Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg.pdf

Programma Update 2021 2e voortgangsrapportage van het

Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg Integrale aanpak van de bereikbaarheid – 2018 tot 2043

Colofon Verantwoordelijk wethouder Egbert de Vries Ambtelijk opdrachtgever Verkeer & Openbare Ruimte Michel Crolla Contactpersoon Nelleke Stelling Programmamanager Website https://www.amsterdam.nl/projecten/mobiliteitsplanoost/ oktober 2021

2

Figuur 0.1: Maatregelen Programma Update 2021, Bereikbaarheid Zeeburgereiland en IJburg (legenda op volgende pagina)

3

4

Samenvatting Programma Update 2021 Het Zeeburgereiland en IJburg groeien. De afgelopen jaren is op het Zeeburgereiland volop gebouwd in de Sportheldenbuurt met 2.500 woningen en in de Sluisbuurt en de Baaibuurten komen er nog eens circa 7.200 woningen bij. Ook IJburg 2 ontwikkelt verder. Centrumeiland krijgt 1.500 woningen, op Strandeiland komen ca. 8.000 woningen en het toekomstige Buiteneiland maximaal 500 woningen. Naast deze woningbouwopgave is er ook ruimte voor bedrijven, kantoren, onderwijs, sport en horeca. Dit deel van de groeiende stad met stedelijke woon-werkmilieus wordt steeds drukker. De mobiliteit neemt met de groei toe en de huidige vervoersystemen kunnen die groei niet opvangen. De bereikbaarheidsopgave wordt in relatie tot de gebiedsontwikkeling steeds urgenter. In mei 2018 is daarom het ‘Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg’ door het college vastgesteld. Doel is het gebied nu, tijdens en na de realisatie van de gebiedsontwikkeling bereikbaar te houden. Het mobiliteitsplan bevat een samenhangend pakket van maatregelen om te komen tot de realisatie van een goed werkend, robuust, vervoerssysteem. Duurzame mobiliteit heeft prioriteit in deze bereikbaarheidsopgave. De bereikbaarheidsmaatregelen komen in samenhang met de gebiedsontwikkeling tot stand.

Belangrijke thema’s als verkeersveiligheid, luchtkwaliteit en geluidsnormen die gerelateerd zijn aan mobiliteit komen aan bod in de projecten. Advies hierover komt vanuit de programma’s Verkeersveiligheid en Luchtkwaliteit. In oktober 2019 is de eerste voortgangsrapportage met een geactualiseerd maatregelenpakket vastgesteld. De Programma Update 2021 is de tweede voortgangsrapportage. Hiervoor zijn diverse VMA (Verkeersmodel Amsterdam) onderzoeken gedaan en er is een integrale planninganalyse uitgevoerd om te onderzoeken of we met het maatregelenpakket nog op de goede weg zitten wat betreft de bereikbaarheid van het gebied.

De Programma Update 2021 bevat een geactualiseerd, deels aangepast, maatregelenpakket en als separate bijlage een geactualiseerd (geheim) Financieel Perspectief 2021. In het geactualiseerde Financieel Perspectief wordt inzicht gegeven in de totale benodigde investeringen in de komende 20 jaar en een principeverdeling over de verschillende dekkingsbronnen van de betrokken partijen Verkeer en Openbare Ruimte (SMF), Grond en Ontwikkeling (VEF) en de Vervoerregio (BDU). Drie jaar na de start in 2018 is de essentie van het programma ongewijzigd. De uitgangspunten zijn in lijn met belangrijke ontwikkelingen zoals het coalitieakkoord en uitvoeringsagenda, het advies van de Commissie D’Hooghe, de agenda Amsterdam Autoluw en de Omgevingsvisie Amsterdam 2050. In het programma ligt de focus op bereikbaarheid met de nadruk op openbaar vervoer en fiets waar het kan, en auto waar het moet. De gebiedsontwikkeling loopt door en de bijbehorende maatregelen om de bereikbaarheid te garanderen en te verbeteren worden steeds meer zichtbaar. Tegelijkertijd wordt ook steeds duidelijker hoe groot en complex de opgaven zijn. De maatregelen die nodig zijn om het gebied in de eindsituatie goed bereikbaar te houden zijn complex van aard, kennen hoge kosten, een lange aanloop en vallen onder de verantwoordelijkheid van meerdere partijen.

Complicerende factor daarbij is dat, als gevolg van de corona pandemie en economische crisis de fondsen die nodig zijn voor de noodzakelijke dekkingen enorm onder druk staan. Bij de begrotingsbesprekingen is afgesproken het investeringsbeleid aan te scherpen, o.a. middels introductie van investeringsplafonds voor de verschillende collegeprogramma’s. Om de bereikbaarheid per OV en fiets te borgen en te voorkomen dat het verkeer vanaf 2027 op de IJburglaan vast komt te staan is het van belang de huidige planvoorbereiding voort te zetten. De grote investeringsbesluiten worden vanaf 2024 aan het bestuur voorgelegd.

5

De maatregelen uit het geactualiseerde maatregelenpakket uit de Programma Update 2021 zorgen dat Zeeburgereiland en IJburg bereikbaar blijven bij de volledige ontwikkeling van het gebied. Aandachtspunt hierbij blijft de westelijke aansluiting van de A10/S114. Het project de Cruciale Mijl IJburglaan werkt dit verder uit. Een overzichtskaart van het maatregelenpakket is opgenomen op pagina 3.

• • • • • •

Aanleiding update – programmatische aanpak De doorlooptijd van het bereikbaarheidsprogramma is nog ruim 20 jaar. In die periode kan veel veranderen, zowel op het gebied van maatschappelijke ontwikkelingen, mobiliteit en gedrag als op het gebied van de woningbouwontwikkeling. Vanwege deze onzekerheid wordt een ‘programmatische aanpak’ gehanteerd, waarbij jaarlijks wordt gemonitord hoe de mobiliteit zich ontwikkelt, wat het tempo is van de ruimtelijke ontwikkeling en welke maatregelen moeten worden opgepakt of bijgesteld. Dit noemen we een adaptieve strategie. Naast de jaarlijkse monitoring is besloten dat er elke twee jaar een integrale programma update wordt gemaakt. Monitoring is daarom van wezenlijk belang bij dit programma.

• • • •

MIRT-onderzoek Amsterdam Bay Area (IJmeerverbinding) Project Tunnel MacGillavrylaan Renovatie Piet Heintunnel (juni 2021 t/m najaar 2022) Oostbrug tussen Azartplein en J. van Hasseltweg (Sprong over het IJ) Gebiedsontwikkeling Zeeburgereiland/IJburg en mijlpalen planvorming Bestuursopdracht Zeeburgereiland (integrale ruimtelijk, programmatische en bereikbaarheidsaanpak) Gerealiseerde projecten in 2020 & 2021 Bestuurlijke besluiten PBI planproducten in 2019/2020/2021 Stedelijke pilot deelfietsen (vanuit het programma deelmobiliteit) Uitwerking mobiliteitshubs voor Strandeiland

Ontwikkelingen sinds oktober 2019

Corona epidemie De corona epidemie heeft in 2020 en 2021 grote gevolgen gehad voor het reisgedrag van mensen en de mobiliteit. De gevolgen voor de langere termijn zijn nu nog niet goed te overzien, maar lijken met voorspellingen uit het verkeersmodel beperkt. Bij de volgende programma update in 2023 kan meer gezegd worden over de lange termijn gevolgen. Dit is nog op tijd om, indien nodig, bij te sturen en de bereikbaarheid op tijd op orde te houden. De verwachting is dat de grote investeringsbesluiten na 2023 genomen moeten worden.

In de afgelopen 2 jaar zijn besluiten genomen die effect hebben op de mobiliteit en de bereikbaarheid van het gebied. Daarnaast zijn er sinds oktober 2019 ontwikkelingen die eveneens effect hebben op de mobiliteit en bereikbaarheid. Hieronder zijn de belangrijkste besluiten en ontwikkelingen opgesomd. Een aantal hiervan wordt al in deze samenvatting toegelicht. De andere zijn in de voortgangsrapportage toegelicht of opgenomen in een bijlage.

Advies Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam De bekrachtiging van het advies van de commissie D’Hooghe over de oeververbindingen rijkswateren Amsterdam van 16 februari ’21 heeft als gevolg dat de maatregel (vaste) Fietsverbinding Oost (tussen het Oostelijk Havengebied en Zeeburgereiland) is komen te vervallen. Hiervoor in de plaats komen een pontverbinding en het opwaarderen van de Amsterdamsebrug, naast het geschikt maken van de brug voor een HOV verbinding.

Belangrijke ontwikkelingen sinds 2019 • Corona epidemie • Advies Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam • Agenda Autoluw (o.a. ‘30 in de stad’) • Mobiliteitsplannen voor ontwikkelgebieden • Omgevingsvisie Amsterdam 2050

Mobiliteitsplannen voor ontwikkelgebieden: Noord, Nieuw-West, Zuidoostflank en Haven-Stad Zuidflank Op 29 juni 2021 zijn de mobiliteitsplannen Noord, Zuidoostflank, NieuwWest en Haven-Stad Zuidflank door het college van B&W vastgesteld. Samen met het mobiliteitsplan voor Zeeburgereiland/IJburg zijn er nu vijf vast6

gestelde mobiliteitsplannen. Ook voor de vier recent vastgestelde mobiliteitsplannen geldt dat per gebied een mobiliteitsprogramma wordt opgezet, dat de maatregelen regisseert. De werkzaamheden van de mobiliteitsprogramma’s komen deels overeen. Ook zijn er vergelijkbare inhoudelijke uitdagingen. Er wordt gekeken op welke manier dit zo efficiënt mogelijk georganiseerd kan worden. Een voorbeeld hiervan is dat wordt onderzocht of en op welke wijze de monitoring van de verschillende gebieden in de toekomst kan worden samengevoegd.

Mijlpalen planvorming gebiedsontwikkeling ▪ Start woningbouw Centrumeiland in 2020 ▪ Startnotitie Ruimtelijke Kader, B&W februari 2020 ▪ Stedenbouwkundig Plan/Investeringsbesluit Bedrijvenstrook Zeeburgereiland, Raad 2019 ▪ Stedenbouwkundig Plan/Investeringsbesluit Strandeiland, Raad 2019 ▪ Bestemmingsplan tram Haveneiland Oost, Raad juli 2021 ▪ Bestemmingsplan Strandeiland, B&W 2021

Gebiedsontwikkeling Zeeburgereiland en IJburg Het maatregelenpakket is direct gerelateerd aan de gebiedsontwikkeling en de planning. Indien opleveringen van woningen eerder of later komen heeft dat gevolgen voor de planning van de uitvoering van de maatregelen met betrekking tot bereikbaarheid. Uit de recente analyse van de programmaplanning blijkt dat het tempo van de woningbouw wat langzamer gaat dan in 2018 bij de start van het programma werd gedacht. De einddatum is daarmee opgeschoven van 2038 naar 2043. Vanaf 2040 worden de laatste woningen op Buiteneiland opgeleverd. Voor het programma is vooral de samenhang (in planning) van de maatregelen van belang. Hierbij wordt gestuurd op de kantelpunten en het op tijd borgen van de bereikbaarheid.

Bestuursopdracht Zeeburgereiland De integrale gebiedsontwikkeling van het Zeeburgereiland tot een ‘complete stad’ zoals omschreven in onder meer de omgevingsvisie gecombineerd met steeds drukker wordende vervoersrelaties, vormt een complexe en urgenter wordende opgave. Daarom wordt gewerkt aan het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland, het project ‘Cruciale Mijl IJburglaan’, een (inpandige) Tramstalling en de ‘Verbinding Zeeburgereiland (Amsterdamsebrug)’. Deze drie infrastructurele projecten staan ook in deze Programma Update. De projecten hangen sterk met elkaar samen en vereisen een gezamenlijke, integrale blik en planning, op basis van de nieuwste inzichten. In de bestuursopdracht wordt daarom beoogd een gemeenschappelijke opdracht te formuleren ten behoeve van een integrale ruimtelijk, programmatische en bereikbaarheidsaanpak. Het doel van deze bestuursopdracht is om inzichtelijk te maken welke keuzes we hebben voor ruimteclaims en mobiliteitsmaatregelen op het Zeeburgereiland, die bijdragen aan een gebiedsontwikkeling met stedelijke kwaliteit èn verbetering van de bereikbaarheid voor alle modaliteiten. Deze bestuursopdracht wordt in het najaar van 2021 aan het college ter besluitvorming voorgelegd.

ontwikkeling woningen 40.000 30.000 20.000 10.000

Zeeburgereiland Figuur 0.2: ontwikkeling aantal woningen

IJburg 1

IJburg 2

2043

2041

2039

2037

2035

2033

2031

2029

2027

2025

2023

2021

2019

2017

0

Gerealiseerde projecten in 2020 & 2021 Sinds de vaststelling van de Programma Update 2019 zijn diverse maatregelen uitgevoerd, verder uitgewerkt en toegevoegd: ▪ Verbetering IJtram korte termijn (O2) Het GVB heeft de maatregelen m.b.t. de verbetering van de IJtram korte termijn gerealiseerd: sinds medio 2020 rijdt de IJtram met twee aan elkaar gekoppelde tramstellen, waardoor de capaciteit is vergroot. 7

▪

▪

Zowel de haltes als de remise op het Zeeburgereiland zijn daarvoor geschikt gemaakt. Openstellen Overdiemerweg / ‘Nuonweg’ (A8) De Overdiemerweg is in 2020 opengesteld voor autoverkeer en er is een vrijliggend tweerichtingsfietspad aangelegd. Aansluitingen Zuiderzeeweg, Sluisbuurt en Sportheldenbuurt (A1) In 2021 zijn ook de voorrangspleinen (volgens het LARGAS-principe) op de Zuiderzeeweg met ontsluitingen voor de Sluisbuurt en Sportheldenbuurt gerealiseerd.

Bestuurlijke besluiten PBI planproducten in 2020 & 2021 Naast de fysieke realisatie is voor een aantal projecten ook weer een stap in het planvormingsproces gezet. Dit betreft: ▪ Principebesluit Verbinding Zeeburgereiland ▪ Principebesluit Cruciale Mijl IJburglaan ▪ Voorkeursbesluit Tijdelijke Pontverbinding ▪ Vrijgave inspraak Nota van Uitgangpunten HOV busverbinding IJburg – Weesp en HOV busverbinding IJburg – Bijlmer Arena ▪ Kredietbesluit Verlengde IJtram naar IJburg Strandeiland 1e fase Het Programma Bereikbaarheid Zeeburgereiland en IJburg beslaat een termijn van 20 jaar. De maatregelen worden verspreid over deze termijn uitgevoerd en vereisen meerdere bestuurlijke besluiten. Veel van de maatregelen (zeker de grotere projecten) kennen een lang voorbereidingstraject en zijn voorzien op de middenlange en lange termijn. Met de gerealiseerde projecten en de vijf bestuurlijke besluiten is er gestaag verder gewerkt aan de bereikbaarheid.

Resultaten monitor 2021 Om te komen tot een volledig en genuanceerd beeld van de bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg is gebruik gemaakt van verkeerskundige data en zijn tellingen uitgevoerd. Met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) is onderzocht of de bereikbaarheid op orde is in 2030 en in 2043 na realisatie

van het volledige beoogde woningbouwprogramma (eindsituatie gebiedsontwikkeling). Om beter zicht te krijgen op het toekomstig reisgedrag van de inwoners van Zeeburgereiland en IJburg is ook een enquête gehouden. De monitor is ingedeeld per pijler van het programma: fiets, openbaar vervoer, auto en gedrag & smart mobility. Belangrijkste conclusie van de monitor is dat het nu geactualiseerde voorgestelde maatregelenpakket zorgt voor een bereikbaar Zeeburgereiland en IJburg, met als belangrijkste aandachtspunt de westelijke aansluiting met de A10. Hieronder wordt ingegaan op de belangrijkste bevindingen uit de monitoring. Coronascenario: lange termijn effect lijkt beperkt De coronamaatregelen hebben het afgelopen jaar een sterk effect gehad om de monitoringsresultaten. De bezetting van het OV is bijvoorbeeld sterk gedaald. De effecten van corona voor de langere termijn lijken vooralsnog toch beperkt te zijn. De gemeente heeft de verwachte veranderingen in reisgedrag voor de lange termijn met het Verkeermodelmodel Amsterdam vertaald in een coronascenario. Wanneer dit scenario wordt toegepast op het Zeeburgereiland en IJburg zijn de effecten op mobiliteit dus beperkt. Belangrijk uitgangspunt daarbij is dat de realisatie van het woningbouwprogramma volgens planning doorlooptHet autoverkeer op etmaalniveau blijft ongeveer gelijk.

In de ochtend- en avondspits is wel een afname te zien. . De reizigersaantallen in de IJtram ter hoogte van de Piet Hein tunnel nemen bijvoorbeeld met circa 5% af per etmaal en in de (ochtend)spits met circa 10%. Gezien de onzekerheden die komen kijken bij het plannen van een dergelijk programma is dit geen aanleiding voor grote aanpassingen. Eventuele tijdelijke aanpassingen voor de korte termijn, bijvoorbeeld aan de dienstregeling van het openbaar vervoer vallen niet onder het programma. Ontwikkeling van de bereikbaarheid met het OV De drukte in de IJtram was een belangrijk OV-knelpunt. De capaciteit van de IJtram is verhoogd, doordat er nu met dubbele gekoppelde tramstellen wordt gereden. Hierdoor is dit knelpunt verholpen. Ook als de vraag naar OV na de corona pandemie weer aantrekt naar het niveau van daarvoor. De frequentie van de IJtram kan bovendien nog omhoog van 12 keer per uur naar 8

15 keer per uur in de spits. Er is voorlopig dus ruimte om de capaciteit van deze belangrijke OV verbinding verder te vergroten. Dit is ook nodig, want de verwachting is dat het aantal reizigers verder groeit. Door de onzekerheid in voorspellingen is het onduidelijk of de IJtram deze extra reizigers wel of niet aankan, uitgaand van de maximale capaciteit volgens de norm in de OV concessie. Dit zal in de komende jaren duidelijk worden als het OV gebruik weer aantrekt na de corona pandemie. Effect IJmeerverbinding In opdracht van het BO MIRT onderzoekt Amsterdam Bay Area onder andere een metroverbinding tussen Almere en Amsterdam via IJburg: de IJmeerverbinding. Een gevoeligheidsanalyse met het Verkeersmodel Amsterdam laat, bij de realisatie van één van de varianten van de IJmeerverbinding, een modal shift van 3% tot 4% zien richting het OV. Deze mensen reisden eerder in gelijke aantallen met de auto en de fiets. De IJmeerverbinding trekt daarnaast ook reizigers weg uit de IJtram en de HOV bussen naar Amsterdam Bijlmer Arena en Weesp. Het aantal reizigers in de IJtram zal dan dalen met ongeveer een kwart en het aantal reizigers in de HOV bussen naar Amsterdam Bijlmer Arena en Weesp zal dalen met ongeveer drie kwart. De IJmeerverbinding heeft nauwelijks effect op het aantal reizigers van de extra HOV verbinding die is opgenomen tussen Sluisbuurt en Amsterdam Oost.

De komst deze verbinding is uiterst onzeker en wordt niet voorzien voor 2040. Ontwikkeling van de bereikbaarheid met de fiets Met het Verkeersmodel Amsterdam zijn ook effecten van de beoogde fietsmaatregelen doorgerekend in combinatie met de groei van aantallen bewoners en gebruikers in het gebied. Daarbij is het belangrijk om te benoemen dat de voorspelling van de aantallen fietsers een onbetrouwbaarheidsmarge hebben van rond de 30 à 40%. Door de ontwikkeling van de autoluwe Sluisbuurt en Baaibuurten komen er op de Amsterdamsebrug in 2030 2,5 keer zoveel fietsers als nu, en in 2040 drie keer zo veel. Op de Nesciobrug komen er door de ontwikkeling van IJburg 2 in 2030 anderhalf keer zoveel fietsers als nu en in 2040 1,7 keer zo-

veel. In deze groeicijfers is al rekening gehouden met de tijdelijke pontverbinding tussen de Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied. De Nesciobrug en de Amsterdamse brug zijn op dit moment al drukke fietsroutes. Gezien de verwachte groei van het fietsverkeer zijn substantiële maatregelen nodig tussen nu en 2030. Ontwikkeling van de bereikbaarheid met de auto De doorstroming op diverse kruispunten op de IJburglaan staat in de spits onder druk en dit neemt de komende jaren toe, o.a. door de verdergaande gebiedsontwikkeling. In 2027 treedt het eerste knelpunt bij de kruising IJburglaan – Zuiderzeeweg op. Dit benadrukt het belang om door te gaan met de planontwikkeling van de Cruciale Mijl IJburglaan. Ondanks de maatregelen die onderdeel zijn van de Cruciale Mijl IJburglaan blijft met name de westelijke aansluiting met de A10 een aandachtspunt. De beoogde onderdoorgang voor autoverkeer tussen de Piet Heintunnel en de A10 onder het Zeeburgerplein (kruising tussen de IJburglaan en de Zuiderzeeweg) zorgt namelijk enerzijds voor een betere doorstroming op de IJburglaan maar trekt anderzijds ook extra autoverkeer aan via de IJburglaan naar de A10. Naderekruispuntanalyse moet uitwijzen in hoeverre de nu voorgestelde maatregelen voldoende zijn. Dit zal gebeuren in het project Cruciale Mijl IJburglaan.

Effect Agenda Autoluw Effecten van Agenda Autoluw en ‘30 in de stad’ leiden tot meer autoverkeer op de IJburglaan op het Zeeburgereiland omdat dit tracé 50 km/u blijft. Dit bevestigt en versterkt de noodzaak van de maatregel Cruciale Mijl IJburglaan, maar ook het aandachtspunt van een mogelijk knelpunt bij de aansluiting met de A10. Uitkomst enquête: toename gebruik E-bike en deelmobiliteit In een bewoners enquête (voorjaar 2021) is onder andere gevraagd naar het bezit en gebruik van de e-bike en deelmobiliteit op Zeeburgereiland en IJburg. Deze zijn in de afgelopen twee jaar sterk gegroeid, met name het gebruik van deelfietsen en deelscooters. Het aantal mensen dat een e-bike bezit is gestegen van ongeveer 20% naar ruim 40% in twee jaar. Het aantal mensen dat weleens een deelauto gebruikt (minimaal jaarlijks) is gestegen 9

van 25% naar 35%. Het aantal mensen dat weleens deelfiets of deelscooter gebruikt is toegenomen.

Deze NvU’s zijn medio 2021 voor inspraak ter visie gelegd. Eind 2021 worden beide NvU’s vastgesteld. Ook is onderzocht of de busverbinding naar Weesp vervroegd in exploitatie kan worden genomen. Echter vanwege de corona epidemie en de terugloop van het aantal OV-reizigers is de planvoorbereiding hiervoor on hold gezet.

Maatregelenpakket 2021 Het integrale samenhangende maatregelenpakket van de Programma Update uit 2019 volstaat nog grotendeels. Op basis van voortschrijdend inzicht, de monitoring en (beleids-) ontwikkelingen van de afgelopen jaren zijn er echter binnen de projecten wel een aantal substantiële wijzigingen opgetreden. Het maatregelenpakket is weergegeven op de kaart op pagina 3. In Bijlage 2 is een uitgebreide beschrijving van alle maatregelen opgenomen.

o

Nieuwe mobiliteitsconcepten voor Strandeiland (G3) In het stedenbouwkundigplan van Strandeiland is gekozen voor een combinatie van een centrale hub bij aankomst op het eiland om bezoekers af te vangen en buurthubs om de mobiliteit van bewoners te organiseren. Het concept van de buurthubs, is verder uitgewerkt. De gemeente neemt zelf een actieve rol in het regisseren van het aanbod van deelmobiliteit door eigenaar te blijven van de centrale hub in de Havenkom. Hier en in de openbare ruimte stuurt de gemeente op het aanbod van een ‘free floating/ back to many’ systeem voor deelmobiliteit. Deze deelvoertuigen hebben een stads brede parkeervergunning en kunnen op alle openbare parkeerplaatsen in de stad of in specifieke zones worden teruggezet. Het doel is dat alle deelsystemen via één platform aangeboden worden en dat binnen dit platform ook de tariefdifferentiatie voor sociale huurders ingevuld wordt om mobiliteitsarmoede onder deze doelgroep te voorkomen.

o

Concretisering Fietsmaatregelen Zeeburgereiland en IJburg (F5, F6, F7) • Ontbrekende schakel e-fietsroute Diemerpark • Onderzoek 2-richtings fietsverkeer IJburglaan • Ruimte voor fietsers bij kruispunt Vennepluimstraat en de Diemerparklaan • Verkeersveiliger maken kruising Nesciobrug en Diemerzeedijk • Fietspad Zuider IJdijk naar Bob Haarmslaan • Zuider IJdijk herinrichten voor fiets • Extra fietsparkeerplaatsen OV halte IJburglaan • Extra deelfietsparkeerplaatsen t.b.v. pilot • Fietsparkeerplaatsen bij Diemerknoop

Hieronder wordt kort aangegeven welke maatregelen verder zijn uitgewerkt en welke wijzigingen binnen maatregelen worden voorgesteld en welke zijn toegevoegd. Verder uitgewerkte maatregelen (projecten): o Tijdelijke Pontverbinding (F11) PBI fase 4 besluit najaar 2021 Het college van B&W heeft op 1 juni 2021 ingestemd met de voorkeursvariant Kop Sporenburg en Sluisbuurt. Naar verwachting neemt de gemeenteraad in november 2021 een uitvoeringsbesluit over de komst van de tijdelijke pont en de route. Planning is dat de pontverbinding in het najaar van 2022 gaat varen. o

Verlengde IJtram (O1) (Raad juli 2021) De IJtram zal in 2 fases worden door getrokken naar Strandeiland. In juli is de raad akkoord gegaan met een leveringskrediet om tijdig spoorinfrastructuur te kunnen bestellen. Planning is om spoedig na de eerste opleveringen van Strandeiland de verlengde IJtram operationeel te hebben.

o

HOV busverbinding IJburg – Bijlmer Arena (O5) en HOV busverbinding IJburg – Weesp (O6) Voor beide busverbindingen is een Nota van Uitgangspunten (NvU) opgesteld met route alternatieven en locaties voor de eind- en laadpuntvoorziening.

10

Gewijzigde maatregelen (projecten): o Fietsverbinding Oost (F1) wordt pontverbinding Maatregel Fietsverbinding Oost (F1) is in de vorm van een vaste oeververbinding (een brug of tunnel) komen te vervallen. Uit onderzoeken is geconcludeerd dat een fietsbrug, die voldoet aan de nautische randvoorwaarden, stedenbouwkundig en verkeerskundig niet goed inpasbaar is. Ook de Adviescommissie Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam (commissie D’Hooghe) adviseert op basis van nautische en stedenbouwkundige argumenten om geen vaste oeververbinding tussen Sluisbuurt en Sporenburg te maken. Zij adviseren de fietsbereikbaarheid te faciliteren met het opwaarderen van de Amsterdamsebrug en een pontverbinding tussen de Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied. Deze maatregelen maken onderdeel uit van het voorgestelde geactualiseerde maatregelenpakket 2021. o

o

De Verbinding Zeeburgereiland (O4): scope uitgebreid Het project Verbinding Zeeburgereiland werkt aan het verbeteren van de huidige bereikbaarheid met het openbaar vervoer en fietsverbindingen tussen het Zeeburgereiland en de rest van de stad. Doordat de Fietsverbinding Oost als maatregel is gewijzigd in een pontverbinding, met een lagere vervoerswaarde, is het nodig de fietsroute over de Amsterdamsebrug op te waarderen. Hiermee worden maatregelen bedoeld ter verbetering van de route (bijvoorbeeld een profielverbreding en verbetering van de op- en afritten) naast het toevoegen van een HOV verbinding via de Amsterdamsebrug. De scope van deze maatregel is daarmee vergroot. Maatregel Verbetering Amsterdamsebrug (F2) voor langzaam verkeer is ondergebracht bij het projectteam van De Verbinding Zeeburgereiland (O4). Bij al deze maatregelen wordt rekening gehouden met de komst van de Oostbrug tussen het Azartplein en de Johan van Hasseltweg (Programma Sprong over het IJ). Cruciale Mijl IJburglaan (A3): submaatregelen aangepast Op de IJburglaan worden vanaf 2027 diverse knelpunten verwacht in de verkeersafwikkeling, wanneer er geen maatregelen getroffen worden.

Uitgangspunt is hierbij is dat het OV voorrang heeft op de kruisingen. Voor het realiseren van een betere doorstroming van de IJburglaan en aansluiting op de A10 is daarom in het mobiliteitsprogramma de maatregel Cruciale Mijl IJburglaan opgenomen. Dit is een bundeling van een aantal samenhangende maatregelen. Daarnaast bestaat er samenhang met de locatie van de Tramstalling (O7), in de Baaibuurt Oost of op de Oostpunt, en met de maatregel Verbinding Zeeburgereiland (O4). In 2019 en 2020 zijn meerdere infrastructuur alternatieven voor de IJburglaan uitgewerkt in een principebesluit (PBI-1). In 2021 zijn integrale scenario’s uitgewerkt. De nadere doorstromingsonderzoeken geven aanleiding om de submaatregelen Cruciale Mijl, uit de update van 2019, op de volgende punten aan te passen: - De tram onderdoorgang bij de westelijke op/afrit S114/A10 is vervallen (er moet óf een fly over aan de oostelijke oprit komen óf de tram wordt aan de noordkant van de IJburglaan gerealiseerd); - De E. Heermabrug wordt 2 x 2 rijbanen i.p.v. 1 x 2 + 1 x 1; - Het ongelijkvloers brengen van het autoverkeer van en naar de Piet Heintunnel onder de Zuiderzeeweg door was nog een te monitoren maatregel en is nu, op basis van de meest recente VMA berekeningen, als uit te voeren maatregel opgenomen; - Als de tram naar de noordligging gaat wordt er op Steigereiland, direct na de E.

Heermabrug, een nieuwe kruising OV-auto geïntroduceerd. - Deze sub-maatregelen worden nog verder uitgewerkt (zie ook hierna Bestuursopdracht Zeeburgereiland) en worden bij het nog op te stellen Voorkeursbesluit (PBI 2), ter besluitvorming voorgelegd aan het bestuur (planning medio 2022). Toegevoegde Maatregelen o Bij de fietsmaatregelen is een nieuwe maatregel toegevoegd: Onderzoek brede (e-)fietsroute Amsterdamsebrug <-> Strandeiland. o

Op OV gebied is de maatregel Optimalisaties betrouwbaarheid IJtram toegevoegd. Het gaat onder andere om het beter afstellen van prioriteit voor de tram tijdens de spits, onderzoeken of het wachtlicht voor de 11

Piet Heintunnel naar voren geplaatst kan worden en het monitoren van instapgedrag om indien nodig de locaties van tramdeuren op het perron aan te geven. Dit is nodig om de OV reizigers nog beter te faciliteren.

o

Er zijn twee nieuwe automaatregelen toegevoegd: - Op de Bert Haanstrakade wordt het verkeer afgeremd om sluipverkeer vanaf IJburg 2 te voorkomen. Dit om overlast te voorkomen en automobilisten te stimuleren de oostelijke ontsluiting te nemen en hiermee de afritten S114 van de A10 enigszins te ontlasten. In het kader van het voorstel ’30 in de stad’ zijn zowel de Bert Haanstrakade als de IJburglaan opgenomen. - Verplaatsen P+R Zeeburgereiland. In lijn met andere mobiliteitsplannen is dit bestaande P+R project nu opgenomen als maatregel van het bereikbaarheidsprogramma. Vanwege vertraging in de gebiedsontwikkeling is besloten om de planvoorbereiding van het P+R-gebouw on-hold te zetten in afwachting van het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland, van een bouwenvelop en van de hub-verkenning en duidelijkheid over de gebiedsontwikkeling in de BaaibuurtWest. o

Tot slot is op het gebied van gedrags- en overige maatregelen een aantal maatregelen toegevoegd: - Pilot e-bike proberen voor sociale huurder - Mobiliteitsaanbod nieuwe bewoners - Onderzoek continueren gedragsmaatregelen renocatie Piet Heintunnel

Vooruitblik: Mijlpalen maatregelenpakket in 2021/2022 Belangrijkste bestuurlijke mijlpalen in 2022 zijn: Besluit / Mijlpaal (PBI fase) NvU HOV bussen IJburg-Weesp en IJburg-Bijlmer Arena Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland incl. faseringsstrategie Projectbesluit Baaibuurt West (Plaberum 2) Projectbesluit Oostpunt Zeeburgereiland (Plaberum 2)

Wanneer Dec 21/Jan 22 Medio 2022 Medio 2022

Besluit / Mijlpaal (PBI fase)

Wanneer

Voorkeursbesluit (PBI 2) Cruciale Mijl fase 1 Voorkeursbesluit (PBI 2) Verbinding Zeeburgereiland Voorkeursbesluit (PBI 2) Tramstalling Uitvoeringsbesluit Verlengde IJtram

Medio 2022 Medio 2022 Medio 2022 Najaar 2022

Tabel 0.3: Bestuurlijke mijlpalen 2022. Deze bestuurlijke besluiten zijn formeel onderdeel van een traject van een project en zijn nodig om uiteindelijk tot uitvoering te komen.

Programma-communicatie en participatie De communicatiestrategie van het programma is erop gericht alle betrokken partijen, zowel intern als extern, te informeren over de integrale aanpak van de bereikbaarheid in het gebied. Dit steeds in relatie tot de gebiedsontwikkeling. De communicatie heeft als doel om draagvlak te vergroten en inzicht te geven in het samenhangende maatregelenpakket. Op Amsterdam.nl is een projectpagina ingericht. Hierop is altijd de meest recente informatie over het programma te vinden. De communicatiestrategie van het programma is overkoepelend, projecten hebben elk een eigen communicatie en participatie aanpak (maatwerk). Op projectniveau wordt ook de dialoog gevoerd, en de inspraak en participatie met belanghebbenden vorm gegeven.

Risico’s De grootste bedreiging van de hoofdopgave (en daarmee het grootste risico) is: het maatregelenpakket van het programma Bereikbaarheid Zeeburgereiland en IJburg is niet op tijd op orde. Hierbij horen een drietal ‘ongewenste topgebeurtenissen’ die samenhangen met de bedreiging van de hoofdopgave: 1) Er vindt geen tijdige samenhangende besluitvorming op programmaniveau plaats. Oorzaken hiervan zijn tekort financiering/onvoldoende dekking, uiteenlopende ambities en bestuurlijke prioriteiten op stedelijk en regionaal niveau.

12

2) Er vindt een verkeersinfarct plaats in het gebied. Hierbij moet gedacht worden aan het ontstaan van kruispunten met onregelbare VRI’s, exploitatie van ov dat niet meer conform concessieafspraken kan plaatsvinden, onvoldoende capaciteit van ov welke leidt tot overvolle trams en bussen, overvolle fietspaden met gevaarlijke situaties en zogenaamde ‘terugslag’ op de snelweg. Het belangrijkste gevolg van het verkeerinfarct is dat de bereikbaarheid verslechtert en de leefbaarheid van het gebied onvoldoende is/wordt: slechte luchtkwaliteit, verkeerslawaai, parkeerproblematiek et cetera. 3) De verslechtering van de leefbaarheid: bewoners en bedrijven willen zich niet (meer) vestigen in het gebied Zeeburgereiland en IJburg. In het kader van programmasturing vindt periodiek actualisatie van de risico’s plaats en wordt de voortgang op de risicobeheersmaatregelen bewaakt. Behalve risico’s op programmaniveau kunnen er ook projectrisico’s plaatsvinden die een bedreiging vormen van de hoofdopgave. Scenario analyse Naast een risicoanalyse is ook een scenario analyse uitgevoerd met als doel om toekomstige ontwikkelingen in beeld te brengen die van invloed kunnen zijn op het programma. Centrale vraag daarbij was of de huidige maatregelen afdoende zijn en op welke manier er tijdig geanticipeerd kan worden op ontwikkelingen.

Belangrijkste conclusies zijn dat in alle scenario’s het stimuleren van deelmobiliteit en maatregelen ter verbetering van fietsmobiliteit een positief effect hebben. De scenario analyse bevestigt daarmee het belang van zowel het stimuleren van deelmobiliteit als ook het nemen van fietsmaatregelen als noodzakelijke no regret maatregelen.

Financiering Bij het samenhangend maatregelpakket zijn, net als voor het Mobiliteitsplan in 2018 en de Programma Update in 2019, ramingen en inschattingen op een hoog abstractieniveau gedaan om zicht te krijgen op de investeringen in de komende 20 jaar. De afgelopen jaren is wel meer inzicht ontwikkeld in de mogelijke oplossingen, maar vrijwel alle maatregelen zijn nog in een vroege (PBI-)fase van uitwerking. Het programma heeft een lange looptijd. Voor veruit de meeste maatregelen is daarom nog geen voorkeursvariant vastgesteld. Daarmee ontstaan - naast de in vroege projectfasen gebruikelijke relatieve onzekerheden - grote bandbreedtes in mogelijke keuzes voor specifieke mobiliteitsoplossingen. De totaal benodigde investeringen waren in 2019 globaal geraamd op € 660 miljoen, exclusief ingrepen aan de A10 waar het Rijk verantwoordelijk voor is. Met deze actualisatie en de nieuwe ramingen komen we op een totale kostenprognose met een bandbreedte van 692 tot 928. op het huidige prijspeil (exclusief ingrepen aan de A10). De grootste uitgaven staan gepland voor de periode 2028 – 2035. De beoogde dekking komt vanuit Algemene Middelen, Stedelijk Mobiliteitsfonds, gelden uit de BDU (Brede doeluitkeringen) en een combinatie van grondexploitatie en reserve Vereveningsfonds. In de concept-gemeentebegroting 2022 wordt het investeringsbeleid aangescherpt.

In de beperkte investeringsruimte voor programma Verkeer, Vervoer en Waterstaat is in de begroting 2022 gekozen voor investeringen in stadsbehoud (dus niet voor de groeiende stad). De komende jaren wordt gewerkt aan diverse voorkeursbesluiten, de meeste grote investeringsbesluiten staan vanaf 2024 in de planning, met een geplande start uitvoering vanaf 2027. Bij de investeringsbesluiten wordt de totale opgave van de groeiende stad zoveel mogelijk afgewogen en geprioriteerd.

13

15

Inhoudsopgave 1 Aanleiding Programma Update 2021 .......................................................................................................................................................... 20 1.1 Bestuurlijk besluit Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg mei 2018 en de tweede Programma Update 2021 ................................................................................ 20 1.2 Ontwikkelingen afgelopen jaren (kort) ............................................................................................................................................................................................... 20 1.3 Monitoring en analyse ........................................................................................................................................................................................................................ 21 1.4 Voortgang gebiedsontwikkeling ........................................................................................................................................................................................................ 21

2 Ontwikkelingen sinds najaar 2019 .............................................................................................................................................................. 22 2.1 Verbinding Zeeburgereiland (O4) ...................................................................................................................................................................................................... 23 2.2 Cruciale Mijl IJburglaan, verbetering doorstroming IJburglaan (A3) ................................................................................................................................................... 23 2.3 Tramstalling Zeeburgereiland (O7) .................................................................................................................................................................................................... 24 2.4 Tijdelijke Pontverbinding (F11) .......................................................................................................................................................................................................... 25 2.5 Verlenging IJtram (O1) .......................................................................................................................................................................................................................

26 2.6 HOV buslijnen naar Amsterdam Bijlmer Arena (O5) en Weesp (O6) ................................................................................................................................................... 26 2.7 Overige ontwikkelingen ..................................................................................................................................................................................................................... 26 2.8 Verdiepingsstudie mobiliteitshubs (G3) ............................................................................................................................................................................................. 27 2.9 Invulling deelmobiliteit en parkeren (G1 en G2) ................................................................................................................................................................................. 28 2.10 MIRT onderzoek Amsterdam Bay Area ............................................................................................................................................................................................ 29 2.11 Onderzoek Betrouwbaarheid IJtram (O11) .......................................................................................................................................................................................

30 2.12 Ontwikkelingen in de gebiedsontwikkeling ...................................................................................................................................................................................... 30

3 Monitoring en prognose ............................................................................................................................................................................ 32 3.1 Opzet monitoring en prognose .......................................................................................................................................................................................................... 32 3.2 Fiets ....................................................................................................................................................................................................................................................33 3.3 Openbaar Vervoer.............................................................................................................................................................................................................................. 35 3.4 Auto ...................................................................................................................................................................................................................................................

37 3.5 Voetganger ........................................................................................................................................................................................................................................ 40 3.6 Gedrag en smart mobility .................................................................................................................................................................................................................. 41

16

4 Adaptieve programmasturing en planning .................................................................................................................................................. 43 4.1 Kantelpunten en sturingsmomenten voor adaptieve programmasturing ........................................................................................................................................... 43 4.2 Samenhang tussen maatregelen ....................................................................................................................................................................................................... 46 4.3 Ontwikkelpad .................................................................................................................................................................................................................................... 50 4.4 Actuele planning ............................................................................................................................................................................................................................... 52

5 Maatregelenpakket 2021 ........................................................................................................................................................................... 53 5.1 Van maatregel naar project ................................................................................................................................................................................................................ 53 5.2 Aanpassingen t.o.v. de vorige programma update in 2019 ................................................................................................................................................................. 53 5.3 Geactualiseerd maatregelenpakket (vast te stellen maatregelenpakket 2021) ................................................................................................................................... 58 5.4 Nader uit te werken thema’s in samenwerking met G&O en beleidsprogramma’s V&OR ................................................................................................................... 58

6 Communicatie .......................................................................................................................................................................................... 59 7 Financiën ................................................................................................................................................................................................. 60 8 Risico’s en beheersmaatregelen ................................................................................................................................................................. 62 8.1 Risico’s en beheersmaatregelen ......................................................................................................................................................................................................... 62 8.2 Oorzaak en gevolg van ongewenste gebeurtenissen ......................................................................................................................................................................... 65 8.3 Maatregelgebonden risico’s ............................................................................................................................................................................................................... 70

Bijlage – 1 Programma planning ....................................................................................................................................................................73 Bijlage – 2 Beschrijving maatregelen ............................................................................................................................................................. 76 Maatregelen openbaar vervoer ............................................................................................................................................................................................................... 79 Maatregelen fiets .................................................................................................................................................................................................................................... 81 Maatregelen auto .................................................................................................................................................................................................................................... 89 Maatregelen gedrag en smart mobility.................................................................................................................................................................................................... 95

Bijlage – 3 Organisatie uitvoering maatregelen .............................................................................................................................................. 97

17

Leeswijzer Voor u ligt de Programma Update 2021, de 2e voortgangsrapportage van het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg. De Programma Update 2021 is als volgt opgebouwd: − − − − −

−

In het inleidende Hoofdstuk 1 staat de aanleiding voor deze Programma Update 2021 beschreven. in Hoofdstuk 2 worden de ontwikkelingen beschreven die hebben plaatsgevonden in de periode medio 2019 - medio 2021 Hoofdstuk 3 gaat in op de monitoring van het programma. De uitkomsten per modaliteit worden beschreven. Hoofdstuk 4 geeft inzicht in de kantelpunten in de gebiedsontwikkeling. Ook is in hoofdstuk 4 de actuele planning opgenomen. De resultaten van de monitor en de ontwikkelingen van het afgelopen jaar waren aanleiding het programma bij te stellen. Hoofdstuk 5 beschrijft eerst de aanpassingen ten opzichte van de Programma Update 2019 en vervolgens het geactualiseerde maatregelenpakket 2021. In de hoofstukken 6, 7 en 8 wordt de communicatie en participatie beschreven en volgt een globale inschatting van de gewenste investeringen, en wordt ingegaan op de risico’s en beheersmaatregelen.

18

19

1 Aanleiding Programma Update 2021

•

1.1 Bestuurlijk besluit Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg mei 2018 en de tweede Programma Update 2021 In het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg wordt een integrale en samenhangende aanpak van de bereikbaarheid van dit gebied voorgesteld, tussen 2018 en 2038. Het Mobiliteitsplan bestaat uit 4 pijlers: maatregelen voor openbaar vervoer, fiets en auto, en maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding en smart mobility. Bij de vaststelling van het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg (B&W mei 2018, DB Vervoerregio juli 2018) is o.a. afgesproken dat: • Er gewerkt gaat worden conform de ‘Programmatische aanpak’ waarbij de monitoring van de mobiliteitsontwikkelingen gerelateerd aan de gebiedsontwikkeling centraal staat. Het Mobiliteitsplan heeft een doorlooptijd van 20 jaar. In die periode kan veel veranderen, zowel op het gebied van mobiliteit en gedrag als met de woningbouwontwikkeling. Vanwege deze onzekerheid wordt de ‘Programmatische Aanpak’ gehanteerd: een adaptieve strategie waarbij jaarlijks wordt vastgesteld hoe de mobiliteit zich ontwikkelt, wat het tempo is van de ruimtelijke ontwikkeling en welke maatregelen moeten worden opgepakt dan wel bijgesteld. Monitoring is daarmee bij dit programma een wezenlijk onderdeel van het vervolg.

Het bestuur op de hoogte wordt gehouden van de periodieke monitoringsresultaten en de eventueel daaruit voortvloeiende herijking van het maatregelenpakket. Onderliggende Programma Update 2021 gaat zowel in op de monitor als op de actualisatie van het maatregelenpakket.

1.2 Ontwikkelingen afgelopen jaren (kort) In de eerste jaren van het programma zijn de eerste maatregelen gerealiseerd, zijn er enkele nieuwe maatregelen voor de korte termijn toegevoegd, en zijn stappen gemaakt in het onderzoeken en verder uitwerken van de maatregelen voor de verschillende modaliteiten en op het gebied van smart mobility en gedragsmaatregelen. Conform de integrale Programmaplanning is het afgelopen jaar aan diverse maatregelen gewerkt, hier wordt in hoofdstuk 2 nader op ingegaan, in het kort betreft het: • De IJtram is medio 2020 met dubbele tramstellen gaan rijden, haltes en de remise zijn hierop aangepast. • De Nota van Uitgangspunten voor de nieuwe HOV buslijnen naar station Weesp en station Bijlmer Arena zijn vrijgegeven voor inspraak. • De Overdiemerweg is opengesteld voor autoverkeer en er is een vrijliggend tweerichtingsfietspad aangelegd.

20

•

De voorrangspleinen (volgens het LARGAS-principe) op de Zuiderzeeweg met ontsluitingen voor de Sluisbuurt en Sportheldenbuurt zijn gerealiseerd.

Er zijn ook actuele ontwikkelingen die er voor zorgen dat er wijzigingen bij enkele maatregelen optreden. Het betreft: • De Commissie D’Hooghe heeft geadviseerd af te zien van de vaste fietsverbinding Oost tussen de Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied, om redenen van nautische veiligheid en stedenbouwkundige inpassing. In het project Verbinding Zeeburgereiland is de fietsopgave daardoor prominenter geworden. De enorme toename (250%) van fietsers op de Amsterdamsebrug tot 2030 geeft ook aan dat de opgave urgent is. • Vanuit het Programma Agenda Autoluw wordt het project ‘30 in de stad‘ voorbereid. Voor IJburg betekent dit dat de snelheid op de IJburglaan op Haveneiland naar 30 km/u wordt verlaagd. De wegen die 50 km/u blijven zullen hierdoor zwaarder belast worden. Dit is met name het geval voor het deel van de IJburglaan op Zeeburgereiland. Een oplossing vanuit het project de Cruciale Mijl is hier belangrijk om de doorstroming op dit deel van de IJburglaan te behouden. Daarnaast wordt ook de snelheid op de Bert Haanstrakade verlaagd naar 30 km/u om sluipverkeer te voorkomen. • Door de corona epidemie is de pilot met deel(bak-)fietsen met andere een partij en op een later moment gestart. Zie voor toelichting op de stand van zaken van de projecten Hoofdstuk 2.

1.3 Monitoring en analyse In het voorjaar van 2021 is gestart met de monitoring. Dit was voor het programma de T1-meting waarbij onderzoek is verricht naar de bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg. Op basis van onder andere tellus-tellingen, verplaatsingsgegevens van mobiele telefoons en gegevens van het GVB zijn diverse analyses uitgevoerd. Daarnaast is een enquête naar de verwacht toekomstig reisgedrag onder inwoners uit gedaan. Samen met de analyse van de voortgang van de gebiedsontwikkeling, leveren de resultaten van de monitoring input voor het herijken van de kantelpunten en het actualiseren van het maatregelenpakket uit de eerste voortgangsrapportage (okt 2019).

1.4 Voortgang gebiedsontwikkeling Mijlpalen planvorming Zeeburgereiland 2019/2020/2021 Het bestemmingsplan Sluisbuurt is eind 2019 onherroepelijk geworden. In 2020 zijn vervolgens de eerste tenders voor de Sluisbuurt naar buiten gegaan. De planning van de eerste bewoning / gebruik van de Sluisbuurt is met een jaar verschoven van 2022 naar 2023. Mijlpalen planvorming IJburg 2019/2020/2021 Het Stedenbouwkundig Plan/Investeringsbesluit Strandeiland is in 2019 door de raad vastgesteld. De eerste bewoning wordt in 2026 verwacht. De milieueffectrapportage en het bestemmingsplan IJburg zijn medio 2021 door het college van B&W vastgesteld en worden in het najaar 2021 aan de raad voorgelegd. Tot slot is de technische voorbereiding van de aanleg van de bruggen naar Strandeiland in volle gang.

21

2 Ontwikkelingen sinds najaar 2019 Naast de inzichten uit de monitoring hebben zich in het afgelopen jaar ontwikkelingen voorgedaan die van invloed zijn op het maatregelpakket. Ook hebben onderzoeken die, gedaan zijn als onderdeel van projecten binnen het programma, nieuwe inzichten opgeleverd. Figuur 2.1: Belangrijkste ontwikkelingen en nieuwe inzichten

Dit hoofdstuk beschrijft de ontwikkelingen sinds de vaststelling van de programma update 2019. De belangrijkste ontwikkelingen zijn ook weergegeven op de onderstaande kaart.Ze zijn daarbij gekoppeld aan de maatregelen waarop ze van toepassing of van invloed zijn. Dit is weergegeven door de bijgevoegde nummering van de maatregelen. De OV maatregelen hebben een blauwe indicatie en de letter O voor de nummering. De fietsmaatregelen hebben een groene indicatie en de letter F voor de nummering. De automaatregelen hebben een paarse indicatie en de letter A voor de nummering. De gedrags- en smart mobility maatregelen hebben een oranje indicatie en de letter G voor de nummering.

22

2.1 Verbinding Zeeburgereiland (O4) De oorspronkelijke maatregel O4 ging uit van een extra HOV verbinding (bus of tram) van Zeeburgereiland naar de centrale stad. Deze maatregel is tussentijds bijgesteld waarna een verkenning is uitgevoerd naar een hoogwaardige ontsluiting voor OV èn fiets. De wethouder Verkeer Vervoer en Luchtkwaliteit heeft in oktober 2020 de startnotitie vastgesteld en het principebesluit genomen. Daarbij is tevens besloten welke in de Startnotitie uitgewerkte oplossingsrichtingen wel en welke niet verder uitgewerkt moesten worden tot een Voorkeursbesluit. Met het omarmen van het advies van de commissie D’Hooghe heeft er ten gevolge van het niet realiseren van de Fietsverbinding Oost (tussen Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied) een verschuiving plaatsgevonden voor de binnen het programma te nemen fietsmaatregelen. Het faciliteren van de fietsbereikbaarheid dient in de toekomst grotendeels via de route Amsterdamsebrug georganiseerd te worden. Dit betekent dat het tijdig op orde brengen van de fietsbereikbaarheid via maatregelen via de route Amsterdamsebrug als extra doelstelling wordt toegevoegd aan de scope van het project Verbinding Zeeburgereiland. Voor het project Verbinding Zeeburgereiland wordt een m.e.r.-procedure doorlopen.

Parallel aan deze update van het Programma is een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) als startdocument voor de m.e.r.-procedure opgesteld. Deze wordt na vrijgave door het college formeel ter visie gelegd. In de NRD wordt een nadere keuze over meenemen en niet meenemen van alternatieven naar de navolgende projectfase onderbouwd en beschreven. Tevens wordt beschreven hoe en op basis van welke aspecten de afweging tot stand komt om van de laatst overgebleven alternatieven te komen tot

een Voorkeursalternatief. Kanttekening daarbij is dat het voorkeursalternatief kan gaan bestaan uit een combinatie van meerdere maatregelen die in de tijd genomen moeten worden. Op die manier kunnen maatregelen genomen worden op het moment waarop zij vanuit bereikbaarheid nodig zijn. Ter illustratie: er kan binnen het voorkeursalternatief bijvoorbeeld sprake zijn van een gefaseerde realisatie waar eerst wordt ingezet op buslijnen – al dan niet gecombineerd met een verbeterde of nieuwe fietsverbinding op de route via de Amsterdamsebrug - en later aanvullend een tramlijn. De inhoudelijke onderbouwing van het Voorkeursalternatief gebeurt in de nog op te stellen PlanMER (planning 2021/2022). Zowel de NRD als de PlanMER wordt getoetst door de onafhankelijke Commissie m.e.r.. Het voorkeursalternatief wordt ter besluitvorming aan het College van B&W en Raad wordt voorgelegd en gaat ook ter visie.

2.2 Cruciale Mijl IJburglaan, verbetering doorstroming IJburglaan (A3) Voor het realiseren van een betere doorstroming van de IJburglaan en aansluiting op de A10 is in het mobiliteitsplan een aantal separate maatregelen opgenomen. De IJburglaan is de ontsluitingsweg van Zeeburgereiland en IJburg. Op de IJburglaan worden in de komende jaren diverse knelpunten verwacht in de verkeersafwikkeling wanneer er geen maatregelen getroffen worden. Omdat deze knelpunten met elkaar samenhangen is de uitwerking van mogelijke maatregelen ondergebracht in dit gezamenlijke project, Cruciale Mijl IJburglaan. Daarnaast bestaat er samenhang met de toekomstige ligging van de IJtram, aan de noord- of aan de zuidkant van de auto-infrastructuur, en met de locatie van de tramstalling, in de Baaibuurt Oost of op de Oostpunt.

23

In 2019 en 2020 zijn meerdere infrastructuur alternatieven voor de IJburglaan uitgewerkt in een principebesluit (PBI-1). In 2021 zijn integrale scenario’s uitgewerkt. In deze scenario’s zijn de infrastructuur alternatieven (PBI1) voor de Cruciale Mijl in samenhang met de verbinding Zeeburg, de Tramstalling HOV en het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland verder uitgewerkt. Het eindrapport Scenariostudie (PBI-2A) is medio 2021 opgeleverd.

2.3 Tramstalling Zeeburgereiland (O7) Onderdeel van de mobiliteitsmaatregelen voor een toekomstvaste bereikbaarheid van de Oostflank is de bouw van een nieuwe definitieve tramstalling op het Zeebugereiland. De huidige (tijdelijke) IJtramstalling heeft een opstelcapaciteit voor 32 trams en is bedoeld voor de komende 10 à 15 jaar. De stalling past niet binnen de stedenbouwkundige ambities op het Zeeburgereiland en de sporen en wissels moeten op termijn worden vervangen. Een nieuwe permanente stalling moet voldoen aan twee doelstellingen: 1. Functionaliteit: de capaciteit van de nieuwe stalling moet worden vergroot, zodat de stalling ook ruimte biedt aan een eventuele extra tram via de Amsterdamsebrug (Project Verbinding Zeeburgereiland). Tevens moet de stalling ruimte bieden voor aanvullende tramgerelateerde functies, zoals een quickservice voor klein onderhoud en een keerlus om de stalling ook richting Centraal Station uit te kunnen rijden. 2. Ruimtelijke kwaliteit: De nieuwe stalling moet ruimtelijk worden ingepast, zodat hij onderdeel wordt van de gebiedsontwikkeling op het Zeeburgereiland, en past binnen een hoogwaardige woon-werkomgeving. De locaties Flevoparkbad en het Oor A10 zijn ongeschikt bevonden voor een nieuwe definitieve tramstalling. De twee overgebleven locaties Baaibuurt-

Oost en Oostpunt zijn in beginsel beiden geschikt voor een nieuwe definitieve tramstalling. De realisatie van een tramstalling is op beide locaties echter een uitdagende, kostbare en complexe opgave. De Oostpunt lijkt de meest geschikte locatie voor een nieuwe definitieve tramstalling. Deze locatie ligt op enige afstand van huidige en toekomstige woningbouw conflicteert daardoor niet met een hoogwaardig en rustig woonklimaat. Een tramstalling op de Oostpunt biedt, mede door de ligging aan de A10, ruimtelijk-programmatische kansen, voor bijvoorbeeld de realisatie van een mobilteits-/stadshub. Daarnaast sluit een tramstalling op de Oostpunt aan bij de voorkeur voor een noord-ligging van de trambaan op de IJburglaan (Cruciale mijl). De Baaibuurt-Oost wordt op termijn ontwikkeld tot een gemengde woonwerkwijk in hoge dichtheden, wat slecht te combineren is met een industriele functie als een grote tramstalling. Een dergelijke functie heeft een grote barrièrewerking in het gebied. Weliswaar kan een tramstalling stedenbouwkundig worden ingepast, maar de kans op overlast voor bewoners door het gebruik van de tramstalling (trillingen, geluid en visuele hinder) is groot, met als risico dat het gebruik van de tramstalling in de toekomst moet worden beperkt vanwege de leefbaarheid.

Geredeneerd vanuit de gewenste ruimtelijke kwaliteit en de functionaliteit van de tramstalling kan voorlopig worden geconcludeerd dat de Oostpunt de meest geschikte locatie is voor een nieuwe definitieve tramstalling. De investeringskosten voor beide scenario’s liggen dicht bij elkaar (Oostpunt circa 10% duurder). De uiteindelijke locatiekeuze is echter ook afhankelijk van de keuzes die worden gemaakt in de projecten Cruciale Mijl, Verbinding Zee-

24

burgereiland en Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland. Een definitieve voorkeursvariant kan dan ook slechts worden benoemd in samenhang met deze projecten

2.4 Tijdelijke Pontverbinding (F11) Het college van B&W heeft op 1 juni 2021 ingestemd met de voorkeursvariant Kop Sporenburg en Sluisbuurt voor de tijdelijke pontverbinding tussen het Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied. Ook heeft het college de inspraakreacties op de concept Variantenstudie vastgesteld. Voor de tijdelijke pontverbinding tussen Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied is een variantenstudie uitgevoerd. Er zijn acht aanlandlocaties en aanfietsroutes onderzocht (zie onderstaande afbeelding).