Notitie Categorisering vaarwegen.docx

Notitie Categorisering Vaarwegennetwerk Binnenwater Inleiding Om werkzaamheden te verrichten op, aan of boven het water die de vaarweg stremmen of het gebruik van de vaarweg beperken, is toestemming nodig van de nautisch beheerder. Voor het Amsterdamse Binnenwater1 ligt het nautisch beheer en -beleid bij de gemeente (programma Varen). Uitzonderingen zijn de Kostverlorenvaart en de Amstel; hier is het beleid van Amsterdam van toepassing, maar de uitvoering is bij Waternet ondergebracht. Nautisch beheerders geven o.a. toestemming voor werkzaamheden op het water en bieden alternatieve routes voor scheepvaartverkeer. Voor nautisch beheerders is, behalve doorvaartprofielen en algemene landelijke regelgeving, op dit moment geen geschikt afwegingskader beschikbaar. Zij baseren zich op kennis van het vaarwegennetwerk, zoals dit ontworpen is en functioneert op basis van hun jarenlange ervaring. De relevante procedures rond aanvragen voor onder meer werkzaamheden zijn vastgelegd in de Nautische Richtlijnen Binnenwater gemeente Amsterdam. Dit is een periodiek aangepast naslagwerk. Dit doet geen inhoudelijke uitspraken over specifieke vaarwegen, maar geeft inzicht in relevante regelgeving en noodzakelijke aan te leveren informatie en termijnen. De Nautische Richtlijnen zijn openbaar beschikbaar op de gemeentelijke website www.amsterdam.nl/varen.

Doorvaartprofielen Om te bepalen wat de toegestane afmetingen van vaartuigen op een bepaalde vaarweg zijn en hoeveel ruimte voor deze vaartuigen beschikbaar moet zijn, heeft het college doorvaartprofielen vastgesteld2. Doorvaartprofielen hebben tot doel het verzekeren van de veiligheid op het water en het vlotte verloop van scheepvaartverkeer3 en zijn gebaseerd op de Richtlijnen Vaarwegen.4 De doorvaartprofielen geven niet aan wat het belang is van een vaarweg voor de bereikbaarheid van de stad over water. Zo heeft bijvoorbeeld de Entrepothaven als voormalig havenbekken een groter profiel dan de Prinsengracht, terwijl het gebruik van de Prinsengracht veel belangrijker is voor het gehele binnenwatersysteem. Noodzaak tot categorisering Door het grootschalige onderhoud aan bruggen en kades en de invoering van maatregelen ter ontlasting van deze bruggen en kades (Zone Zwaar Verkeer 7,5 ton) is er een toenemende vraag naar transport over water. Dit resulteert in een groei van het aantal nautische adviezen dat jaarlijks wordt afgegeven. De afgelopen jaren (2020 t/m 2022) is dat aantal verdubbeld (respectievelijk 164, 1 Onder het Amsterdamse Binnenwater verstaan wij in de zin van deze notitie het binnenwater in de gemeente Amsterdam dat door of namens de gemeente in Nautisch beheer is.

2 Regeling Doorvaartprofielen binnenwateren Amsterdam, college van B&W, gemeenteblad 8 april 2008 3 Artikel 3.1 lid a, Scheepvaartverkeerswet 4 Richtlijnen Vaarwegen: richtlijnen voor afmetingen en vormgeving van vaarwegen voor beroepsvaart en recreatievaart, RWS 2005

312 en 265 adviezen), zoals gerapporteerd in de jaarlijkse Grachtenmonitor5.

Tegelijkertijd kiest de gemeente door haar financiële positie steeds vaker voor goedkopere opties om werkzaamheden aan bruggen en kades te kunnen doen. Hierbij kan gedacht worden aan langere periodes van werkzaamheden, algehele stremmingen van de vaarweg of noodconstructies die het scheepvaartverkeer voor langere perioden ernstig belemmeren. Ook het op aanleghoogte houden van bruggen ten behoeve van de doorvaart is steeds vaker onderwerp van discussie met het oog op het verzakken van het aangrenzende maaiveld en de kosten gemoeid met het ophogen hiervan. Deze combinatie van factoren maakt dat bereikbaarheid van de stad over water steeds vaker onder druk staat. Er is behoefte aan een onafhankelijk inzicht in het functioneren van het vaarwegennetwerk en welke uitgangspunten daaraan ten grondslag liggen. Door een beschrijving van het vaarwegennetwerk en het categoriseren van de vaarwegen op basis van de uitgangspositie (oorspronkelijke aanlegsituatie en -doelstellingen) en de daarbij behorende afspraken en afmetingen legt de gemeente een basis voor de besluiten die nautisch beheerders in het kader van de bereikbaarheid nemen.

Zo wordt inzichtelijk wat de consequenties zijn van werkzaamheden en werkmethoden voor een vaarweg of brug, welke alternatieve routes mogelijk zijn en wat dit wil zeggen voor de bereikbaarheid van de stad over water ten einde tot een gefundeerde afweging van belangen te komen. Samenhang met ‘Amsterdam maakt ruimte’ Op 19 september 2023 heeft het college van B en W het koersdocument Amsterdam maakt ruimte gepresenteerd. Hierin is aandacht voor de toenemende drukte in de stad en de stappen die gezet moeten worden om dit het hoofd te bieden. Belangrijke uitgangspunten zijn dat er een integrale blik is op opgaven en dat er keuzes gemaakt moeten worden. Dat laatste is ingegeven door de constatering dat niet meer alles gefaciliteerd kan worden in een steeds drukkere stad. Water is daarbij onderdeel van de opgave, maar ook onderdeel van de mogelijke oplossingen. Voorliggende notitie geeft een beschrijving van de huidige functionaliteit van vaarwegen en maakt het daarmee mogelijk keuzes te maken. Het is daarmee tevens een eerste stap op weg naar een bredere en integrale afweging met de andere netwerken en de overige opgaven in de openbare ruimte van de stad.

5 Grachtenmonitor 2022, Gemeente Amsterdam, figuur 18

A. Categorisering van het binnenwatersysteem De verschillende vaarwegen worden ingedeeld in categorieën. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen de volgende niveaus van vaarwegen op basis van hun belang voor de bereikbaarheid van de stad over water: 1. 2. 3. 4. 5.

Regionale vaarweg Hoofdvaarweg Alternatieve vaarweg Overige vaarweg Prioritair knooppunt

1. Regionale vaarweg Hierbij gaat het om vaarwegen die, naast hun functie voor de bereikbaarheid van de stad zelf, zijn bedoeld om de stad te kunnen passeren. Over de beschikbaarheid van deze vaarwegen zijn in regionaal verband afspraken gemaakt. Nautisch beheerders, brugbedieners en andere belanghebbenden langs deze route stemmen werkzaamheden, brugbedieningstijden en stremmingen met elkaar af. Bij uitval van vaarwegen op dit niveau zijn in regionaal verband afspraken nodig voor het behoud van de regionale bereikbaarheid. Dat kan betekenen dat tijdelijk andere vaarwegen worden benut. De regionale bereikbaarheid weegt altijd zwaarder dan eventueel geplande werkzaamheden of stremmingen op de mogelijke alternatieve routes. Een deel van deze Regionale vaarwegen wordt ook aangeduid als Hoofddoorvaartroute (niet te verwarren met Hoofdvaarweg) in stedelijk vaarbeleid. Voor het Amsterdamse binnenwater betreft dit:  Amstelroute Deze regionale route (hoofddoorvaartroute) is bedoeld om de stad een NoordZuidverbinding te geven en ligt aan de oostzijde van het centrumgebied. Het betreft de Regionale vaarwegen: Oosterdoksdoorgang-OosterdokSchippersgracht-Nieuwe Herengracht-Amstel. 

Kostverlorenvaartroute Deze regionale route (hoofddoorvaartroute) is bedoeld om de stad een NoordZuidverbinding te geven en ligt aan de westzijde van het centrumgebied. Het betreft de Regionale vaarwegen: Westerkanaal-Singelgracht-KattenslootKostverlorenvaart-Schinkel-Nieuwe Meer.



Amstelkanaalroute

Deze route is aangewezen als recreatieve route van regionaal belang (Provincie) en vormt een Oost-Westverbinding tussen de Kostverlorenvaartroute en de Amstelroute ten zuiden van het centrumgebied. Het betreft de Regionale vaarwegen: Amstelkanaal / Zuideramstelkanaal / Stadiongracht / Olympiakanaal.

2. Hoofdvaarweg Deze vaarwegen vormen een netwerk dat essentieel is voor de bereikbaarheid van de stad over water. Op de Hoofdvaarwegen heeft het gebruik van het water als vaarweg prioriteit op andere gebruik. Dit zijn de essentiële routes voor vaarverkeer door Amsterdam. Aantasting van deze routes heeft een directe impact op de bereikbaarheid van de stad over water en de bruikbaarheid van het vaarnetwerk. Concreet zijn, indien gebruik en werkzaamheden aan vaarwegen op dit niveau niet correct afgestemd worden, delen van de stad onbereikbaar en kunnen verkeersinfarcten optreden. Naast de algemene nautisch uitgangspunten, zoals geen stremming en het behoud van de doorvaartprofielen tijdens werkzaamheden tenzij er voor de uitvoering van het project geen technische oplossing is, gelden voor vaarwegen op dit niveau de navolgende criteria: 1.

Hoofdvaarwegen mogen pas beperkt of gestremd worden nadat vervangende routes op Alternatieve vaarwegen (zie hierna) met de benodigde aanvullende capaciteit beschikbaar zijn gemaakt. 2. In geval van een acute calamiteitenfase (gedefinieerd als de periode van het optreden van het incident tot de voltooiing van de eerste, primaire, veiligstelling) wordt direct overlegd met de dienstdoende nautisch adviseur over verwachte lengte van deze calamiteitenfase en het effect van deze werkzaamheden voor de bereikbaarheid van de stad over water. Het treffen van maatregelen tot herstel van de bereikbaarheid na eerste veiligstelling behoort tot de calamiteitafhandeling en dient onverwijld uitgevoerd te worden conform de aanwijzingen van de nautisch adviseur. 3. De Hoofdvaarwegen Korte Prinsengracht-Prinsengracht, Herengracht en Singelgracht lopen parallel. Hierdoor verdelen zij de totale capaciteitsvraag langs dit traject. Indien uitval van één van deze drie Hoofdvaarwegen onvermijdelijk is dienen, los van eventuele aanvullende maatregelen, beide andere routes volledig beschikbaar te zijn.

De volgende vaarwegen zijn Hoofdvaarwegen:  Westerdok tussen de Westerdoksbrug en de invaart van de Korte Prinsengracht  Korte Prinsengracht  Prinsengracht  Herengracht  Singelgracht tussen Amstel en Leidsegracht  Keizersgracht tussen Brouwersgracht en Leidsegracht  Leidsegracht  Brouwersgracht tussen de Korte Prinsengracht en de Haarlemmersluis  Singel tussen de Haarlemmersluis en de Stromarkt



Westertoegang tussen de Haarlemmersluis en het IJ

3. Alternatieve vaarweg De Alternatieve vaarwegen zijn belangrijk voor ontsluiting van de stad over water op wijkniveau, maar minder cruciaal - voor de bereikbaarheid van de totale stad over water - als de Hoofdvaarwegen. Zij kunnen, naast de eigen ontsluitingsfunctie, echter in geval van werkzaamheden of incidenten op de Hoofdvaarwegen een omleidingsroute bieden. Activiteiten op de Alternatieve vaarwegen mogen niet resulteren in een verlaging van de normcapaciteit van het vaarwater (doorvaartprofiel). Indien een Alternatieve vaarweg gebruikt gaat worden als omleiding voor een stremming op een Hoofdvaarweg dan kunnen verschillende maatregelen genomen worden om de capaciteit op de Alternatieve vaarweg te garanderen of waar nodig te vergroten. Hierbij kan gedacht worden aan het verwijderen van afgemeerde vaartuigen, woonboten en objecten om de noodzakelijke vervangende capaciteit op stedelijk niveau te bereiken. Voor de noodzakelijke compenserende capaciteit kan het nodig zijn ook obstakels te verwijderen die buiten de regulier geldende doorvaartprofielen liggen. Dit is afhankelijk van omvang en volume van het om te leiden verkeer en het aantal Alternatieve vaarwegen waar dit volume over verdeeld kan worden.

De volgende vaarwegen behoren tot de Alternatieve vaarwegen:  Zwanenburgwal – Oude Schans  Oosterdok (westzijde IJ-tunnel tracé)  Singel  Singelgracht tussen Leidsegracht en Katteslootbrug  Reguliersgracht  Bloemgracht  Leliegracht  Lauriergracht  Binnen Amstel  Rokin – Grimburgwal – Oudezijds Voorburgwal – Oudezijds Kolk  Waalseilandgracht  Zoutkeetgracht – Westerdok  Nieuwevaart  Jacob van Lennepkanaal  Hugo de Grootgracht  Boerenwetering  “Sloterplasroute” -Admiralengracht – Erasmusgracht-SlotermeerschutsluisBurgemeester Cramergracht-binnenkom Oostoever-Sloterplas-OsdorpergrachtHoekenesgracht-Slotervaart (tussen de Hoekenesgracht en de Akersluis)-

 

Akersluis-Slotervaart (tussen de Akersluis en de Ringvaart van de Haarlemmermeer) Brouwersgracht tussen Korte Prinsengracht en Singelgracht Entrepotdok – Plantage Muidergracht – Nieuwe Keizersgracht

4. Overige vaarwegen Dit is al het overige bevaarbare Amsterdamse binnenwater. Deze vaarwegen zijn niet essentieel voor de bereikbaarheid over het water op stedelijk of wijkniveau, maar voorzien in een lokale bereikbaarheid. Op deze wateren is varen nog steeds een hoofdfunctie, maar er is buiten het doorvaartprofiel meer ruimte voor afwegingen, zoals afmeren versus natuurontwikkeling. 5. Prioritair knooppunt Bij prioritaire knooppunten (sluizen) gaat het om kritieke punten in het bereikbaarheidssysteem. Een probleem op deze locaties heeft impact op meerdere Hoofd- en Alternatieve vaarwegen en daarmee rechtsreeks invloed op de bereikbaarheid van de stad over water. Binnen deze sluizen en keringen is verschil te maken tussen normale doorvaarbaarheid (veel van deze sluizen staan normaal open, al kunnen sommige schutten) en sluizen met een schutfunctie die op dit moment van cruciaal belang zijn voor de bereikbaarheid van de stad in een hoogwatersituatie. Prioritair doorvaart:  Eenhoornsluis  Haarlemmersluis  Anthoniesluis  Kolkje  Kering Leidsebosje (Leidsebosjebemaling)  Kering Nieuwevaart (Overhaalsgang)  Zeeburgersluis Prioritair bij hoogwater (schutfunctie)  Nieuwe Meersluis  Scharrebiersluis  Amstelsluis  Westerkanaalschutsluis  Stadionschutsluis Doorvaarbaarheid van routes, de Basisdoorvaarthoogte van bruggen.

Bruggen, en met name hun doorvaarthoogte en –breedte, zijn structurele obstakels in een vaarweg. De basisdoorvaarthoogte is de minimale doorvaarthoogte die overal gewenst is om bereikbaar te zijn voor scheepvaartverkeer. Deze basisdoorvaarthoogte bedraagt 2,20 m. In de grachtengordel met haar gemiddelde waterpeil op – 0,40 m N.A.P. komt dit neer op de onderkant van de brug op + 1,80 m N.A.P. Elders in Amsterdam zijn andere waterpeilen van toepassing.

Deze brughoogte was de oorspronkelijke aanleghoogte van de bruggen in de oude grachtengordel op de belangrijkste routes. Het gevolg hiervan is dat vaartuigen die regulier gebruik maken van de grachten hierop aangeschaft of zelfs ontworpen zijn. De traditionele rondvaartboot van het zogenoemde “Amsterdamse type” zoals deze veelal bij de grotere rederijen in gebruik is, heeft een gemiddelde hoogte van 1,90 m boven de waterspiegel. Dit is ook minimaal het geval voor de meeste nieuwe beroepsvaartuigen (Arbo-norm). Een belangrijk deel van de historische en beeldbepalende vaartuigen in Amsterdam is hoger en kan zo’n 2,10 m á 2,15 m hoog zijn. Bij vaartuigen die gebruikt worden voor transport over water (dekschuit, ponton e.d.) is veel variatie in type en uitvoering, maar over het algemeen zijn ook deze gebruikers tussen de 1,90 m en de 2,20 m hoog. De basisdoorvaarthoogte is noodzakelijk voor alle bruggen gelegen in vaarwegen die tot de Hoofd- en Alternatieve vaarwegen behoren. Uitgangspunt bij herstel of aanpassing is om de brug dezelfde hoogte te laten hebben als de ontwerphoogte, maar de brug moet ten minste kunnen voldoen aan de basisdoorvaarthoogte. Afwijkingen hiervan moeten beargumenteerd en nautisch getoetst worden, omdat hiermee de bereikbaarheid van de stad over water in het gedrang kan komen. Doorvaarthoogte bij Regionale vaarwegen.

De doorvaarthoogte van Regionale vaarwegen is onderdeel van de afspraken in regionaal verband en staan los van de basisdoorvaarthoogte. Deze vaarwegen hebben namelijk ook de functie om Amsterdam te kunnen passeren met vaak grotere en hogere vaartuigen dan die welke regulier op het overige Amsterdamse binnenwater varen. Hierbij is onderscheid te maken in de verschillende routes: De Amstelroute en de Kostverlorenvaartroute (Hoofddoorvaartroutes) worden in belangrijke mate gebruikt voor beroepsmatig transport. De Kostverlorenvaartroute is onderdeel van de zogenoemde Staande Mastroute, bedoeld voor vaartuigen met een kruiplijnhoogte van meer dan 6 m. Daarom zijn hier geen beperking in doorvaarthoogte aan de orde. Op deze route zijn beweegbare bruggen waardoor grote en vooral hoge vaartuigen hiervan gebruik kunnen maken. De Amstelroute is deels voorzien van beweegbare bruggen, maar bevat ook een aantal vaste bruggen met een doorvaarthoogte van 2,06 m + N.A.P. (doorvaarthoogte van 2,46 m.). Deze route is wel geschikt voor grote vaartuigen, maar heeft niet de hoogte van de Staande Mastroute. De derde Regionale vaarweg, de Amstelkanaalroute, is vooral recreatief van aard. De vaste bruggen op deze route zijn ontworpen op een doorvaarhoogte van 2,40 m. Dit is toereikend voor het gebruik. Niet-Regionale vaarwegen met een A1 of A2 doorvaartprofiel.

Zoals eerder aangegeven zeggen doorvaartprofielen niets over het belang van de vaarwegen. Niet alle vaarwegen met een groot doorvaartprofiel zijn dan ook per definitie van groot belang voor de bereikbaarheid van de stad. Verschillende vaarwegen met een A1 of A2 doorvaartprofiel (de grootste profielen op Amsterdams binnenwater) maken dan ook geen deel uit van het Regionale-, Hoofd- of Alternatieve vaarwater.

Anders als op de rest van het Amsterdamse binnenwater is er op deze vaarwegen echter wel een verband tussen het doorvaartprofiel en de bereikbaarheid over water. Het gaat hier om de doorvaarthoogte van bruggen ter plaatse. De doorvaartprofielen geven de maximale afmetingen aan van de vaartuigen die hier mogen varen, ook al komt een dergelijk vaartuig hier maar incidenteel. De brughoogte op deze vaarwegen is dan ook niet gerelateerd aan het volume van de toegestane vaart, maar aan de fysieke omvang van de toegestane vaartuigen. Door deze omvang dienen de bruggen in deze vaarwegen altijd bedienbaar te zijn. Potentiële Hoofdvaarweg Op de Keizersgracht, tussen Leidsegracht en Amstel, ligt een traject vaarweg dat nu slechts over een deel van haar lengte geschikt is als Hoofdvaarweg. Concreet zijn twee bruggen, nummers 37 (Utrechtsestraat ) en 43 ( Leidsestraat), op dit moment te laag en is dit traject dus niet voor alle reguliere vaartuigen bruikbaar. Verhoging van deze bruggen maakt de Keizersgracht over haar volledige lengte geschikt als Hoofdvaarweg (zie kaart). Omdat brug 43 oorspronkelijk hoger was en de verhoging van brug 37 in het verleden aan bewoners en gebruikers is toegezegd bij toekomstige werkzaamheden is deze route, in afwijking van het beschrijven van de ontworpen situatie, opgenomen in het overzicht.

Na het verhelpen van deze twee knelpunten is de Keizersgracht over haar gehele lengte in staat om als Hoofdvaarweg bij te dragen aan de gezamenlijke afhandeling van de capaciteitsvraag in combinatie met de parallel lopende Hoofdvaarwegen Prinsengracht, Herengracht en Singelgracht. Dit verruimt de mogelijkheden tot werkzaamheden en evenementen op deze routes.

Netwerkkaart Hieronder zijn de verschillende in deze notitie besproken categorieën weergegeven op de kaart.