Nota van beantwoording Beleidskader Puccinimethode.pdf

Het dagelijks bestuur adviseert voor een minimale maat van een groenvak af te wijken bij initiatieven vanuit “Groen in de buurt”, zodat ook kleinere wensen vanuit buurtbewoners kunnen worden uitgevoerd. Het nadeel van versnipperd beheer is hier minder van toepassing, omdat het beheer hier door bewoners wordt uitgevoerd.

In Handboek Groen is toegelicht dat uitzondering op de minimale maten van groen alleen toegestaan zijn wanneer er sprake is van medebeheer. Om verwarring te voorkomen is deze uitzondering ook opgenomen in de tekst van het beleidskader onder 10.1.4, naar aanleiding van het advies.

SD NieuwWest

5.31

Wat betreft het groendeel van het beleidsdocument herkent de bestuurscommissie de bijzondere status van de schansen van Weesp waaruit is op te maken dat de stad deel uitmaakte van de Hollandse Waterlinie en de Stelling van Amsterdam. Het zijn plekken met een iconische, stedelijke betekenis en hebben een buurt overstijgende functie waar moet kunnen worden afgeweken van de standaard groentoepassingen.

Voor kennisgeving aangenomen.

SG WEESP

5.32

2. Plantenbakken: steun voor het principe ‘nee tenzij’ Wij steunen de verduidelijkingen over het ‘nee, tenzij’ principe ten aanzien van plantenbakken. In West wordt al gewerkt conform deze (nu verder uitgewerkte) uitgangspunten. We gaan er hierbij vanuit dat niet elke aanvraag naar het stedelijke toetsteam hoeft. Het is belangrijk dat het

De algemene werkwijze van het Toetsteam OR&M, inclusief de afbakening van het type projecten en ingrepen dat wel of niet dient te worden voorgelegd voor advies, valt buiten de scope van het Beleidskader Puccinimethode. Deze zaken zijn vastgelegd in het instellingsbesluit van het Toetsteam, zoals genomen door het college van B&W op 7 december 2021.

SD West

48

stadsdeel zijn gebiedskennis kan blijven inzetten bij de beoordeling van aanvragen voor plantenbakken.

In het huishoudelijk reglement van het Toetsteam is opgenomen dat ook moet worden voorgelegd: ‘Overige wijziging aan de openbare ruimte met impact op de bereikbaarheid, verkeersveiligheid, toegankelijkheid en doorstroming. Deze worden aangemeld bij het Toetsteam; het secretariaat / vooroverleg bepaalt of agenderen nodig is.’ Het plaatsen van een plantenbak wordt in principe dus wel voorgelegd aan het Toetsteam. Indien de plantenbak minder ruimtelijke consequenties heeft kan in overleg met het secretariaat van het Toetsteam OR&M hiervan afgeweken worden.

5.33

3. Groen langs de kades Wij verwelkomen de mogelijkheden voor meer groen en plantenvakken langs kades buiten het beschermd stadsgezicht. Onder bewoners is veel vraag naar plantenvakken, ook langs de kades in West. Bovendien kan dit helpen om het draagvlak te vergroten om parkeerplekken om te zetten in groen. Goede plantenvakken verbeteren het aanzicht van de straat en de buurt. Vergroenen is bovendien cruciaal om de stad leefbaar te houden in zomers die steeds langer en heter worden. Gezien de wereldwijde klimaatverandering en de effecten ervan in Amsterdam, zien wij vergroenen niet meer als een mooie optie, maar als een absolute noodzaak.

Voor kennisgeving aangenomen.

SD West

5.34

Voeg halfverharding als hoofdmateriaal in de straatprofielen toe

Onder “halfverharding” verstaan we in het Beleidskader Puccinimethode niet de doorgroeibare verharding (zoals grasbetontegels) waar het advies op doelt, maar het type fijnkorrelig materiaal dat bijvoorbeeld als verharding in parkpaden wordt toegepast.

SD West

Het toepassen van grasbetontegels in de openbare ruimte of specifiek in parkeervakken is op dit moment geen onderdeel van de standaarden van de Puccinimethode, omdat het tot op heden geen bewezen goede oplossing is voor het behalen van de verschillende beleidsdoelen (biodiversiteit, klimaatadaptatie, vergroening). Er is naar aanleiding van eerdere politieke

49

vragen een ambtelijke inventarisatie uitgevoerd op dit thema, maar dat heeft niet tot nieuwe inzichten geleidt. Het groen tussen de grasbetontegels in parkeervakken kan moeilijk groeien als de parkeerdruk hoog is, waardoor de toevoeging aan biodiversiteit relatief klein is en zich geen kwalitatief groen ontwikkelt. Daarnaast is de waterbergende werking van grasbetontegels waarop geparkeerd wordt onvoldoende aangetoond i.r.t. hevige buien. Ook zijn de grasbetontegels moeilijk in beheer, omdat er een afwijkend verhardingsmateriaal gecombineerd wordt met levend groen, en er bovendien vaak auto’s op staan waardoor beheer er moeilijk bij kan. Ook heeft Cliëntenbelang aangegeven dat dit type doorgroeibare verharding onwenselijk is vanuit toegankelijkheid, omdat het oppervlak zeer onvoorspelbaar, hobbelig, instabiel en ongelijk kan zijn. Alleen op incidentele plekken kan een materiaal zoals grasbetontegels als maatwerk toegepast worden, bijvoorbeeld op parkeerterreinen bij evenementenlocaties waar incidenteel geparkeerd wordt, maar het is daarmee geen standaardoplossing voor parkeervakken. Indien de inzichten op dit punt veranderen, bijvoorbeeld op basis van goede ervaringen in andere steden, zal opnieuw gewogen worden of grasbetontegels in Amsterdam toepasbaar zijn op een beheerbare en toegankelijke manier en of ze dan ook voldoende meerwaarde bieden.

50

6. Puccini Rood Reactie 6.1

Antwoord

Bij het instrumentarium van "Puccinimethode 2.0" moet worden uitgesloten gebruik te maken van betonelementen waarmee Wadi's gebouwd worden zoals die op Kleine Gartmanplantsoen. In De Duif presenteerde het ingenieursbureau van de gemeente Amsterdam 19 juli jongstleden het voornemen om met behulp van deze uniforme betonelementen uit het Puccini instrumentarium Het Amstelveld te voorzien met vier kolossale Wadi's. Met de Puccinimethode 2.0 inclusief de betonelementen zal, daar de stedelijke functies gelijk blijven (een plein blijft een plein), groot onderhoud plaats vinden (zonder inspraak) waarbij de betonelementen conform Puccini-methode gebruikt worden met resultaat een metamorfose van een historisch plein: Het Amstelveld. Ik ben tegen "Het geactualiseerde Beleidskader Puccinimethode" inclusief de betonelementen. Omdat; Met de in het geactualiseerde Beleidskader Puccinimethode opgenomen betonelementen op het Amstelveld kolossale Wadi's gerealiseerd kunnen worden, zie ontwerp Ingenieursbureau voor het Amstelveld. Compartimentering van het Amstelveld. Creatie van een gefragmenteerd Amstelveld. Volgens de criteria "Het geactualiseerde Beleidskader Puccinimethode" zal het Amstelveld een veld blijven. Echter; De "Puccinimethode 2.0" zal op Amstelveld na uitvoering, een complete metamorfose opleveren, qua beleving.

Én alle omschrijvingen van de sfeer van het Amstelveld tot het verleden doen gaan behoren. Een ongewenst neveneffect van hoe" steentje eruit steentje erin" door middel van "Het geactualiseerde Beleidskader Puccinimethode" funest voor het Amstelveld kan worden als betonelementen tot het instrumentarium van de geactualiseerde Beleidskader Puccinimethode blijven behoren. Creaties het ingenieursbureau van Amsterdam van wadi's op Amstelveld dienen voorkomen te worden door

51

In het Beleidskader Puccinimethode wordt op diverse plekken ingegaan op de noodzaak om de openbare ruimte meer klimaatadaptief in te richten. Wadi’s maken daar een essentieel onderdeel vanuit en behoren dus tot het standaard pallet van de Puccinimethode waarmee de openbare ruimte wordt ingericht. In het beleidskader worden echter geen uitspraak gedaan over de materialisering en detaillering van wadi’s, met betonelementen of anderszins. De uitwerking van een standaard voor de vormgeving van wadi’s is een technische kwestie die is uitgewerkt in het onderliggende Handboek Rood. In de versie uit 2021 zijn reeds toepasbare wadi elementen te vinden. Echter, de standaardisatie van wadi’s is nog volop in ontwikkeling. Totdat voor alle situaties een standaard beschikbaar is, wordt op projectniveau de meest passende oplossing gekozen. Dit wordt vervolgens getoetst door het Toetsteam Openbare Ruimte & Mobiliteit. In algemene zin geldt dat het Beleidskader Puccinimethode geen vast omlijnde ontwerpen voorschrijft voor pleinen in de stad, dus ook niet voor het Amstelveld. De elementen uit de Puccinimethode zijn “bouwblokjes” waarmee per locatie een passend ontwerp gemaakt dient te worden. Eventuele planvorming omtrent wadi’s op het Amstelveld heeft daarmee geen directe relatie met de besluitvorming omtrent het Beleidskader Puccinimethode.

Voor vragen over het ontwerp van het Amstelveld kan contact worden opgenomen met de omgevingsmanager van project Amstelveld.

Inspraak A.II

het schrappen van bedoelde betonelementen uit "Het geactualiseerde Beleidskader Puccinimethode". Neveneffecten van de geactualiseerde Beleidskader Puccinimethode bij gebruik van de betonelementen zijn hangplekken, skateboarden op de randen betonelementen, in het om te turnen deel van het Amstelveld. Veiligheid, sociale controle, bereikbaarheid Amstelveld verminderen indien men zich achter de betonelementen positioneert en zich onbespied acht. Conclusie: Geactualiseerde Beleidskader Puccinimethode potentieel funest voor Amstelveld 6.2

P30: Voor het drukbezochte UNESCO-gebied en de middeleeuwse kern van Amsterdam gebruiken we natuurstenen trottoirbanden. Natuursteen slijt door gebruik en wordt dan glad. Met name als het nat is, vormt dat een risico voor fietsers, zoals dit filmpje laat zien. Er is voortdurende inspanning nodig om dit soort randen voldoende stroef te houden. Dat is kostbaar en vraagt extra inzet van beheer, iets waar Puccini zich tegen verzet. Natuursteen moet wat ons betreft niet meer worden toegepast op plekken waar fietsers rijden.

In de openbare ruimte van Amsterdam wordt natuursteen toegepast voor de banden in de binnenstad en als een mogelijke verbijzondering op geselecteerde plekken in de stad die stedenbouwkundig of cultuurhistorisch zeer bijzonder zijn en/of een bijzondere functie in de stad of binnen het stadsdeel hebben. Uiteraard moet dat natuursteen voldoen aan de geldende stroefheidsnormen. Rond het jaar 2000 is in het handboek voor de inrichting van de openbare ruimte voor de binnenstad - voor het bestaan van de Puccinimethode gekozen voor toepassing van hardsteen trottoirbanden. In de praktijk bleek echter dat na verloop van tijd klachten ontstonden over gladheid van het hardsteen. Daarom is enkele jaren geleden al besloten voortaan andersoortig natuursteen toe te passen in de banden. Het gaat om natuursteen dat harder is en daarmee minder gevoelig voor gladheid. Dit is reeds verwerkt in Handboek Rood. Voor de volledigheid: uiteraard verzet (het beleid van) de Puccinimethode zich niet tegen het opruwen van de hardstenen banden die sinds het jaar 2000 zijn aangelegd en nog aanwezig zijn in de binnenstad. Het opruwen van de bestaande banden is een beheertaak. Vanuit de Puccinimethode zien we erop toe dat er geen nieuwe hardstenen banden meer toegepast worden, zoals hierboven omschreven.

52

B.II

6.3

P36: In onderdeel 5.1 wordt de opbouw van het straatprofiel beschreven, o.a. met vier punten. •… • De bandenlijnen die langzaam en snelverkeer scheiden zijn de belangrijkste in elk profiel met een gemengd gebruik: ze zijn doorlopend, slingeren zo min mogelijk en worden als eerste opgezet; • Voor elke aansluiting en elk kruispunt geldt dat de bandenlijn die de hoofdrijbaan scheidt van de zones voor fietsers en voetgangers in principe continu doorloopt; • Bij kruisingen zijn de kenmerken van de hoofdroute doorlopend, die van de ondergeschikte route worden onderbroken. FB: Deze tekst vinden wij erg onduidelijk. Wat bedoeld wordt, is dat de band (en de rollaag) langs de autorijbaan bij kruisingen doorloopt de bocht om, ook over het eventuele vrijliggende fietspad. Deze constructie blijkt in de uitvoering forse hoogteverschillen in het wegdek te veroorzaken op kritieke plekken op fietsroutes (kruispunten). Op grotere kruispunten gaat het om meerdere banden en rollagen van klinkers. De klinkers liggen meestal verdiept. En hoewel de mensen van Puccini ons eerder verzekerden dat de uitvoerders steeds beter leren om dergelijke materiaalovergangen vloeiend te laten lopen, blijkt daar in de praktijk niets van. Dit inrichtingsprincipe past niet bij de kwaliteit die Amsterdam nastreeft, al helemaal niet voor op het fietsnetwerk.

Puccini zegt dat “de loop en de continuïteit van de band cruciaal is voor de duidelijkheid en daarmee voor de veiligheid en een rustig beeld” (p.39). Dat is onzin. Nergens in landelijke aanbevelingen over verkeersveiligheid worden dergelijke doorlopende banden aanbevolen. Een doorlopende band over het fietspad heen kan juist verwarrend zijn: automobilisten kunnen – juist door die band over het fietspad − de indruk krijgen dat ze voorrang hebben op fietsers (terwijl dat niet het geval is). Fietsersbond Amsterdam dringt er (nogmaals) op aan om dergelijke banden (en rollaag) niet langer over het fietspad door te laten lopen. (1)

53

In paragraaf 5.1 staat aangegeven dat de Puccinimethode in principe de richtlijnen vanuit landelijke platformen zoals het CROW, en de Amsterdamse vertaling daarvan in het verkeersbeleid, volgt. Daaraan voegt de Puccinimethode wel enkele ontwerpuitgangspunten toe met betrekking tot de fysieke vormgeving. Een van deze punten is de bandenlijn die de hoofdrijbaan scheidt van de zones van de fietsers en de voetgangers. In de voorliggende actualisatie van het Beleidskader Puccinimethode is geen aanpassing gedaan in deze aanvullende Puccini ontwerpuitgangspunten. Bij de vaststelling van het voorgaande beleidskader in 2018 is voor dit uitgangspunt gekozen en is de afweging tussen de verschillende belangen ook gemaakt. Specifieker ingaand op de huidige reactie het volgende. Een aantal van de geciteerde teksten gaan in algemene zin over de rol van de trottoirband in de straat, niet over specifiek de doorgaande bandenlijn bij kruispunten. De bezwaren in de inspraakreactie lijken specifiek te gaan over dat laatste. Deze band en gootlaag (samen 50cm breed) geven een heldere scheiding tussen de wereld van het gemotoriseerde verkeer en die van de fietser en voetganger (het trottoir). Dit heeft, juist bij een stad die steeds drukker wordt en waar fietsers steeds harder rijden, als voordeel dat: 1.

de auto een sterke geleiding krijgt bij het nemen van de bocht en, omdat gemiddeld niet over de gootlaag gereden zal worden, er minimaal 50 cm afstand is tussen de auto en wachtende fietsers; 2. de wachtende fietser zich opstelt voor de band, en vaak ook voor de stopstreep die ervoor nog op het rode asfalt is aangebracht. Zo ontstaat er een veilige buffer tussen de rijdende auto en wachtende fietser. Zonder doorgaande band, met doorlopend asfalt, komt het regelmatig voor dat fietsers zich steeds dichter en zelfs deels met het voorwiel op de rijbaan gaat opstellen; de natuurlijke fysieke scheiding van de doorgaande band maakt dat dat nauwelijks voorkomt;

B.II

3.

(1) Volgens ons is hier sprake van een onnodige en onwenselijke maatregel die strijdig is met Puccini’s eigen principe dat materiaalovergangen zoveel mogelijk dienen te worden vermeden (p38: “Voor straatprofielen geldt in het algemeen dat twee hoofdmaterialen in de verharding voldoende zijn om tot duidelijkheid te komen: asfalt en betontegels of klinkers en betontegels. Meer kleuren en materialen in de verharding leiden tot versnippering van het profiel en daarmee tot onduidelijkheid.”). Bovendien doet toepassing in de praktijk ontegenzeggelijk en onvermijdelijk afbreuk aan de verkeersveiligheid, dus het omgekeerde van wat gepretendeerd wordt. Immers, dit type oneffenheden leidt niet alleen de fietser op een punt (kruising) waar hij alle aandacht voor het verkeer nodig heeft, af van zijn primaire verkeerstaak, maar induceert ook gedrag (slingeren) dat medeweggebruikers aldaar in gevaar brengt. Onmiskenbaar het tegendeel van Duurzaam Veilig.

Bij rijdend fietsverkeer over de band heen, heeft de band een goede attentiewaarde om de fietsers erop te attenderen dat deze gaat mengen op een wegvak met autoverkeer. De gedachte dat autoverkeer voorrang denkt te hebben doordat de band doorloopt is enigszins te volgen. Echter, om voorrang voor de fiets op een kruispunt te benadrukken wordt het fietspad dat doorloopt over het kruispunt in rood asfalt uitgevoerd (incl. haaientanden): een zeer helder en welbekend signaal. Uit niets blijkt dat de doorlopende band daar iets aan afdoet. Het klopt dat de doorgaande band af en toe, zeker in het begin, niet goed werd uitgevoerd. Daardoor ontstond er een groter hoogteverschil dan gewenst. Hoewel dat verder niet gevaarlijk is, is het wel wat oncomfortabel. In 2021 is zodoende aan Handboek Rood een extra aanleginstructie toegevoegd om aan projecten uit te leggen hoe de doorgaande band moet worden aangelegd: zonder hoogteverschil. Op straat zijn steeds meer goede voorbeelden te vinden. Soms blijven er kleine hoogteverschillen bestaan maar dat is qua comfort acceptabel. We blijven de ontwikkelingen monitoren en in gesprek met partijen om te kijken hoe het nog beter kan; het voert in dit kader te ver om daar aanvullende voorbeelden over te geven. Tot slot maar ook van groot belang: de doorgaande band maakt de detaillering van kruispunten veel robuuster en eenvoudiger.

Denk hierbij aan overgangen tussen straatmaterialen maar ook diverse soorten banden. Die heldere inrichtingsprincipes en detaillering dragen uiteindelijk in belangrijke mate bij aan een rustig, verzorgd en overzichtelijk wegbeeld, iets wat in een steeds drukker wordende stad essentieel is.

6.4

P47: De rijbaan is zeer smal om de snelheid zo laag mogelijk te houden… (in sectie 5.2.2 Autoluwe buurtstraat)

54

Het principe van de buurtstraat is in 2021, omdat er een grote behoefte bleek te zijn aan dit type profiel / oplossing, toegevoegd aan Handboek

B.II

Een (zeer) smal profiel maakt dat fietsers moeten uitwijken bij het passeren van een rijdende auto. De voorgestelde randen en rollagen in dit profiel vormen dan een risico. Fietsers die uitwijken kunnen vallen als ze in de goot of tegen de rand aankomen. Met name voor kwetsbare en minder zelfverzekerde fietsers is dit een serieus risico. Wij wijzen zulke smalle straten af, tenzij ze echt veilige randen hebben. Idem voor grachten e.d. Een smalle rijbaan is geen goed middel om de snelheid laag te houden. Drempels zijn dat wel.

Rood. Nu krijgt het ook een plek in de voorliggende actualisatie van het Beleidskader Puccinimethode. De buurtstraat is een type erftoegangsweg (met adviessnelheid 20 km/u) met de wezenlijke kenmerken van een straat met daaraan toegevoegd enkele kenmerken van een erfinrichting. Zo wordt ‘de straat’ recht gedaan door een onderscheid tussen trottoir en rijbaan, de aanwezigheid van trottoirbanden en een aan deze trottoirbanden gekoppelde heldere lineaire ritmiek van bomen, verlichting, plantvakken en incidentele parkeerplaatsen. Daaraan toegevoegd zijn kenmerken van een erf zoals een lage (advies)snelheid van 20 km/u , een minimalisering van het doorgaand verkeer, nauwelijks parkeerplaatsen, veel ruimte voor voetgangers, groen en verblijf en een inrichting met zo min mogelijk hoogteverschillen. Vanuit bovenstaande hoofdopzet is gekozen voor een rijbaan met een minimale breedte van 3,20m: voldoende voor een auto en fiets om elkaar te kunnen passeren maar wel zo smal dat de snelheid extra wordt geremd. In het uitzonderlijke geval dat een auto (buurtstraten zijn altijd 1-richting voor auto) en fietsers uit beide richtingen elkaar tegelijkertijd moeten passeren is 3,20m krap. Zodoende is er in het profiel (waar de banden dus nagenoeg zonder hoogteverschil zijn aangebracht met het trottoir en de rijbaan) voorzien in een uitwijkruimte aan trottoirzijde.

Die uitwijkruimte wordt zodoende ook vrijgehouden van voorzieningen / programma. De uitwijkruimte kan gebruikt worden door auto of fiets, als dat echt noodzakelijk is. Het klopt dat met deze opzet ook van de fietsers wordt gevraagd het rustig aan te doen, zeker in die specifieke situaties dat even gebruik gemaakt moet worden van de uitwijkruimte. Ook die fiets is, denkend aan het erfprincipe, meer te gast in een woonstraat waar het primaat niet ligt bij doorstroming maar bij wonen en verblijfskwaliteit. Het principe van de buurtstraat wordt momenteel in de Frans Halsbuurt toegepast. Er zijn momenteel nog geen signalen dat de beperkte breedte

55

van 3,20m tot problemen leidt. Mocht dat wel zo blijken te zijn dan kan in overleg een wat grotere breedte worden overwogen, zolang de principes van de buurtstraat maar helder blijven en er een duidelijk onderscheid met een ‘gewone’ erftoegangsweg is. 6.5

Het DB adviseert positief over aanpassing van de teksten mbt de inrichtingsprincipes aan het uitgangspunt 30 km /uur in de stad.

Voor kennisgeving aangenomen.

SD Zuidoost

6.6

Het DB adviseert positief over opname op de vloerkaart van de gewenste locaties in stadsdeel Zuidoost, waarmee een verbijzondering van de inrichting wordt mogelijk gemaakt . Ook adviseert het DB positief over de verwijdering uit de vloerkaart en opname van het ‘Dakpark Gaasperdammerweg’ (Brasapark) op de Groenkaart.

Voor kennisgeving aangenomen.

SD Zuidoost

6.7

Gebieden die bijdragen aan de identiteit van het stadsdeel

Er zijn in de stad ontelbaar veel plekken die om verschillende redenen “bijzonder” zijn. Bijvoorbeeld omdat sprake is van grootschalige gebiedsontwikkeling en verdichting, omdat er een gebouw staat van hoge architectonische kwaliteit, omdat er een belangrijke geschiedkundige gebeurtenis heeft plaatsgevonden of vanwege de aanwezigheid van een kunstobject of monument.

SD Zuidoost

Stadsdelen hebben voor hen kenmerkende gebieden die bijdragen aan de identiteit van het stadsdeel, maar niet aan alle criteria voldoen om als bijzonder te worden opgenomen op de vloerkaart. Zo is de spoorzone in Zuidoost een bijzonder gebied. Het spoor van metro en trein vormt nu nog een fysieke barrière tussen de woonbuurten aan de oostkant en het nu nog voornamelijk werk /kantoren/leisure gebied aan de westkant. De westkant ondergaat een transitie waar op grote schaal Wonen wordt toegevoegd, wat het in de toekomst tot een multifunctioneel gebied maakt .Om de barrière tussen de oost en westkant van het spoor te beslechten, is het “Spoor als ruggegraat” (SPAR) ontwikkeld, als kans om het spoor juist als verbindend ruimtelijk element te zien en niet als scheidend. Overkoepelende doelstelling SPAR De spoorzone is een aantrekkelijke en toegankelijke verblijfsruimte waar huidige en nieuwe bewoners en ondernemers uit zowel de oost- als westzijde van het spoor zich fijn en prettig voelen en naartoe getrokken worden.

56

Echter, niet al deze plekken vragen noodzakelijkerwijs om een “bijzondere inrichting” van de openbare ruimte, in de zin dat een grotere mate van ruimte geboden moet worden om af te wijken van de standaarden van de Puccinimethode. Het bijzondere karakter van een plek botst veelal niet met de inrichtingsmogelijkheden die de Puccinimethode biedt. Daarom zijn niet al deze plekken als “bijzondere plek” opgenomen op de Vloerkaart. Binnen het beleid van de Puccinimethode zijn er voldoende mogelijkheden om kleine verbijzonderingen door te voeren als het karakter van een plek daarom vraagt, bijvoorbeeld via toepassing van het buurtpleinenpallet. Daarbij geldt altijd wel dat ook in gebiedsontwikkelingen gestreefd moet worden naar een herkenbaar en samenhangend straatbeeld in lijn met de

Het programma is ook bedoeld om niet alleen nieuwe, maar ook zittende bewoners optimaal te laten profiteren van de gebiedsontwikkeling, voorkomen van gentrificatie en tweedeling; inclusieve stad voor iedereen! Dit gebied strekt zich uit aan weerszijden van het spoor, van station Duivendrecht tot aan station Holendrecht en langs de metro Oostlijn. Het Rijk draagt voor de ontwikkeling van het programma ca.40 miljoen bij.

Puccinimethode, omdat de gebiedsontwikkelingen na verloop van tijd gewoon onderdeel worden van het stedelijk weefsel en daarin op moeten gaan. Derhalve is het college niet voornemens een aparte categorie op te nemen op de vloerkaart waarin “kenmerkende gebieden” zoals de SPAR opgenomen kunnen worden.

Het DB adviseert om dit voor het stadsdeel kenmerkende gebied, dat bijdraagt aan de identiteit van het stadsdeel, op enigerlei wijze op te nemen in het beleidskader of daar een aparte categorie voor te ontwikkelen. Mogelijk dat andere stadsdelen ook dergelijke gebieden hebben die een aparte categorie rechtvaardigen. 6.8

De vloerkaart (4) * We adviseren om de historische klinkers die worden gebruikt in Landelijk Noord op te nemen in Puccini en deze ook te hergebruiken in Landelijk Noord op het moment dat er sprake is van herprofilering. Hiermee doen we recht aan de cultuurhistorische waarde van Landelijk Noord. Wel willen we bij het plaatsen van klinkerwegen graag afstemming met onze belangengroepen zoals onze bewoners, de Fietsersbond en Amsterdam Noord Toegankelijk om zowel cultuurhistorische waarde als toegankelijkheid/gebruiksvriendelijkheid te omarmen.

* In de vloerkaart is de historische kern in stadsdeel Noord niet correct ingetekend. Ten oosten van het Noorderpark ligt de Waterlandse Zeedijk. In de vloerkaart zijn naast de Waterlandse Zeedijk enkele straten ingetekend tot historische kern. Dit is onjuist. We adviseren om de Waterlandse Zeedijk in z’n geheel opnemen in zone A met elk stukje dijkdeel, met uitzondering van het Ninteman terrein. (zie onderstaande blauwe pijl) Dit was overigens ook onjuist opgenomen in de voorgaande versie van Puccini (Wel juist ingetekend bij verlichtingskaart). Mocht dit vragen oproepen kan dit worden besproken met R&D Noord. 57

SD Noord * Op grond van de standaarden van de Puccinimethode wordt in heel Amsterdam de rijbaan in gebakken klinkers aangelegd. Hiervoor wordt een soort klinker toegepast. Bij herinrichtingen is het uitgangspunt: ‘hergebruik tenzij’. Dit betekent dat de huidige (historische) klinker in Landelijk Noord hergebruik worden, mits de technische staat van het materiaal het toelaat. Als het technisch niet mogelijk is worden de oude klinker vervangen door de standaard Puccini gebakken klinkers. Het maken van de afweging of het materiaal nog hergebruik kan worden wordt per project gemaakt. Dan wordt gekeken of de bestaande materialen hergebruikt kunnen worden. *Het advies wijst op een fout op de Vloerkaart van de Puccinimethode. Het Ninteman terrein is geen onderdeel is van Zone A. Dit wordt aangepast op de kaart.

6.9

Bijzondere plekken (4.1.2.1) Voor Noord zijn Banneplein en de van Hasseltweg-pontaanlanding vervallen. De argumentatie hierachter was enerzijds dat de pontaanlandingen geen verblijfsplekken met buurt overstijgende functie zijn en dat het Banneplein op dit moment conform de Puccini-standaard ingericht wordt. Vanuit het Stadsdeel delen we deze argumentatie niet volledig. Zowel de pontaanlandingen als de van Hasseltweg-pontaanlanding, alsmede metrostation Noorderpark hebben wat ons betreft een buurt overstijgende functie met een bijzondere functie in het stadsdeel. We zouden er daarom graag voor willen pleiten om voor Noord één lijn te trekken betreffende pontaanlandingen, winkelcentra en metrohaltes en deze drie locaties graag behouden als plekken waar afgeweken mag worden van de standaard materialen. Ons advies is om als bijzondere plekken mee te nemen: * Alle winkelcentra waaronder Banneplein, *Alle langzaam verkeer-entrees van Noord (pontaanlandingen en metroentrees) waaronder de Van Hasseltweg pontaanlanding

6.10

‘Bijzondere plekken’ in kwetsbare buurten (4.1.2) We willen hier graag benadrukken hoe belangrijk het is om de mogelijkheid tot het aanwijzen van uitzonderingslocaties te behouden. Met meer ruimte voor participatie kan meer worden voorzien in lokale behoeften en wensen, en daarmee wordt buurtbetrokkenheid versterkt. Dit is met name van belang in de meer kwetsbare buurten, waar afwijken van Puccini in bepaalde casussen ook de sociale veiligheid en leefbaarheid kan verbeteren. Door lokale wensen en behoeften beter te kunnen faciliteren wordt eigenaarschap van de openbare 58

Voor de pontaanlandingen in de stad houdt het college vast aan de voorgenomen primaire functie van een pontaanlanding. Het is geen plek om te verblijven. Een pontaanlanding is daarom geen bijzondere plek op de vloerkaart. Het buurtpleinen palet biedt voldoende mogelijkheid om te verbijzonderen bij een pontaanlanding als de betreffende plek hier aanleiding toe geeft. Daarnaast zijn de pontaanlandingen aan de centrumzijde ook niet per definitie een bijzondere plek.

SD Noord

In algemene zin geldt dat niet alle winkelcentrum gebieden in de stad zijn aangewezen als bijzondere plek. Als de plek een centrale rol in de buurt heeft en daarvoor van belang is kan eventueel ontworpen worden met niet standaard materiaal op basis van het buurtpleinenpalet. Het buurtpleinenpalet biedt hiervoor voldoende ruimte. Voor het Banneplein geldt specifiek dat het conform de standaarden van de Puccinimethode is ingericht. Er wordt geen aanleiding gezien om dit op termijn als een bijzondere plek in te richten.

Voor kennisgeving aangenomen.

SD Noord

ruimte versterkt, en daarmee wordt de leefbaarheid en sociale veiligheid versterkt. Ook kan het de vertrouwensrelatie met de lokale overheid versterken, als er ruimte blijft om opgehaalde wensen in de participatie daadwerkelijk te verwerken. Dit bijvoorbeeld door ruimte te bieden voor het toevoegen van ‘bijzonder groen’(p.75) of groen in ‘gesloten systemen’ met zelfbeheer (p.76) bij de herinrichting van een plein in Tuindorp Oostzaan, om het een aantrekkelijkere verblijfsfunctie te geven en de sociale cohesie te versterken. Het is belangrijk dat er bij het aanwijzen van afwijkende locaties dus niet alleen naar esthetiek en cultuurhistorische waarde gekeken wordt, maar ook naar waarom de buurt en de bewoners bepaalde plekken waarderen. Kijk voor ‘buurtpleinen’ (p.33) ook expliciet naar de meest kwetsbare wijken. 6.12

Bruggen Het (hernieuwde) beleidskader van Puccini bevat geen sectie over het uiterlijk van bruggen. Echter valt het op dat er bij een aantal nieuwe bruggen in Noord is gekozen voor een ‘hout-look’ uitstraling. Tot op heden hebben we hier vaak de keuze gemaakt om de link met Waterland terug te laten komen en te kiezen voor witte bruggen. We horen graag of er een standaardisatie in de Puccini kan komen voor bruggen die in dit geval de link met Waterland maken, zodat de cultuurhistorische kwaliteit wordt geborgd en de karakteristieke witte bruggen niet zullen verdwijnen.

Civiele constructies, zoals bruggen, sluizen, duikers en kademuren, vallen buiten de scope van de Puccinimethode. De Puccinimethode beperkt zich tot verhardingen, straatmeubilair, openbare verlichting en groentoepassingen. Er zijn geen vooralsnog geen voornemens om de Puccinimethode uit te breiden met civiele constructies.

SD Noord

6.13

We onderschrijven het vervallen van het Javaplein als locatie die valt onder de “bijzondere plekken”, omdat dit getypeerd kan worden als buurtplein. Voor een buurtplein is een breder palet aan verhardingsmaterialen beschikbaar, die gezien de bijzondere functie voor de buurt ook bijzonder kan worden ingericht. Ook is er meer ruimte voor participatie met de buurt. Het typeren van het Javaplein als buurtplein geeft daarmee voldoende ruimte om het in te richten zoals we wensen.

Voor kennisgeving aangenomen.

SD Oost

6.14

Kaart verlichting: Ook hier zien we nog (kleine) noodzakelijke aanpassingen zoals de grens van het Amsterdamse Bos bij het Boeierspad. De Kalfjeslaan zien

De voorgestelde aanpassingen zijn niet naar aanleiding van een wijziging die gedaan is in de voorliggende actualisatie van het Beleidskader

SD Zuid

59

6.16

we als historisch lint, de A10 bij de Rozenoordbrug en het Roozenoordpad hoeven niet als historisch lint te worden opgenomen.

Puccinimethode. De verlichtingskaart is op basis van de eerdere beleidskeuzes uit het Beleidskader Verlichting.

Bijzondere plekken: We adviseren u om samen met ons de huidige kaart met bijzondere plekken te bekijken. De lijst is, vergeleken met het bijzondere karakter van sommige plekken die niet zijn opgenomen soms nog onevenwichtig.

De lijst met bijzondere plekken betreft een actualisatie ten opzichten van de lijst die in 2018 is vastgesteld door de Gemeenteraad. De actualisatie heeft plaatsgevonden via een intensieve ambtelijke consultatie van de stadsdelen, waarbij de stadsdelen gevraagd is met voorstellen te komen die zorgvuldig gewogen en waar nodig uitgebreid besproken zijn.

SD Zuid

Via het portefeuillehoudersoverleg Openbare Ruimte is het voorstel voor de bijzondere plekken vervolgens met de portefeuillehouders besproken. Op basis daarvan hebben nog aanpassingen plaatsgevonden. Het college is van mening dat hiermee een voldoende gebalanceerde lijst ontstaan is die in dit stadium niet meer volledig herzien kan worden. Uiteraard zijn er verschillende plekken in de stad die bijzonder zijn, maar die worden niet allemaal opgenomen in Puccini als bijzondere plek, omdat ze geen aanleiding geven tot het ook verbijzonderen in de materialen. 6.17

De Vloerkaart is uitgebreid met het Lambertus Zijlplein. Het dagelijks bestuur is positief over de aanwijzing van het Lambertus Zijlplein als ‘bijzondere plek’. Dit is in lijn met de belangrijke functie die het plein heeft als plein met een buurtoverstijgende ontmoetings- en gebruiksfunctie, waarmee het de potentie kan krijgen om de hele wijk te versterken. De inrichting van het plein is cruciaal voor de leefbaarheid en bruikbaarheid van het plein en krijgt nu ook de waardering met de status van ‘bijzondere plek’.

SD NieuwWest

Het Sloterpark is op de groenkaart wel opgenomen als stadsgroen. Dit betekent dat het ook een deel bijzonder groen is van de stad.

Als nieuw toe te voegen ‘bijzondere plek’ willen wij Sloterpark/Sloterplas aandragen. Tevens verdient bij de inrichting van de bijzondere plekken en pleinen het thema vrouwvriendelijkheid extra aandacht. 6.18

Stadsparken zijn niet als bijzondere plek op de Vloerkaart aangegeven, maar het Beleidskader Puccinimethode biedt voldoende ruimte om in parken een passende inrichting te realiseren, zowel voor het “rood” (o.a. halfverharding in paden) als voor het groen. Derhalve neemt het college het advies niet over om het Sloterpark op de Vloerkaart de status van bijzondere plek te geven.

In paragraaf 5.1.4 worden de standaard parkeervakken besproken. Het dagelijks bestuur mist hier de mogelijkheid van halfverharding. Deze halfverharding kan bijdragen aan klimaatbestendigheid, enerzijds door een betere waterdoorlatendheid, anderzijds doordat het oppervlak van het parkeervak

60

Onder “halfverharding” verstaan we in het Beleidskader Puccinimethode niet de doorgroeibare verharding (zoals grasbetontegels) waar het advies op doelt, maar het type fijnkorrelig materiaal dat bijvoorbeeld als verharding in parkpaden wordt toegepast.

SD NieuwWest

koeler blijft bij hitte. Het dagelijks bestuur adviseert deze inrichtingsvorm op te nemen in Puccini Rood, dan wel te onderzoeken of dit is gewenst, indien dit niet eerder is gebeurd.

Het toepassen van grasbetontegels in de openbare ruimte is op dit moment geen onderdeel van de standaarden van de Puccinimethode, omdat het tot op heden geen bewezen goede oplossing is voor het behalen van de verschillende beleidsdoelen (biodiversiteit, klimaatadaptatie, vergroening). Er is naar aanleiding van eerdere politieke vragen een ambtelijke inventarisatie uitgevoerd op dit thema, maar dat heeft niet tot nieuwe inzichten geleidt. Het groen tussen de grasbetontegels kan moeilijk groeien als de parkeerdruk hoog is, waardoor de toevoeging aan biodiversiteit relatief klein is en zich geen kwalitatief groen ontwikkelt. Daarnaast is de waterbergende werking van grasbetontegels waarop geparkeerd wordt onvoldoende aangetoond i.r.t. hevige buien. Ook zijn de grasbetontegels moeilijk in beheer, omdat er een afwijkend verhardingsmateriaal gecombineerd wordt met levend groen, en er bovendien vaak auto’s op staan waardoor beheer er moeilijk bij kan. Ook heeft Cliëntenbelang aangegeven dat dit type doorgroeibare verharding onwenselijk is vanuit toegankelijkheid, omdat het oppervlak zeer onvoorspelbaar, hobbelig, instabiel en ongelijk kan zijn.

Alleen op incidentele plekken kan een materiaal zoals grasbetontegels als maatwerk toegepast worden, bijvoorbeeld op parkeerterreinen bij evenementenlocaties waar incidenteel geparkeerd wordt, maar het is daarmee geen standaardoplossing voor parkeervakken. Indien de inzichten op dit punt veranderen, bijvoorbeeld op basis van goede ervaringen in andere steden, zal opnieuw gewogen worden of grasbetontegels in Amsterdam toepasbaar zijn op een beheerbare en toegankelijke manier en of ze dan ook voldoende meerwaarde bieden.

6.19

Aan de bijzondere plekken kaart zou het stationsgebied Weesp een goede toevoeging zijn, onder andere vanwege zijn bijzondere positie in het

61

Gegeven de belangrijke functie van station Weesp in het gebied en de lijn dat veel andere treinstations in Amsterdam ook zijn aangemerkt als een

SG WEESP

stadsgebied als verbindende plek tussen de binnenstad van Weesp en de nieuwbouwwijk Weespersluis.

bijzondere plek wordt het stationsgebied Weesp toegevoegd aan de kaart met bijzondere plekken van de Puccinimethode. Toevoeging op de kaart van Dirk.

6.20

Verder zou de bestuurscommissie in de lijst toe te passen materialen meer materialen terug willen zien die de impact van hittestress en wateroverlast kunnen beperken. Denk aan grasbetontegels of ander waterdoorlatend materiaal.

Het toepassen van grasbetontegels in de openbare ruimte is op dit moment geen onderdeel van de standaarden van de Puccinimethode, omdat het tot op heden geen bewezen goede oplossing is voor het behalen van de verschillende beleidsdoelen (biodiversiteit, klimaatadaptatie, vergroening). Er is naar aanleiding van eerdere politieke vragen een ambtelijke inventarisatie uitgevoerd op dit thema, maar dat heeft niet tot nieuwe inzichten geleidt. Het groen tussen de grasbetontegels kan moeilijk groeien als de parkeerdruk hoog is, waardoor de toevoeging aan biodiversiteit relatief klein is en zich geen kwalitatief groen ontwikkelt. Daarnaast is de waterbergende werking van grasbetontegels waarop geparkeerd wordt onvoldoende aangetoond i.r.t. hevige buien. Ook zijn de grasbetontegels moeilijk in beheer, omdat er een afwijkend verhardingsmateriaal gecombineerd wordt met levend groen, en er bovendien vaak auto’s op staan waardoor beheer er moeilijk bij kan. Ook heeft Cliëntenbelang aangegeven dat dit type doorgroeibare verharding onwenselijk is vanuit toegankelijkheid, omdat het oppervlak zeer onvoorspelbaar, hobbelig, instabiel en ongelijk kan zijn.

Alleen op incidentele plekken kan een materiaal zoals grasbetontegels als maatwerk toegepast worden, bijvoorbeeld op parkeerterreinen bij evenementenlocaties waar incidenteel geparkeerd wordt, maar het is daarmee geen standaardoplossing voor parkeervakken. Indien de inzichten op dit punt veranderen, bijvoorbeeld op basis van goede ervaringen in andere steden, zal opnieuw gewogen worden of grasbetontegels in Amsterdam toepasbaar zijn op een beheerbare en toegankelijke manier en of ze dan ook voldoende meerwaarde bieden.

62

SG WEESP

6.21

1. Actualisatie van de bijzondere plekken West is een van de meest dichtbebouwde gebieden in Europa. De open plekken, zoals pleinen, die er zijn blijven wij koesteren. Tegelijkertijd ligt het voor de hand om bij elke actualisatie te bezien welke plekken de status van bijzondere plek echt nodig hebben. Bij de huidige actualisatie wordt gekozen om het Bos en Lommerplein en het Surinameplein niet langer als bijzondere plek aan te duiden. Voor het Bos en Lommerplein geldt dat de gemeente geen eigenaar is van het plein. Het eigendom van de inrichting ligt bij de projectontwikkelaar van het winkelcentrum. De gemeente kan dus niet de inrichting van het plein bepalen. En is ook niet verantwoordelijk voor het onderhoud en vervanging. Het ligt daarom voor de hand dat het Bos en Lommerplein niet langer aangemerkt wordt als bijzondere plek in Puccini. Voor het Surinameplein geldt dat de status van bijzondere plek niet noodzakelijk is. De Puccinimethode biedt ruim voldoende mogelijkheden voor deze plek, mocht hier in de toekomst groot onderhoud of een herinrichting komen. Zo biedt de optie van ‘buurtplein’ de mogelijkheid om plekken met een bijzondere functie voor de buurt bijzonder in te richten. En geeft dit ook meer ruimte voor participatie met de buurt ten aanzien van het materiaalgebruik.

63

Voor kennisgeving aangenomen.

SD West

7. Veiligheid Reactie 7.1

Antwoord

… … (Fietsersbond Amsterdam) deelt het doel waar Puccini voor staat: Een kwalitatief goede, fysieke inrichting van de Amsterdamse openbare ruimte (p10).

Inspraak

Voor kennisgeving aangenomen

B.II

Verkeersveiligheid is een randvoorwaarde voor de inrichting van een goede openbare ruimte. Het maken van een goede openbare ruimte is een integrale ontwerpopgave waarin de verschillende verkeersmodaliteiten op een veilige wijze samenkomen. Het gaat hierbij om mensen die verblijven in de openbare ruimte, voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en auto’s. Iedereen heeft een plek in de openbare ruimte en per locatie is verschillend welke modaliteit de prioriteit heeft. Naast een prioriteit blijft het altijd een belangenafweging hoe het samenkomen voor alle onderdelen het meest veilig kan worden georganiseerd.

B.II

Ook zijn we het eens met hoe het beleidskader een goede inrichting beschrijft: Een goede inrichting is herkenbaar, duurzaam, gebruiksvriendelijk, veilig, beheersbaar, betaalbaar, samenhangend én mooi! Al valt over dat ‘mooi’ natuurlijk te twisten. Voor ons is ‘veilig’ een voorwaarde sine qua non. Als een plek niet veilig is, kan er nooit sprake zijn van een goede openbare ruimte. 7.2

Omdat fietsers onbeschermd (zonder omhulsel) rijden, balancerend op twee wielen, is een veilig ingerichte ruimte extra belangrijk voor hen. En omdat fietsen niet meer vering hebben dan de lucht in de banden, is ook comfortabel wegdek van belang. Voor de inrichting van de openbare ruimte, en de uitwerking daarvan in Puccini speelt voor fietsers daarom met name: A. Een veilige en vergevingsgezinde inrichting van fietsroutes, met name: 1. Veilige randen langs fietsroutes (gelijkvloers of schuin); 2. Veilige elementen op fietsroutes, met name paaltjes. B. Veilig en comfortabel wegdek op fietsroutes. Met de volgende aandachtspunten: 1. Vlak en voldoende stroef (niet glad) wegdek; 2. Doorgetrokken banden en/of rollagen over fietspaden bij kruispunten mogen geen hinder veroorzaken door hoogteverschillen in het wegdek van de fietsers. Op verschillende punten vinden we deze belangrijke aspecten voor fietsers onvoldoende tot hun recht komen in het (concept) beleidskader Puccini.

64

Ten aanzien van de losse punten in deze reactie het volgende: A1. Voor het realiseren van veilige randen langs fietsroutes is een gedegen afweging nodig van de verschillende belangen in de stad. Deze zijn niet zomaar te verenigen. In het Beleidskader is hier op pagina 39 opgenomen: ‘Op basis van het Meerjarenplan Verkeersveiligheid (2016, p. 30) onderzoeken we momenteel welke band langs het fietspad het meest veilig is voor fietsers én voetgangers in Amsterdam. Daarbij dient een integrale belangenafweging gemaakt te worden tussen enerzijds de verkeersveiligheid en anderzijds de toegankelijkheid van de stad voor blinden en slechtzienden, de

klimaatbestendigheid van het ontwerp en de technische maakbaarheid van de verschillende mogelijke oplossingen. Wanneer dit leidt tot wijzigingen in de standaard banden en details worden die verwerkt in Handboek Rood.’ A2. Zie het eerdere antwoord op vraag 4.8 B1. Zie het eerdere antwoord op vraag 6.2 B2. Zie het eerdere antwoord op vraag 6.3 7.3

7.4

Op P24 wordt in het onderdeel 3.7 Verkeersveiligheid onder meer het Amsterdamse ‘Afwegingskader fietsstraten, fietspaden, fietsstroken’ (2020) genoemd. Deze versie (uit 2020) van dit afwegingskader is na een aangenomen motie (na inspraak van onze kant) aangepast op het punt van een veilige breedte voor fietsstraten. Het beleidskader Puccini moet verwijzen naar die recentere aangepaste versie. En die aangepaste versie moet goed vindbaar zijn in de online-informatie van de gemeente, zoals de site Hior. Dat is nu niet het geval. Ook op P39 moet de verwijzing naar het Afwegingskader worden aangepast.

Op pagina 24 en pagina 39 wordt verwezen naar het ‘Afwegingskader: Fietsstraten, Fietspaden & Fietsstroken’. Dit afwegingskader is een uitwerking van het Beleidskader Verkeersnetten en het Beleidskader Puccinimethode en is te vinden op de site Handboek Inrichting Openbare Ruimte (HIOR) van de gemeente Amsterdam. In het HIOR is de, na de motie, vastgestelde versie verkrijgbaar.

In een eerdere versie van het beleidskader Puccinimethode stond in sectie 3.7 dat de bekende landelijke richtlijnen, waaronder Duurzaam Veilig en uiteraard de ASVV van het CROW uitgangspunt zijn voor de Amsterdamse standaardprofielen in de Puccinimethode.

Deze zienswijze verwijst naar een ambtelijk concept dat in het voortraject gedeeld is met onder andere de Fietsersbond, tijdens een afstemmingsronde waarin met diverse externe partijen gesproken is. Deze versie van het document betrof nadrukkelijk een concept van het beleidsstuk dat in vertrouwen gedeeld is, waaraan geen verdere status verbonden is.

In de huidige versie wordt Duurzaam Veilig niet meer genoemd. Ook in sectie 5.1 op p.38 wordt Duurzaam Veilig niet meer genoemd, waar dat in een eerdere nog versie wel zo was. Dat roept de vraag op: waarom? Moeten we vaststellen dat Puccini zich aan dat omvattender beleidskader onttrekt?

65

B.II

Sindsdien is er in samenwerking met de Fietsersbond en DTV Consultants een aanvulling geschreven op het afwegingskader. Dit is nog niet vindbaar in het HIOR, omdat er nog geen opvolger is van de Leidraad CVC, waar de aanvulling in thuishoort. Op het moment dat een opvolger van de leidraad CVC wordt vastgesteld, wordt het daarin verwerkt.

Het college benadrukt dat voor een goede samenwerking met belangenvertegenwoordigers de vrijheid moet bestaan om ambtelijke conceptteksten af te stemmen en hier vervolgens op basis van de opgehaalde input vanuit diverse partijen wijzigingen op door te voeren.

B.II

Tijdens deze gespreksronde is door één van de belangen vertegenwoordigende partijen opgemerkt dat men de verwijzing naar Duurzaam Veilig als zijnde een richtlijn niet passend vond, omdat het een “filosofie” (ofwel: visie) betreft. Naar aanleiding van deze input is het zinnetje aangepast. Het gaat hier dus slechts om een tekstuele wijziging op basis van deze externe input. Het verwijderen van de term “Duurzaam Veilig” uit deze zin heeft geen verdere gevolgen voor het beleid en er zijn ook geen wijzigingen in de uitgangspunten van het Beleidskader Puccinimethode of daarin opgenomen profielen doorgevoerd naar aanleiding van de aanpassing in deze zin. Men moet op basis hiervan dus niet vaststellen dat de Puccinimethode zich aan Duurzaam Veilig onttrekt, waarbij opgemerkt wordt dat Duurzaam Veilig ook geen beleidskader is. 7.5

Inleiding, het probleem Amsterdam staat voor meerdere opgaven in de openbare ruimte waarvan verkeersveiligheid eén van de belangrijkste is. Er wordt steeds meer gefietst. De fietsveiligheid werd tot nu toe nagestreefd door het aanleggen van vrijliggende fietspaden , binnen de ring hoofdzakelijk ten koste van voetgangersruimte waarvoor binnen de ring eigenlijk te weinig ruimte was. Er moeten oplossingen gevonden worden voor het voortdurend stijgend aantal ernstige verkeersgewonden onder fietsers en de onveiligheid van voetgangers door fietsers die uitwijken naar het trottoir. Al in het Meerjarenplan verkeersveiligheid 2016-2021 werd aangegeven hoe eenzijdige fietsongevallen voorkomen moesten worden. Allereerst zou er kantmarkering langs fietspaden moeten komen. Goed zichtbare kantmarkeringen zijn nodig om tijdens het fietsen de randen van de

66

Zoals op pagina 39 van het Beleidskader Puccinimethode is opgenomen, wordt momenteel onderzocht welke kantopsluiting langs het fietspad het meest veilig is voor fietsers én voetgangers in Amsterdam (volgend uit het MJP Verkeersveiligheid). Vanuit het MJP Verkeersveiligheid is eerder al gekeken naar de haalbaarheid van een extra kantmarkering, bijvoorbeeld een lijn van thermoplast langs de fietspadband / rollaag die extra moet attenderen op de aanwezigheid van de kantopsluiting. Dergelijke toepassingen resulteren echter in een effectief smaller fietspad omdat de fietser ook afstand houdt van die kantmarkering. Juist op drukke plekken waar de fietspaden al smal zijn is dit om meerdere redenen ongewenst. Op plekken waar het rustiger is en de fietspaden breed zijn is de extra kantmarkering weer minder zinvol. Al met al wegen de voordelen niet op tegen de nadelen.

B.IV

fietsinfrastructuur te zien vanuit de periferie van het gezichtsveld om zo goed op de andere fietsers te kunnen letten. Als tweede oplossing voor de vele enkelvoudige fietsongevallen zouden fietspaden aan weerszijde afgesloten moeten worden met ‘vergevingsgezinde’ banden. De vorm van die Stoepbanden langs fietspaden moet voorkomen dat fietsers vallen wanneer zij onbedoeld tegen de afsluitband van het fietspad botsen. Een complicerende factor daarbij is dat zo’n ‘betrekkelijk gemakkelijk overrijdbare’ band fietsers op drukke smalle fietspaden kan uitlokken het trottoir te gebruiken om andere fietsers te passeren. Op dit punt botsen de belangen van voetgangers en fietsers. Het is één van de speerpunten van de VoetgangersVereniging Nederland die sinds haar oprichting in 2020 betrokken is bij de inrichting van de openbare ruimte in Amsterdam.

Onderdeel van het lopende onderzoek is om te bezien of de fietspadbanden kunnen worden uitgerust met een deklaag waarin een sterker reflecterend materiaal zit. In schemer en donker, een situatie waarin ongevallen eerder voorkomen, zou deze band dan beter zichtbaar zijn. Overdag is het onderscheid beperkter en blijft de straatinrichting zo rustig mogelijk. Daarnaast is er bij een dergelijke oplossing geen sprake van een versmalling van de effectieve breedte van de fietspaden: band en markering vormen één geheel. Zodra het onderzoek is afgerond en over de conclusies bestuurlijke besluitvorming heeft plaatsgevonden worden de resultaten verwerkt in Handboek Rood.

In het meerjarenplan 2016-2021 werd een onderzoek aangekondigd naar de standaardisatie van het materiaalgebruik voor de noodzakelijk geachte markeringen en de vergevingsgezinde afsluitbanden van fietspaden ten behoeve van het Handboek Rood van de Puccinimethode. 7.6

Markeringen Het onderzoek is gegund aan het adviesbureau Goudappel onder begeleiding van de werkgroep Puccinimethode. Vorig jaar is na vertraging door de Corona pandemie het onderzoek door Goudappel afgesloten. Wij waren zelf betrokken bij het onderzoek, maar tevreden over de gevolgde procedures. Zie onze publicatie in Verkeerskunde 2021 [1]. De resultaten zijn ook niet opgenomen in dit onderhavige beleidskader blijkens het onderstaande citaat. [citaat blad 47 paragraaf 5.1] ‘Het fietspad is aan beide zijden gescheiden van het trottoir door een band. Op basis van het Meerjarenplan Verkeersveiligheid (2016, p. 30) onderzoeken we momenteel welke band langs het fietspad het meest veilig is voor fietsers én voetgangers in Amsterdam. Daarbij dient een integrale belangenafweging

67

Voorstel 1: Schrap ‘uitstraling’ als randvoorwaarde voor onderzoek naar innovaties in de openbare ruimte en vervang het door ‘toegankelijkheid en bruikbaarheid’. Reactie: voor het bewerkstelligen van innovatie biedt het Beleidskader Puccinimethode ruimte om de standaard uit te breiden met nieuwe materialen, profielen of groentoepassingen. Door middel van een pilot of experiment kunnen deze nieuwe principes worden onderzocht. De potentiële innovaties worden beoordeeld op zeven criteria: beheerbaarheid, techniek en uitvoerbaarheid, inkoopbaarheid, uitstraling, duurzaamheid, effectiviteit en kostenefficiency. Deze criteria zijn gekozen omdat ze, in aanvulling op de algemene uitgangspunten en overtuigingen van de Puccinimethode, om bijzondere aandacht vragen als het op innovatie aankomt.

B.IV

gemaakt te worden tussen enerzijds de verkeersveiligheid en anderzijds de toegankelijkheid van de stad voor blinden en slechtzienden.’ [eind citaat] Het is verontrustend dat blijkens dit citaat het onderzoek van het meerjarenplan niet meer gaat over kantmarkeringen terwijl dat voor oudere en slechtziende fietsers van cruciaal belang is. Uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat ouderen en slechtziende oververtegenwoordigd zijn bij de slachtoffers van eenzijdige fietsongevallen. Hoe komt het dat een innovatie als kantmarkering op fietspaden sneuvelt? Wij denken dat de oorzaak gezocht moet worden in de randvoorwaarden die Amsterdam via de Puccinimethode stelt voor onderzoek naar vernieuwingen in de openbare ruimte. Zie onderstaand citaat van paragraaf 2.3. [begin citaat 2.3] ‘ruimte voor pilots. Het testen en evalueren van nieuwe materialen, profielen of groentoepassingen in de openbare ruimte gebeurt via experimenten en pilots. Dit is primair de verantwoordelijkheid van het beleidsveld dat de innovatie aandraagt. […]. De collega’s van de Puccinimethode denken uiteraard graag mee over de mogelijkheden, met slimme ontwerpoplossingen.

[…] Potentiële innovaties worden beoordeeld op zeven criteria: beheerbaarheid, techniek en uitvoerbaarheid, inkoopbaarheid, uitstraling, duurzaamheid, effectiviteit en kostenefficiency.’ [eind citaat] De vierde randvoorwaarde, ‘uitstraling’, is een subjectief begrip dat gevoelig is voor smaak, mode en persoonlijke voorkeuren. Het is moeilijk nauwkeurig te definiëren wat ermee bedoeld wordt. We vermoeden wel wat ermee bedoeld wordt als we in dit onderhavige beleidskader in 6.2 lezen over de kleurstelling van het straatmeubilair. [begin citaat 6.2 ‘Straatmeubilair]

68

Het voorstel om ‘toegankelijkheid en bruikbaarheid’ aan dit rijtje toe te voegen wordt overgenomen. De ‘bruikbaarheid’ van de openbare ruimte is opgenomen in de ‘effectiviteit’ en ‘uitvoerbaarheid’. Toegankelijkheid is, net als bijvoorbeeld veiligheid, een randvoorwaarde bij alle ontwerpen in de openbare ruimte en derhalve ook bij innovaties. De beoordeling op de zeven criteria gaat over het vinden van een balans tussen deze verschillende belangen. Ze hangen met elkaar samen, versterken elkaar of kunnen elkaar tegenwerken. De uitstraling van de openbare ruimte is hierbij een belang dat behouden wordt, omdat het één van de aspecten is die van belang zijn binnen de Puccinimethode. Voorstel 2: Het onderzoek naar kantmarkeringen dient heropend te worden. Daarbij mogen ook andere materialen dan thermoplast en witte betontegels betrokken worden. Reactie: zie hierover 7.5 Voorstel 3: Al het onderzoek naar nieuwe materialen en profielen in de openbare ruimte dient een gezamenlijke verantwoordelijkheid te zijn van alle beleidsterreinen en niet primair dat van de Puccinimethode Reactie: de Puccinimethode is een standaard waarin de beleidskeuzes die gemaakt worden binnen alle verschillende beleidsterreinen samenkomen. Zie voor een nadere toelichting paragraaf 1.5 van het Beleidskader Puccinimethode.

Elementen die onderdeel zijn van de standaarden van de Puccinimethode zijn daarmee de uitkomst van een integrale belangenafweging, zoals toegelicht in paragraaf 2.2.5 van het Beleidskader Puccinimethode. Het is kortom een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de verschillende beleidsvelden om te komen tot een standaard voor het Amsterdamse straatbeeld die de belangen vanuit de verschillende beleidsvelden weegt en zo goed mogelijk afdekt. Het is dan ook een verkeerde voorstelling van

[…] Het meubilair heeft steeds dezelfde Amsterdamse ‘stijl’ hoewel de objecten erg verschillend kunnen zijn. We bereiken dit door een sterk samenhangende vormentaal, specifieke kleurstelling met als basiskleur antracietgrijs (‘Gris 2900 Sablé YW355F’)’ [eind citaat] Dit komt overeen met onze indruk dat de ontwerpers van de Puccinimethode een voorkeur hebben voor sombere kleurvlakken met weinig onderling contrastverschil. Dat komt overeen met de andere materialen die geadviseerd wordt om toe te passen in de openbare ruimte. Denk aan gebakken klinkers, rood asfalt, betontegels en grijze stoepbanden. Het zijn allemaal materialen die door veroudering een grauwsluier krijgen waardoor profielen van de straatinrichting moeilijk van elkaar te onderscheiden zijn bij slechte lichtomstandigheden. Zo is het verloop van fietspaden onder slechte lichtomstandigheden en regenachtig weer moeilijk waar te nemen zonder een heldere kantmarkering. In de tekst van het onderhavige beleidskader vinden we aanwijzingen voor een onwil tegen het gebruik van heldere thermoplast kantmarkering zoals gebruikelijk langs rijwegen van gebiedsontsluitingswegen. Begin citaat 5.3.2 Gebiedsontsluitingswegen 30 km/uur (GOW30)] ‘Op een groot deel van de huidige 50 km/uur wegen wordt conform de beleidsnota ’30 km/uur in de stad’ (2021) de maximumsnelheid teruggebracht tot 30 km/uur, waarmee het een GOW30 wordt.

De inrichting [van een GOW30] blijft in de basis onveranderd: vrijliggende fietspaden blijven bestaan,’…] Wel wordt het aantal markeringen van witte thermoplast tot een minimum beperkt. Een nadere uitwerking van het GOW30 profiel met bijbehorende straatonderdelen en details wordt opgenomen in het Handboek Rood.’ [Eind citaat] Uit dit citaat blijkt een weerstand te bestaan tegen kantmarkering van fietspaden, ook al kan daarmee het grote aantal enkelvoudige fietsongevallen worden ingedamd. Het is onacceptabel dat onder de randvoorwaarde

69

zaken dat aan de Puccinimethode uitsluitend gewerkt zou worden door “ontwerpers”.

‘uitstraling’ deze noodzakelijke vernieuwing niet mag worden toegepast. Kantmarkering sneuvelt als oplossing voor een hardnekkig probleem vanwege de negatieve uitstraling die het zou hebben volgens de Puccinimethode. In plaats van ‘uitstraling’ zou ‘toegankelijkheid en bruikbaarheid’ een randvoorwaarde moeten zijn. Ons eerste voorstel is om ‘uitstraling’ te schrappen als randvoorwaarde voor onderzoek naar innovaties in de openbare ruimte en het te vervangen door ‘toegankelijkheid en bruikbaarheid’. Ons tweede voorstel is om het onderzoek naar kantmarkeringen te heropenen en daarbij ook andere materialen dan thermoplast en witte betontegels te betrekken. Tenslotte is het voor de kwaliteit van het onderzoek naar vernieuwingen in de openbare ruimte belangrijk dat het door alle beleidsdomeinen gedragen wordt. Het kan dan niet zo zijn dat de primaire verantwoordelijkheid voor het testen en evalueren van nieuwe materialen en profielen in de openbare ruimte ligt bij het beleidsveld dat de innovatie aandraagt. Ons derde voorstel is daarom dat al het onderzoek naar nieuwe materialen en profielen in de openbare ruimte een gezamenlijke verantwoordelijkheid is van alle beleidsterreinen en niet primair dat van de Puccini methode.

Voorstellen uit voorwoord Voorstel 1: Schrap ‘uitstraling’ als randvoorwaarde voor onderzoek naar innovaties in de openbare ruimte en vervang het door ‘toegankelijkheid en bruikbaarheid’. Voorstel 2: Het onderzoek naar kantmarkeringen dient heropend te worden. Daarbij mogen ook andere materialen dan thermoplast en witte betontegels betrokken worden. Voorstel 3: Al het onderzoek naar nieuwe materialen en profielen in de openbare ruimte dient een gezamenlijke verantwoordelijkheid te zijn van alle beleidsterreinen en niet primair dat van de Puccinimethode 7.7

Banden

Voorstel 4: stel het beleidskader pas vast zodra er een oplossing is voor de type banden waarmee de voetgangersruimte moet worden afgebakend

70

B.IV

Het is zorgwekkend dat Amsterdam volgens dit beleidskader 7 jaar na het in het Meerjarenplan aangekondigde onderzoek nog steeds geen oplossing heeft voor een standaard voor afsluitbanden van fietspaden en andere banden om zones in de openbare ruimte af te bakenen. Maar het verontrust ons nog meer dat na een eventuele acceptatie van het onderhavige beleidskader een beslissing daarover buiten de raad om opgenomen kan worden in het Handboek Rood. Het lijkt een kleinigheid, de materialisatie van stoepbanden, maar het heeft grote consequenties voor de verkeersveiligheid van voetgangers en fietsers door de hele stad. Wij zouden graag zien dat er in de gehele stad brede stoepbanden worden toegepast zoals nu in het klassieke centrum van Amsterdam. De banden zijn vlak en breed en van materiaal dat niet grauw wordt in het gebruik. Bij regenachtig weer blijken deze banden extra goed zichtbaar te zijn door het contrast met de donkere kleurende klinkers. Het gebruik van deze natuurstenen brede banden maakt kantmarkering overbodig. Zij geven de voetgangers het gevoel van veiligheid omdat deze banden niet overrijdbaar zijn door fietsers. Voor fietsers zijn zij ook veilig omdat zij onder alle weer en lichtomstandigheden goed zichtbaar blijven vanuit de periferie van het gezichtsveld.