Document · PDF

Ontwerpbegroting 2027-2030 - versie 260302 DB en zienswijze.pdf

Tijdelijke Algemene Raadscommissie 17 juni 2026, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Vaststellen van de zienswijze van de gemeente Amsterdam op de 'Ontwerpbegroting 2027 – 2030' Vervoerregio Amsterdam (VN2026-007074)31.166 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 4

ONTWERPBEGROTING 2027-2030

INHOUD Voorwoord

Leeswijzer

Ons beleid bepaalt onze inzet

Verbinden in verscheidenheid

Bestuurlijke speerpunten 2027

Samenvattend financieel beeld

Programmabegroting

Programma verkeer & vervoer

Investeringsagenda Mobiliteit

Amsteltram

Grote projecten schaalsprong ov

Concessies

Concessie Amsterdam

Concessies Streek

Assetmanagement Railinfrastructuur (AMRI)

Onderzoek, Studie en Samenwerking (OSS)

Apparaatskosten

Overhead

Algemene dekkingsmiddelen

Paragrafen

Paragraaf Weerstandsvermogen en risicobeheersing

Paragraaf Financiering

Paragraaf Bedrijfsvoering

Paragraaf Verbonden partijen

73 pagina 2 van 86

Openbaarheidsparagraaf (Wet open overheid)

Paragraaf Onderhoud kapitaalgoederen

Begroting in cijfers

Overzicht baten en lasten 2027-2030

Overzicht Incidentele baten en lasten

Ontwikkeling BDU-saldo 2026-2029 en meerjarenperspectief 2026-2036

Overzicht baten en lasten per taakveld

Uiteenzetting financiële positie

Bijlagen

Bijlage 1 Beleidsindicatoren

Bijlage 2 EMU-saldo

Bijlage 3 Afkortingen- en begrippenlijst

pagina 3 van 86

VOORWOORD Onze missie is samenwerken aan bereikbaarheid voor iedereen. Want alle bewoners en bezoekers in onze regio moeten zich prettig, gezond en veilig kunnen verplaatsen. Elke reis doet er tenslotte toe. Dit betekent dat we kiezen voor de juiste investeringen in mobiliteit en infrastructuur. We zetten in op vervoersopties die aansluiten bij het karakter van onze regio. Zo bouwen we aan betrouwbare en betekenisvolle mobiliteit. Ons mobiliteitssysteem moet kunnen meegroeien met de maatschappij. Daarvoor zijn blijvend voldoende middelen voor nodig. Dat geldt ook, voor de belangrijke opgave om onze regio verkeersveiliger te maken. In deze begroting nemen we budget op voor het ontwikkelen van betrouwbaar, betaalbaar en toekomstbestendig ov, voor fiets- en verkeersveiligheidsmaatregelen en voor woningbouwontsluitingen in ons uitvoeringsprogramma Mobiliteit. Voor grote schaalsprongprojecten zoals Zuidasdok en de nieuwe metrolijnen hebben we onze bijdragen over een langere periode opgenomen, want we verwachten met een nieuw kabinet tot doorbraken te komen. We kunnen al deze ambities alleen waarmaken wanneer we structureel over voldoende inkomsten beschikken. De dreigende korting van 10% op onze jaarlijkse inkomsten van het Rijk hebben we voor 2027 in elk geval deels kunnen voorkomen.

We blijven ook met het nieuwe kabinet in gesprek over hoe we die korting ook definitief van de baan krijgen. Uiterlijk op 1 juni presenteert het Rijk haar voorjaarsnota. Dan weten we hopelijk meer over, hoe het nieuwe kabinet wil omgaan met de korting op de BDU. Dan kunnen we het gesprek met de regioraad vervolgen of en zo ja welke keuzes we moeten maken als Vervoerregio. In de Kadernota las u al wat op dit moment de belangrijkste ontwikkelingen zijn en welke keuzes wij daarin maken. Deze keuzes zijn in de begroting voor 2027–2030 uitgewerkt. U kunt nu lezen met welke activiteiten, maatregelen en projecten wij aan de slag gaan en welke financiële middelen daarvoor worden ingezet. Voor het eerst werken wij in deze begroting bovendien met een aantal duidelijke en meetbare doelstellingen (kpi’s), zodat inzichtelijk wordt welke effecten onze inspanningen hebben. Als dagelijks bestuur hebben we ons in de afgelopen jaren met veel betrokkenheid en plezier ingezet voor een bereikbare regio waarin iedereen prettig en veilig kan bewegen. Dat werk is natuurlijk nog niet klaar, zoals deze begroting ook laat zien. Ook de komende jaren is er veel werk te verzetten. We bereiden nu alvast de weg voor waarop een nieuw bestuur de komende periode verder kan. Dagelijks bestuur Vervoerregio Amsterdam

pagina 4 van 86

LEESWIJZER De begroting 2027-2030 bestaat uit drie hoofdonderdelen: het algemene deel, de programmabegroting en de financiële begroting. In het algemene deel gaan we in op de achtergronden en uitgangspunten die de basis zijn van de begroting. Hierin lichten we ook onze strategische doelen toe. Het onderdeel programmabegroting bevat de beleidsmatige toelichting op het programma Verkeer & Vervoer. Ook bevat het onderdeel programmabegroting toelichtingen over Overhead en Algemene dekkingsmiddelen. In dit onderdeel gaan we ook in op de nieuwe set tactische beleidsindicatoren waarop we willen gaan sturen. Deze zijn onderdeel van een verbeterslag om onze beleidsvoortgang beter te koppelen aan onze uitgaven, maar ze zijn nog niet compleet of uitputtend. De programmabegroting is aangevuld met enkele (verplichte) paragrafen. In deze paragrafen geven we een algemeen inzicht in enkele thema’s die belangrijk zijn voor de begroting. Dat zijn: financiering, weerstandsvermogen & risicobeheersing, onderhoud kapitaalgoederen, verbonden partijen, Wet open overheid en bedrijfsvoering. De ‘Begroting in cijfers’ bevat op detailniveau de financiële gegevens, het vooruitzicht over meerdere jaren en de ontwikkelingen van onze belangrijkste inkomsten en uitgaven.

pagina 5 van 86

ONS BELEID BEPAALT ONZE INZET We willen een bereikbare regio zijn voor de mensen die hier wonen, werken, leren en recreëren. Nu en in de toekomst. Dat vraagt om verantwoorde keuzes die voor de mens, onze omgeving en de planeet het beste zijn. Meer dan ooit moeten we in deze drukste regio van het land zorgen voor schone en gezonde vervoersopties die passen bij de verschillende gebieden. Dat is nodig om ervoor te zorgen dat al onze inwoners en bezoekers hun bestemming kunnen bereiken. Daarom werken we samen met onze partners aan een duurzaam bereikbare regio waarin onze reizigers veilig, betaalbaar, soepel en prettig kunnen reizen van deur tot deur. Om dat te bereiken werken we aan vijf thema’s, volgens vier samenhangende principes. Deze zijn vastgelegd in het Beleidskader Mobiliteit. Dit is de inhoudelijke leidraad voor ons handelen.

pagina 6 van 86

VERBINDEN IN VERSCHEIDENHEID Het beleidskader Mobiliteit “Verbinden in Verscheidenheid’ is het centrale strategische beleidsdocument van de Vervoerregio. Het geeft onze doelen weer en biedt richting aan al onze activiteiten en uitgaven. Het vormt daarom ook de basis voor de keuzes die gemaakt worden in deze begroting. Een goed ingericht mobiliteitssysteem draagt bij aan een krachtige en aantrekkelijke regio om in te wonen, werken en recreëren. Mobiliteit is een middel om brede welvaart te vergroten, zowel voor reizigers als voor niet-reizigers. Vijf samenhangende thema’s staan hierbij centraal. Figuur 1: Infographic Beleidskader mobiliteit 2023

pagina 7 van 86

BESTUURLIJKE SPEERPUNTEN 2027 In 2027 staan we voor een aantal cruciale uitdagingen die om extra focus, inspanning en investeringen van de Vervoerregio vragen. Het voorkomen van verschraling van ons openbaar vervoer is gezien de nog altijd lopende gesprekken met het Rijk over bezuinigingen topprioriteit, omdat juist groei van ons ov-aanbod is nodig. Deze ambitie is al enkele jaren één van de drie speerpunten in onze kadernota’s en begrotingen. Daarnaast blijven we ons inzetten voor gezonde, duurzame en ruimtebesparende vervoerswijzen. Deze moeten niet alleen veilig zijn, maar ook als veilig worden ervaren door iedereen. Daarom zijn dit opnieuw drie hoofdthema’s waarvoor we in de afgelopen twee begrotingen extra budget voor de komende jaren beschikbaar stelden, en dat ook in deze begroting handhaven: 1. Ruimte voor groei in ons openbaar vervoer 2. Verbeteren van het STOMP-aanbod, vooral bij nieuwe woningbouw. 3. Een trendbreuk in de verkeersveiligheid bereiken. Ruimte voor groei in ons openbaar vervoer

Als opdrachtgever speelt de Vervoerregio een centrale rol in het waarborgen van kwalitatief goed openbaar vervoer. We blijven inzetten op groei van het ov-systeem. Dit doen we onder meer met studies naar toekomstige verbindingen zoals de ZaanIJ-corridor. Tegelijkertijd blijft het behouden van ons huidige lijnennet en het uitbreiden van dienstregelingen waar mogelijk, essentieel. Het huidige personeelstekort en nog altijd tegenvallende reizigersinkomsten zijn hierbij uitdagingen, vooral binnen de concessie Amsterdam. Samen met de vervoerders volgen we deze ontwikkelingen nauwgezet. Ondanks deze uitdagingen blijft een verdere groei van het ov ons uitgangspunt. De komende jaren zijn er opnieuw veel werkzaamheden gepland in onze regio, zowel op de weg als het spoor. Dit leidt onvermijdelijk tot vertragingen en langere reistijden voor reizigers. Soms moeten zij uitwijken naar andere vervoermiddelen of routes. Helaas kan dit de tevredenheid over ons ov-systeem negatief beïnvloeden. De Vervoerregio werkt daarom steeds nauwer samen met regionale partners om deze uitdagingen zo goed mogelijk te managen. Dat doen we met het slim afstemmen van werkzaamheden, campagnes en het aanbieden van alternatieve vervoersopties. Mobiliteitsprojecten en nieuwe woningbouw

Met het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit voert de Vervoerregio een meerjarig investeringsprogramma uit, met honderden projecten en een jaarlijks budget van ongeveer € 150 miljoen. Vooral in gebieden waar snel veel nieuwe woningen worden gebouwd, is extra investering nodig. Om te zorgen dat bewoners tijdig goede mobiliteitskeuzes kunnen maken, werken we nauw samen met gemeenten, provincies, het Rijk en marktpartijen. Bij de ontsluiting van nieuwbouwlocaties hanteren we het STOMP-principe. STOMP staat voor Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Mobility-as-a-service en Privéauto. Het is een ordeprincipe dat helpt om keuzes in mobiliteit en ruimte te prioriteren. Het doel van STOMP is niet om de auto te weren, maar om de mens centraal te zetten bij het inrichten van onze leefomgeving. In de mobiliteitsplannen voor woningbouw- en vernieuwingsgebieden maken we concrete afspraken: welke maatregelen en investeringen voorrang hebben en wie welk deel van de kosten draagt.

pagina 8 van 86

Ook het Rijk draagt financieel bij: eind 2025 zijn nieuwe afspraken gemaakt over extra rijksbijdragen, in totaal zo’n € 300 miljoen. Deze middelen worden onder meer ingezet voor de ontsluiting van het stadshart van Amstelveen, Haarlemmermeer-West en Haven-Stad in Amsterdam. Zo blijven we bouwen aan een toekomstbestendige en bereikbare regio. Een veilig mobiliteitssysteem voor iedereen

Richting het jaar 2030 streven we naar een duidelijke afname van het aantal verkeersslachtoffers, maar die daling is nog niet in zicht. Daarom investeren we extra in een verkeersveilige infrastructuur, onder meer met steun van een rijksregeling voor kleine maatregelen. We zien in veel gemeenten dat op veel wegen de maximumsnelheid wordt verlaagd van 50 km naar 30 km per uur en de inrichting van deze wegen wordt aangepast aan deze wijziging. Samen met gemeenten kijken we zorgvuldig naar aanpassingen van de wegen waar ook openbaar vervoer rijdt. Daarnaast zetten we in 2027met een nieuwe uitvoerder voor educatie en campagnes, nog gerichter in op veilig verkeersgedrag. Veiligheid gaat verder dan het voorkomen van ongelukken. Ook sociale veiligheid in het openbaar vervoer vraagt aandacht. De Vervoerregio wil het veiligheidsgevoel van reizigers – vooral vrouwen en jongeren – vergroten. Op basis van het initiatiefvoorstel van de regioraad werken we aan veilige, gastvrije stations en haltes, waar iedereen zich welkom voelt. Strategische beleidsdoelstellingen als basis voor onze werkzaamheden In de begroting 2026-2029 van afgelopen jaar, zijn voor het eerst 19 strategische doelen opgenomen als nadere uitwerking van het Beleidskader Mobiliteit. Dit is ‘werk in uitvoering’, dat in deze begroting weer een flinke stap verder is gebracht.

In de tabellen zijn de strategische doelen waaraan een extra impuls wordt gegeven via de hierboven beschreven intensiveringen met groen gemarkeerd. Nieuw in deze begroting voor het jaar 2027 is dat we per subprogramma nu ook kritische prestatieindicatoren (kpi's) opnemen. Die kpi's geven inzicht in de verwachte bijdragen aan onze doelen. Zo wordt steeds beter duidelijk welke activiteiten bijdragen aan welke strategische doelen en welke (beoogde) resultaten worden behaald. Dit is een nadrukkelijke wens van de regioraad. Het is een eerste stap in een proces om te komen tot een complete set kpi’s. De huidige set is nog niet volledig dekkend voor al onze doelen en projecten. De komende jaren gaan we de kpi’s verder ontwikkelen. Verder is onder de tabellen een korte toelichting gegeven bij de ontwikkelingen die specifiek voor dit jaar in de monitoring zichtbaar zijn geworden. Hierbij moet gezegd worden, dat niet voor elk doel of beschikbare indicator jaarlijks nieuwe informatie beschikbaar komt. Ontwikkelingen uit de begroting 2026 waarvoor geen nieuwe cijfers beschikbaar zijn, zijn daarom niet opnieuw opgenomen. Bereikbaarheid: We stellen ons tot doel dat iedereen kan reizen binnen redelijke tijd, tegen redelijke kosten en op een prettige en soepele manier de plaatsen te bereiken waar men wil zijn.

De belangrijkste voorzieningen in de regio zijn bereikbaar, de geboden vervoersopties zijn aantrekkelijk en het aanbod past bij de STOMPladder: Stappen, Trappen (fietsen), Openbaar Vervoer, Mobility as a Service (MaaS) en de Privéauto. Tabel 1 Strategische doelen bereikbaarheid Strategisch doel

Stand 2024

Doel 2050

De belangrijke voorzieningen in de regio zijn bereikbaar

n.t.b.

De vervoersopties in de regio zijn aantrekkelijk

Rapportcijfer 7,7 (↓ 7,8 in 2023)

Rapportcijfer 8+ (Klantenbarometer gemiddelde alle Vervoerregio-concessies)

n.t.b.

Waardering overige modaliteiten n.t.b.

pagina 9 van 86

Strategisch doel

Stand 2024

Doel 2050

De beschikbaarheid van mobiliteitsopties is compleet en passend bij STOMP

Modal split OV/ Fiets/ Lopen: 13%/ 26%/ 21%

Gewenste modal split en verplaatsingskilometers per modaliteit: n.t.b., gebieds(type)afhankelijk

Modal split verplaatsingskilometers OV/ Fiets/ Lopen: 29%/ 7%/ 2%

De bereikbaarheid in de Vervoerregio blijft over het algemeen goed, ook in vergelijking met andere delen van Nederland. Wel blijven er uitdagingen bestaan, bijvoorbeeld om een verandering in de modal shift (wijziging van de manier waarop we ons verplaatsen, waarbij een verschuiving naar een actievere en duurzamere vervoerswijze plaatsvindt) teweeg te brengen volgens het STOMP principe. Hoewel het autogebruik licht blijft dalen en het ov in aandeel blijft stijgen, stagneert het aantal fietsverplaatsingen op 26% van het totaal en neemt lopen zelfs iets af, naar 21% van het geheel. Mobiliteitsopties om deze voorzieningen te bereiken zijn uiteraard van groot belang en liggen, in tegenstelling tot het realiseren van meer nabijheid van voorzieningen, wél binnen de directe invloedssfeer van de Vervoerregio. Dit proberen we te vatten in het doel: “De belangrijke voorzieningen in de regio zijn bereikbaar”. Landelijk wordt begin 2026 de laatste hand gelegd aan Bereikbaarheid Op Peil, een eenduidige manier om te meten hoe de bereikbaarheid in verschillende gebieden ervoor staat. Zodra deze methode beschikbaar is, maken we die inzichtelijk voor de vervoerregio. We blijven ons inzetten voor een hoge reizigerswaardering in het ov. Het afgeschaalde ov-aanbod en de daarbij soms ook hoge rituitval zijn hierbij uitdagingen.

De algemene waardering voor reizen met het ov staat dan ook onder druk; voor alle concessies neemt de waardering licht af in de afgelopen vier jaar, met de grootste afname in Zaanstreek-Waterland. Dit heeft vermoedelijk te maken met onder meer afschalingen in de dienstregeling en de wisseling van vervoerder in deze concessie. Voor alle concessies blijft het reizigersoordeel ruim voldoende met gemiddeld een 7,7. Daarom blijft de Vervoerregio onze vervoerders ondersteunen, onder meer met extra middelen uit de zogenaamde Bikker-gelden. De inzet is het blijvend betrouwbaar uitvoeren van de dienstregeling, zelfs als dat betekent dat er langzamer wordt opgeschaald dan gehoopt. Tegelijkertijd is opschalen wel het doel én vooruitzicht. Dit is ook zo afgesproken met onze vervoerders. Deelmobiliteit laat vooral in de stad een hele voorzichtige groei zien, maar blijft daarbuiten steken. Afhankelijk van de gekozen inzet en het gebied zijn wij van mening dat regionale deelmobiliteit een waardevolle toevoeging aan het palet beschikbare mobiliteitsopties kan bieden. Daarom is het wenselijk een instrumentarium in te richten en middelen te reserveren om hierop te kunnen sturen. In februari 2026 is het onderzoek naar de meerwaarde van deelmobiliteit afgerond.

In de rest van 2026 wordt een eventueel regionaal systeem verder uitgewerkt zodat het bij goedkeuring in 2027 tot implementatie over kan gaan.

pagina 10 van 86

Duurzaamheid: We werken aan een ecologisch neutrale impact van het mobiliteitssysteem, door het verminderen van uitstoot van schadelijke gassen, verminderd grondstoffenverbruik en het voorkomen van de verslechtering van de biodiversiteit. En ook in een veranderend klimaat kunnen we blijven reizen. Tabel 2 Strategische doelen duurzaamheid Strategisch doel

Stand 2024

Doel 2050

Een mobiliteitssysteem zonder uitstoot van schadelijke gassen

2416 (↓) Kiloton CO₂

0 kilo uitstoot van CO₂, stikstof en fijnstof door regionale mobiliteit

Een mobiliteitssysteem zonder restafval

N.t.b.

Geen afval uit projecten en concessies waar de Vervoerregio opdracht toe geeft en subsidieert, ook geen afval uit bedrijfsvoering

Ook in een veranderend klimaat kunnen we blijven reizen

N.t.b.

Reizen met hetzelfde gemak en comfort als nu, met verbetering ten aanzien van hitte

Behoud van biodiversiteit

N.t.b.

De CO₂-uitstoot als gevolg van mobiliteit in onze regio daalt wederom, zij het met een bescheiden –30 kiloton. De afname van uitstoot blijft echter langzamer gaan dan nodig om het einddoel van 0 kiloton uitstoot in 2050 te behalen. De elektrische bussen blijven instromen in de concessiegebieden, wat bijdraagt aan het verder verminderen van de uitstoot. Wel is duidelijk geworden dat de laatste elektrische bussen bij GVB pas in 2027 instromen, waardoor het oorspronkelijke doel van 0 uitstoot uit het openbaar vervoer in 2025 niet behaald is. Inclusiviteit: We willen dat iedereen genoeg kansen heeft om voorzieningen, sociale contacten, opleiding of werkplek te bereiken. Het mobiliteitssysteem is fysiek toegankelijk, biedt begrijpelijke reisinformatie, is betaalbaar, sociaal veilig en gastvrij. Tabel 3 Strategische doelen inclusiviteit Strategisch doel

Stand 2024

Doel 2050

Een toegankelijk mobiliteitssysteem op basis van informatie, digitalisering en zonder fysieke & mentale drempels Een betaalbaar mobiliteitssysteem zonder economische uitsluiting Een passend mobiliteitssysteem zonder uitsluiting op basis van geografie, faciliteiten of (rij)tijden

7.7 (↓)

Fysieke en mentale drempels voor deelnemers van het mobiliteitssysteem zijn verholpen

5.6 (↑)

Inkomen is geen reden om niet te reizen

N.t.b.

Een sociaal veilig mobiliteitssysteem zonder angst

Er komen in april 2026 resultaten beschikbaar van een nieuwe monitor sociale veiligheid in het OV voor de gehele vervoerregio. Hieruit kunnen we een huidige stand halen. N.t.b.

Een reissysteem dat aansluit op de wensen van reizigers qua bereikbaarheid, beschikbaarheid en nabijheid Dit doel kunnen we bepalen n.a.v. de resultaten die in april beschikbaar komen.

Een gastvrij mobiliteitssysteem voor iedere sociale positie in de maatschappij

In een gastvrij mobiliteitssysteem voelt iedereen zich welkom ongeacht gender, etniciteit, nationaliteit, leeftijd, sociaal niveau, gesteldheid of religie.

Het toegankelijk maken en houden van het mobiliteitssysteem blijft een belangrijk speerpunt. In 2024 waardeerden reizigers de betaalbaarheid van het openbaar vervoer beter dan in voorgaande jaren, al blijft de beoordeling met een gemiddelde van ongeveer 5,6 net aan de voldoende. Dankzij de Bikkergelden kon dat jaar een dreigende sterke tariefstijging worden opgevangen. Er loopt een onderzoek naar nieuwe tariefmaatregelen die kunnen bijdragen aan een betere betaalbaarheid van het ov.

pagina 11 van 86

Voor de doelstelling om een sociaal veilig mobiliteitssysteem te realiseren wordt in 2026 de monitor Sociale Veiligheid operationeel. Daarmee wordt een stabiele stroom inzichten gegenereerd, die vanaf het voorjaar van 2026 cijfermatige inzichten gaat leveren. Daarnaast is er veel aandacht voor dit onderwerp, onder andere met een nieuw initiatiefvoorstel en proactief vanuit inliggende gemeenten. Hiermee zullen we in 2027, onderbouwd en gestuurd door nieuwe cijfermatige inzichten, verder werken aan een sociaal veilig mobiliteitssysteem. Dit gaan we onder andere doen door sociale veiligheid extra prioriteit te geven bij de ontvlechting van het metronetwerk. Verkeersveiligheid: De Vervoerregio Amsterdam wil in 2050 zo dicht mogelijk bij het doel van nul verkeersdoden en ernstig gewonden komen. Door meer op risico’s te sturen, moet vanaf 2030 een trendbreuk zichtbaar zijn en de stijging van ongevallen omgezet zijn in een daling. We richten ons op de aanpassing van de wegen en het gedrag van de verkeersdeelnemer. Tabel 4 Strategische doelen verkeersveiligheid Strategisch doel

Stand 2024

Doel 2050

Een trendbreuk in het aantal verkeersdoden in 2030

Stijgende lijn

Dalende lijn vanaf 2030

Een trendbreuk in het aantal zwaargewonden verkeersslachtoffers in 2030

Stijgende lijn

Dalende lijn vanaf 2030

Richting nul verkeersdoden in de vervoerregio in 2050

44 (↑)

Richting nul zwaargewonden verkeersslachtoffers in 2050

580 (↑)

Gemiddeld loopt het aantal dodelijke slachtoffers in de hele regio voor het tweede jaar op rij licht op, al zien we daarbij verschillen. Er is sprake van een hele lichte daling in het aantal verkeersslachtoffers in de noorden zuidkant van de regio, waar in 2024 drie verkeersdoden minder te betreuren waren dan het jaar daarvoor. Binnen Amsterdam was er sprake van een toename, met acht dodelijke slachtoffers. Dit brengt de gewenste trendbreuk voorlopig niet dichterbij. De verkeersveiligheid in de vervoerregio blijft dus onder druk staan. Voor het aantal zwaargewonde verkeersslachtoffers is de prognose zorgwekkend; voor de aankomende jaren wordt een voortdurende stijging verwacht ten opzichte van de 580 slachtoffers in peiljaar 2024. Verkeersveiligheid blijft daarom een topprioriteit en is dat al vanaf de kadernota van 2025. Door de intensiveringen groeit ons totale budget waarmee gemeenten hun weginrichting kunnen aanpassen, en dat maakt extra investeren mogelijk. We helpen gemeenten de komende jaren ook met een aanpak waarbij we voor 50 km wegen waarop ov rijdt, tot een goede, afgewogen inrichting te komen. Onze regionale inzet voor verkeersveilig gedrag krijgt in 2026 een impuls met een nieuwe uitvoerder van onze contracten voor educatie en campagnes.

pagina 12 van 86

Gezondheid: Met de juiste mobiliteitsoplossingen en -keuzes dragen we positief bij aan de fysieke en mentale gezondheid van onze reizigers en inwoners. Het aandeel verplaatsingen te voet en per fiets neemt toe. Wegen en fietspaden voldoen aan de WHO-normen voor luchtkwaliteit en de omgeving ondervindt zo min mogelijk last van mobiliteit. Tabel 5 Strategische doelen gezondheid Strategisch doel

Stand 2024

Doel 2050

Het aandeel verplaatsingen en verplaatsingskilometers lopen en fietsen (actieve modaliteiten) neemt toe binnen de totale modal split

Verplaatsingen: 47%

Verplaatsingen: % n.t.b.

Verplaatsingskilometers: 9 %

Verplaatsingskilometers: % n.t.b.

De Vervoerregio voldoet aan de normen voor luchtkwaliteit en geluid

n.t.b.

De Vervoerregio voldoet aan de Europese normen voor 2050.

De reis draagt positief bij aan de gezondheid

N.t.b.

Wandelen en fietsen groeien als aandeel van de verplaatsingen nog altijd niet. Het uitblijven van verdere groei betekent ook dat er niet méér mensen kiezen voor een vorm van mobiliteit waarbij ze beweging krijgen, iets wat vanuit gezondheidsperspectief wel wenselijk is. In 2025 is bij de begrotingsbehandeling een stevig gesprek gevoerd over het doel rond luchtkwaliteit. Dit heeft ertoe geleid dat is gekozen voor het hanteren van de EU-normen rond luchtkwaliteit, in plaats van de eerder voorgestelde, strengere WHO-normen. Goed nieuws hierbij is dat de luchtkwaliteit in Nederland in algemene zin in de lift zit; in 2024 is deze gedaald onder de EU-normen, die in 2030 in gaan. Zaak is dit nu zo te houden, ook vanuit mobiliteit. Momenteel wordt bekeken hoe de luchtkwaliteit ten opzichte van deze normen in onze regio het best cijfermatig inzichtelijk is te maken.

pagina 13 van 86

SAMENVATTEND FINANCIEEL BEELD

De opgave in onze regio is fors. Bovendien blijkt het door personeelstekorten en andere externe factoren een uitdaging om projecten gerealiseerd te krijgen. De uitdagingen op het gebied van mobiliteitsvraagstukken en woningbouwopgave leiden structureel tot hoge uitgaven. Ook op het gebied van verkeersveiligheid en het aantrekkelijk houden van het openbaar vervoer zijn structureel middelen nodig.

pagina 14 van 86

Hieronder is een overzicht van de Meerjarenbegroting 2027-2030 op hoofdlijnen. Tabel 6 Meerjarenbegroting 2027-2030 (bedragen in x € 1.000) (Sub-)Programma

Jaarrekening Primitieve 2025 begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

Begroting 2030

LASTEN Algemene dekkingsmiddelen

3.663

4.375

4.235

3.409

3.007

2.605

Overhead

14.920

16.163

16.185

15.790

Verkeer & Vervoer: Investeringsagenda Mobiliteit

143.745

159.700

159.111

150.848

Grote projecten schaalsprong ov

2.625

5.000

6.000

12.000

16.000

Amsteltram

5.179

1.451

Concessie Amsterdam

69.244

99.430

112.527

112.996

111.553

110.024

Concessies Streek

111.178

157.489

128.082

146.861

132.826

133.876

Asset Management Rail Infrastructuur (AMRI)

148.215

157.351

175.835

154.083

153.575

143.586

Onderzoek, Studie en Samenwerking

7.310

8.749

8.258

11.336

Apparaatskosten

11.082

11.843

12.718

Totaal Verkeer & Vervoer

498.578

601.013

602.532

594.842

584.857

578.388

TOTAAL LASTEN

517.161

621.551

622.951

614.041

603.654

596.783

BDU jaarbijdrage

600.609

599.165

560.261

595.145

BDU saldo voorgaande jaren

-112.765

-5.543

36.321

1.593

-8.042

-14.160

15.249

16.219

16.910

8.105

7.352

6.599

503.093

609.841

613.493

604.843

594.455

587.584

369

224

232

2.952

Grote projecten schaalsprong ov

-50

Concessie Amsterdam

904

1.037

904

7.552

7.500

7.247

6.987

697

1.900

1.348

1.049

1.076

BATEN Algemene dekkingsmiddelen:

Rentebaten Overige baten Totaal Algemene dekkingsmiddelen

Overhead Verkeer & Vervoer: Investeringsagenda Mobiliteit Amsteltram

Concessies Streek AMRI Onderzoek, Studie en Samenwerking Apparaatskosten

296

Totaal Verkeer & Vervoer

13.699

11.486

9.227

8.967

TOTAAL BATEN

517.161

621.551

622.951

614.041

603.654

596.783

RESULTAAT VOOR BESTEMMING

MUTATIES RESERVES Toevoeging aan reserves

Onttrekking van reserves

TOTAAL MUTATIES RESERVES

RESULTAAT

Korte toelichting op een aantal subprogramma’s tabel 1:  De concessie Amsterdam laat een stijging zien die volgens de contractafspraken. Hierin zit bijvoorbeeld de verhoging voor de SOV-compensatie voor GVB verwerkt en de tariefmaatregelen voor alle drie de concessies.  Onder subprogramma Concessies Streek zijn de Bikkergelden verlaagd. Deze stonden afgelopen centraal in dit subprogramma verantwoord. In deze begroting zijn de gelden verdeeld over de verschillende subprogramma’s. pagina 15 van 86



 



De AMRI – reeks in de begroting is geïndexeerd en uitgaven zijn geactualiseerd op basis van het beheerplan 2025. De stijging komt vooral door MVP Metro, en wordt veroorzaakt door planningsconsequenties en versnelde onderhouds- en vervangingsopgaven: het grootschalige onderhoudsproject Rai-Spw-OAS is bewust gepland in samenhang met Zuidasdok in 2026 en 2027, waardoor ongeveer € 15 miljoen per jaar eerder wordt uitgegeven om reizigershinder te beperken. Daarnaast zorgen versnelde afschrijving van NZL-assets, de start van de vervangingsopgave van gelijkrichterstations en extra onderhoud aan roltrappen en liften van de Oostlijn samen voor aanvullende kosten. De verschuivingen die hierdoor ontstaan hebben geen effect op de totale meerjarenbegroting, maar per jaar zien we wel afwijkingen. Het budget voor Regionale deelmobiliteit is opgenomen onder Onderzoek, Studie en Samenwerking Stijging bij Apparaatskosten en Overhead wordt veroorzaakt door een stijging van de directe personeelslasten als gevolg van cao-aanpassing 2025-2027. En daarnaast zijn is de post inhuur geïndexeerd met de index die ook gehanteerd wordt voor de BDU. Overige mutaties worden vooral veroorzaakt door loon- en prijsindexatie.

Meer toelichting op de budgetten is opgenomen in de individuele subprogramma’s. Loon- en prijsindexatie Binnen de begroting is gewerkt met verschillende loon- en prijsindexaties. Tenzij anders vermeld zijn alle indexaties structureel van aard. 1. Indexatie loonkosten: De loonkosten zijn geïndexeerd volgens de geldende cao-afspraken 2. Indexatie Landelijke tarieven index: alle ov-tarieven zijn geïndexeerd volgens de LTI-norm 3. Indexatie landelijke bijdrage index: alle exploitatiesubsidies die vallen binnen de concessie zijn geïndexeerd volgens de LBI-norm 4. Indexatie BDU: alle overige kosten worden geïndexeerd met dezelfde voorlopige indexatie die gehanteerd wordt voor de relatieve BDU. Voor dit jaar is dat 2,6% BDU In het jaar 2027 gaan we uit van een BDU-bijdrage van € 560 miljoen. Dit is het saldo van een structurele bijdrage van € 595 miljoen en 2/3e deel van de 10% BDU-korting. Vanaf 2028 gaan we ervan uit dat het Rijk de korting heeft teruggedraaid en is een structurele bijdrage van € 595 miljoen per jaar opgenomen. Jaarlijks is er ook sprake van de indexatie van de rijksbijdrage Brede Doeluitkering Verkeer & Vervoer (BDU). In de meerjarenbegroting 2027 zijn de volgende zaken verwerkt: Bikker-gelden De motie ‘Bikker’ gaat over het voorkomen van verschraling van het ov. Er is met deze motie structureel meer geld beschikbaar gemaakt voor de Vervoerregio.

Dit ging eerst via een SPUK en daarna als structurele verhoging van de BDU. Dit geld is enerzijds bestemd voor het structureel voorkomen van voorziene prijsstijgingen in het stads en streekvervoer die in 2024 doorgevoerd zouden worden (de jaarlijkse tariefindex viel vanwege de inflatiepiek zeer hoog uit). Anderzijds (het overige deel van het geld) is voor de jaren 20242026 belegd in een maatregelenpakket. Hoewel het maatregelenpakket in 2026 afloopt, werpt het vanwege de gekozen maatregelen ook in de jaren daarna nog haar vruchten af. Onder andere door de gedane investeringen in metro’s, extra subsidies voor toegankelijkheidsmaatregelen, aanvullende bijdragen naar vervoerders voor personeelswerving en meerdere onderzoeken naar doorontwikkeling van het ov. In kadernota en begroting 2026 is al besloten over welke maatregelen uit het pakket na 2026 structureel worden, en is ook besloten tot een aantal intensiveringen op thema’s die verschraling meerjarig voorkomen. Daarmee is de extra BDU die voortkomt uit de motie Bikker al structureel bestemd voor het oorspronkelijke doel van voorkomen verschaling ov. Onzekerheid over ontwikkeling BDU vanaf 2028 en verder Ondanks de Prinsjesdag-deal over het deels voorkomen van bezuinigingen, is de 10% korting op onze jaarlijkse BDU vanaf 2028 nog niet definitief van de baan.

We werken er hard aan met dit nieuwe kabinet tot een definitieve oplossing te komen. Voor het opstellen van de kadernota 2027 is dat ook het uitgangspunt geweest: de 10% korting wordt door het Rijk ongedaan gemaakt en daarom nemen we nu nog geen ingrijpende maatregelen. Dit is niet zonder risico, want als onze inkomsten na 2028 met 10% dalen, zijn die pagina 16 van 86

bezuinigingen alsnog nodig. De risicobuffer van de Vervoerregio moet in zo’n geval mogelijk worden ingezet om dit tijdelijk op te vangen, zodat er voldoende tijd is om alsnog maatregelen te treffen. Mutaties uit Kadernota 2027 zijn opgenomen onder de betreffende subprogramma’s.  Halvering prijsindexatie BDU 2025;  Incidentele korting BDU voor 2027;  Kasschuif schaalsprongprojecten ov;  Verlaging budget regionaal deelmobiliteitssysteem vanaf 2028;  Bijstellen budget Onderzoek, Studies en Samenwerking;  Verlaging van het inhuurbudget binnen apparaatskosten en overhead;  Optimalisaties in concessies. Tabel 7 Ontwikkeling saldo BDU 2027-2030 (bedragen in x € 1.000)

Volgt in mei.

pagina 17 van 86

PROGRAMMABEGROTING

De begroting van de Vervoerregio is opgebouwd uit het programma Verkeer & Vervoer en de onderdelen Overhead en Algemene Dekkingsmiddelen. Binnen het programma Verkeer & Vervoer kent de Vervoerregio meerdere subprogramma’s. Deze dragen allen bij aan de strategische doelstellingen van het Beleidskader Mobiliteit. Investeringsagenda Mobiliteit Amsteltram Grote Projecten Schaalsprong OV Concessie Amsterdam Concessies Streek Assetmanagement Railinfrastructuur (AMRI) Onderzoek, Studie en Samenwerking Apparaatskosten

pagina 18 van 86

PROGRAMMA VERKEER & VERVOER Het programma Verkeer & Vervoer bestaat uit meerdere subprogramma’s en de daarbij horende kosten van personele inzet (de apparaatskosten). De begroting geeft op hoofdlijnen aan wat we willen bereiken, wat we daarvoor gaan doen en wat het mag kosten. Een gedetailleerde opgave van projecten komt aan bod in het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit (UPM). INVESTERINGSAGENDA MOBILITEIT In het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit (UPM) staan al onze (voorgenomen) investeringen in mobiliteitsmaatregelen in samenhang beschreven. Het is de nadere uitwerking van het Beleidskader Mobiliteit. Daarbij presenteert het begrotingsprogramma ‘Investeringsagenda Mobiliteit’ de beschikbare budgetten met uitzondering van de grote projecten, zoals schaalsprong ov. De Vervoerregio verzorgt het programmamanagement en start samen met de partners nieuwe projecten. Binnen het UPM kennen we ook enkele deelprogramma's om invulling te geven aan beleidsimpulsen, zoals haltetoegankelijkheid, veilige fietspaden en Verkeer & Meer met verkeerseducatie en campagnes. De Vervoerregio voert in de rol van opdrachtgever ook zelf projecten uit, zoals Aanpak Verkeersdruk Thorbeckeweg N516, Guisweg en verbetermaatregelen voor metro en tram. Ieder jaar brengen we verslag uit en geven we een toelichting over wat we hebben bereikt met onze plannen.

We leggen uit welke effecten en resultaten ons beleid heeft. Daarbij leggen we de focus op onze strategische doelen. Het UPM leggen we ieder jaar ter besluitvorming aan de regioraad voor. Alle projecten en maatregelen in het UPM dragen met hun effecten bij aan ten minste één maar vaak meerdere van onze strategische beleidsdoelen op Bereikbaarheid, Duurzaamheid, Inclusie, Verkeersveiligheid en Gezondheid. Wat willen we bereiken in 2027?

In het kader van het programma Inclusieve Mobiliteit zijn in het UPM projecten opgenomen die de toegankelijkheid verbeteren van bus- en tramhaltes. Dat kan gaan om het ophogen of verbreden van de halte, maar bijvoorbeeld ook het vernieuwen van de digitale reizigersinformatie (DRIS). In de periode 20242026 hebben we hiervoor de middelen uit de motie ‘Bikker’ gebruikt. In 2027 zetten we dit programma voort en streven we ernaar 50% van alle haltes toegankelijk te hebben. We hebben in de afgelopen jaren samen met gemeenten en ontwikkelaars mobiliteitsplannen gemaakt voor de plekken waar in korte tijd veel nieuwe woningen bij worden gebouwd. Met succes vragen we hiervoor extra Rijksgeld aan, en ook in ons eigen uitvoeringsprogramma staan steeds meer projecten die hieronder vallen. We zien dat het benodigde geld dat hiervoor nodig is in de komende jaren toeneemt, en houden daar in ons programmabudget rekening mee. Dat geld gebruiken we voor nieuwe HOV-lijnen, ontsluitingen voor fiets en wet, knooppuntverbeteringen en deelmobiliteit. Samen met de provincies Noord-Holland, Flevoland en Utrecht werkt de Vervoerregio sinds 2022 aan het realiseren van doorfietsroutes op een vastgesteld netwerk van, naar en in de Metropoolregio Amsterdam. Om een substantiële bijdrage te leveren aan de bereikbaarheid moeten deze routes voldoen aan minimale kwaliteitseisen.

In 2027 streven we ernaar om 42% van deze MRA-doorfietsroutes binnen onze regio gereed te hebben.

pagina 19 van 86

Op basis van eigen onderzoek in 2023 heeft de Vervoerregio aangetoond dat veel fietsongevallen eenzijdig zijn, dat wil zeggen zonder betrokkenheid van andere verkeersdeelnemers. Om zulke ongevallen te voorkomen en de ernst te beperken werken we in het programma Veilige fietspaden samen met wegbeheerders aan een veiliger inrichting van deze infrastructuur. We willen nog steeds een vermindering in het aantal verkeersslachtoffers en de huidige (stijgende) trend vanaf 2030 weer naar beneden buigen. Dit is niet voor niets één van de drie thema’s waarvoor we meer budget inzetten. Zo ontstaat meer ruimte voor kostbare ingrepen op verkeersonveilige 50 km wegen. Met extra Rijksbudget voeren we in alle gemeenten kleine infra-verbeteringen uit. Het programma Verkeer & Meer is daarbij gericht op verkeersveilige gedragsverandering. Zo organiseren we verkeerslessen op scholen. In 2027 willen onder andere we dat minimaal 90% van de basisscholen deelneemt aan dit programma. Daarnaast voeren we gerichte campagnes uit op verschillende thema's. In 2027 willen we dat alle deelnemende gemeenten met tenminste drie verkeersveiligheidscampagnes meedoen. Daarnaast willen we een bijdrage leveren aan onze duurzaamheidsdoelstellingen om o.a. hittestress en wateroverlast op ov-haltes te verminderen. Dit is een relatief nieuwe doelstelling.

In 2027 gaan we ontwerpeisen hanteren gericht op deze doelstelling en willen we het aantal haltes met overlast verlagen van 64% naar 60%. In omgevingsvergunningen worden steeds vaker eisen gesteld aan de uitstoot van schadelijke gassen als gevolg van werkzaamheden. Ook vanuit de Vervoerregio streven we naar volledig zero-emissie bouwplaatsen voor projecten, waarvoor we opdrachtgever zijn of financieel aan bijdragen. Het doel voor 2027 is dat dit in minimaal de helft van de projecten wordt toegepast. Naast bovengenoemde doelen, waarvoor we beleidsindicatoren hebben opgesteld, zijn er ook andere strategische doelen waar het Uitvoeringsprogramma een bijdrage aan levert. Denk aan het bereikbaar maken van belangrijke voorzieningen in de regio, het vergroten van beschikbaarheid van mobiliteitsopties, met name rondom gebiedsontwikkelingen en het bereiken van een trendbreuk in het aantal zwaargewonde verkeersslachtoffers en een trend richting nul verkeerdoden. Tabel 7 kpi’s Investeringsagenda mobiliteit Kritische prestatie indicator

Stand 2024

Wat willen we bereiken in 2027

Doel 2050

% Toegankelijke haltes

44%

50%

90%

% ov-haltes met een risico op hittestress en wateroverlast aangepakt

64%

60%

20%

% Gerealiseerde MRA doorfietsroutes volgens kwaliteitseisen

39%

42%

100%

0-4 jaar: minimaal 40 %

0-4 jaar: minimaal 50 %

0-4 jaar: minimaal 50%*

4-12 jaar: minimaal 90%

4-12 jaar: minimaal 90%*

12-18 jaar: minimaal 50% onderbouw en 30% bovenbouw

12-18 jaar: minimaal 50% onderbouw en 50% bovenbouw en 2% per schooljaar

12-18 jaar: minimaal 50% onderbouw en 50 % bovenbouw stijging van 2% per schooljaar

% Bereikte scholen met verkeerseducatie

0-4 jaar: % van instellingen dat deelneemt.

4-12 jaar: % van de basisscholen met inzet verkeersmethode of –

project. 12-18 jaar: % leerlingen in onderbouw en bovenbouw dat deelneemt.

pagina 20 van 86

Kritische prestatie indicator

Stand 2024

Wat willen we bereiken in 2027

Doel 2050

Aantal Vervoerregio-gemeenten dat meedoet met minstens drie verkeersveiligheidscampagnes

% Projecten met een zero emissie bouwplaats

33%

50%

100%

Wat gaan we daarvoor doen?

We willen nadrukkelijk dat ons ov-systeem de kans blijft krijgen om te groeien en werken op veel plekken in de regio aan het verbeteren van bestaande en toekomstige verbindingen. Er zijn vooral extra investeringen nodig in de gebieden waar in korte tijd veel nieuwe woningen worden gebouwd. Daarom werken we samen met gemeenten, provincies, het Rijk en met marktpartijen om bewoners op tijd goede keuzemogelijkheden te bieden. In de mobiliteitsplannen en -programma’s voor deze grote woningbouw- en vernieuwingsgebieden leggen we vast welke maatregelen en investeringen het eerst nodig zijn, en wie welk deel van de kosten betaalt. Ook het Rijk draagt hieraan bij: eind 2022 en eind 2025 maakten we goede afspraken over rijksbijdragen aan specifieke meerjarige gebiedsontwikkelingen, zoals Zeeburgereiland/IJburg, Hoofddorp, Haarlemmermeer West, het stadshart van Amstelveen en Haven Stad en Zaandam. In 2027 zijn we druk bezig met het openbaar vervoer van de toekomst met uitwerkingen op een aantal belangrijke corridors, zoals de Bus Rapid Transit (BRT)/Metrobus op de ZaanIJ-corridor, tussen Nieuw Vennep West en Schiphol en tussen Haarlem, Schiphol en Amsterdam. Om gebiedsontwikkeling rond metrostations te faciliteren investeren we in een pakket maatregelen om het gebruik van de metro aantrekkelijker te maken.

Met speciale aandacht voor Amsterdam Zuidoost, Diemen en Ouder-Amstel en in het bijzonder metrostation Van der Madeweg spelen we ook in op de geplande ontvlechting van het metronetwerk. De toegankelijkheidsopgave is nog niet klaar. We maken de tram/bushaltes toegankelijk voor iedereen. In 2027 verwachten we dat 50% van de haltes toegankelijk is volgens de officiële standaarden. Naast het beter toegankelijk maken van ov-haltes kijken we ook nadrukkelijk naar de loop- en fietsroutes naar de haltes en de wijze waarop wateroverlast en hittestress kan worden verminderd. We zetten erop in om het aantal haltes met overlast van 64% tot 60% te verlagen.

pagina 21 van 86

Om actieve mobiliteit te blijven stimuleren werken we verder aan het regionale fietsnetwerk en de doorfietsroutes in de Metropoolregio Amsterdam, zoals de corridor Amsterdam-Hoorn en HaarlemHoofddorp. We zorgen dat deze routes voldoen aan minimale kwaliteitseisen voor gestrektheid, breedte, asfalt en verlichting. Ook hier kijken we naar de rol van deze verbindingen in het mogelijk maken van woningbouw. We ondersteunen activiteiten om mensen te leren fietsen en veilig te laten fietsen. Op locaties waar dat nodig is komen extra stallingsplekken om de overstap op openbaar vervoer te vergemakkelijken. Ook doen we met verschillende gemeenten aan fietsstimuleringsacties. Er wordt opnieuw veel hinder verwacht vanwege werkzaamheden in onze regio, zowel op de weg als het spoor. We werken intensief samen met onze regionale partners om deze opgave in goede banen te leiden met extra aandacht voor openbaar vervoer, fietsers en voetgangers. Vanaf 2030 willen we een duidelijke daling in het aantal verkeersslachtoffers zien en dat jaar komt snel dichterbij. Die lijn naar beneden is nog niet zichtbaar, daarom investeren we extra in onder meer een verkeersveilige infrastructuur voor voetgangers en fietsers. Dat doen we met hulp van een rijksregeling voor kleine maatregelen samen met gemeenten en andere wegbeheerders.

Voorbeelden zijn de aanpak Veilige fietspaden door het toepassen van as- en kantmarkering en zachte bermen of schuine banden en het zorgvuldig inrichten van 50 en 30 km-wegen waar ook openbaar vervoer rijdt. Met educatie en campagnes, onderdeel van het programma Verkeer & Meer, gaan we in 2027 nog gerichter werken aan verkeersveilig gedrag met onder andere de ‘Week van het Verkeer’ en campagnes, zoals ‘De scholen zijn weer begonnen’. We spelen in op actuele ontwikkelingen om de bekendheid van onze campagnes verder te vergroten. Veiligheid in het verkeer gaat verder dan het voorkomen van slachtoffers. Er is ook steeds meer aandacht voor sociale veiligheid in de openbare ruimte. Het openbaar vervoer maakt daar onderdeel van uit. De Vervoerregio wil daarom meer doen om het onveiligheidsgevoel van reizigers, met name vrouwen en jongeren, te verminderen. Vanuit het initiatiefvoorstel van de regioraad werken we aan een veilige en gastvrije omgeving op en rond stations en haltes, waar iedereen zich welkom voelt. We verwachten in 2027 een aantal mijlpalen te behalen, zoals de opening van:  Aanpak Verkeersdruk Thorbeckeweg N516;  Busstation Multimodale Knoop Schiphol;  Herprofilering Czaar Peterstraat Amsterdam;  Fietspaden Markermeerdijken Amsterdam-Hoorn. Daarnaast voeren we tal van kleinere projecten uit.

De genoemde projecten dragen bij aan de doelen uit ons Beleidskader Mobiliteit. Zo ontstaat rond de Thorbeckeweg (N516) meer ruimte en worden ongelijkvloerse kruisingen gemaakt, waardoor openbaar vervoer en fietsers beter kunnen doorstromen. Bij het ontwerp is nadrukkelijke rekening gehouden met de inpassing in de omgeving. Het project verbetert daarmee de verkeersveiligheid en de bereikbaarheid, met specifieke aandacht voor langzaam verkeer en openbaar vervoer. In de aanbesteding is bovendien expliciet gestuurd op duurzaamheid en beperken van milieuhinder, zowel tijdens de bouw als in de eindsituatie. In 2027 verwachten we de start van de uitvoering van onder andere:  HOV Noordwijk-Schiphol;  HOV Schiphol Rijk -Schiphol Oost;  N247 Zuid. De volgende projecten zijn naar verwachting volop in uitvoering:  Zuidasdok;  HOV Sloterdijk-Amsterdam CS;  Aanpak knooppunt Amsterdam Lelylaan;  Doorfietsroute Kruisweg Haarlemmermeer;  Herinrichting Julianaweg in Volendam.

pagina 22 van 86

Ook dit zijn projecten waarin alle strategische beleidsdoelen bij elkaar komen. Wat mag dat kosten? Tabel 8 IA Mobiliteit | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

Investeringsagenda Mobiliteit

Investeringsagenda mobiliteit - Uitvoeringsbudgetten en studies Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut Totaal baten Saldo Investeringsagenda Mobiliteit

Voorlopige cijfers Jaarrekening 2025

Primitieve begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

Begroting 2030

143.745 143.745 2.952 2.952 -140.794

159.700 159.700 -159.700

159.111 159.111 -159.111

150.848 150.848 -150.848

De Vervoerregio heeft met het UPM een meerjarig investeringsprogramma met honderden projecten. Ten opzichte van de vastgestelde begroting 2026 is het subprogramma Investeringsagenda Mobiliteit geïndexeerd naar prijspeil 2026 (€ 5,0 miljoen). Dekking voor deze verhoging komt vanuit de indexatie BDU die we van het Rijk ontvangen. Vanaf 2027 zijn de Bikker-gelden onderdeel van onze reguliere BDU. We blijven ons inzetten om waar nodig haltetoegankelijkheid, loop- en fietsroutes naar de halte en dynamische reizigersinformatie te verbeteren. Ook de eerder ingezette intensiveringen voor onder meer verkeersveiligheidsinvesteringen en doorfietsroutes lopen door. We houden dit jaarlijkse investeringsvolume op peil. De totale lasten voor het subprogramma Investeringsagenda Mobiliteit voor 2027 bedragen daarmee € 159 miljoen. Eventuele niet bestede middelen in 2026, waarop nog een verplichting rust worden bij eerste bestuursrapportage 2027 aan het subprogramma toegevoegd. In het UPM staan veel kleine projecten (< € 1 miljoen) die binnen een korte tijd tot uitvoering en uitgaven komen. Om daar vooraf rekening mee te kunnen houden en ruimte te hebben voor dergelijke kleine kosteneffectieve maatregelen, hanteren we binnen het totale jaarbudget een stelpost van € 15 miljoen.

Voor de relatief beperkte kosten die gemoeid zijn met projectstudies (mobiliteitsmaatregelen in de verkenning of planstudiefase volgens de Spelregels Projecten) hanteren we binnen het totale jaarbudget een stelpost van € 4 miljoen. De hoogte van de stelposten baseren we op ervaringscijfers over vorige jaren en een inschatting van het programma. In de raming van de begroting is het jaarlijkse bedrag stabiel begroot. Dit betekent niet dat er een subsidieplafond is. De meeste uitgaven ontstaan pas nadat een subsidie is toegekend of een opdracht is gegeven. We weten dat niet alle projecten precies volgens de planning en het budget worden uitgevoerd. Sommige projecten gaan sneller dan verwacht, terwijl andere vertragen of tussentijds stoppen. Hierdoor komt er geld vrij dat eerder voor deze projecten was gereserveerd. De Vervoerregio monitort dit beeld continu. De organisatie stuurt actief op programmering en hanteert, indien nodig, een overprogrammering van maximaal 15%. Dat is een percentage dat niet ongebruikelijk is bij overheden. De budget realisatiegraad van de Vervoerregio lag afgelopen jaren tussen de 90% en 100%. Indien nodig kunnen we de prioriteringssystematiek toepassen. De hoogte van de verwachte baten voor 2027 zijn nog niet bekend.

Deze kunnen bestaan uit enerzijds de absolute BDU-uitkering van het Rijk en specifieke uitkeringen gekoppeld aan bepaalde beleidsdoelen, zoals bijvoorbeeld verkeersveiligheid of doorfietsroutes. Anderzijds zijn mogelijk baten te verwachten in de vorm van bijdragen van gemeenten aan projecten, die in opdracht van de Vervoerregio worden uitgevoerd. De eventuele baten worden rechtstreeks gekoppeld aan projecten in het Uitvoeringsprogramma en hier staan direct uitgaven tegenover. In de bestuursrapportages wordt hierover gerapporteerd.

pagina 23 van 86

AMSTELTRAM De Vervoerregio is bestuurlijk en ambtelijk opdrachtgever voor (de realisatiefasen van) de Amsteltram: de ombouw Amstelveenlijn, de verlenging naar Uithoorn (Uithoornlijn) en de realisatie van de Tijdelijke Eindhalte Amsteltram aan de Parnassusweg (heavy variant). De projecten met betrekking tot Amsteltram worden naar verwachting in 2026 afgerond en decharge verleend. Hierdoor is er geen verdere uitwerking binnen dit subprogramma te melden voor 2027. Tabel 9 Amsteltram | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000) Voorlopige cijfers Jaarrekening 2025

Primitieve begroting 2026

Amstelveenlijn Uithoornlijn Tijdelijke eindhalte Parnassusweg

5.179 -

1.451

Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut Totaal baten Saldo Amsteltram

5.179 -5.179

1.451 -1.451

Amsteltram

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

Begroting 2030

0 0 -0

pagina 24 van 86

GROTE PROJECTEN SCHAALSPRONG OV Het westelijke en zuidwestelijke deel van de Vervoerregio kent grote mobiliteitsopgaven. Er is een groeiende behoefte aan snelle ov-verbindingen met name naar de plekken waar wonen, werk en onderwijs zich verzamelen. De capaciteit van het spoor, waaronder de Schipholtunnel en de knooppunten Amsterdam Zuid, Sloterdijk en Centraal, Schiphol en Hoofddorp beperkt de groei van het treinverkeer en de noodzakelijke verandering naar duurzame vervoerwijzen. Daarnaast is sprake van veel gebiedsontwikkeling en woningbouw in Amsterdam en Haarlemmermeer. Met schaalspronginvesteringen, zoals de ov-verbindingen Amsterdam-Haarlemmermeer (OVAH) en Sloterdijk-Amsterdam Centrum (OVSA) wordt het mogelijk om meer regionale, nationale en internationale verbindingen te leggen. Een nationale alliantie van zeven partijen (naast de Vervoerregio zijn dit de provincie Noord-Holland, de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer, Schiphol, Schiphol Area Development Company (SADC) en NS) heeft eind 2022 samen met het Rijk afspraken gemaakt over Zuidasdok, het derde perron op station Amsterdam Zuid en de start van Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)-Verkenningen naar de nieuwe ov-verbindingen. Het verlengen van de Noord/Zuidlijn en de metro Ringlijn zijn onderdeel van onderzoek.

Het subprogramma Grote projecten schaalsprong ov bevatten de investeringsbijdragen van de Vervoerregio op basis van deze afspraken. Wat willen we bereiken in 2027?

De schaalsprongprojecten vergroten de mogelijkheden en de capaciteit van ons ov-systeem op belangrijke corridors en knooppunten. Met de realisatie zetten we een grote stap naar het bereiken van onze strategische doelen op het gebied van een duurzame bereikbaarheid voor iedereen in dit deel van de regio. We faciliteren daarmee ook de gebiedsontwikkeling en woningbouwopgave in de Metropoolregio Amsterdam. We kijken daarbij vooral hoeveel mensen binnen een bepaalde tijd hun voorzieningen kunnen bereiken. Eisen ten aanzien van duurzaamheid, veiligheid en gezondheid zijn daarbij randvoorwaardelijk. In de uiteindelijke keuzes van voorkeursalternatieven worden de effecten en de bijdragen aan onze beleidsdoelen en -indicatoren in beeld gebracht en afgewogen. De schaalsprongprojecten bevinden zich in de voorbereidingsfase. In 2027 worden daarom nog geen effecten op de beleidsindicatoren behaald. Zodra het definitieve voorkeursbesluit OVAH is genomen wordt in 2027 de stap gezet naar de planuitwerking (de planning- en studiefase volgens de MIRT-spelregels) Voor Zuidasdok en Derde perron station Amsterdam Zuid zijn in 2027 geen specifieke mijlpalen voorzien. Wat gaan we daarvoor doen?

De Vervoerregio is samen het Ministerie van IenW ambtelijk opdrachtgever namens alle opdrachtgevende partijen voor de MIRT-Verkenning OVAH en samen met de gemeente Amsterdam voor de MIRT-verkenning OVSA. In twee samenwerkingsovereenkomsten (SOK) zijn afspraken gemaakt over de rolverdeling, verantwoordelijkheden, scope van de verkenningen, planning, kostenverdeling en risico’s. Voor OVSA wordt in 2027 de oplevering van de milieueffectrapporten (PlanMER) en het voorlopig voorkeursalternatief verwacht. Het voorkeursbesluit volgt in 2028. Vervolgens wordt voor deze projecten toegewerkt naar uitvoeringsbesluiten. In de MIRT-verkenningen zijn diverse openbaar vervoeralternatieven, waaronder de verlenging Noord/Zuidlijn en het sluiten van de metro Ringlijn, onderzocht. Op basis van onderzoeken, zoals milieueffectrapportages (plan-MER), maatschappelijke kosten en batenanalyses en participatie met de omgeving worden definitieve keuzes nader onderbouwd.

pagina 25 van 86

Met de realisatie van de nieuwe ov-verbindingen neemt het aantal mobiliteitsopties en de aantrekkelijkheid ervan toe. Belangrijke voorzieningen worden beter bereikbaar. De reisafstanden zijn passend bij STOMP. De projecten dragen bij aan een mobiliteitssysteem zonder uitstoot van schadelijke gassen. Hoewel voor de aanleg van nieuwe infrastructuur bouwmateriaal nodig is, kijken we naar de mogelijkheden van circulariteit. De uitkomsten van de PlanMER laten de effecten zien op onder andere de biodiversiteit en welke compenserende maatregelen moeten worden getroffen. We zorgen ervoor dat de ov-verbindingen voor iedereen toegankelijk en betaalbaar zijn. Veiligheid is een belangrijke randvoorwaarde. Voor wat betreft de metro en tram geldt het stand-still principe (railveiligheid mag niet achteruitgaan) en is de regelgeving op basis van de Wet lokaal spoor van toepassing. Voor gezondheid worden de verbindingen zodanig ingepast dat er zo min mogelijk overlast wordt ervaren in de omgeving. De ov-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer draagt bij aan het ontlasten van de Schiphol spoortunnel. Op deze manier ontstaat meer ruimte voor (inter)nationaal treinverkeer. Overstap van vliegverkeer naar trein wordt aantrekkelijker. Gebiedsontwikkelingen rond de Zuidas, Schinkelkwartier, Schiphol en Hoofddorp worden onderling verbonden en beter op de rest van de regio aangesloten.

De ov-verbinding Sloterdijk-Amsterdam Centraal zorgt voor een robuuster ov-netwerk (trein, metro, tram en bus) dat meer reizigers aankan en meer verbindingen biedt. Deze investering ontsluit de grote woningbouwopgave van Haven-Stad. Twee keer per jaar wordt een bestuurlijke voortgangsrapportage verstuurd aan de regioraad. Hierin gaan we nader in op de inhoudelijke stand van zaken. Voor Zuidasdok en Derde perron Station Zuid levert de Vervoerregio aanvullende financiële bijdragen en is partner in deze projecten. De lopende projecten Zuidasdok OV-terminal en Derde perron Amsterdam Zuid zijn onderdeel van het begrotingsprogramma Investeringsagenda Mobiliteit en worden gerapporteerd in het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit. Wat mag dat kosten? Tabel 10 Grote projecten schaalsprong ov| Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

Grote projecten schaalsprong ov

Bijdrage doortrekken Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp, sluiten metroring, Zuidasdok en 3e perron en terminal Station Zuid Exploitatiekosten Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut Totaal baten Saldo Grote projecten schaalsprong ov

Voorlopige cijfers Jaarrekening 2025

Primitieve begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

Begroting 2030

2.625 2.625 -50

5.000 5.000 -5.000

6.000 6.000 -6.000

12.000 12.000 -12.000

16.000 16.000 -16.000

-50 -2.675

De regioraad heeft op 20 december 2022 ingestemd met een bijdrage van in totaal € 370 miljoen (prijspeil 2021). Dit is onderdeel van het regionale bod van € 1.366 miljoen van de nationale alliantie voor de vier schaalsprongprojecten. Het totale investeringspakket van rijk en regio is € 5.462 miljoen. Er zijn nog geen afspraken gemaakt over indexering en de bedragen zijn in de begroting dus ook nog niet geïndexeerd. De verdeling over de projecten is als volgt:  OV-verbinding Amsterdam – Haarlemmermeer (OVAH) € 136,1 miljoen;  OV-verbinding Sloterdijk – Amsterdam Centrum (OVSA) € 87,4 miljoen;  Zuidasdok aanvullende bijdrage € 138,0 miljoen;  Derde perron Amsterdam Zuid aanvullende bijdrage € 8,5 miljoen.

pagina 26 van 86

Daarnaast garandeert de Vervoerregio dat voor de verlenging van de Noord/Zuidlijn en de Ringlijn een bedrag van € 300 miljoen beschikbaar is voor de aanschaf van het benodigde metromaterieel. Dit is onderdeel van het subprogramma Concessie Amsterdam. Met dit bedrag neemt de Vervoerregio ook het exploitatierisico voor de dekking van deze lasten (saldo van exploitatiekosten en -opbrengsten). Ook benadrukken we zo onze lange termijn verbintenis aan de metrolijnen. Voor de MIRT-Verkenning OVAH is in de SOK de afspraak gemaakt dat de kosten voor deze MIRT-Verkenning van ongeveer € 34 miljoen worden gedekt door het ministerie van IenW. De Vervoerregio heeft daarom hiervoor geen middelen begroot, maar financiert als kasbeheerder de uitgaven voor. Dit wordt als vordering op de balans gezet. Het aandeel van de Vervoerregio in de uitgaven voor de planuitwerking zijn onderdeel van het door de Vervoerregio gereserveerde budget. Voor de MIRT-verkenning OVSA zijn de gemeente Amsterdam en de Vervoerregio Amsterdam overeengekomen het benodigd budget van in totaal € 25 miljoen 50/50 te verdelen. Ten opzichte van de vastgestelde begroting 2026 passen we onze gereserveerde bijdragen aan de schaalsprongprojecten in 2027 aan, want we zien dat de kosten later dan gepland gaan plaatsvinden.

Op basis van de actuele inzichten in de planningen verwachten we grote uitgaven in de begrotingsjaren 20302040. Daarom is in kadernota 2027 een kasschuif verwerkt. Deze is in de meerjarenbegroting opgenomen, waardoor in de begroting 2027 een bedrag van € 6 miljoen is opgenomen als voorziene uitgaven voor dit jaar van het aandeel van de Vervoerregio Amsterdam. Eventuele niet bestede middelen in 2026 worden bij eerste bestuursrapportage 2027 aan het subprogramma toegevoegd. Voor Zuidasdok en derde perron Station Zuid zijn in 2027 geen uitgaven uit het begrotingsprogramma Grote projecten schaalsprong ov voorzien. De financiële bijdragen aan de lopende projecten Zuidasdok OV-terminal en Derde perron Amsterdam Zuid zijn onderdeel van het begrotingsprogramma Investeringsagenda Mobiliteit. Zodra er verplichtingen voor de gereserveerde extra bijdragen zijn voorzien, volgt mogelijk een voorstel in nog komende begrotingen of begrotingswijzigingen om deze middelen samen te brengen in één van de subprogramma's van de begroting.

pagina 27 van 86

CONCESSIES De subprogramma’s Concessie Amsterdam en Concessies Streek gaan over de uitvoering en doorontwikkeling van het ov-systeem in de vervoerregio. De Vervoerregio heeft veel ambities voor de rol van het ov-systeem binnen het STOMP aanbod. Dit bevestigden wij vorig jaar al, toen we in de Kadernota 2026 in totaal € 138 miljoen extra beschikbaar maakten voor doorontwikkeling van het ov-systeem boven op de huidige afspraken met onze vervoerders. Op onze begroting landt dit, tot exacte besteding vaststaat, in het Ontwikkelfonds ov. Daarnaast is vanaf 2037 € 24 miljoen per jaar extra beschikbaar voor het ov-systeem. Deze intensivering is een permanente aanvulling op het maatregelenpakket Bikker, dat op de korte termijn verschraling van het ov tegengaat. In 2027 is de eerste intensivering (€ 3 miljoen) opgenomen in de begroting. Hoewel de gesprekken met het Rijk over de door haar geplande bezuinigingen vanaf 2028 nog doorgaan, werken we in 2027 onverminderd door aan herstel en groei van ons ov-systeem. Ontwikkelingen als achterblijvende reizigersopbrengsten laten zien dat dit hard nodig is. Het aanbod moet groter, beter en aantrekkelijker zijn dan het nu is. In alle concessies voorzien we hierin stappen, ook in 2027. Hier monitoren en sturen we specifiek op.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/17041239/1