de financiële impact
In hoofdstuk 1 is toegelicht dat een verlaging van de maximumsnelheid leidt tot extra rijtijd variërend van seconden tot enkele minuten per rit. Binnen een omloop van meerdere ritten telt dit op en leidt dit tot noodzakelijke extra inzet van bussen
De te monitoren impact dient te worden gemitigeerd door extra budget vrij te maken voor de exploitatie. Hierover dienen afspraken te worden gemaakt met de concessieverleners en belanghebbende gemeenten.
en chauffeurs. Vervoerders en experts hebben deze extra exploitatiekosten berekend en komen op jaarbasis uit op circa 6-7 miljoen euro per jaar op basis van 66.000 extra dienstregelingsuren. Dit is circa 3-5% extra inzet.
Het resultaat van de monitoring geeft inzicht in de extra gemaakte exploitatiekosten. Partijen maken een afspraak wie deze kosten dekt, zowel gedurende de monitoringsperiode als bij de afrekening van het resultaat van de monitoring.
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
22
3.4
Operationele afstemming tijdens de invoering
Gedurende de invoering van 30km/u alsook de maatregelen vinden aanpassingen plaats aan de infrastructuur en het netwerk. Hierover zijn afspraken nodig om deze inzet operationeel af te stemmen en te bezien waar knelpunten optreden voor het openbaar vervoer.
Deze afstemming is niet nieuw en vindt plaats in concessie-overleggen wanneer het gaat om grootschalige evenementen en wegwerkzaamheden. Wel is het nodig dat specifiek rondom de invoering van 30km/u apart wordt stilgestaan binnen de operationele afstemming.
De operationele afstemming tussen wegbeheerder, beleidsmaker en vervoerders tijdens de invoering van 30km/u vindt plaats in de reguliere concessie-overleggen.
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
23
3.5
Ontwikkeling van positie van het openbaar vervoer in Amsterdam
Tot slot, alle partijen streven naar 1 een gezonde en duurzame stad, waarbij de stad een mobiliteitstransitie doormaakt: autoluw, duurzaam en meer aandacht voor
Logische koppelingen die te maken zijn: het Multimodaal Toekomstbeeld 2040 van de Metropoolregio Amsterdam en het Toekomstbeeld OV van het Ministerie I&W.
lopen, fietsen en het openbaar vervoer, zowel in de stad als met snelle verbindingen naar de regio. Dit beleidsvoornemen is een goede aanleiding om met elkaar te blijven nadenken over mogelijke maatregelen en ontwikkelingen die zowel het openbaar vervoer als de mobiliteitstransitie in Amsterdam verder versterken.
Betrokken partijen hebben de intentie, om naast de invoering van 30km/u te blijven kijken naar mogelijke maatregelen om de positie van het OV in Amsterdam te versterken door tot 2025 een jaarlijkse bijeenkomsten aan dit thema te wijden.
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
24
4. Advies Invoering van 30 km/u in Amsterdam leidt voor het OV tot extra exploitatiekosten
•
van rond de € 6 á € 7 miljoen per jaar. Naar aanleiding van gesprekken met
infrastructuur en/of verkeerscirculatie waardoor auto’s minder hinder voor
stakeholders is een stappenplan opgesteld hoe hiermee om te gaan.
het OV veroorzaken; •
De stappen zijn geclusterd tot drie groepen: 1.
Inzicht in de omvang van de casus;
2.
Inzicht in mitigerende maatregelen gekoppeld aan 30 km/u;
3.
Inzicht in maatregelen in andere domeinen.
Stap 3: Beoordelen van mogelijke grote mitigerende maatregelen in de
Stap 4: Beoordelen van kleinere infrastructurele ingrepen waardoor reistijden OV korter worden, inclusief eventuele nieuwe keergelegenheden voor trams;
•
Stap 5: OV-routes wijzigen van 30-km naar 50-km wegen;
Groep 3: Maatregelen in andere domeinen: De benodigde omvang van de stappen met een lagere randorde volgt uit het
•
Stap 6: Zwakke ritten schrappen;
resultaat van de voorgaande stappen. Echter, omdat de effecten van stappen veelal
•
Stap 7: Parallelliteit van tram en bus met de metro verminderen, waardoor
eerst na verloop van tijd zullen optreden en omdat de stappen elkaar inhoudelijk
delen van tram- of buslijnen kunnen vervallen, maar reizigers zullen
beïnvloeden, is het nodig om met de uitwerking van alle stappen – min of meer –
moeten overstappen;
gelijktijdig te beginnen. Permanente koppeling tussen de voortgang van de stappen
•
Stap 8: Overige besparingen voor de OV-bedrijven doorvoeren;
is om dezelfde reden nodig.
•
Stap 9: De financiële bijdrage aan de OV-bedrijven verhogen.
Groep 1: Inzicht in de omvang van de casus:
Op het eerste gezicht zijn de stappen 1 tot en met 8 onvoldoende om alle effecten
•
Basis: Bepalen van de verwachte omvang van de extra exploitatiekosten;
te mitigeren. Van de eerste stappen lijkt stap 2 het meest effectief, gevolgd door
•
Stap 1: Inzicht in te verwachten extra reizigersopbrengsten OV doordat de
stap 3. Aan alle stappen kleven nadelen en geen van alle zal zelfstandig een grote
auto minder aantrekkelijk wordt;
mitigerende bijdrage leveren.
Groep 2: Mitigerende maatregelen gekoppeld aan 30 km/u: •
1.
Basis: De omvang
Stap 2: Herbezien van de trajecten waar 30 km/u ingevoerd wordt, met
Invoering van 30 km/uur leidt tot hogere exploitatiekosten voor het OV omdat
name het Plusnet OV en/of trajecten met veel OV-ritten;
rijtijden langer worden. GVB becijferde dit op 49.000 extra wagenuren per jaar,
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
25
daarnaast het gezamenlijke streekvervoer op 13.000 dienstregelingsuren. De
bekend zijn. Het gaat bijvoorbeeld om de Prins Hendrikkade en Hugo de Vrieslaan.
berekeningsmethode van GVB is aan de krappe kant, die van het streekvervoer juist
Uitstel voorkomt dat kosten voor herinrichting en duurdere exploitatie OV moeten
aan de ruime. Een totale toename van 60.000 extra wagenuren (bijna hetzelfde als
worden gemaakt zonder dat er relevante voordelen tegenover staan.
dienstregelingsuren, namelijk circa 66.000) is geen overdreven aanname. Dit komt voor de GVB, Connexxion en Keolis samen neer op 28 voertuigen. De
Een schatting komt uit op een maximaal mitigerend effect van 10% tot 15% van de
exploitatiekosten van het OV stijgen per jaar met een bedrag tussen de € 6 en € 7
verwachte extra rijtijd door invoering van 30 km/uur op het Plusnet OV uit te stellen.
miljoen. De kosten die met deze extra DRU's gemoeid zijn, hebben we geschat door
Hier staan geen kosten tegenover.
te rekenen met een fictief DRU-tarief van 90 tot 100 euro; dit is gebaseerd op eigen expert judgement.
4.
Stap 3: Grotere mitigerende maatregelen infra en circulatie
Ingrepen in de verkeerscirculatie voor auto’s kunnen leiden tot minder hinder voor 2.
Stap 1: De baten
het OV en daarmee kortere rijtijden (althans; minder extra). Het kan een beperkt
De stad wordt minder op de auto gericht, meer op wandelen, fiets en OV. Een zekere
aantal ingrepen betreffen met elk een relatief groot mitigerend effect op het OV. Dit
overloop van autoritten naar OV is te verwachten. Een exercitie met het
kan door focus op de locaties waar veel OV rijdt met veel hinder van kruisende
verkeersmodel liet in Rotterdam bij doorrekening van de effecten van 30 km/uur in
autostromen. In het recente verleden zijn dergelijke grote ingrepen effectief
de Maasstad toename van het aantal metroreizigers zien, en nauwelijks effect op
uitgevoerd rond het Muntplein en Centraal Station voorzijde.
tram en bus. De cijfers zijn nog niet beschikbaar. In Amsterdam is de rol van de auto voor verplaatsingen binnen de stad kleiner dat in Rotterdam. Ook is het
Deze ingrepen betreffen de verkeerscirculatie in een groter gebied dan alleen ter
metronetwerk beperkter. De toename van het aantal OV-reizigers in Amsterdam zal
plaatse van de ingreep. Er moet voor gewaakt worden dat de winst voor het OV op
dus lager zijn, maar enkele procenten extra metroreizigers zijn te verwachten.
het ene punt niet ten koste gaat van het OV op naburige locaties waarnaar het autoverkeer uitwijkt. De schatting is dat het effect van alle maatregelen samen
De (lichte) groei van de reizigersopbrengsten metro is onvoldoende om de extra
beperkt zal zijn tot maximaal 10%.
exploitatiekosten van tram en bus op te vangen. Mitigerende maatregelen zijn dus nodig.
5.
Stap 4: Kleine mitigerende matregelen infra
In de infrastructuur zijn her en der mogelijkheden om de doorstroming van de bus 3.
Stap 2: Keuze van trajecten
iets te verbeteren zonder excessieve ruimtelijke ingrepen. Uitvoering zal enkele jaren
Een aantal wegvakken die 30 km/uur worden, veroorzaken veel extra
duren omdat elke maatregel een afweging vergt tussen belang van het OV, kosten,
exploitatiekosten voor het OV (veel vertraging per rit en/of veel ritten). Sommige
ruimtelijke effecten en eventueel nadelen voor andere modaliteiten (auto, fiets,
trajecten maken deel uit van het Plusnet OV. Zeker daarvoor is het te overwegen om
voetganger). Ook kunnen kosten per maatregel aanzienlijk zijn voor een heel
invoering van 30 km/uur uit te stellen tot effecten van de stadsbrede invoering
bescheiden winst per maatregel (enkele seconden).
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
26
Mogelijke maatregelen zijn (korte) busstroken, omzetten van parkeervakken in een
8.
busstrook, benutten parallelstrook voor autoverkeer en daarmee rijbaan omzetten
Op sommige trajecten bestaan parallelle OV-lijnen zoals de metro. Wanneer deze
Stap 7: Parallelliteit verminderen
in busbaan, vrije trambaan aanpassen zodat bussen ze kunnen gebruiken,
nog capaciteit over hebben, kan de lijn (gedeeltelijk) vervallen. Reizigers moeten
veranderen van voorrang, linksafverbod autoverkeer, opheffen zebra enzovoorts.
dan gaan overstappen. Het levert reizigersverlies op omdat reizigers een overstap
Het effect van alle maatregelen samen zal beperkt zijn. Een optimistische schatting
negatief waarderen. Bij de tram speelt aanvullend een rol of de in te korten lijn wel
komt uit op een maximaal mitigerend effect van 10% van de verwachte extra rijtijd.
een adequate keerlus heeft op zijn nieuwe eindpunt.
Als speciaal onderwerp is een analyse wenselijk of een enkele nieuwe
9.
keergelegenheid voor trams kan leiden tot een efficiëntere lijnvoering omdat
Als laatste stap, en inhoudelijk los van de invoering van 30 km/u, kunnen
tramtrajecten met weinig reizigers dan kunnen vervallen.
besparingen op andere onderdelen van het OV een bijdrage leveren aan het
Stap 8: Overige besparingen
mitigeren van de extra exploitatiekosten. Denkbaar zijn inzet van minder duur 6.
Stap 5: Routes wijzigingen
materieel (met wellicht andere emissiekenmerken), kortere rijtijden van de tram
Als een busroute door invoering van 30 km/u veel extra rijtijd vergt, kan een andere
door instappen via alle deuren toe te staan (al jarenlang praktijk in de andere
route over een 50-weg een alternatief zijn. Het veranderen van route zal echter
Nederlandse tramsteden) of minder vaste conducteurs op de tram op rustige uren.
veelal leiden tot parallelliteit met bestaand OV. Wegen die 50 km/u blijven, kennen
Elke maatregel kent nadelen en staat inhoudelijk los van de invoering van 30 km/u.
namelijk meestal al een goede OV-lijn. De (omgeleide) lijn verliest dan sterk aan vervoerkundige waarde. Andere routes zullen maar in enkele gevallen zinvol zijn.
10. Stap 9: Verhogen bijdrage aan vervoerders
Waar een andere route wel zinvol is, ontstaan grotere loopafstanden tussen woning
Wanneer het mitigeren volgens de voorgaande stappen niet voldoende is, valt te
en halte.
overwegen om de financiële bijdrage aan de vervoerders te verhogen. De invoering van 30 km/u in de gehele stad is een beleidswijziging waarmee ze bij inschrijving
7.
Stap 6: Zwakke ritten schrappen
niet hadden kunnen rekening houden. De hogere financiële bijdrage gaat dan wel
Het mitigeren van gestegen exploitatiekosten kan ook door ritten met weinig
ten
koste
van
reizigers te laten vervallen. Wanneer daarvoor bepalingen in het PvE aangepast
infrastructuur.
andere
bestedingsmogelijkheden,
zoals
investeringen
in
moeten worden, zou dat geen belemmering moeten zijn omdat de situatie ook wezenlijk veranderd is. Het laten vervallen van goed bezette ritten is niet effectief omdat de opbrengsten net zo hard dalen als de kosten en per saldo dus geen besparing resteert.
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
27
Bijlage B.1.1
Tabel met maatregelen effectbepaling 30 km/u en
OV
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
28
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland Snipperlingsdijk 4
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
BTW NL 0072 11 879 B01
7417 BJ Deventer
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
KVK
Nederland
Nederland
www.goudappel.nl
IBAN NL09 INGB 0001 2746 32
3801 7479
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen - 25 november 2021
29