Nota van Beantwoording 30kmu in de stad.pdf

Upload foto

tip: vul eerst het titelvlak voordat je de foto toevoegt.

Nota van beantwoording 30 km/u in de stad

Vastgesteld door het college van B&W 23 november 2021

AMS-96489-nl-NL-1121-1

www.amsterdam.nl/30km

Inhoud SAMENVATTING ....................................................................................................... 4 1 Inleiding en het proces tot nu toe .............................................................................. 1 2 Adviezen stadsdelen ................................................................................................ 9 2.1 Stadsdeel Centrum ................................................................................................................... 9 2.2 Stadsdeel Zuid.........................................................................................................................10 2.3 Stadsdeel Oost ........................................................................................................................12 2.4 Stadsdeel Nieuw-West ............................................................................................................ 13 2.5 Stadsdeel West ........................................................................................................................ 15 2.6 Stadsdeel Noord......................................................................................................................

17 2.7 Zuidoost ..................................................................................................................................19 3 Adviezen organisaties ............................................................................................ 21 3.1 ANWB ......................................................................................................................................21 3.2 Amsterdam Noord Toegankelijk ..............................................................................................23 3.3 Autoluw.NU ............................................................................................................................ 24 3.4 Cliëntenbelang Amsterdam .................................................................................................... 25 3.5 Connexxion ............................................................................................................................. 26 3.6 Fietsersbond ...........................................................................................................................

28 3.7 GVB .........................................................................................................................................30 3.8 Keolis ....................................................................................................................................... 31 3.9 Transport en Logistiek Nederland............................................................................................32 3.10 Gemeente Almere .................................................................................................................. 33 3.11 Vervoerregio Amsterdam .......................................................................................................34 3.12 Rover .................................................................................................................................... 36 4 Inspraakreacties per categorie ................................................................................

38 4.1 ALGEMEEN .............................................................................................................................38 4.1.1 Afwegingskader & Structurele keuzes ...................................................................................38 4.1.2 Inrichtingsprincipes...............................................................................................................41 4.1.3 Aanvullende maatregelen buiten scope project ................................................................... 42 4.2 BEREIKBAARHEID & VERKEERSVEILIGHEID ......................................................................... 44 4.2.1 Bereikbaarheid .................................................................................................................... 44 4.2.2 Doorstroming ...................................................................................................................... 44 4.2.3 Sluipverkeer/ongewenste routes ......................................................................................... 45 4.2.4 Verkeersveiligheid ............................................................................................................... 45 4.2.5 Voertuigtechniek .................................................................................................................

46 4.3 Nood- en huldiensten, openbaar vervoer en taxi ......................................................................47 4.3.1 Nood- en hulpdiensten..........................................................................................................47 4.3.2 Openbaar vervoer .................................................................................................................47 4.3.3 Taxi ...................................................................................................................................... 48

4.4 MILIEU/LEEFBAARHEID ......................................................................................................... 48 4.4.1 Geluidsoverlast .................................................................................................................... 48 4.4.2 Luchtkwaliteit ..................................................................................................................... 49 4.5 GEDRAG EN HANDHAVING ................................................................................................... 49 4.5.1 Gedrag ................................................................................................................................. 49 4.5.2 Handhaving ......................................................................................................................... 50 4.5.3 Juridisch ............................................................................................................................... 50 4.6 OVERIG ................................................................................................................................... 51 4.6.1 Communicatie ......................................................................................................................

51 4.6.2 Planning ............................................................................................................................... 51 4.6.3 Financiën .............................................................................................................................. 51 4.6.4 Correctie.............................................................................................................................. 52 4.7 SPECIFIEKE LOCATIES ........................................................................................................... 52

5 Wijzigingen in het beleidsvoornemen ...................................................................... 60 BIJLAGE INSPRAAKREACTIES .................................................................................. 65

SAMENVATTING Opgave Amsterdam staat aan de vooravond van een grote verandering in de openbare ruimte. We werken aan de invoering van een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur in de stad. De straten en wegen in ons stedelijk gebied worden veiliger en leefbaarder. Het autoverkeer gaat zijn snelheid aanpassen aan dat van de andere verkeersdeelnemers en aan het hedendaagse gebruik van de straten. Dat is hoog tijd want onze straten zijn steeds meer tot verblijfsgebied uitgegroeid, deels omdat de stad drukker wordt en deels omdat de Amsterdammer in de 21ste eeuw meer activiteiten buiten onderneemt. De maatregel in het kort Het streven is om vanaf 2023 voor alle wegen in stedelijk gebied in Amsterdam een maximumsnelheid van 30 km/u te hanteren. Amsterdam werkt sinds de jaren negentig met allerlei maatregelen aan verbetering van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. Tegelijkertijd willen we dat de stad goed bereikbaar blijft, ook voor auto’s. Met 30 km/u in de stad streven we naar een betere balans tussen de verkeersfunctie en de verblijfsfunctie van straten. Dit sluit aan bij de landelijke en internationale trends. Uiteindelijk willen we dat een snelheid van 30 km/u in een stedelijke omgeving normaal is en normaal wordt gevonden.

We sturen op het gedrag van de weggebruiker met de invoering van een nieuwe norm, aanpassingen aan de infrastructuur en stevige communicatie van deze norm. Beleidsvoornemen Vlak voor de zomer is de maatregel opgenomen in het beleidsvoornemen ’30 km/u in de stad’. Dit voornemen is door het college van B&W vrijgegeven voor inspraak van 23 augustus tot en met 3 oktober. Hierbij zijn ook de stadsdelen gevraagd om advies te geven op dit voornemen. Meer dan 900 zienswijzen Er zij in totaal 951 zienswijzen binnengekomen. Dit is een aanzienlijk aantal en het college dankt de vele insprekers voor hun reactie. Het is een thema dat vaak naar voren komt bij gesprekken in de stad en gezien de vele reacties ook echt leeft in de stad. Positieve reacties Veruit het grootste deel van de inspraakreacties (69%) is positief. Hierbij wordt vooral duidelijk dat men positief staat tegenover de maatregel omdat het de verkeersveiligheid verbeterd. Ook thema’s als leefbaarheid en een verbeterde inrichting van de stad voor langzaam verkeer kwamen duidelijk naar voren. Bij de positieve reacties kwam ook naar voren dat een goede handhaving van belang is. Verder kwamen er veel suggesties binnen over thema’s die niet direct over 30 km/u gaan. Een deel hiervan valt buiten de scope van dit project of betreft zaken die al door de

gemeente worden gedaan. Deze zijn wel van reactie voorzien maar worden verder niet in dit document behandeld. Negatieve reacties In totaal was 20% van de reacties negatief. Ook bij deze reacties wordt het onderwerp handhaving regelmatig genoemd. Men vraagt zich af waarom automobilisten zich zouden gaan houden aan een andere snelheidslimiet als er niet voldoende wordt gehandhaafd? Een aantal insprekers is van mening dat er nu ook niet gehandhaafd wordt op de huidige snelheidslimiet van 50km/u. Een klein deel van de reacties relateert aan de effecten die optreden bij de invoering van een lagere snelheidslimiet. Zo worden er vragen gesteld rond het effect op de verschuiving van het verkeer, de mogelijke uitstoot, bereikbaarheid van de stad en mogelijke andere gevolgen voor de verkeersveiligheid. Tot slot wordt er ook een aantal suggesties gedaan om andere afwegingen te maken rond de structurele keuzes die bepalen of een weg 30 of 50 km/u als maximumsnelheid zou moeten hebben, zoals alleen 30km/u bij wegen zonder vrijliggende fietspaden. Reactie en conclusie van het college Bovenstaande paragrafen geven een groot deel van de binnengekomen reacties weer. Verder in deze Nota van Beantwoording reageert het college op alle inspraakreacties die zijn ingediend. Deze zijn vaak hetzelfde van aard, en daarom gecategoriseerd en geclusterd per thema.

Per thema en onderwerp geeft het college een inhoudelijke antwoord op hoe hier naar gekeken wordt en of/hoe dit verder wordt meegenomen De inspraak heeft niet tot grote wijzigingen geleid in het beleidsvoornemen. Zo blijven de structurele keuzes rond snelheden in de stad hetzelfde als in het eerdere voornemen. Er zijn wel een aantal straten in Amsterdam waar op basis van de inspraakreacties uit de stad en van organisaties, en op basis van adviezen van de stadsdelen een wijziging is gemaakt qua maximumsnelheid. Deze wijzigingen zijn te vinden in het laatste hoofdstuk van deze nota van beantwoording. Ook hebben de inspraakreacties geleid tot duidelijke signalen over wat de insprekers belangrijk vinden. Hier houden we in de uitvoering van het beleid zoveel mogelijk rekening mee. Vervolgproces en monitoring Het streven is eind december 2021 het beleidsvoornemen definitief te maken in het beleidsstuk ’30 km/u in de stad’, waarbij deze nota van beantwoording een belangrijke rol speelt in de stukken ter besluitvorming. Na het succesvol verlopen van deze besluitvorming wordt er verder gewerkt aan de stappen om de invoering van een lagere snelheidslimiet soepel te laten verlopen. Daarbij is het streven deze boodschap zo helder mogelijk aan alle verkeersgebruikers duidelijk te maken, maar is er uiteraard in het begin ook sprake van een overgangssituatie.

Daarom worden voor en na invoering verscheidene maatregelen, zowel fysiek als niet-fysiek, genomen om de snelheid in de stad daadwerkelijk te verlagen. Een belangrijk onderdeel daarvan is uitgebreide monitoring- en evaluatie. Op basis hiervan kan bekeken worden of er bijgestuurd moet worden en of nog verdere maatregelen nodig zijn.

1 Inleiding en het proces tot nu toe Op 6 juli 2021 is het beleidsvoornemen ’30 km/u in de stad’ vastgesteld en vrijgegeven voor tervisielegging door het college van B&W. Hierop volgend is een inspraakperiode geweest die liep tot 3 oktober 2021. Het beleidsvoornemen was toen voor iedereen op internet te downloaden. Daarnaast lag het beleidsvoornemen ook op de stadsdeelkantoren om deze op een andere manier toegankelijk te maken. Stadsdelen en stakeholders die in het voortraject zijn geconsulteerd hebben de stukken toegestuurd gekregen en gereageerd Van deze inspraakmogelijkheden is de afgelopen maanden intensief gebruik gemaakt en dat heeft geleid tot dit product: de Nota van Beantwoording ’30 km/u in de stad’. De inspraakperiode heeft uiteindelijk namelijk geleid tot 951 reacties, over verschillende onderwerpen, zowel positief als negatief. Daarbij zijn ook verschillende voorstellen gedaan om het voornemen te wijzigen. In dit document worden deze van een antwoord voorzien. In deze nota van beantwoording zijn alle reacties op thema ingedeeld en beantwoord. Er zijn verschillende categorieën opgesteld die de aard van de reacties weergeven. Alle inspraakreacties zijn anoniem en met antwoord opgenomen in de bijlage inspraakreacties. Elke inspreker heeft bij het indienen van de reactie een eigen unieke code gekregen, waarmee in de bijlage kan worden gezocht.

Aan grotere organisaties hebben we apart aandacht besteed in het volgende hoofdstuk. Ook zij krijgen een terugkoppeling op hun reactie. Voor het beleidsvoornemen is ook advies gevraagd aan de dagelijks besturen van de stadsdelen Hier hebben alle stadsdelen gebruik van gemaakt, samen met de stadsdeelcommissies. In een los hoofdstuk wordt aandacht gegeven hoe met de ingebrachte punten en voorstellen wordt omgegaan. In het laatste hoofdstuk geven we een overzicht van de wijzigingen die optreden in het beleidsvoornemen op basis van de binnengekomen reacties van individuen, organisaties en de stadsdelen. Deze nota van beantwoording en inhoud daarvan zijn input voor het verdere proces rond besluitvorming van het beleid en is nuttige input voor de concrete uitvoering van het project ’30 km/u in de stad’. Door de vele inspraakreacties en de uitvoerigheid van sommige reacties kan het zijn dat er bij de verwerking wat foutjes in zijn geslopen. Mocht iemand vinden dat er geen recht aan een reactie is gedaan of vinden dat er iets ontbreekt, dan kan er contact worden opgenomen met 30km@amsterdam.nl Het college behoudt zich het recht voor om nog wijzigingen door te voeren op deze nota om bijvoorbeeld zaken te verduidelijken of scherper weer te geven.

De behandeling van het onderwerp en deze NvB door de raadscommissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Water (MLW) staat nu gepland op 16 december 2021.

1

Reacties uit de stad Er zijn bijna 1000 reacties ontvangen uit de stad, afkomstig van inwoners(groepen) en ondernemers. Ook de (zeven) stadsdelen hebben gereageerd. Het college wil iedereen bedanken die een inspraakreactie heeft gegeven. Positieve reacties Het signaal uit de stad is overduidelijk positief. Maar liefst 69 % van de insprekers ondersteunt het beleidsvoornemen om een maximum snelheid van 30 km/u in te voeren Vooral de verbetering van de verkeersveiligheid benoemd dat men het voorstel ondersteunde vanwege de effecten die het kan hebben op voornamelijk verkeersveiligheid. Daarbij werd vaak genoemd dat er te hard wordt gereden in de stad en men zich niet veilig voelt daardoor. Andere positieve effecten die werden genoemd, hadden vooral te maken met geluid en leefbaarheid. Het geluid van verkeer is een grote bron van hinder in de stad en wordt zo ook benoemd in de reacties. 30 km/u wordt daarvoor gezien als maatregel om dit te verbeteren. Leefbaarheid komt vooral terug als thema in relatie tot een prettigere stad om in te zijn/te bewegen. Zo wordt er vaak de link gelegd met welke hindernissen en bronnen van ergernissen er nu nog zijn, waarbij de auto vaak naar voren komt. Een lagere snelheid wordt daarbij gezien als mogelijkheid om een aantal van deze ergernissen weg te nemen.

Aandachtspunten Veel reacties geven aan het voornemen te steunen, maar geven ook duidelijk aandachtspunten mee rond de invoering van het voornemen. Handhaving is daarbij het thema dat het meeste genoemd is. Er wordt het beeld geschetst dat er nu al te vaak te hard wordt gereden in de stad, zowel structureel als qua pieksnelheden. Een gebrek aan handhaving wordt daarbij vaak genoemd als oorzaak of als missende oplossing. Er worden daarom ook vraagtekens geplaatst in hoeverre de snelheid in de stad omlaag gaat als hier niks fundamenteels in wijzigt. Handhaving is onderdeel van een samenhangend totaalpakket van maatregelen om de snelheid in de stad zoveel mogelijk omlaag te brengen. Alle facetten van dat pakket – borden en lijnen, communicatie, gedragsbeïnvloeding, voertuigtechnologie, tijdelijke herinrichtingsmaatregelen en handhaving - zijn bij het invoeringstraject van belang. Verkeershandhaving is in die zin een belangrijk onderdeel van deze puzzel. De gemeente overlegt daartoe met de bevoegde instanties: Openbaar Ministerie en politie. De beschikbare politiecapaciteit voor verkeershandhaving is momenteel helaas beperkt. We blijven hier daarom aandacht voor vragen op verschillende niveaus en overleggen met OM en Politie hoe we deze maatregel zo effectief mogelijk kunnen inzetten in de stad.

Planning Een aantal insprekers vraagt zich af waarom we dit niet sneller kunnen invoeren, zoals bijvoorbeeld in Brussel of Parijs is gebeurd. We hebben gekozen voor invoering in 2023 om een aantal redenen. Zo kiezen wij ervoor om anders dan Brussel en Parijs meer aan te passen qua belijning en fysieke maatregelen om ook in het straatbeeld nog duidelijker te communiceren wat de maximumsnelheid is. Het voorbereiden van deze maatregelen neemt tijd in beslag om dit goed op straat uit te voeren. Dit geldt ook voor de juridische besluiten die voorbereid en genomen moeten worden, voorafgaand aan uitvoering. Daarnaast geeft dit ook tijd aan partijen zoals het openbaar vervoer en nood- en hulpdiensten om zich goed voor te bereiden op de aangepaste snelheden in de stad en hoe zij daar goed binnen kunnen functioneren.

2

Scope en Afwegingskader Veel insprekers die aangeven positief te zijn, vragen zich af waarom niet alle straten naar 30 km/u gaan in Amsterdam of waarom een specifieke straat niet naar 30 km/u gaat. Hier hebben we in het vervolg van deze nota van beantwoording per locatie nog specifiek aandacht aan besteed als deze genoemd werd in een reactie. Veel van deze keuzes hebben te maken met de keuzes zoals die zijn gemaakt in het afwegingskader of de gesprekken die gevoerd zijn met stakeholders om (tijdelijke) uitzonderingen te maken. Voor het project hebben we heel sterk de link gelegd tussen verkeersveiligheid, het gebruik van de weg, de stedelijke omgeving en de maximumsnelheid die daarbij zou passen. Voor het afwegingskader hebben we daarbij ook duidelijk het uitgangspunt gebruikt dat 30 km/u in de stad de passende snelheid is. Op basis daarvan zijn we vanwege de grote variëteit aan wegen in de stad gaan bepalen waar een lagere snelheid niet geloofwaardig, effectief of passend is. Hiervoor zijn vooral aspecten naar voren gekomen waarbij momenteel nog heel erg duidelijk de functionaliteit van de weg voor het gemotoriseerd verkeer is of er geen medegebruik is van langzaam verkeer. De verwachting is dat de effecten van een lagere snelheidslimiet niet als logisch worden gezien op een dergelijke weg en dat de effecten op het verbeteren van de verkeersveiligheid erg laag zullen zijn.

Een belangrijke voorwaarde die we daarbij stellen is wel dat de weg volledig is ingericht voor een hogere snelheid, dus zonder aanliggende parkeerplaatsen en met vrijliggende fietspaden. Tijdelijke uitzonderingen Een aantal routes waarvan we graag willen dat de maximumsnelheid daar 30 wordt, is na overleg in het voortraject met stakeholders toch tijdelijk op 50 km/u gehouden in het beleid. Hier zijn veel reacties op gekomen van insprekers. De Prins Hendrikkade en de route Westerdoksdijk/Van Diemenstraat kwamen daar veel naar voren. De wens om daar naar 30 km/u te gaan, is dus ook duidelijk aanwezig in het voornemen, maar hier komt het uiteindelijk momenteel neer op een afweging. De nood- en hulpdiensten en het openbaar vervoer hebben aangegeven veel waarde te hechten aan deze routes. Bij invoering blijven deze routes daarom 50 km/u. Wel geldt dat bij een herprofilering de ontwerpopgave voor deze wegen 30 km/u is. Negatieve reacties Een deel van de reacties op het voornemen was negatief, zo’n 20%. De belangrijkste rode draad die daarbij naar voren kwam, komt neer op de bredere reden om 30 km/u in te voeren. Er worden vraagtekens gezet bij de effecten die kunnen optreden rond verkeersveiligheid en doorstroming, en er worden vraagtekens gezet bij de geloofwaardigheid van een lagere snelheid.

Hierbij wordt ook weer een grote link gelegd met het thema handhaving: momenteel wordt er op een aantal plekken al te hard gereden en wordt het ontbreken van handhaving als gemis benoemd om hier wat aan te doen. Ook vindt een groot deel van deze insprekers de snelheid van 30 km/u op met name doorgaande wegen te laag. Doel Hierbij is het van belang goed het doel voor ogen te houden : waarom stellen we voor 30 km/u in te voeren en gaat het daadwerkelijk iets veranderen? We werken aan een veilige en leefbare stad. Er is een duidelijke link tussen het aantal ongelukken en het verlagen van de snelheid (meer tijd om te reageren), en de ernst van een ongeval en de snelheid. Een lagere snelheid sluit dan ook beter aan op het drukke verkeer in de stad. We merken nu nog te vaak dat de snelheid van het

3

gemotoriseerd verkeer te veel los staat van de rest van zijn omgeving en het gebruik van de ruimte in de stad. Het is van belang deze weer meer op elkaar af te stemmen, waarbij verkeersveiligheid voor alle deelnemers in de openbare ruimte de prioriteit is. Transitie De invoering van ’30 km/u in de stad’ is een transitie in het denken rond snelheden in de stad en probeert via verschillende soorten maatregelen zoveel mogelijk het gewenste gedrag te bereiken, namelijk het rijden van een veilige en aangepaste snelheid in de stad. Deze transitie met een lagere snelheid op grotere wegen is nieuw in Nederland. In het buitenland zijn wel al vergelijkbare stappen gezet om de maximumsnelheid meer bij de stedelijke omgeving te laten aansluiten en zijn de ervaringen goed. Doordat er sprake is van een nieuwe transitie, hebben we de effecten op verschillende thema’s in beeld gebracht. Uiteindelijk is de invoering van ’30 km/u in de stad’ een onderdeel van een bredere transitie waar we de komende jaren nog veel stappen in moeten zetten om tot een veilige, leefbare en onbezorgde stad te komen. Daarom is het voor de invoering van 30 km/u in de stad erg belangrijk om goed te monitoren wat de effecten zijn die optreden, of deze voldoende passen bij de doelen die we als stad hebben en of er maatregelen nodig zijn om hierin bij te sturen.

Handhaving Het is van belang om over de effecten na de invoering het gesprek te blijven voeren met de stad en hoe we daarmee om kunnen gaan. Dat geldt ook voor een thema als handhaving. Dit kwam sterk naar voren in een heel groot deel van de reacties, zowel positief als negatief. Bij negatieve reacties was de strekking voornamelijk dat er zonder handhaving altijd te hard gereden wordt en dat het instellen van een lagere snelheid dit niet voorkomt. Handhaving zien we voor de invoering van ’30 km/u in de stad’ echt als sluitstuk, maar is onderdeel van het bredere pakket van maatregelen dat we willen nemen. Het is niet het primaire middel dat we willen inzetten om de snelheid af te dwingen. Dat is gezien de grootte van de stad en de huidige capaciteit rond handhaving ook niet mogelijk. Onder andere de aanpassingen die we maken op straten zoals bebording en markering, fysieke snelheidsremmers waar dat past en de heldere boodschap over de te rijden snelheid in de stad zijn de middelen die tot een structureel lagere snelheid moeten leiden. Handhaving past beter bij die locaties waar veel risico is dat een ongeluk plaatsvindt door te hard rijden en moeten we ook op die manier risicogestuurd inzetten. Gedrag Een klein deel van de reacties benoemt het huidige gedrag van verkeersdeelnemers en huidige problemen in de inrichting van wegen. Zo wordt bijv.

het gedrag van fietsers en snorfietsers een aantal keer genoemd. Ook mogelijk onveilig gedrag bij automobilisten als gevolg van irritatie om de lage snelheid wordt aangestipt. Maatregelen op het vlak van gedragsbeïnvloeding en de brede communicatiecampagne besteden hier aandacht aan. Dit geldt ook voor de bredere verkeersveiligheidsaanpak die Amsterdam nu al kent. Het gedrag van andere verkeersdeelnemers dan de auto een is daar ook onderdeel van.

4

Samenvatting stadsdelen Ondersteunend Alle stadsdelen hebben gereageerd op het beleidsvoornemen. Alle stadsdelen hebben daarbij aangegeven de beweging naar meer 30km/u te ondersteunen. De stadsdeelcommissie van Zuidoost was tegen, maar dit is met beargumenteerd niet overgenomen door het Dagelijks Bestuur van het stadsdeel. Er wordt aangegeven dat de wens om dit in te voeren al langer bestaat en stadsdelen benoemen ook de geluiden van bewoners hierin. Meer straten als 30 km/u Veel straten worden voorgedragen ook in aanmerking te komen voor een snelheidsverlaging, met de vraag waarom dat nu nog niet het geval is. Deze straten zijn we allemaal nog eens langsgegaan en hier zijn we per straat op ingegaan in deze nota van beantwoording. Een aantal van deze verzoeken is gehonoreerd bij het nogmaals scherp beoordelen van deze straten vanuit het opgestelde kader. Zie voor dit overzicht het laatste hoofdstuk van deze Nota van beantwoording. Een groot deel echter ook niet. De wens om op een aantal wegen een lagere snelheid in te voeren, wordt begrepen. Echter zijn de inrichting en omgeving, zoals ook terugkomt in het afwegingskader, van groot belang voor een passende snelheidslimiet. De voorgestelde straten voldoen daar (momenteel) nog niet aan Om die reden nemen we deze dus ook niet mee richting vervolg.

Bij grootschalige wijzigingen in de functie en omgeving, kan dit natuurlijk altijd nog wijzigen. Ook wordt er gevraagd op een aantal wegen de snelheid van 70 naar 50 km/u te verlagen. Hier spelen echter andere afwegingen en vallen daarom niet binnen de scope van het project ’30 km/u in de stad’ Categorisering Er werd ook een aantal vragen gesteld over de categorisering van wegen en specifiek het toevoegen en de status van een GOW-30. De GOW-30’s zoals opgenomen in de kaart zijn allemaal wegen die momenteel al een gebiedsontsluitingsweg zijn. Dit zegt niets over een eventuele toekomstige afwaardering naar erftoegangsweg. Dit blijft altijd mogelijk en is in sommige gevallen zelfs logisch. Er is echter voor gekozen die stap nu nog niet te zetten. Groot onderhoud of een herinrichting zijn logische momenten de categorisering nog eens tegen het licht te houden, omdat een afwaardering naar erftoegangsweg meestal ook betekent dat er een andere weginrichting nodig is. (Tijdelijke) Uitzonderingen Een aantal straten zijn in het beleidsvoornemen opgenomen als (tijdelijke) uitzonderingen. Vanuit verschillende stadsdelen is gevraagd om deze uitzonderingen verder te duiden en wat bepaalt of deze locaties wel naar 30 km/u zouden kunnen gaan. Hier hebben we extra aandacht aan besteed in zowel deze nota van beantwoording als in het beleidsstuk.

De keuze is gebaseerd op het niveau van een breder netwerk dan alleen deze straten. Het zijn allemaal locaties waar nog veel verkeer rijdt, maar met name door deze routes uit te zonderen kunnen OV en nood- en hulpdiensten beter doorrijden en gebruik maken van deze routes. Monitoring en evaluatie is een belangrijk onderdeel van het vervolg. Op basis hiervan kunnen we bepalen of, wanneer en hoe deze routes het beste naar 30 km/ zouden kunnen gaan. Dit is een afweging op verschillende factoren, waaronder de daadwerkelijke effecten van de lagere snelheid op aanrijtijden en dienstregeling, en heeft ook te maken met de effecten van de bredere invoering van 30 km/u in de stad. Daarom is nog geen

5

keuzemoment vastgelegd om te bepalen hoe en wanneer hier definitief een knoop over wordt doorgehakt. Fysieke maatregelen en handhaving Een veel voorkomend verzoek is ook aandacht te besteden aan fysieke maatregelen en de stadsdelen te betrekken bij de verdere uitvoering op straat. Voor de invoering zoveel mogelijk in een keer is gekozen om de 50 km/u- en 30 km/u wegen met belijning, markering en bebording aan te passen. Dit doen we om met name de snelheid zo duidelijk mogelijk voor de weggebruiker aan te geven. Op een beperkt aantal locaties worden kleine aanvullende fysieke maatregelen genomen. Zowel de maatregelen ter verduidelijking als de fysieke maatregelen worden verder opgepakt in samenwerking met de stadsdelen, zowel bij de verdere uitwerking als invoering. Ook doen zij het verzoek om meer te doen aan handhaving. Zoals eerder aangegeven, herkennen we dit geluid en is dit ook een belangrijk aspect voor de verdere besluitvorming en invoering. Daarvoor hebben we ook overleg met de bevoegde instanties en zien we dit als integraal onderdeel van het bredere pakket rond de invoering van 30 km/u in de stad. In de bijlage is een volledig overzicht van de adviezen van de Dagelijks Besturen van de stadsdelen en de reactie daarop van het college. Samenvatting organisaties Het gesprek met de stad is een belangrijk onderdeel van de invoering van 30 km/u in de stad.

Dat geldt niet alleen voor het beleid, maar ook later voor de concrete invoering in de stad. Belangenorganisaties spelen daar ook een belangrijke rol in, aangezien zij door hun gebruik en expertise veel kennis hebben van de stad. De belangrijkste stakeholders hebben we daarom vanaf het begin van het voornemen meegenomen in de uitwerkingen van de ideeën rond 30 km/u, en dat zullen we richting uitvoering blijven doen. Een aantal van deze organisaties heeft ervoor gekozen om een inspraakreactie te sturen tijdens de inspraakperiode. Deze reacties zijn in hoofdstuk 4 samengevat en van een uitgebreide reactie voorzien. Op basis hiervan gaan we ook weer het gesprek met deze partijen aan. Openbaar vervoer Een aantal partijen heeft met name gereageerd rond de relatie tussen de invoering van 30 km/u in de stad en het functioneren van het OV. Zo worden er zorgen geuit over het functioneren, het netwerk en de betaalbaarheid van het openbaar vervoer in Amsterdam. Daarbij wordt ook gevraagd goed te monitoren en te komen tot de juiste afspraken voor het gevolg. De gemeente herkent de genoemde punten rond het openbaar vervoer uit de tot dusver doorlopen trajecten en vindt het van belang hier extra aandacht aan te besteden in deze nota van beantwoording en richting het vervolg. Het openbaar vervoer is een belangrijk partner in het bereikbaar houden van de stad.

De gemeente blijft zich daarom inzetten voor verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer in de stad, en daarvoor samen met de Vervoerregio en de vervoerders naar oplossingen te zoeken die de impact beperken. In bijvoorbeeld Brussel is het effect op het ov heel beperkt gebleken. Via monitoring willen we de mogelijke gevolgen in kaart brengen en waar mogelijk bijsturen via maatregelen. Uiteindelijk moet het wel passen binnen de (beperkte) financiële ruimte die de gemeente heeft en moet dit gebeuren op basis van een integrale afweging van voor- en nadelen, ook voor andere modaliteiten.

6

Door verschillende partijen wordt aandacht besteed aan de inrichtingsprincipes rond de GOW-30: hoe gaat de stad er nou precies uitzien en blijft de verkeersveiligheid daarin wel gewaarborgd? Dit uit zich vooral in vragen rond bijvoorbeeld welke voorzieningen gewaarborgd blijven binnen deze nieuwe categorie? Hoe verhoudt deze zich tot verkeersveiligheid voor fietser en voetganger? Maar er wordt ook gevraagd in hoeverre het nou daadwerkelijk verkeersveiliger wordt of dat er wellicht onvoorziene effecten zijn die het juist verkeersonveiliger maken. Weginrichting De weginrichting is vanaf de start van het werken aan het beleidsvoornemen een belangrijk uitgangspunt geweest. Het moet zo duidelijk mogelijk zijn voor alle gebruikers in de openbare ruimte wat de te verwachten snelheid is. Daarbij hebben we ervoor gekozen te starten met markering en bebording, en nemen we risicogestuurd aanvullende maatregelen op locaties in de stad. Hier zullen we op voorhand keuzes in moeten maken, aangezien we zowel qua tijd en geld niet de hele stad ideaaltypisch kunnen inrichten. De keuze om voor een breder pakket aan maatregelen te kiezen, dat niet volledig gestoeld is op fysieke herinrichting, is een bewuste keuze, gebaseerd op ervaringen in het buitenland en de wens de effecten snel terug te kunnen zien.

Grootschalige aanpassing van wegen gebeurt pas als een straat aan de beurt is voor groot onderhoud en/of een herinrichting. Hierbij zijn we sowieso terughoudend in o.a. drempels en andere maatregelen die het functioneren van het ov en de nood- en hulpdiensten belemmeren. We richten ons daarbij meer op de uitstraling van de weg, in samenhang met de (stedelijke) omgevingskenmerken en goed overrijdbare plateaus. Uiteindelijk is een breder pakket van maatregelen nodig om de invoering goed te laten verlopen, zoals communicatie, belijning, bebording en handhaving. Voor herinrichtingen hebben we daarom ook inrichtingsprincipes opgesteld die weergeven hoe een GOW-30 er na een herinrichting uit zou moeten zien. Daarbij hechten we belang aan alle gebruikers van de openbare ruimte en staat veiligheid voorop. We houden daarbij bijvoorbeeld de belangrijke inrichtingsprincipes van de gebiedsontsluitingswegen, zoals fietsvoorzieningen en zebra’s, overeind. GOW-30’s blijven wegen waar gemotoriseerd verkeer nog steeds aanwezig blijft en dienen om de stad bereikbaar te houden, maar dit moet wel gebeuren met een veilige snelheid. Afwegingskader en snelheidsdifferentiatie Het afwegingskader en snelheidsdifferentiatie zijn beide vraagstukken die op verschillende manieren terugkomen in de reacties.

Snelheidsdifferentiatie houdt in dat de vrije tram-/busbaan in een straat een hogere snelheid behoudt dan de naastliggende rijbaan. Er wordt een aantal voorstellen gedaan om een aantal uitzonderingen op te nemen, de scope van het afwegingskader verder uit te breiden of om op een andere manier wel of niet gebruik te maken van snelheidsdifferentiatie, bijvoorbeeld voor het OV of de nood- en hulpdiensten. Ook wordt gevraagd of een flexibel tijdsregime met bijv. een hogere maximumsnelheid ’s avonds niet mogelijk is. De gemeente heeft op basis van deze reactie geen wijzigingen aangebracht in de structurele keuzes die zijn gemaakt rond wat bepaalt of een weg 30 of 50 km/u zou moeten zijn. Het afwegingskader laat de afweging zien welke snelheid passend zou moeten zijn voor wegen binnen de bebouwde kom. Het relateert aan de huidige inrichting van de weg tot zijn omgeving en hoe hier voor alle gebruikers op een veilige manier gebruik van gemaakt kan worden. De aanwezigheid van openbaar vervoer of nood- en hulpdiensten wordt hierbij niet gezien als een structurele

7

afwegingsmogelijkheid om alle gebruikers op de rijbaan harder te laten rijden. Richting uitvoering hebben we er wel voor gekozen om belangrijke routes voor het openbaar vervoer en de nood- en hulpdiensten op te nemen als tijdelijke uitzonderingen om het functioneren van deze diensten minder te belasten bij de invoering van 30 km/u in de stad. Met snelheidsdifferentiatie bieden we daarnaast nog de mogelijkheid het ov en de nood- en hulpdiensten een hogere snelheid te laten rijden. Snelheidsdifferentiatie is alleen mogelijk op locaties waarbij echt sprake is van een zichtbaar of fysiek gescheiden rijbaan. Dit is op basis van zowel inhoudelijke argumenten als juridische mogelijkheden. Inhoudelijk zijn we geen voorstander van verschillende snelheidsregimes op dezelfde rijbaan, omdat dit de duidelijkheid voor en de verwachtingen van alle weggebruikers niet ten goede komt. De snelheid voor bepaalde diensten op dezelfde rijbaan uitzonderen, vinden we daarom ook niet gewenst. De nood- en hulpdiensten kennen een brede landelijke regeling op basis waarvan zij harder mogen rijden dan het reguliere verkeer. Dit op specifieke wegen invoeren zou er in theorie toe kunnen leiden dat de nood- en hulpdiensten hier harder kunnen. Maar vanwege beperkte uitwijkmogelijkheden en de onwenselijkheid van grote snelheidsverschillen op dezelfde rijbaan is onze overweging dit nu niet te doen.

Een aantal reacties van de insprekers gaat over andere onderwerpen dan het voornemen. Deze zijn wel van antwoord voorzien en worden ter kennisgeving meegenomen.

8

2 Adviezen stadsdelen Voor het beleidsvoornemen ’30 km/u in de stad’ is er sprake geweest van consultatie van alle zeven stadsdelen. Hier hebben alle dagelijkse besturen, samen met de stadsdeelcommissies, gebruik van gemaakt. Het dagelijks bestuur en stadsdeelcommissie van de zeven stadsdelen zijn de schakel tussen de buurt en het stadhuis, de ‘ogen en oren' van het gemeentebestuur in het stadsdeel. Bij het vaststellen van stedelijke kaders zoals ‘ 30 km/u in de stad’, vraagt het college van B en W advies aan het dagelijks bestuur van de stadsdelen. Het dagelijks bestuur legt alle adviesaanvragen ook aan de stadsdeelcommissie voor. De stadsdeelcommissie adviseert vervolgens aan het dagelijks bestuur waarover advies wordt uitgebracht. Deze adviezen zijn hieronder puntsgewijs opgenomen en er is van aangegeven wat de visie van het college van b en w hierop is, en hoe hier richting het vervolg mee wordt omgegaan. Afstemming met de stadsdelen blijft ook van cruciaal belang richting verdere implementatie en vraagt daarvoor ook verdere afstemming met de stadsdelen.

2.1 Stadsdeel Centrum Het dagelijks bestuur Centrum is zeer blij met de ambitie om te komen tot een stad waar 30km/u de norm is. Dit is een grote wens die al langer bestaat en zal een grote stap zijn in een veiligere en leefbaardere stad, waar de auto te gast is. De introductie van een categorie GOW30 is hier een passende en goede oplossing voor. Het dagelijks bestuur vraagt aandacht voor de volgende punten: Westerdoksdijk en Prins Hendrikkade Centrum is voorstander van zo snel mogelijke afwaardering. Het is onduidelijk wat de bezwaren zijn van OV-stakeholders en nood- en hulpdiensten en waarom 30km/u niet nú al kan. Een vrije busbaan en overrijdbare middenberm zouden voldoende garantie op doorstroming moeten bieden. Het dagelijks bestuur Centrum adviseert transparantie over bezwaren en verzoekt om een plan van aanpak voor het realiseren van 30 km/u. Weesperstraat Het dagelijks bestuur Centrum wil ook de Weesperstraat zo snel mogelijke afwaarderen naar GOW30, vooruitlopend op een herinrichting. Categorisering wegen De categorisering GOW van een aantal straten is gebaseerd op huidige inrichting en niet op huidig gebruik of positie in het netwerk. Straten die in gebruik ETW zijn (bijv Spuistraat] moeten bij toekomstige herprofilering geen last hebben van het huidige label GOW.

Het dagelijks bestuur Centrum ziet graag toelichting op de status van de categorisering op de kaarten in de rapportage. De stadsdeelcommissie Centrum steunt het advies van het dagelijks bestuur en heeft geen aanvullende adviezen.

9

Reactie college van b en w De keuze voor 50 km/u op de Van Diemenstraat (stadsdeel West) en Westerdoksdijk is een afweging op het niveau van het hele netwerk. Door op een aantal trajecten de snelheid hoger te houden, kunnen OV en nood- en hulpdiensten beter doorrijden. Dit is een afweging op verschillende factoren, waaronder de daadwerkelijke effecten van de lagere snelheid op aanrijtijden en dienstregeling. Bij een herprofilering van deze wegen geldt dat de ontwerpopgave voor deze wegen 30 km/u is. We zetten als stad stappen om de Weesperstraat te verbeteren. Het weghalen van een rijbaan en het op termijn pilotten van een knip zijn daarin belangrijke stappen. Zolang de Weesperstraat grotendeels een 2x2 straat is, houden we vast aan het opgestelde kader dat stelt dat 30 km/u geen logische snelheid is op een dergelijke weg. In de Verkenning Oostelijke Binnenstad zijn mogelijkheden bekeken hoe de Weesperstraat meer tot een stadsstraat kan worden getransformeerd. Als dat gebeurt, is 30 km/u voor deze straat een optie. Alle wegen die van 50 naar 30 gaan, hebben in principe de categorisering GOW30 gekregen. Dit zegt niets over een eventuele toekomstige afwaardering naar erftoegangsweg. Dit blijft mogelijk en is in sommige gevallen zelfs logisch. Er is echter voor gekozen die stap nu nog niet te zetten.

Groot onderhoud of een herinrichting zijn logische momenten de categorisering nog eens tegen het licht te houden, ook al omdat afwaardering naar een erftoegangsweg meestal leidt tot een andere inrichting van de weg.

2.2 Stadsdeel Zuid Het dagelijks bestuur Zuid ondersteunt 30 km/u in de stad en adviseert het college het volgende: • Bij de keuze van locaties waar fysieke aanpassingen worden gedaan goed kijken naar directe omgeving en de ligging van scholen en woongebieden. • Monitoring is belangrijk. Wat zijn de sturingsinstrumenten bij ongewenste effecten? • Aandacht voor handhaving. Er moet duidelijkheid zijn over de capaciteit bij politie en OM. • Het stadsdeel stelt voor om te onderzoeken of 20 km/u in woon/leefstraten een vervolgstap kan zijn. • DB Zuid vraagt om actief betrokken te worden bij verdere uitwerking. Aanvullend advies stadsdeelcommissie. De stadsdeelcommissie zuid sluit zich aan bij het advies van het dagelijks bestuur. De volgende aanvullende adviezen van de stadsdeelcommissie zijn door het dagelijks bestuur overgenomen: • Strawinskylaan, Van Nijenrodeweg, de Boelelaan en President Kennedylaan, Amsteldijk en Stadhouderskade moeten naar 30 km/u. Bij het Europaplein kan 200 meter eerder naar 30 km/u. • De stadsdeelcommissie adviseert eenvoudige tijdelijke fysieke maatregelen, vooruitlopend op herinrichtingen, met prioriteit bij scholen-schoolroutes. • Het vasthouden aan 50 km/u op trambanen is slecht voor milieu en veiligheid. Reactie college van b en w In het huidige kader is gekeken naar stedelijkheid in brede zin. Schoolomgevingen zijn daar veelal onderdeel van.

Specifiek voor scholen, biedt de gemeente sinds 2014 scholen een afgestemd

10

pakket verkeerseducatie aan. Deze ‘Amsterdamse Verkeerslijn’, uitgevoerd door Verkeer & Meer, biedt leerlingen een voortdurende leerlijn, van 0 tot 18 jaar. Ook de theoretische en praktische verkeersexamens horen hierbij. Daarnaast worden basisschoolomgevingen na een schouw met kleine maatregelen veiliger ingericht. Ook bij middelbare scholen wordt gekeken of de omgeving met kleine ingrepen veiliger kan worden ingericht. Ook voeren we pilots uit met zogenoemde schoolstraten, waarbij (een deel van) de straat rond het halen en brengen van de kinderen een half uur wordt afgesloten voor gemotoriseerd verkeer. We gaan op meerdere aspecten monitoren. Wanneer aspecten afwijken van gewenste waarden, zullen we op betreffende plekken verder onderzoek uitvoeren naar oorzaak en mogelijke maatregelen ter verbetering. Welke maatregelen dat zijn, zal per plek verschillen. Met het oog op de invoering van 30km/u bereidt de gemeente samen met partners een samenhangend pakket van maatregelen voor waar onderdeel van uitmaken: bebording en belijning, communicatie en voorlichting, maatregelen voor gedragsverandering, intelligente snelheidsaanpassing voertuigen, tijdelijke herinrichting op moeilijke locaties en verkeershandhaving. Verkeershandhaving zal informatie gestuurd plaatsvinden op die locaties waar handhaving aangewezen is.

De gemeente overlegt daartoe met de bevoegde instanties: Openbaar Ministerie en politie. De beschikbare politiecapaciteit voor verkeershandhaving is beperkt. De gemeente vraagt daar aandacht voor en overlegt met OM en Politie hoe de capaciteit op die locaties en tijdstippen aan te wenden waar deze in samenhang met de andere maatregelen het meest effectief is. Verkeershandhaving vindt plaats door staande houdingen en door middel van camera’s. De handhaving vindt plaats op alle wegtypen en richt zich op auto’s, brom- en snorfietsen als ook op (elektrische) fietsers. Binnen de categorie erftoegangswegen kennen we ‘gewone’ 30 km/u straten en erven (stapvoets/15 km/u). Omdat er bij diverse (her)inrichtingen van straten de wens is voor een sterk autoluwe inrichting die, nog meer dan bij een ‘gewone’ 30 km/u straat is gericht op verblijven, werken we vanuit de Puccinimethode aan een nieuw type straat: de ‘buurtstraat <30’. Deze uitwerking doen we in nauw overleg met de ontwerpers van de Frans Halsbuurt en wordt naar verwachting nog dit jaar opgenomen in het Handboek Rood van de Puccinimethode. Wij zullen de stadsdelen betrekken bij de verdere uitwerking en de uitvoering. Ten aanzien van de aanvullende adviezen van de stadsdeelcommissie Zuid stelt het college het volgende: De Stadhouderskade gaat naar 30 km/u. De overige straten worden volgens het kader nu geen 30 km/u.

Straten waar sprake is van 2x2 rijbanen, een niet stedelijk uitstraling of van een beperkt aantal oversteekbewegingen blijven 50 km/u. Op de 30 km/u-wegen komen belijning en bebording (oa bij de zonegrenzen). Op een beperkt aantal locaties worden kleine aanvullende maatregelen genomen. Hierbij moet gedacht worden

11

aan versmallingen, plateaus of ribbelstroken. Dit is maatwerk en wordt afgestemd met de stadsdelen. De snelheidsdifferentiatie voor OV en nood- en hulpdiensten is een belangrijke pijler om de dienstregeling en aanrijtijden op peil te houden. Een andere snelheid voor taxi’s op de tram- en busbaan wordt niet geadviseerd, omdat dit ertoe leidt dat op dezelfde route verschillende verkeersdeelnemers verschillende snelheden hebben. Dit is niet bevorderlijk voor de veiligheid en de doorstroming.

2.3 Stadsdeel Oost Het dagelijks bestuur van stadsdeel Oost is zeer blij met 30 km/u en onderschrijft alle doelstellingen. Het dagelijks bestuur heeft de volgende belangrijke wensen: Erftoegangswegen Een aantal straten blijft GOW, terwijl ze eigenlijk ETW zijn. Voor duidelijkheid naar de toekomst toe ziet Oost een aantal straten als ETW. Dit zijn de Pontanusstraat, de Krugerstraat - President Steynstraat, de Oostelijke Handelskade, de Cruquiusweg (oostzijde), de Flevoparkweg en diverse straten in het Amstelkwartier, IJburg/Zeeburgereiland en Sciencepark. GOW30 Stedelijke vernieuwing speelt een belangrijke rol in stadsdeel Oost. Het DB begrijpt dat het beleidsvoornemen het vertrekpunt is en geen definitief kader. Daarom is er een aantal straten die zich nu wellicht nog onvoldoende lenen voor een GOW30-classificatie maar waarbij in de toekomst, wanneer de omgeving van die straten is getransformeerd naar een meer stedelijk karakter, een GOW30 wel passend is. Voorbeelden hiervan zijn de Muiderlaan, Zuiderzeeweg en Spaklerweg. Het DB verzoekt dan ook hier in de toekomst rekening mee te houden. Daarnaast zijn er wegvakken die zich nu al lenen voor een GOW30-classificatie, zoals de gehele Middenweg (tot aan de A10) en de Flevoweg.

Implementatie – middelen Het DB maakt zich zorgen over de beperkte middelen en capaciteit om van de implementatie een succes te maken. Aangenomen motie van GroenLinks De GroenLinks-fractie stelt voor om de volgende straten in Oost ook in te delen als GOW30straten. Deze straten zijn: de Muiderlaan, de IJburglaan, de Zuiderzeeweg, de Piet Heinkade, de Flevoweg, de Middenweg en het Voorlandpad.

Reactie college van b en w Erftoegangswegen De door het dagelijks bestuur genoemde wegen zijn of worden 30 km/u. Op nader moment kan worden bepaald of de status van deze wegen anders moet. Dat valt buiten de reikwijdte van dit project. GOW30

12

Deze straten komen in hun huidige situatie niet in aanmerking voor GOW30. Bij verdere verstedelijking en/of aanpassing van de weg is dit mogelijk wel aan de orde. De Flevoweg en het zuidelijk deel van de Middenweg blijven GOW50, omdat hier onvoldoende stedelijkheid is. Implementatie – middelen De benodigde middelen voor de uitvoering van project 30 km/u in de stad vanaf 2023 worden nu in beeld gebracht en zijn onderdeel van de voorbereiding en bespreking van de begroting 2023. Aangenomen motie van GroenLinks Gelet op het afwegingskader en de mate van stedelijkheid, zien wij (nu) geen aanleiding voor de genoemde straten 30 GOW in te voeren. Mogelijk dat sommige wegen bij verdere stedelijke verdichting later wel in aanmerking kunnen komen. Het kader is hiervoor richtinggevend. Invoeren van 50 km/u voor de Piet Heintunnel valt buiten de scope van het plan 30 km/u in de stad.

2.4 Stadsdeel Nieuw-West Het dagelijks bestuur van Nieuw-West onderschrijft de uitgangspunten van het beleidsvoornemen ‘30 km/u in de stad’ en ziet het als een belangrijke stap om de verkeersveiligheid en leefbaarheid in de stad te vergroten. Het dagelijks bestuur van Nieuw-West adviseert daarom om in de verdere uitwerking specifiek aandacht te besteden aan de mogelijkheid om hier de snelheid ook terug te brengen naar 30 km/u. Het betreft de volgende locaties: • Het meest westelijke deel van de Burgemeester de Vlugtlaan tussen de Slotermeerlaan en de Haarlemmerweg • Het oostelijke deel van de President Allendelaan, ter hoogte van het Noorderhof en het Sloterparkbad • Het westelijk deel van de Heemstedestraat, in navolging van het oostelijke deel van de straat waar 30 km/u wordt voorgesteld • Louwesweg • Het westelijk deel van de Plesmanlaan, tussen de Sloterbrug en Baden Powellweg. Hier zit tevens een school langs de weg waardoor een snelheidsverlaging passend is. • De Alpen, ter hoogte van Ecuplein, vanwege het winkelcentrum en bezoekersstromen daarnaar toe vanuit het zuidelijke gelegen deel van de wijk, en het deel ter hoogte van de Noorderakerweg • Het westelijke deel van de Lelylaan, waar de maximumsnelheid nog 70 km/u is en waar een verlaging naar 50 km/u passend zou kunnen zijn in het kader van veiligheid en geluidshinder.

Meer aandacht en middelen voor handhaving en fysieke ingrepen Voorts adviseert het dagelijks bestuur aanvullende inzet op handhaving en fysieke ingrepen op wegen in de uitwerking, en voorgenomen middelen, mee te nemen Voorlichtingscampagne gebiedsspecifiek vormgeven Het dagelijks bestuur adviseert ook om in de campagne expliciet aandacht te hebben voor verschillen tussen stadsdelen, en deze gebiedsspecifiek vorm te geven in aansluiting op lopende initiatieven.

13

In aanvulling op het advies van het dagelijks bestuur adviseert de stadsdeelcommissie om stadsbreed een samenwerking op te starten tussen gemeente en routeplanner apps om het gemotoriseerde verkeer nog meer naar de hoofdwegen te verplaatsen. Reactie college van b en w Het afwegingskader stelt dat straten 50 km/u blijven als sprake is van 2x2 rijbanen, een niet stedelijk uitstraling of van een beperkt aantal oversteekbewegingen. Naar aanleiding van de adviezen van de dagelijks besturen zijn een aantal straten opnieuw bestudeerd. Gelet op het afwegingskader en de mate van stedelijkheid, is het mogelijk om de Slotermeerlaan, ter hoogte van Sloterparkbadlaan GOW 30 te maken. De Plesmanlaan tussen Sloterbrug en Baden Powellweg wordt op termijn vanwege het Mobiliteitsplan Nieuw-West een erftoegangsweg. Om die reden is dit deel nu als 30 km/u opgenomen in de kaart. Voor de volgende straten zien wij geen aanleiding GOW30 in te voeren: ▪ Burgemeester de Vlugtlaan tussen de Slotermeerlaan en de Haarlemmerweg ▪ Het westelijk deel van de Heemstedestraat ▪ Louwesweg ▪ De Alpen, ter hoogte van Ecuplein Het verlagen van 70 km/u naar 50km/u op het westelijke deel van de Lelylaan valt buiten scope van plan 30 km/u in de stad. Het wijzigen van de Lelylaan is onderdeel van de ambitie in de Omgevingsvisie 2050. Een studie hiernaar zal in dat kader worden opgepakt.

Meer aandacht en middelen voor handhaving en fysieke ingrepen Met het oog op de invoering van 30km/u bereidt de gemeente samen met partners een samenhangend pakket van maatregelen voor waar onderdeel van uitmaken: bebording en belijning, communicatie en voorlichting, maatregelen voor gedragsverandering, intelligente snelheidsaanpassing voertuigen, tijdelijke herinrichting op moeilijke locaties en verkeershandhaving. Verkeershandhaving zal informatie gestuurd plaatsvinden op die locaties waar handhaving aangewezen is. De gemeente overlegt daartoe met de bevoegde instanties: Openbaar Ministerie en politie. De beschikbare politiecapaciteit voor verkeershandhaving is beperkt. De gemeente vraagt daar aandacht voor en overlegt met OM en Politie hoe de capaciteit op die locaties en tijdstippen aan te wenden waar deze in samenhang met de andere maatregelen het meest effectief is. Verkeershandhaving vindt plaats door staande houdingen en door middel van camera’s. De handhaving vindt plaats op alle wegtypen en richt zich op auto’s, brom- en snorfietsen als ook op (elektrische) fietsers. We streven ernaar om 30 km/u in de stad zoveel mogelijk in één keer uit te voeren. Voordeel van in één keer invoeren is dat dit voor de weggebruiker het meest duidelijk is: in Amsterdam rijd je 30 km/u, tenzij dit anders staat aangegeven.

Zouden we ervoor kiezen elke weg pas naar 30 km/u te brengen bij groot onderhoud of herinrichting, dan zou er tientallen jaren een situatie met verschillende soorten snelheden in de stad ontstaan. Bovendien zullen de positieve effecten dan ook pas veel later volledig tot uiting komen. In Brussel is dit al toegepast. Voor de invoering zoveel 14

mogelijk in een keer is daarom ervoor gekozen om de 50 km/u- en 30 km/u wegen met belijning/markering aan te passen. Op de 30 km/u-wegen komen voorts bebording (o.a. bij de zonegrenzen). Op beperkt aantal locaties wordt kleine aanvullende maatregelen genomen. Hierbij moet gedacht worden aan versmallingen, plateaus of ribbelstroken. Dit is maatwerk en wordt afgestemd met de stadsdelen. Er wordt een implementatievoorstel opgesteld inclusief fasering/prioritering van de routes. Dit wordt afgestemd met de stadsdelen. De benodigde middelen voor de uitvoering van project 30 km/u in de stad vanaf 2023 worden nu geschat en zijn onderdeel van de voorbereiding en bespreking van de begroting 2023. Voorlichtingscampagne gebiedsspecifiek vormgeven Het college neemt het advies over om waar nodig in de campagne rekening te houden met gebiedsspecifieke eigenschappen. Al bij de voorbereiding van de publiekscampagne, eventuele gedragsinterventies en aanvullende middelen op straat wordt hier extra aandacht aan besteed. Uitgangspunt is dat waar nodig extra of specifieke middelen worden ingezet om de Amsterdammer en weggebruikers te informeren over de nieuwe maatregel én te motiveren om zich hieraan te houden.

Advies stadsdeelcommissie Het advies van de stadsdeelcommissie over de gesprekken met routeplannerapps nemen we over. Amsterdam is al in gesprek met deze partijen, ook in samenwerking met onder andere het Rijk. De inzet om verkeer meer op hoofdwegen te laten rijden is onderdeel van deze gesprekken. Hierbij is het ook van belang dat Amsterdam een logisch netwerk heeft. Met de GOW30 blijft de hiërarchie van het netwerk in stand.

2.5 Stadsdeel West Het dagelijks bestuur van West steunt 30 km/u in de stad van harte. Het dagelijks bestuur is in afstemming met de stadsdeelcommissie tot het onderstaand gezamenlijke advies gekomen: (Tijdelijke) uitzonderingen Stadsdeel West steunt de routes waar een uitzondering op 30 km/u geldt. Het stadsdeel vraagt te onderzoeken of 30 km/u op de Bos en Lommerweg wél haalbaar, vanwege de scherpe bocht naar op- en afrit. Met het oog op de leefbaarheid en de voorziene toenemende verkeersdruk in de Van Diemenstraat heeft het DB een sterke voorkeur voor 30 km/uur bij het ingaan van het beleid in 2023. Het DB doet dan ook een dringend verzoek om de precieze effecten voor nood- en hulpdiensten bij 30 km/u in de Van Diemenstraat nu al in kaart te brengen. En wanneer enigszins mogelijk de Van Diemenstraat in 2023 al 30 km/uur te maken. Het DB kan zich vinden in de keuzes voor de Haarlemmerweg tussen de Van Hallstraat en Vredenhofweg en de Westerdoksdijk, maar wenst ook hier 30 km/u in te voeren als aanrijtijden van nood- en hulpdiensten dat toelaten. Op termijn adviseert het dagelijks bestuur ook de

15

Haarlemmerweg tot de Vredenhofweg 30 km/u te maken. Stedelijkheid neemt in dit gebied toe door woningbouw en ontwikkeling van Haven-stad. Monitoring en evaluatie tijdelijke uitzonderingen Ten aanzien van de tijdelijk uitgezonderde trajecten vraagt het DB om een concreet afwegingskader op te stellen en de leefbaarheid en verkeersveiligheid hier ook nadrukkelijk in mee te wegen, zodat duidelijk is voor bewoners wanneer ook hun straat 30 km/u wordt. Het DB wordt graag betrokken bij de monitoring en evaluatie. Prioritering fysieke maatregelen Het DB adviseert om voor het beperkt beschikbare budget voor fysieke maatregelen een wensenlijst op te stellen op basis van objectieve monitoring en signalen uit de gebieden en van bewoners, en deze lijst voor te leggen in het bestuurlijk overleg verkeer & vervoer van de wethouder en de portefeuillehouders van de stadsdelen. Aan de hand van een afwegingskader, waarin o.a. verkeersveiligheid en de beleving van bewoners een rol spelen kan dan een prioritering worden aangebracht. Snelheidsdifferentiatie Het DB verzoekt zo snel mogelijk af te stappen van meerijden van taxi’s op OV-banen in West ofwel ook het OV hier 30 km/u te laten rijden mocht dit mogelijk blijken uit de monitoring. Waar taxi’s wel over de OV-banen rijden vraagt het dragelijk bestuur (sic) aandacht voor naleving van de regels door de taxibranche.

Reactie college van b en w (Tijdelijke) uitzonderingen Voorgesteld wordt dit deel van de Bos en Lommerweg ook 30 km/u te maken. De overgang van een hogere snelheid naar 30 km/u is hier inderdaad geen probleem, vanwege de scherpe bocht en het afremmen dat hier al plaats vindt. De keuze voor 50 km/u op de Van Diemenstraat en Westerdoksdijk is een afweging op het niveau van het hele netwerk. Door op een aantal trajecten de snelheid hoger te houden, kunnen OV en nood- en hulpdiensten beter doorrijden. Bij een herprofilering van deze wegen geldt dat de ontwerpopgave voor deze wegen 30 km/u is. Voor alle trajecten waar 50 km/u bij invoering geldt, maar 30 km/u gewenst is, zal bij de evaluatie worden bekeken of 30 km/u hier ook mogelijk is op basis van de daadwerkelijke effecten op de aanrijtijden en dienstregeling. Wat betreft Haarlemmerweg tussen de Van Hallstraat en Vredenhofweg en de Westerdoksdijk: deze wegen zullen na invoering worden gemonitord. Wat betreft de Haarlemmerweg tot aan de Vredenhofweg: voor ontwikkelingen in de toekomst geldt dat het huidige wensbeeld is geformuleerd op de huidige stand van zaken. Bij wijzigende omstandigheden kan het opgenomen kader opnieuw worden toegepast, waardoor wellicht GOW30 op dat moment een logischere keuze is Monitoring en evaluatie tijdelijke uitzonderingen