Nota Parkeernormen Auto

Nota Parkeernormen Vastgesteld door de gemeenteraad op 8 juni 2017, gewijzigd d.d. 29 november 2017

2

Nota Parkeernormen Auto

Inhoud Voorwoord  4 Bestuurlijke keuzes 6 Definities7 Hoofdstuk 1: Onderbouwing bestuurlijke keuzes

9

Hoofdstuk 2: Gebiedstypen

15

Hoofdstuk 3: Kantoren

19

Hoofdstuk 4: Voorzieningen

§ 6.1 Transformatie

29 29

Hoofdstuk 7: Afwijken van parkeernormen30

§ 1.1 Autobezit in Amsterdam 9 § 1.2 Parkeernormen en openbare ruimte 10 § 1.3 Parkeernormen en vastgoed 12 § 1.4 Parkeernormen en autoverkeer 12 § 1.5 Nieuwbouw en parkeervergunningen13 § 1.6 Parkeernormen en de toekomst 14

§ 3.1 Parkeernormen per gebied § 3.2 Aanscherping van het beleid

Hoofdstuk 6: Transformatie

19 19

21

§ 4.1 Toelichting  § 4.2 Laden en lossen

21 21

Hoofdstuk 5: Woningen

23

§ 5.1 Inleiding 23 § 5.2 Woningbouwprognose tot 2020 en verder 23 § 5.3 Parkeernormen bij nieuwbouwwoningen  23 § 5.4 Parkeernorm bij nieuwbouwwoningen op A-locaties  25 § 5.5 Parkeernorm bij nieuwbouwwoningen op B-locaties26 § 5.6 Parkeernorm bij nieuwbouwwoningen op C-locaties27 § 5.7 Sloop/nieuwbouw  27

§ 7.1 Fysieke gronden § 7.2 Niet-fysieke gronden § 7.3 Afwijken bij kleine projecten § 7.4 Afwijken van maximumnorm § 7.5 Parkeerbalansen § 7.6 Compensatie § 7.7 Parkeervergunningverlening

30 30 30 31 31 31 31

Hoofdstuk 8: Juridisch-planologische inbedding33 § 8.1 Bestemmingsplan 33 § 8.2 Inwerkingtreding beleid  34 § 8.3 Invulling hiaten na 1 juli 2018 35 § 8.4 Proces omgevingsvergunning en parkeervergunning35

BIJLAGE 1 – Beleidsregels Nota Parkeernormen37 Paragraaf 1: Wettelijk kader  37 Paragraaf 2: Begripsbepalingen 37 Paragraaf 3: P  arkeerplaatsen en vergunningverlening bij nieuwbouw38 Paragraaf 4: De gebiedsindeling 40 Paragraaf 5: Parkeernormen 41 Paragraaf 6: Afwijken van parkeernormen 42 Paragraaf 7: Hardheidsclausule 42 Paragraaf 8: Toepassingsbereik en inwerkingtreding42

BIJLAGE 2 – Sociale huurwoning

43

BIJLAGE 3 – Oude parkeernormen 45 BIJLAGE 4 – Bronverwijzingen

47

3

Voorwoord Amsterdam is populair. Het aantal mensen dat in de stad woont, werkt, studeert en ontspant, blijft groeien. Dat is goed voor de dynamiek en de economie van Amsterdam. Maar het zorgt tegelijkertijd voor grote uitdagingen op het gebied van verkeer en het gebruik van de openbare ruimte.

Bereikbaar en leefbaar Het stadsbestuur wil Amsterdam bereikbaar en leefbaar houden, onder meer door te zorgen voor aantrekkelijke, mooie en efficiënt ingerichte openbare ruimte. In de Uitvoeringsagenda Mobiliteit is een duidelijke keuze gemaakt voor voetgangers, fietsers, en het openbaar vervoer - en voor gemotoriseerd verkeer dat echt in de stad moet zijn. Die keuze heeft veel effect op de inrichting en het gebruik van de ruimte in de stad. Parkeren is een belangrijke dienst voor automobilisten in de stad, die een beroep doet op die schaarse openbare ruimte.

4

Nota Parkeernormen Auto

Deze nota gaat over autoparkeren in relatie tot de ruimtelijke stedelijke ontwikkelingen. Maar met de groei van de stad, groeit ook het aantal (brom)fietsen. Daarom werkt het stadsbestuur ook aan een nota met parkeernormen voor fietsen en bromfietsen.

Minder ruimte voor parkeren op straat In Amsterdam wordt volop gebouwd. We verwachten dat er tot 2025 zo’n vijftigduizend woningen bij komen. Daar horen twintig- tot dertigduizend auto’s bij. Het is in het belang voor zowel de huidige als de toekomstige bewoners dat het verkeer in drukke delen van de stad niet vastloopt. Als we de stad bereikbaar willen houden voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer én auto’s, blijft er minder ruimte over voor parkeren op straat. Daarom is het belangrijkste uitgangspunt van de Nota Parkeernormen dat bij nieuwbouw, bewoners en werknemers geen parkeervergunning krijgen. Parkeerplekken komen in of onder het nieuwe gebouw, of worden gereserveerd in bestaande, nabijgelegen parkeergarages. Deze nota zorgt voor eenduidige parkeernormen in de hele stad. En door het maximum en minimum aantal parkeerplekken bij nieuwbouw omlaag te brengen, houden we ook rekening met toekomstige ontwikkelingen.

Innovatie onder de grond De balans tussen bereikbaarheid en leefbaarheid is een gezamenlijke doel van de gemeente, investeerders en ontwikkelaars. De gemeente bepaalt de kaders, investeerders en ontwikkelaars vullen deze per bouwproject in. Rondom NS-intercitystations en in het centrum van de stad wordt reizen met het OV voorop gesteld en zijn parkeervoorzieningen voor auto’s beperkt. Daarom vervalt bijvoorbeeld de verplichting in die gebieden om bij nieuwbouw een minimum aantal parkeerplekken te bouwen. Het college gaat de schaarse ruimte in de stad zo goed mogelijk benutten, onder meer door het verplaatsen van parkeerplaatsen naar onder de grond. Die plekken moeten nu en in de toekomst ook gemakkelijk te gebruiken zijn door innovatieve concepten. Denk daarbij aan verder ontwikkelde vormen van deelauto’s en zelfrijdende voertuigen. Daarmee komt er boven de grond meer ruimte voor bewoners en bezoekers om op een comfortabele manier te reizen door, en te verblijven in onze prachtige stad. Pieter Litjens Wethouder Verkeer en Parkeren

Beleidsregels Om bouwplannen te kunnen toetsen aan de Nota Parkeernormen moet in bestemmingsplannen verwezen worden naar het op dat moment geldende beleid. De toetsingsregels moeten hierbij helder zijn. Daarom zijn deze regels als beleidsregel in de tekst weergegeven, en in een bijlage bij elkaar gebracht. Inwerkingtreding Het nieuwe beleid treedt in werking voor alle ontwikkelingen waarvoor de eerste grondprijsovereenkomst wordt gesloten, na moment van vaststelling van de nieuwe Nota Parkeernormen. Bij sloop/nieuwbouw en transformatieprojecten geldt dat aanvragen voor een omgevingsvergunning worden getoetst aan het op dat moment geldende beleid.

5

Bestuurlijke keuzes 1. Het college kiest ervoor om bij nieuwbouw geen parkeervergunning aan huurders, kopers en werknemers te verlenen. Huurders, kopers en werknemers van de nieuwbouw krijgen geen parkeervergunning meer voor parkeren op straat, ongeacht de beschikbaarheid van parkeerplaatsen op eigen terrein. Hierdoor zijn er minder parkeerplaatsen op straat nodig. 2. Het college kiest voor parkeernormen die aansluiten bij het autobezit. Met parkeernormen die aansluiten bij het feitelijke autobezit zorgen we ervoor dat er voldoende parkeerplaatsen bij nieuwbouw worden gerealiseerd in die gebieden waar de grootste woningbouwopgave is. Hiermee voorkomen we dat er parkeerproblemen op straat ontstaan. 3. Het college kiest ervoor om bij sociale- en middeldure huurwoningen geen minimumparkeernorm te stellen. Door geen minimumparkeernorm te stellen hebben woningcorporaties en andere ontwikkelaars van sociale en middeldure huurwoningen de keuze of zij parkeerplaatsen op eigen terrein maken of niet. Ook voor de nieuwbouw van sociale en middeldure huurwoningen geldt uitsluiting van parkeervergunningen. 4. Het college kiest voor een maximumparkeernorm van 1 parkeerplaats per woning. Door het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein per woning te maximeren houden wij de stad ook in de toekomst bereikbaar. Deze keuzes vormen de basis voor de voorgestelde beleidsregels in deze nota.

Deze beleidsregels staan, met toelichting, in hoofdstuk 1 tot en met 6. De beleidsregels zijn samengevat in bijlage 1. De belangrijkste wijzigingen ten opzichte van het oude beleid zijn: • De verplichte minimumparkeernorm voor sociale woningbouw en middeldure huurwoningen komt te vervallen. • De verplichte minimumparkeernorm voor vrije sectorwoningen wordt lager. Waar in het oude beleid een minimumverplichting geldt van 0,6 tot 1 parkeerplaats per woning is het voorstel dit terug te brengen naar 0,3 tot 0,6 parkeerplaats per woning. • Er komt in de hele stad een maximumparkeernorm van 1 parkeerplaats per woning. Nu geldt in grote delen van de stad geen maximumparkeernorm. • De verplichte minimumparkeernorm voor kantoren komt te vervallen.

6

Nota Parkeernormen Auto

Definities Minimumparkeernorm Het minimum aantal parkeerplaatsen dat verplicht gerealiseerd moet worden bij een bepaalde functie van een gebouw: zoals woning, kantoor of voorziening. Maximumparkeernorm Het maximaal aantal parkeerplaatsen dat gebouwd mag worden bij een bepaalde functie van een gebouw: zoals woning, kantoor of voorziening. Functies Als we het hebben over het bepalen van parkeernormen zijn er drie functies te onderscheiden. 1. Wonen – Dit betreft alle gebouwen met een woonfunctie, oftewel woningen. Met de parkeernormen is onderscheid gemaakt tussen vrije sectorwoningen, middeldure huurwoningen en sociale huurwoningen. • S  ociale huurwoning – woningen met een huur onder de liberalisatiegrens.1 • Middeldure huurwoning – woningen met een huur tussen de liberalisatiegrens en €971,- (prijspeil 2017), die op grond van een erfpachtcontract en/of afdwingbaar publiekrechtelijke regeling, gedurende 25 jaar als middeldure huurwoning verhuurd worden.2 • Vrije sectorwoning – koopwoningen of woningen met een huur hoger dan de middeldure huurwoning. 2. Kantoren – Dit betreft alle gebouwen met een kantoorfunctie. 3. Voorzieningen – Alles wat geen woning of kantoor is valt onder deze categorie. Het kan gaan om commerciële functies van gebouwen (hotels, bedrijven, ziekenhuizen) of maatschappelijke functies (scholen, sportvoorzieningen, kerken en moskeeën).

Sloop/nieuwbouw en nieuwbouw Sloop/nieuwbouw: als een pand wordt gesloopt en op dit perceel een nieuw pand wordt gebouwd. Nieuwbouw: als een pand wordt gebouwd op een perceel zonder bebouwing. Transformatie Er is sprake van transformatie als een bestaand pand een andere functie krijgt. Verbouwingen aan een bestaand pand om dit geschikt te maken voor de nieuwe functie, of het verhogen van een bestaand pand met één of meerdere verdiepingen is geen nieuwbouw.

1 De liberalisatiegrens is in 2016 € 710,68. Een uitgebreidere toelichting van het begrip staat in bijlage 2. 2 Middeldure huurwoningen zijn woningen die onder niet-marktconforme voorwaarden worden gerealiseerd (uitpondtermijn / huurindexering en woninggrootte), conform ‘Actieplan meer middeldure huur 2017-2025’ (gemeenteraadsbesluit; d.d. 8 juni 2017). Door middel van een erfpachtcontract wordt uitgesloten dat middeldure huurwoningen gedurende 25 jaar worden uitgepond of tegen marktconforme tarieven worden verhuurd. De aanvangshuur is gemaximeerd tot € 971 (prijspeil 2017). In gebieden waar de gemeente Amsterdam geen grondeigenaar is kunnen geen privaatrechtelijke (erfpacht) afspraken worden gemaakt om niet-marktconforme verhuurvoorwaarden te waarborgen. Voor die locaties is in het ‘Actieplan meer middeldure huur 2017-2025’ aangekondigd dat wordt onderzocht in hoeverre het bestemmingplan als instrument kan worden ingezet. Zodra het bestemmingsplan (of eventueel een andere publiekrechtelijke regeling) beschikbaar is om niet-marktconforme voorwaarden langdurig af te dwingen (conform de ambitie en doelstelling van het Actieplan meer middeldure huur 2017-2025), geldt ook deze als toetsingscriterium voor de categorie middeldure huurwoningen. 7

Bruto vloeroppervlak Voor het bepalen van het bruto vloeroppervlak (bvo) geldt de NEN-norm3. Bergingen die niet direct verbonden zijn aan de woning, worden niet meegeteld bij het bepalen van het bruto vloeroppervlak van de woning. Bepaling afmeting garageplaatsen Bij de beoordeling of een te realiseren garage voldoet aan de gestelde parkeernormen wordt uitgegaan van de geldende NEN-norm. Zeer goed openbaar vervoer Het gebied rondom het station geldt als zeer goed bereikbaar. Werknemers van bedrijven gevestigd rondom een intercitystation hebben een goed alternatief voor de auto. Vanuit het perspectief van bewoners is er sprake van hoogwaardig openbaar vervoer (trein en metro) en zijn er veel verbindingen met de rest van de stad. Gedurende de hele dag is er een dienstregeling. Goed openbaar vervoer. Hier is sprake van regulier openbaar vervoer. Er is de hele dag een dienstregeling. Er zijn meerdere verbindingen met de rest van de stad. Minder goed openbaar vervoer. Er is vaak maar één verbinding met de rest van de stad. Er is geen dienstregeling over de hele dag. 3 In het Bouwbesluit staan bepalingen waar een gebouw aan moet voldoen, onder meer op het gebied van brandveiligheid en constructieve veiligheid. Veel van deze bepalingen zijn geformuleerd in NEN-normen, zoals normen voor het bepalen van het bruto vloeroppervlak en de inrichting van parkeergarages.

8

Nota Parkeernormen Auto

Hoofdstuk 1: Onderbouwing bestuurlijke keuzes Parkeerbeleid heeft invloed op de bereikbaarheid en leefbaarheid in de stad. Maar ook op het autogebruik en de prijs van het vastgoed. Bij het vaststellen van parkeernormen spelen deze onderwerpen een rol.

§ 1.1 Autobezit in Amsterdam Sinds halverwege de vorige eeuw tot begin deze eeuw is het autobezit enorm toegenomen. Tot halverwege de jaren 80 kende de gemeente nog geen integraal betaald parkeren. Sindsdien is het fiscaal betaald parkeren vanuit het stadshart uitgebreid. In Amsterdam zien we in deze eeuw een bescheiden afname van het autobezit. In 2000 had 29% van de Amsterdammers van 18 jaar of ouder minimaal één auto. In 2013 was dit 27%. Onder jongeren (van 18 tot 29 jaar) was de afname van het eigen autobezit een stuk groter, van 18% in 2000 tot 12% in 2013. Dit kan zowel op een trendbreuk, als (deels) op een crisiseffect duiden. Gezien de sterke stijging van het inwonertal van de gemeente is het gemiddelde autobezit weliswaar iets gedaald, maar het aantal auto’s in de stad in deze jaren met ruim 20.000 toegenomen.

584

592

596

626

Aanbod

Aantal auto’s stijgt; autobezit per persoon neemt echter af 635

30

171 29%

186 31%

180 30%

178 28%

174 27%

2000

2003

2008

2011

2013

Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid

230.677

Aantal Amsterdammers 18-80 jaar (x 1.000) Aantal Amsterdammers 18-80 jaar in bezit van minimaal 1 privé-auto (x 1.000)

211.625 18%

19%

14%

14%

12%

2000

2003

2008

2011

2013

Percentage jongeren (18-29 jr) in bezit van minimaal 1 privé-auto

< Ontwikkeling autobezit in Amsterdam 2000-2013

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 < Aantal personenauto’s in Amsterdam 2004-2014 (excl. leaseauto’s) Bron 1: OIS Bron 2: CBS, 2004-2014

Figuur 1: ontwikkeling autobezit in Amsterdam 2000-2013.4 Met de groei van het aantal inwoners met een auto sinds 2003 gestaag minder neemt ook het aantal auto’s in de stad wordt. Het aantal leaseauto’s is ca. 17.300 Het autobezit is niet verdeeld. eno.b.v. Westlandelijk is het autobezit nog steeds toe. Sindsgelijk 2004 zijn er bijna In Centrum (schatting percentagehet vanlaagst, in Nieuw20.000 auto’s bijgekomen. Opvallend is totale personenautowagenpark West en Noord het hoogst. Hierbij speelt mee dat in delen van Noordvan en 7,5% Nieuw-West geen wel dat het aantal jongeren (tot 30 jaar) leaseauto’s).

parkeerregulering is en voor Centrum en West geldt, dat er voor de meeste vergunninggebieden een wachtlijst is.

4 Bron: Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid 2015. 9

Autobezit per stadsdeel Stadsdeel

Gem. aantal auto’s per huishouden 1 persoon

Gem. aantal auto’s per huishouden ≥ 2 personen

Aantal geregistreerde auto’s, excl. leaseauto’s

0,43

0,82

40.800

Nieuw-West Zuid

0,48

0,65

41.600

Zuidoost

0,30

0,59

29.400

Oost

0,39

0,71

33.400

Noord

0,33

0,81

28.500

West

0,18

0,55

32.800

Centrum

0,21

0,55

24.300

zie (Nieuw-) West

zie (Nieuw-) West

zie (Nieuw-) West

0,32

0,68

Westpoort Gemiddelde Totaal

excl. leaseauto’s: incl. leaseauto’s:

230.700 248.000

Figuur 2: autobezit per stadsdeel.

§ 1.2 Parkeernormen en openbare ruimte Minder auto’s op straat leidt tot meer ruimte voor voetgangers en fietsers en een aantrekkelijkere openbare ruimte voor bewoners, bezoekers en ondernemers. Daarnaast willen ondernemers en bewoners ook een bereikbare stad, een stad waar ze hun auto kwijt kunnen en klanten een parkeerplek kunnen vinden. Minder auto’s op straat en tegelijkertijd een goede (auto) bereikbaarheid van de stad, het lijken tegenstrijdige doelstellingen. Een oplossing om deze doelstellingen te verenigen, is het verplaatsen van een groot deel van de parkeerplaatsen op straat naar parkeergarages. In het Parkeerplan uit 2012 staat de aanpak om de auto minder op straat te parkeren, de openbare ruimte te verbeteren en het verkeer te laten doorstromen door het verminderen van zoekverkeer. In de Uitvoeringsagenda Mobiliteit is die lijn doorgetrokken met de aankondiging meer ruimte op straat te maken voor voetgangers en fietsers door de bouw van parkeergarages en het opheffen van parkeerplaatsen op straat. Parkeernormering helpt om de toekomstige parkeervraag in (ondergrondse) garages op te lossen, door ontwikkelaars te verplichten om bij nieuwbouw parkeergelegenheid op eigen terrein te realiseren. Parkeernormen geven aan hoeveel parkeerplaatsen er bij een bepaalde functie van een gebouw horen.

Met de verplichting om in geval van nieuwbouw – of er nu sprake is van ontwikkeling van een nieuw gebied, stedelijke vernieuwing of transformatie – parkeren voor werknemers en bewoners op eigen terrein op te lossen, hoeven er naar verwachting minder parkeerplaatsen op straat te worden aangelegd. Stadsdeel

Op straat (incl. bijzondere plaatsen)

In garages (openbaar en niet-openbaar)

Nieuw-West

59.000

37.000

Zuid

53.000

23.000

Zuidoost

26.000

38.000

Oost

33.000

28.000

Noord

44.000

12.000

West

31.000

10.000

Centrum

15.000

13.000

Westpoort

4.000

5.000

266.000

167.000

Totaal (433.000)

Figuur 3: parkeercapaciteit in Amsterdam. Amsterdam heeft in 2016 circa 266.000 straatparkeerplaatsen, waarvan 150.000 in fiscaal gebied liggen (hier geldt betaald parkeren). Verder zijn er circa 167.000 parkeerplaatsen in garages, waarvan 34.000 parkeerplaatsen in openbare garages. Ongeveer 33.000 (van de 167.000) garageplaatsen zijn gekoppeld aan woningen. 10

Nota Parkeernormen Auto

Figuur 4: overzicht van parkeertariefgebieden (hier geldt betaald parkeren) en blauwe zones in Amsterdam.

In gebieden zonder parkeerregulering heeft de gemeente geen mogelijkheid om te sturen op het parkeren in de openbare ruimte. Als door ontwikkelingen in het gebied de parkeerdruk tot boven de 90% stijgt, kan het nodig zijn om een vorm van parkeerregulering in te voeren. Hierbij is het van belang om de afweging over de noodzaak van een vorm van parkeerregulering al in de planfase te maken. Zodat op voorhand duidelijk is of de toekomstige bewoners op straat kunnen parkeren, of dat een oplossing op eigen terrein gecreëerd moet worden. Hieronder staan twee voorbeelden van situaties waarbij in de planfase bewust is gekozen voor het realiseren van weinig, tot geen parkeerplaatsen en waarbij dit achteraf tot problemen heeft geleid. Kop Zuidas Voor het ontwikkelgebied ‘Kop Zuidas’ in stadsdeel Zuid, is in het bestemmingplan vastgelegd dat parkeren alleen ‘onder maaiveld’ plaats mag vinden (oftewel in een ondergrondse parkeergarage). Voor de woningen is echter geen minimumnorm voor het aantal te realiseren parkeerplaatsen opgenomen. In de openbare ruimte zijn vrijwel geen parkeerplaatsen aangelegd en de nieuwbouw is uitgesloten van vergunningverlening. Bij één van de gebouwen in het gebied zijn geen inpandige parkeerplaatsen aanwezig.

Bij het aanvragen van de omgevingsvergunning heeft de ontwikkelaar, naar aanleiding van bezwaren van omwonenden, onderzoek aangeleverd waaruit zou blijken dat onder de beoogde bewoners van zijn complex weinig tot geen sprake was van autobezit. Na oplevering blijkt een groot deel van de bewoners echter wel degelijk een auto te hebben. De ontwikkelaar verwijst de nieuwe bewoners naar de gemeente voor een oplossing, terwijl de gemeente de aanvragen voor een parkeervergunning afwijst door verwijzing naar het bestemmingsplan en de parkeerverordening. De combinatie van geen minimumnormering en geen vergunningverlening biedt de bewoners geen oplossing voor hun parkeervraag.

Uit het voorgaande voorbeeld ‘Kop Zuidas’ blijkt dat het lastig is om toekomstige bewoners goed te informeren over de (on)mogelijkheden om in aanmerking te komen voor een parkeervergunning. Het kan een tijd duren voordat een nieuwbouwproject ook daadwerkelijk gerealiseerd wordt. Zelfs als er al een omgevingsvergunning is verleend kan de bouwstart nog een tijdje op zich laten wachten. Met de nieuwe richtlijn dat alle nieuwbouw van parkeervergunningverlening wordt uitgesloten kan de communicatie vanuit de gemeente eenduidiger worden. Zo kunnen toekomstige bewoners (of bedrijven) die zich oriënteren op een nieuwbouwproject goed geïnformeerd 11

worden over het parkeerregime. Tegelijkertijd laat het voorbeeld zien dat het ook nodig is om de ontwikkelaar te verplichten om geïnteresseerden goed te informeren over het feit dat er geen parkeervergunningen voor de openbare ruimte worden afgegeven. GWL-terrein De Eco-wijk op het GWL-terrein in het toenmalige stadsdeel Westerpark is aangelegd als ‘autovrije’ wijk, zonder parkeerplaatsen in de openbare ruimte of garages in het plangebied. De gedachte hierbij was dat bij de moderne stadsbewoners de behoefte aan een autovrije omgeving zwaarder woog, dan de behoefte aan automobiliteit. Na oplevering van deze wijk bleek een aanzienlijk deel van de bewoners echter wel in een autoluw gebied te willen wonen, maar wel degelijk een auto te willen. Als gevolg hiervan is onder druk van de bewoners toch besloten tot de uitgifte van parkeervergunningen voor de omliggende buurt. Het aantal beschikbare vergunningen is hier zeer beperkt, omdat bij de aanleg van de openbare ruimte geen rekening gehouden is met parkeren door bewoners. Als gevolg hiervan is de huidige wachttijd voor een vergunning voor de bewoners van het GWL-terrein meer dan 15 jaar en neemt deze nog altijd toe. In de praktijk komen nieuwe bewoners van deze woningen hierdoor niet in aanmerking voor een parkeervergunning.

§ 1.3 Parkeernormen en vastgoed Een verplichting om parkeergelegenheid op eigen terrein te realiseren heeft effect op de prijs van het vastgoed. Bij appartementen betekent parkeren op eigen terrein vrijwel altijd dat er een parkeergarage onder het gebouw moet komen. De kosten hiervan worden in de praktijk doorgaans doorbelast naar de toekomstige koper of huurder van het appartement. De prijsverschillen van een parkeerplaats in een garage zijn groot. Parkeren in een volledig ondergrondse parkeergarage is duurder dan parkeren in een parkeergarage op de begane grond. Daarnaast bepaalt vooral schaarste de huurprijs. Tariefgebied

€ 5,€ 4,-

Parkeerplaats in garage

Parkeren op straat

Koop

Huur

Maandkaart, geldig tot 19.00u

Maandkaart, geldig tot 24.00u

€ 20.000,- tot € 45.000,-

€ 60,- tot € 400,- per maand

€ 648,-

€ 972,-

€ 518,40

€ 777,60

€ 3,-

€ 388,80

€ 583,20

€ 2,40

€259,20

€ 388,80

€ 1,40

€ 151,20

€ 226,80

€ 1,30

€ 140,40

€ 210,50

Figuur 5: gemiddelde gebruikerskosten per parkeer- of stallingsplaats in Amsterdam.

Verhuur of verkoop Parkeergelegenheid op eigen terrein is bedoeld om de parkeervraag van de betreffende functies op te vangen. Het komt voor dat eigenaren parkeerplaatsen aan derden verhuren of verkopen. Vanuit het parkeerbeleid gezien is dit onwenselijk. Als plaatsen aan derden worden verhuurd, betekent dit dat de gebruikers (bewoners of werknemers) van het gebouw, voor wie de parkeervoorziening is aangelegd, over minder parkeerplaatsen kunnen beschikken. Dit geldt nog meer bij parkeerplaatsen die aan derden worden verkocht. Wanneer de gemeente een gebouw heeft uitgesloten van parkeervergunningverlening, blijft deze uitsluiting van kracht, ook al wordt de oorspronkelijke parkeervoorziening aan derden verhuurd of verkocht.

§ 1.4 Parkeernormen en autoverkeer Autobezit en autoverkeer hebben een directe relatie. Dit betekent niet dat iedereen die een 12

Nota Parkeernormen Auto

auto bezit de auto ook dagelijks gebruikt. Het autogebruik in de stad daalt al jaren.5 Voor de nieuwbouwplannen uit Koers 2025 wordt in 2016/2017 doorberekend wat het effect op het huidige wegennet is. Hierbij is gekeken naar het effect van deelprojecten, en naar het effect van alle nieuwbouw in de stad. Als uitgangspunt voor de doorrekening is een vergelijkbaar deel van de bestaande stad gebruikt. De in deze nota voorgestelde parkeernormen sluiten aan bij het huidige autobezit maar liggen gemiddeld iets lager. Hiermee zijn de parkeernormen passend ten opzichte van de licht dalende trend. Wanneer de stad ten opzichte van Koers 2025 een schaalsprong maakt en niet 50.000, maar bijvoorbeeld 100.000 nieuwe woningen mogelijk maakt, moeten de effecten op het wegennet opnieuw doorgerekend worden. Wanneer de groei van de stad knelpunten veroorzaakt op het bestaande wegennet kan verlagen van de maximumparkeernorm één van de oplossingen zijn.

§ 1.5 Nieuwbouw en parkeervergunningen In gebieden met betaald parkeren kunnen bewoners en bedrijven in aanmerking komen voor een parkeervergunning. In Amsterdam gold de regel dat het aantal parkeerplaatsen waar een bewoner of bedrijf over kon beschikken, werd afgetrokken van de parkeervergunningverlening. Hierbij was ‘kon beschikken’ ruim te interpreteren. In een gebouw waar een parkeergarage bij hoorde werd ervan uitgegaan dat de bewoner kon beschikken over een parkeerplaats (ongeacht of de bewoner een abonnement afnam). Deze regel zorgde voor verwarring, zo gaven bewoners aan niet over een parkeerplaats te kunnen beschikken omdat zij de huur van deze plaats niet konden betalen. In delen van de stad waarbij meer dan één parkeervergunning per huishouden werd verleend, zorgde deze regel voor onduidelijkheid. Om naar de (toekomstige) bewoners meer duidelijkheid te scheppen geldt de volgende beleidsregel: 5 Bron Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid.

Beleidsregel 1: Alle nieuwbouw wordt uitgesloten van parkeervergunningverlening. Toelichting Het nieuwe beleid gaat in op het moment van de vaststelling van de Nota Parkeernormen en geldt voor alle nieuwbouw van zowel woningen, kantoren en voorzieningen. De uitsluiting van parkeervergunningverlening geldt ook voor nieuwbouw in gebieden die op dit moment nog geen betaald parkeren hebben. Nieuwbouwadressen in deze gebieden worden geregistreerd. Bewoners en werknemers van deze adressen komen bij invoering van betaald parkeren niet in aanmerking voor een parkeervergunning. Bij nieuwbouw in die delen van de stad waar het parkeren door een blauwe zone met ontheffingen is geregeld is, is de nieuwbouw uitgesloten van een ontheffing om in de blauwe zone te parkeren. Uitsluiting van nieuwbouw vindt plaats door instellen van een zogenoemd nulplafond. De gemeente heeft in de Parkeerverordening al de mogelijkheid parkeervergunninggebieden in te stellen met een zogeheten nulplafond. In deze (deel)vergunninggebieden worden geen bewonersvergunningen en geen bedrijfsvergunningen verstrekt. Gehandicaptenparkeervergunningen, mantelzorgvergunningen en bezoekersvergunningen worden wel uitgegeven. Afwijking De gemeente kan afwijken van de beleidsregel, indien er bij de nieuwbouw geen eis is voor parkeerplaatsen op eigen terrein is en de parkeerdruk in de buurt dit toelaat.

Tevens geldt een uitzondering voor huurders van sociale huurwoningen die worden gesloopt en vervangen door nieuwbouw. Voor hen blijft hun reeds geldige parkeervergunning van kracht.

13

§ 1.6 Parkeernormen en de toekomst De vooralsnog bescheiden daling van het eigen autobezit in Amsterdam in de afgelopen 10 jaar, geeft geen aanleiding om bij de nieuwbouwopgave voor de komende 10 jaar met significant lagere parkeernormen te werken. Zoals de hierboven gegeven voorbeelden laten zien, is er bij (recente) projecten in de praktijk een hogere parkeervraag dan bij de ontwikkeling was voorzien. Bij de uitwerking van parkeernormen voor nieuwbouwwoningen in hoofdstuk 5, is het uitgangspunt het gemiddelde autobezit in de periode 2000-2013. Door hierna beschreven trends is ervoor gekozen is om ten opzichte van het huidige autobezit een iets lagere normen te kiezen. Zelfrijdende auto Er is veel aandacht geweest voor de zelfrijdende auto. In de nabije toekomst zouden auto’s zelfstandig door de stad rijden. In een scenariostudie van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (oktober 2015) zijn vier scenario’s geschetst. Variërend van volledig zelfrijdende auto’s, door iedereen gedeeld, tot beperkt zelfrijdende auto’s (die alleen op de snelweg deze technologie gebruiken) die niet gedeeld worden. Alleen het eerst geschetste scenario leidt tot een forse vermindering van het autobezit. In de overige scenario’s is nauwelijks sprake van verminderd autobezit.

Autodelen De huidige omvang van autodelen in Amsterdam is beperkt (ongeveer 1,4% van alle personenauto’s in de stad zijn deelauto’s)6 en vertoont een bescheiden groeipotentie. Alleen klassiek autodelen (o.a. Greenwheels en Connectcar, met vaste parkeerplaats) leidt aantoonbaar tot minder autobezit en –kilometers. Momenteel zijn er circa 1.000 deelauto’s met een gereserveerde parkeerplaats. Dit aantal is vanaf 2008 stabiel gebleven. One way autodelen (zonder vaste standplaats, momenteel een experiment met als enige aanbieder Car2Go) levert alleen een reductie van het aantal autokilometers op en voorziet in het bieden van een aanvullende, makkelijke en schone mobiliteitsoptie. Hierbij maakt men gebruik van een parkeervergunning die in de hele stad geldig is. Dit experiment met 350 elektrische free floating auto’s, is in 2015 geëvalueerd en op basis daarvan is het experiment verlengd. De omvang van peer-2-peer autodelen tussen particulieren onderling is marginaal. Het groeipotentieel van autodelen is lastig te voorspellen. Door met bescheiden minimumparkeernormen te werken zal naar verwachting de vraag naar autodelen toenemen. Dit kan in de traditionele vorm zijn met een gereserveerde parkeerplaats op straat, maar ook in de vorm van gereserveerde auto’s op eigen terrein. 6 Bron: Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid 2015. 14

Nota Parkeernormen Auto

Hoofdstuk 2: Gebiedstypen Voor het vaststellen van parkeernormen voor zowel kantoren, voorzieningen als woningen is gekozen voor een driedeling in de stad. Hierbij is de vooral de mate van bereikbaarheid per openbaar vervoer als maatstaf genomen. Werknemers van een kantoor op bijvoorbeeld het Oosterdokseiland hebben een met een intercitystation op loopafstand een goed alternatief voor de auto.

Beleidsregel 2: Bij het toepassen van parkeernormen wordt de onderstaande gebiedsindeling gehanteerd.

Let op: Gebieden kunnen verkleuren (van een B-locatie een A-locatie worden, of van C naar B) wanneer de omstandigheden wijzigen (bijvoorbeeld door het realiseren van een hoogwaardig openbaar vervoer verbinding).

A-locatie B-locatie C-locatie ABC locatiekaart september 2020

Figuur 6: gebiedsindeling parkeernormen met de ABC-locaties in beeld (A = paars, B = grijs, C = oranje)

kaart is op 15 september 2020 gewijzigd.

De A-locaties (op het kaartje paars) kenmerken zich door een zeer goede OV-bereikbaarheid. Het uitgangspunt van de A-locaties zijn de NS-intercitystations (gebruik een voetnoot om de stations te benoemen). Het gebied rondom het station geldt als zeer goed bereikbaar. Werknemers van bedrijven gevestigd rondom een intercitystation hebben een goed alternatief voor de auto. Naast de gebieden rondom de NS-intercitystations zijn ook de binnenstad en de gebieden rondom de Rode Loper en rondom het metrostation Weesperplein aangewezen als A-locatie. Vanuit het perspectief van bewoners is er sprake van hoogwaardig openbaar vervoer (trein en metro) en zijn er veel verbindingen met de rest van de stad. Gedurende de hele dag is er een dienstregeling (ook 's avonds). In deze drukke binnenstedelijke gebieden wordt het autogebruik actief ontmoedigd door een lage maximumparkeernorm voor kantoren. De B-locaties (op het kaartje grijs) hebben goed openbaar vervoer, maar liggen verder van de intercitystations af. Het grootste deel van Amsterdam wordt als B-locatie geclassificeerd. Hier kiest de gemeente ervoor om naast een maximumparkeernorm ook een minimumparkeernorm te hanteren. Ontwikkelaars worden verplicht om bij nieuwbouw een minimum aantal parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren.

De C-locaties (op het kaartje oranje) bestaan uit Landelijk Noord, Driemond, het Havengebied en een aantal bedrijventerreinen en sportlocaties. De bereikbaarheid per openbaar vervoer is minder goed dan in de rest van de stad. Bij nieuwbouwplannen in deze gebieden is maatwerk nodig. Het kan zijn dat de gemeente eist dat het parkeren op eigen terrein opgelost wordt, maar ook het parkeren op straat kan een optie zijn. 15

16

Nota Parkeernormen Auto

*Op die locaties waar dat mogelijk is in verband met autoparkeerdruk en/of compensatiemogelijkheden. 17

18

Nota Parkeernormen Auto

Hoofdstuk 3: Kantoren § 3.1 Parkeernormen per gebied Een belangrijke doelstelling van de gemeente is het terugdringen van niet-noodzakelijke autoverkeer waarbij werknemers meer voor andere vervoersmodaliteiten dan de auto zouden kiezen. Met restrictieve parkeernormering en de invoering van betaald parkeren is het beleid hier grotendeels in geslaagd. Door restrictieve (of zelfs geen) parkeervergunningverlening komt een aanzienlijk deel van de werknemers niet met de eigen auto naar het werk.

Zuidas De Zuidas is een A-locatie, waarbij een maximumparkeernorm geldt van 1 parkeerplaats per 250 m² bruto vloeroppervlak (bvo). In het parkeeronderzoek Zuidas (2015) bleek dat de meerderheid van de huidige gebruikers meer parkeerplaatsen voor haar personeel ter beschikking heeft. Deels omdat er extra garageplaatsen in andere garages gehuurd worden, deels omdat de gemeente bij de bouw een ruimere parkeernorm heeft gehanteerd. Tegelijkertijd loopt de Zuidas nu tegen de grenzen van de autogroei aan. In de ochtendspits is het zeer druk op de weg. In de visie Zuidas is gesteld dat gezien de drukte van belang is, om voor de nieuwbouw strikt vast te houden aan de norm van één parkeerplaats op 250 m² bvo. Bij uitbreiding van bestaande kantoren wordt de beschikbare parkeercapaciteit meegenomen en is alleen uitbreiding van de parkeercapaciteit toegestaan als er minder parkeerplaatsen dan één op 250 m² bvo aanwezig zijn.

§ 3.2 Aanscherping van het beleid Over het algemeen werkt het gebiedsgerichte parkeernormenbeleid voor kantoren goed. Ten opzichte van het oude beleid zijn er een paar aanpassingen: 1. Het opnemen van een gedetailleerde kaart Een kaart waarop de A-,B- en C-locaties in beeld zijn gebracht. In het huidige beleid zijn de A-, B- en C-locaties alleen tekstueel beschreven. De A-locatie is begrensd door een gebied van 800 meter rondom de NS-intercitystations. Stadsdeel Centrum en de strook rondom de Weesperstraat/Wibautstraat blijven een A-locatie, ook al liggen delen van deze gebieden verder dan 800 meter van een intercitystation. Met het opnemen van een gedetaileerde kaart is er geen discussie meer wat de status (A-, B- of C-locatie) van een gebied is. Wanneer er aanleiding is om de status van een gebied te veranderen (bijvoorbeeld omdat de openbaar vervoervoorzieningen sterk zijn verbeterd) zal de gewenste aanpassing van de kaart aan de gemeenteraad worden voorgelegd. 2. Het opnemen van een maximumparkeernorm voor kantoren In het oude beleid gold als de parkeernorm zowel als minimum-, als maximumnorm. Ontwikkelaars waren met deze eis verplicht een minimum aantal parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren. In het nieuwe beleid wordt alleen nog een maximumnorm gehanteerd.

Dit biedt ontwikkelaars van nieuwe kantoren de vrijheid om minder of geen parkeerplaatsen op eigen terrein te maken. De nieuwbouw is uitgesloten van parkeervergunningverlening. Naar verwachting gaan ontwikkelaars in de regel ervoor kiezen om het maximale aantal parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren. Het voorbeeld van de Zuidas laat zien dat er vanuit de markt een druk is om meer parkeerplaatsen te realiseren. Daarnaast is het in het verleden (onder andere bij de ontwikkeling van het Oosterdok maar ook bij de Zuidas) voorgekomen dat er bij specifieke ontwikkelingen de vraag kwam om minder (en zelfs geen) parkeerplaatsen te mogen realiseren. In het nieuwe voorstel is dit mogelijk. 19

Nieuwe normen? De norm van één parkeerplaats per 125 m² of 250 m² bruto vloeroppervlak wordt al jaren gehanteerd. Ten opzichte van het vaststellen van de oude parkeernormen in 2008 zijn er steeds meer medewerkers op hetzelfde oppervlak komen te werken. De norm is per m² gelijk gebleven, maar pakt in de praktijk strenger uit. Er is voor gekozen om de huidige normen (1 op 125 m² en 1 op 250 m²) te handhaven.

Beleidsregel 3: Voor kantoren worden alleen maximumparkeernormen gehanteerd volgens de onderstaande opsomming per gebied. • A-locaties: maximaal 1 parkeerplaats per 250m² bruto vloeroppervlak. • B-locaties: maximaal 1 parkeerplaats per 125m² bruto vloeroppervlak. • C-locaties: maatwerk. Toelichting Er zijn geen plannen voor het realiseren van kantoren op C-locaties. Bij toekomstige plannen voor nieuwe kantoren op C-locaties wordt, afhankelijk van het gebied, bepaald wat de maximumnorm is.

20

Nota Parkeernormen Auto

Hoofdstuk 4: Voorzieningen § 4.1 Toelichting Voorzieningen is een zeer diverse categorie. Alles wat geen woning of kantoor is, valt onder deze categorie. Het kan gaan om commerciële functies van gebouwen (hotels, bedrijven, ziekenhuizen) of maatschappelijke functies (scholen, sportvoorzieningen, kerken en moskeeën). Voor deze categorie gold in het oude beleid dat de gemeente de parkeervraag berekende aan de hand van CROW-kencijfers waarbij 25% korting wordt toegepast op de daaraan gekoppelde minimumnorm. Ook in het nieuwe beleid zijn de actuele kencijfers van de CROW het uitgangspunt bij het bepalen van de parkeerbehoefte. Deze kencijfers worden, samen met actuele gegevens over de verkeersgeneratie van specifieke functies, gebruikt om tot een parkeernorm te komen. Als blijkt dat in Amsterdam bepaalde functies substantieel minder autoverkeer genereren dan landelijk, dan wordt dit verrekend met het kencijfer van de CROW om zo tot een actuele (lagere) parkeernorm te komen.

Beleidsregel 4: Bij het vaststellen van parkeernormen voor voorzieningen vormen de actuele kencijfers van de CROW het uitgangspunt, gecombineerd met actuele Amsterdamse gegevens over de verkeersgeneratie van specifieke functies. Toelichting Bij de toetsing aan de hand van de kencijfers wordt gebieds- en functiespecifiek gekeken of de parkeervraag op eigen terrein moet worden opgelost, of dat de parkeervraag op straat mogelijk is. Bij opvang van de parkeervraag op straat, wordt aanvullend beoordeeld of de werknemers van de betreffende voorziening in aanmerking komen voor een parkeervergunning of niet.

Ter verduidelijking van de toepassing van deze beleidsregel worden hier twee voorbeelden gegeven. Voorbeeld 1: Er wordt een bouwplan ingediend voor een nieuwe basisschool. De school krijgt 10 klaslokalen. Op basis van de kencijfers horen er 5 parkeerplaatsen bij deze functie. De parkeerdruk in de buurt ligt overdag rond de 85%. Op basis van het parkeerbeleid komt de school (wanneer er geen parkeerplaatsen op eigen terrein aanwezig zijn) in aanmerking voor twee parkeervergunningen. Dit leidt niet tot een substantiële verhoging van de parkeerdruk. De gemeente stelt geen minimumparkeernorm voor de school en de school wordt niet uitgesloten van parkeervergunningverlening. Voorbeeld 2: Er wordt een bioscoop van 12 zalen, met 2200 stoelen, gebouwd. Op basis van de kencijfers horen er 330 parkeerplaatsen bij deze functie. Bij dergelijke aantallen zal de gemeente onder omstandigheden kunnen eisen dat er minimaal 330 parkeerplaatsen op eigen terrein worden gerealiseerd om overlast op straat te voorkomen en wordt de nieuwbouw uitgesloten van parkeervergunningverlening.

§ 4.2 Laden en lossen Bij het toetsen van bouwplannen voor voorzieningen kan de gemeente de aanvrager verzoeken om een bevoorradingsplan in te dienen. Dit om te kunnen toetsen hoeveel laad- en losbewegingen een voorziening met zich meebrengt, of een voorziening bijvoorbeeld een loadingdock op eigen terrein of een voorziening op straat (een laad- en losstrook) nodig heeft, of dat er geen aparte voorzieningen nodig zijn. Hierdoor kan de gemeente tijdig anticiperen en doorstroommogelijkheden verbeteren. 21

22

Nota Parkeernormen Auto

Hoofdstuk 5: Woningen § 5.1 Inleiding Amsterdam groeit. Het college heeft als ambitie een nieuwbouwproductie van minimaal 5.000 woningen per jaar. Deze woningbouwproductie moet grotendeels gerealiseerd worden binnen de bestaande stad. In hoofdstuk 2 is de gebiedsindeling beschreven. Net als bij kantoren verschillen de parkeernormen voor woningen per gebied. Hoeveel parkeerplekken er bij nieuwbouwwoningen nodig of gewenst zijn, hangt af van het gebied en van het te realiseren woningtype. Bij grote woningen is een ander autobezit (en dus parkeerbehoefte) te verwachten dan bij bijvoorbeeld studentenwoningen. In hoofdstuk 1 is de ontwikkeling beschreven van het autobezit in de periode 2000-2013 plus een overzicht van het aantal auto’s per huishoudtype.

§ 5.2 Woningbouwprognose tot 2020 en verder In de onderstaande tabel is te zien in welke stadsdelen de bouwproductie tot en met 2020 plaatsvindt. Voor de periode na 2020 zijn de woningbouwplannen minder zeker, maar de bouwambitie van minimaal 5.000 woningen per jaar blijft voorlopig overeind en ook de ambitie om binnen de bestaande stad te bouwen. Stadsdeel

Bestaande voorraad eind 2015

Toevoeging 2016 tot en met 2020

Centrum

54.000

± 500

West

77.000

± 3.200

Nieuw-West

64.000

± 6.400

Zuid

78.000

± 2.100

Oost

64.000

± 9.000

Noord

41.000

± 6.000

Zuidoost Amsterdam

39.000

± 2.700

417.000

± 30.000

2021 e.v.

Ruim 5.000 per jaar

Figuur 7: woningvoorraad per stadsdeel en geplande absolute groei.

Van de ruim 30.000 tot en met 2020 te realiseren woningen ligt ruim 70% in gebieden met parkeerregulering.

§ 5.3 Parkeernormen bij nieuwbouwwoningen De nieuwe parkeernormen geven ontwikkelaars meer vrijheid bij het bepalen hoeveel parkeergelegenheid zij in hun woningbouwproject willen realiseren. De stad is onderverdeeld in drie gebiedstypen, A-, B- en C-locaties, met elk een eigen set parkeernormen voor verschillende woningtypen die in dit hoofdstuk worden toegelicht. Een uitgebreide beschrijving per gebiedstype is gegeven in hoofdstuk 2. De hieronder genoemde parkeernormen betreffen de normen voor bewonersparkeren. De parkeernorm voor bezoekersparkeren is gelijk bij alle woningtypen, markt, middenhuur en sociaal, en is 0,1 per woning. Bij gebiedsontwikkeling (zoals IJburg of het Amstelkwartier) zal de gemeente deze bezoekersparkeerplekken aanleggen. Dit zal vaak op straat gebeuren. In sommige gevallen regelt de gemeente bezoekersparkeren in gebouwde voorzieningen. Ook in gebieden zoals Buiksloterham (waarbij een bedrijventerrein een nieuwe invulling krijgt met veel nieuwe functies) zal de gemeente 23

ervoor zorgen dat er in ieder geval 0,1 parkeerplaats per woning voor bezoekers aanwezig is. Samen met de andere in het gebied aanwezige functies wordt een parkeerbalans gemaakt en wordt bepaald hoeveel parkeerplaatsen er nodig zijn voor bezoekers en waar zij parkeren. Voor sloop/nieuwbouwprojecten of transformatieprojecten geldt dat de gemeente hiervoor geen extra parkeerplaatsen in de (bestaande) openbare ruimte aanlegt. Uitgangspunt is dat bij nieuwbouwprojecten de minimumnorm op eigen terrein wordt ingevuld. Bij het bepalen van de minimumparkeernorm bij vrije sectorwoningen is het uitgangspunt het huidige autobezit in Amsterdam. Het gemiddelde autobezit bij 1- persoonshuishoudens is 30%. In figuur 2 in hoofdstuk 1 is te zien dat het huidige autobezit onder 1-persoonshuishoudens met name in Oost, Zuid en Nieuw-West een stuk hoger is dan 30%. In Zuid heeft nu 48% van de eenpersoonshuishoudens een auto. Voor het toetsen van nieuwbouwplannen moet er een vertaling gemaakt worden van huishoudgrootte naar woninggrootte. De volgende categorieën worden gehanteerd: • Woningen tot 30 m² bvo. Minimumparkeernorm 0,1 parkeerplaats per woning. Dit sluit aan bij de oude parkeernorm voor studentenwoningen. Naast studentenwoningen kan het hier ook gaan om tijdelijke woningen en/of woningen voor jongeren. • Woningen tussen de 30 m² en 60 m² bvo.

Minimumparkeernorm 0,3 parkeerplaats per woning. Dit sluit aan bij het gemiddeld autobezit voor eenpersoonshuishoudens.7 • Woningen boven de 60 m² bvo. Minimumparkeernorm 0,6 parkeerplaats per woning. Dit sluit aan bij het gemiddeld autobezit voor meerpersoonshuishoudens. Er is voor gekozen om in de categorie kleine woningen (woningen tussen de 30 m² en 60 m² bruto vloeroppervlak) de minimumparkeereis op 0,3 parkeerplaats per woning te zetten en zo aan te sluiten bij het gemiddelde autobezit van eenpersoonshuishoudens voor heel Amsterdam. In de categorie woningen boven de 60 m² bvo is de minimumparkeereis 0,6 parkeerplaats per woning. Dit is wat lager dan het huidige gemiddelde autobezit onder meerpersoonshuishoudens (dat op 68% ligt). Dit strookt met de bescheiden trend van een lager autobezit door onder andere gedeeld autogebruik en andere mobiliteitsconcepten. Door krappe, maar reële, minimumparkeernormen te stellen heeft de projectontwikkelaar meer bandbreedte binnen het project om maatwerk te leveren en heeft de gemeente de garantie dat nu en in de toekomst voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor de toekomstige bewoners.

7 De aanname is dat gemiddeld gezien eenpersoonshuishoudens in kleinere woningen wonen dan meerpersoonshuishoudens. Op het totale woningbestand van Amsterdam maken woningen tot 60m² 38% uit van de woningvoorraad. Van 24

Nota Parkeernormen Auto

Beleidsregel 5: Bij het toetsen van nieuwbouwplannen wordt de onderstaande tabel gehanteerd. Aantal geëiste en maximaal toegestane parkeerplaatsen per woning

A-locaties

B-locaties

C-locaties

Minimum parkeernorm

Maximum parkeernorm

Minimum parkeernorm

Maximum parkeernorm

Minimum parkeernorm

Maximum parkeernorm

Vrije sector -Woningen tot 30 m² bvo -Woningen tussen 30 m² en 60 m² bvo -Woningen boven de 60 m² bvo

geen geen geen

1 1 1

0,18 0,3 0,6

1 1 1

maatwerk

maatwerk

Sociale- en middeldure huur

geen

1

geen

1

maatwerk

maatwerk

Figuur 8: parkeernorm bij nieuwbouwwoningen per type woning, voor bewoners (exclusief bezoek). Bewoners worden uitgesloten van parkeervergunningverlening. Bvo = bruto vloeroppervlak.

Toelichting: Bij de C-locaties wordt gebiedsspecifiek gekeken of de parkeervraag op eigen terrein moet, of op straat kan worden opgelost. Verder wordt naar de beschikbare (openbare) ruimte gekeken en naar de actuele parkeerdruk op het maatgevende moment. Gezien de mindere bereikbaarheid per openbaar vervoer van de C-locaties, is het uitgangspunt bij de toetsing 1 parkeerplaats per woning. Hiervan kan, mits onderbouwd, naar boven en naar beneden worden afgeweken. Bij B-locaties kan de gemeente op verzoek van de ontwikkelaar de minimumparkeernorm met maximaal 20% verlagen wanneer de ontwikkelaar deelconcepten aanbiedt. Uitzondering: Bij kleine projecten voor vrije sectorwoningen op B-locaties waarbij de minimumnorm op 4 parkeerplaatsen of lager uitkomt geldt een standaard vrijstelling van de parkeernorm.

Ten opzichte van de oude parkeernormen ligt de minimumparkeernorm een stuk lager. In de oude situatie werd in het grootste deel van de stad geëist dat bij vrije sectorwoningen minimaal 1 parkeerplaats op eigen terrein werd gerealiseerd en bij sociale woningbouw minimaal een halve parkeerplaats per woning. Een overzicht van de oude parkeernormen is in de bijlage 3 opgenomen.

§ 5.4 Parkeernorm bij nieuwbouwwoningen op A-locaties • Een maximumparkeernorm van één parkeerplek per woning voor alle woningtypen, vrije sectorwoningen (koop en huur), middeldure- en sociale huurwoningen. • Geen minimumparkeernorm voor alle woningtypen, vrije sectorwoningen (koop en huur), middeldure- en sociale huurwoningen. De minimumparkeereis is daarmee gelijk aan nul. • Geen parkeervergunning voor bewoners bij nieuwbouw van alle woningtypen, vrije sectorwoningen (koop en huur), middeldure- en sociale huurwoningen. De verwachte effecten van deze parkeernorm in A-locaties zijn als volgt: Programmatische effecten Bij vrije sectorwoningen zullen ontwikkelaars bij kleine projecten er vaak voor kiezen om geen parkeerplekken te realiseren, omdat dit bij kleinschalige projecten te duur of te ingewikkeld is. Bij grotere projecten op dure locaties (met name Zuidas en Centrum) is de realisatie van parkeerplekken vaak rendabel en haalbaar. Daar kunnen ontwikkelaars dan voor het maximumaantal parkeerplekken kiezen. Op deze plekken kan de maximumparkeernorm van één parkeerplaats per woning de realisatie van een gemengd woonprogramma aantrekkelijk maken. 25

Bij grote dure woningen is een parkeernorm van één parkeerplaats vrij krap. Een ontwikkelaar kan door toevoeging van wat (zeer) kleine woningen zijn parkeerprogramma vergroten. Bij sociale huurwoningen is het vrijwel nooit rendabel om parkeerplekken te realiseren en is de minimale parkeereis nul. Er zullen bij sociale woningen daarom nauwelijks parkeerplekken worden gerealiseerd anders dan op maaiveld. Financiële effecten Per saldo is een positief financieel effect te verwachten. Bij vrije sectorwoningen is een positief effect te verwachten op de grondopbrengsten. De maximumparkeernorm gaat omhoog, dus daar waar parkeerplekken realiseren rendabel is kan dit leiden tot extra parkeerplekken en daarmee extra grondopbrengsten. Daar waar realiseren van parkeerplekken niet rendabel is verdwijnt de minimum parkeernorm, en daarmee een verplicht onrendabel onderdeel van een project. In enkele gevallen kan minder ruimte voor parkeren wellicht ook leiden tot meer ruimte voor woningen. Dit zal leiden tot hogere biedingen bij tenders. Bij sociale huurwoningen is er een beperkt negatief effect op de grondprijs te verwachten op die plekken waar een minimale parkeereis gold. Want daar vervalt die minimale parkeereis en waarschijnlijk dus ook de realisatie van (onrendabele) parkeerplekken.

De minimale grondprijs voor parkeren die de gemeente daarbij in rekening bracht komt dan ook te vervallen. Dat gaat niet om grote bedragen. Ook hier kan het vervallen van de parkeernorm het gemakkelijker maken op sommige locaties meer woningen te realiseren, wat dan een positief effect op de grondprijs zou hebben.

§ 5.5 Parkeernorm bij nieuwbouwwoningen op B-locaties • Een maximumparkeernorm van één parkeerplek per woning voor alle woningtypen, vrije sectorwoningen (koop en huur), middeldure- en sociale huurwoningen. • Voor vrije sectorwoningen (koop en huur): • Bij woningen tot 30 m² bvo, een minimumnorm van 0,1 tenzij het project met minder dan 100 woningen in deze categorie betreft. In dat geval is de norm 0,0 parkeerplek per woning. • Woningen tussen 30 m² en 60 m² bvo, een minimumnorm van 0,3 parkeerplek per woning. • Woningen boven de 60 m² bvo, een minimumnorm van 0,6 parkeerplek per woning. • Voor alle soorten sociale en middeldure huurwoningen, geen minimumparkeernorm. • In gereguleerd gebied geldt bij nieuwbouw van alle woningtypen (vrije sectorwoningen, middeldure- en sociale huur) dat bewoners worden uitgesloten van parkeervergunning­verlening. In gebieden met (nog) geen regulering wordt daarom vooraf duidelijk aangegeven dat, mocht regulering worden ingevoerd, bewoners niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning. Verlaging van de parkeernorm bij deelconcepten Het is mogelijk om bij een woningbouwontwikkeling op een B-locatie in plaats van reguliere autoparkeerplaatsen, parkeerplaatsen voor deelauto's te realiseren. Een parkeerplaats voor een deelauto vervangt vier reguliere autoparkeerplaatsen.

Met het aanbieden van een deelconcept kan de parkeernorm met 20% verlaagd worden. Deze verlaging wordt niet toegepast indien het aantal parkeerplaatsen door middel van de verlaging lager uitkomt dan vijf. De parkeerplaatsen dienen op eigen terrein te worden aangelegd. De ontwikkelaar moet aantonen dat het geleverde deelconcept toekomstvast is. Dit kan bijvoorbeeld door een contract met een aanbieder van deelauto's bij te sluiten. Bij koopappartementen dient de ontwikkelaar duidelijk te maken wat de beoogde eigendomssituatie wordt van de parkeerplaatsen voor deelauto's. Rekenvoorbeeld 400 vrije sectorwoningen waarvan 250 met een bruto vloeroppervlak lager dan 60 m2 en 150 met een bruto vloeroppervlak hoger dan 60 m2. De standaard minimumparkeernorm is 250 * 0,3 (= 75) + 150 * 0,6 (= 90). In totaal is de minimumparkeernorm 165 parkeerplaatsen op eigen terrein. Door 26

Nota Parkeernormen Auto

middel van het aanbieden van deelauto's kan de minimumparkeernorm worden aangepast tot 132 parkeerplaatsen op eigen terrein. Hiervan dienen minstens 11 parkeerplaatsen ter beschikking van deelauto's te staan. De verwachte effecten van deze parkeernorm in gebiedstype B zijn als volgt: Programmatische effecten Bij vrije sectorwoningen is het in grote delen van gebied B niet rendabel om parkeerplekken te realiseren. In die gebieden zullen ontwikkelaars naar verwachting vaak de minimumnorm hanteren. Bij projecten op relatief dure locaties rond het centrum is realisatie van parkeerplekken vaak wel rendabel. Daar kunnen ontwikkelaars ervoor kiezen om meer dan het minimumaantal parkeerplekken te realiseren, met een maximum van één parkeerplaats per woning. Op enkele plekken kan de maximumparkeernorm van één parkeerplaats per woning de realisatie van een gemengd woonprogramma aantrekkelijk maken. Bij grote dure woningen is een parkeernorm vrij krap en kan een ontwikkelaar door toevoeging van wat (zeer) kleine woningen zijn parkeerprogramma vergroten. Bij sociale huurwoningen is het vrijwel nooit rendabel om parkeerplekken te realiseren en is de minimale parkeereis nul. Er zullen bij sociale woningen daarom nauwelijks parkeerplekken worden gerealiseerd. Financiële effecten Of het effect op de grondopbrengst positief of negatief is hangt af van hoe tenders worden vormgegeven.

Bij vrije sectorwoningen is een positief effect mogelijk. Op verschillende plaatsen wordt de minimumnorm wat verlaagd. Waar het realiseren van parkeerplekken niet rendabel is, wordt daarmee een verplicht onrendabel onderdeel van een project verkleind. Dit leidt bij tenders, waarbij ook op geld of omvang van programma wordt geselecteerd, tot hogere biedingen. Bij tenders waar niet op geld of op omvang van programma wordt geselecteerd, kan het financiële effect negatief zijn. Ontwikkelaars hoeven immers geen onrendabele parkeerplekken meer te realiseren en dan dus ook niet de minimale grondprijs voor een minimaal geëist parkeerprogramma te betalen. Bij sociale woningen is het effect op de grondopbrengst waarschijnlijk negatief. Corporaties gaan minder parkeerplekken realiseren en daarom minder vaak de (al dan niet minimale) grondprijs voor parkeerplekken afrekenen.

§ 5.6 Parkeernorm bij nieuwbouwwoningen op C-locaties C-locaties zijn zeer diverse gebieden met uiteenlopende kenmerken waarvoor nog geen plannen zijn en waar maatwerk uitgangspunt is. De programmatische en financiële effecten zijn daarom niet aan te geven.

§ 5.7 Sloop/nieuwbouw Bij sloop/nieuwbouw gelden de normen voor nieuwbouw. Bij renovatie gelden de bestaande normen en rechten. Er wordt bij sloop/nieuwbouwprojecten niet gesaldeerd. Dit betekent dat de parkeervraag van de bestaande situatie niet met de parkeervraag van de nieuwe situatie wordt verrekend. De ontwikkelaar moet op de B- en C-locaties aan de minimumnorm voldoen.

27

Studentenappartementen in het complex Blue-Gray, een voormalig

28

Nota Parkeernormen Auto

Hoofdstuk 6: Transformatie § 6.1 Transformatie Bij transformatie gaat het om bestaande gebouwen die een andere functie krijgen, bijvoorbeeld een leegstaand kantoorpand dat wordt omgebouwd voor woningen of een hotel.

Figuur 9: geplande en gerealiseerde transformaties vanaf 2014.

Wanneer kantoren worden getransformeerd naar woningen verschuift de parkeervraag in de tijd. Bij kantoren is de parkeerdruk het hoogst op de (werk)dag, bij woningen in de avond. Omdat het om bestaande gebouwen gaat is het realiseren van (extra) parkeerplaatsen op eigen terrein vaak niet mogelijk. Daarom wordt bij de advisering over parkeren hier maatwerk geboden. Dit kan betekenen dat bij transformatie het pand wordt uitgesloten van parkeervergunningverlening in gebieden waar de parkeerdruk hoog is en de transformatie tot een nog hogere parkeerdruk op straat zou leiden. In gebieden met een bescheiden parkeerdruk of daar waar een transformatie niet tot een hogere (of zelfs lagere) parkeerdruk leidt kunnen wel parkeervergunningen worden afgegeven.

Beleidsregel 6: Bij transformatie worden de parkeernormen volgens de gegeven beleidsregels toegepast. Toelichting: Bij de toetsing worden de plannen volgens de voor de functie geldende normen beoordeeld om te zien wat de parkeervraag van de nieuwe functie is en wat de parkeervraag van de oude functie was. Afwijking: Wanneer de fysieke situatie hiertoe aanleiding geeft, kan van de geldende normen worden afgeweken. Deze afwijking kan zowel naar beneden (er zijn minder parkeerplaatsen op eigen terrein dan de norm voorschrijft) als naar boven (er zijn meer parkeerplaatsen op eigen terrein dan de norm voorschrijft) zijn. Bij afwijking naar beneden gaat de gemeente aangeven of het project wordt uitgesloten van parkeervergunningverlening of niet. Bij de afweging om een gebouw uit te sluiten van vergunningverlening wordt gekeken naar de parkeerdruk op het maatgevende moment en de toevoeging van de parkeervraag in het kader van de transformatie.

29

Hoofdstuk 7: Afwijken van parkeernormen Alle nieuwbouwplannen en transformatieplannen worden getoetst aan de parkeernormen. Een deel van deze plannen zal niet (kunnen) voldoen aan de gestelde minimum parkeernormen. In dit hoofdstuk staat een beschrijving onder welke omstandigheden de gemeente kan afwijken van de parkeernormen. Het gaat hierbij om het afwijken van de eis om een bepaald aantal parkeerplaatsen op eigen terrein aan te leggen. Bij het beoordelen van de afwijkingsgronden heeft de gemeente een bepaalde beleidsvrijheid. Bij beleidsregel 5 is een uitzondering opgenomen voor kleine projecten. Bij de uitzondering heeft de gemeente geen beleidsvrijheid meer waardoor bij kleine projecten een standaard vrijstelling geldt voor het parkeren op eigen terrein.

§ 7.1 Fysieke gronden In sommige situaties is het fysiek onmogelijk/onwenselijk om bij een nieuwbouwproject vast te houden aan parkeernormen. Het gaat hierbij om de volgende omstandigheden: • verkeersveiligheid Wanneer de enige toegang van een parkeergarage of parkeerterrein op het hoofdnet auto uitkomt. Wanneer daarmee de minimumnorm niet kan worden gerealiseerd, wordt deze niet opgelegd. • ondergrond Als het parkeren op eigen terrein niet anders opgelost kan worden dan met een ondergrondse parkeergarage, kunnen de volgende overwegingen aanleiding geven tot het niet verplicht stellen van het parkeren op eigen terrein: • wanneer er archeologische resten in de grond zitten; • wanneer er sprake is van een waterkering; • wanneer de grondwaterstromen in het gebied ernstig verstoord worden; • autoluwe gebieden Wanneer nieuwbouw zich volledig in een voetgangersgebied bevindt, is het onmogelijk om het parkeren op eigen terrein te realiseren.

§ 7.2 Niet-fysieke gronden Naast fysieke gronden kunnen er ook situaties zijn waarbij de gemeente op niet-fysieke gronden kan besluiten om af te wijken van de parkeernormen. Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer er sprake is van een functiewijziging bij een (rijks)monument waarbij het onwenselijk is om het monument aan te tasten om parkeren op eigen terrein mogelijk te maken.

§ 7.3 Afwijken bij kleine projecten Wanneer er bij een solitaire ontwikkeling9 volgens de parkeernorm vier parkeerplekken of minder gerealiseerd moeten worden, dan kan de gemeente van de normen afwijken. Dit zullen in de praktijk vooral kleine invulprojecten zijn, waarbij: • de realisatie van een klein aantal parkeerplekken erg lastig en duur is. •d  e toegang tot deze kleine (stallings)parkeerruimte vaak ten koste gaat van één of twee openbare parkeerplekken in de straat, waardoor de parkeerdruk niet verbetert. •d  e toegang tot de kleine te realiseren parkeerruimte vaak leidt tot ruimtelijk ongewenste oplossingen, bijvoorbeeld garagedeuren en/of hellingbanen. 9 Wanneer een kleine ontwikkeling onderdeel is van een groter geheel, bijvoorbeeld bij een blok of wijkje met zelf30

Nota Parkeernormen Auto