Document · PDF

Mobiliteitsplan Haven-Stad Zuid en Sloterdijk II.pdf

Raadscommissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit, Water (MLW) 30 september 2021, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Vaststellen mobiliteitsplannen Haven-Stad Zuid en Sloterdijk II25.293 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 3

Mobiliteitsplan Haven-Stad Zuid en Sloterdijk II

Inhoud Samenvatting

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7

Inleiding Inleiding Waarom dit Mobiliteitsplan Scopeafbakening mobiliteitsplan Relatie mobiliteitsstrategie en mobiliteitsplan Context mobiliteitsplan Kaders en ambitie gemeente Amsterdam Programmatische aanpak en status maatregelen

2 2.1 2.2 2.3 2.4

Achtergrond Plannen deelgebieden Haven-Stad Gebiedsvisie Sloterdijk West Eerdere verkeersonderzoeken en plannen

3 3.1 3.2 3.3 3.4

Gebiedsanalyse Ontwikkelingen deelgebieden Huidige verkeerssituatie Havengebied Foodcenter

8 8 8 10 10 12 13

14 14 16 16

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9

Maatregelenpakket Maatregelenpakket Hoogwaardig openbaar vervoer Fiets en voetganger Auto Mobiliteitshubs en deelmobiliteit Parkeren Logistiek Gedragsbeïnvloeding Effecten maatregelen

Planning & fasering

Financiën

Risico’s

Vervolg

23 25 32 44 50 58 61 64 65

18 21 21 22

Bijlage 1: beleidskaders en -onderzoeken

Samenvatting Groei van de stad Amsterdam groeit naar verwachting naar een inwonertal van circa 1 miljoen rond 2040. Om ruimte te bieden aan deze groei en de druk op de woningmarkt te verlichten vinden op verschillende plekken in de stad gebiedsontwikkelingen plaats. Naast bevolkingsgroei moet er in de stad ook ruimte zijn voor economische groei. Haven-Stad is een van de grote ontwikkelgebieden in de stad waar deze ambities een plaats krijgen. Hier worden 40.000 – 70.000 woningen gerealiseerd en komt er ruimte voor ca. 58.000 arbeidsplaatsen. Om het gewenste programma te kunnen realiseren is een goede bereikbaarheid echter een randvoorwaarde.

Dit Mobiliteitsplan omvat het integrale maatregelenpakket dat tussen nu en 2030 moet worden gerealiseerd om een goede mobiliteit te garanderen voor de te ontwikkelen gebieden in de zuidflank van Haven-Stad en Sloterdijk II. Tezamen gaat het om de gebieden Sloterdijk Centrum, Sloterdijk I – Zuid, Zaanstraat Emplacement en Sloterdijk II, waarvan de laatste onderdeel uitmaakt van de gebiedsvisie Synergie Sloterdijk – West. In totaal worden er in deze deelgebieden tot 2030 ca. 15.000 woningen en 30.000 arbeidsplaatsen gerealiseerd. Naast de ontwikkelingen binnen de scope wordt er ook gekeken naar de projecten in de directe omgeving, die invloed hebben op hetzelfde mobiliteitssysteem. In de projecten Houthavens, Westerpark-West en Food Center Amsterdam worden in de komende jaren ca. 4600 woningen gerealiseerd. Naar autoluwe stadswijken De huidige monofunctionele bedrijventerreinen in de deelgebieden maken plaats voor gemengde stedelijke gebieden met hoge dichtheden. Het aantal verplaatsingen van personen zal meegroeien met de verdichting in de gebieden. Om te voorkomen dat met name het autonetwerk overbelast raakt, moet er ingezet op een ander mobiliteitsgedrag (zoals ook vastgesteld in de MER van Haven-Stad). Het doel is om te komen tot een lager autogebruik en een groter aandeel openbaar vervoer en fiets, waarmee autoluwe stadswijken worden gecreëerd.

Deze wijziging van de zogeheten ‘modal split’ bereiken we door enerzijds autobezit en -gebruik te ontmoedigen en anderzijds te zorgen voor aantrekkelijke alternatieven. Tegelijk moet er op de doorgaande routes door het gebied, zoals de Basisweg / Transformatorweg en Nieuwe Hemweg, voldoende capaciteit beschikbaar zijn om het verkeer van en naar de stad af te kunnen wikkelen. Door het uitvoeren van de maatregelen in dit plan is er straks voldoende OV, is het fietsnetwerk op orde, zijn er voldoende stallingsmogelijkheden, is de doorstroming van het autoverkeer op orde en worden toekomstige gebruikers van het gebied verleid om duurzame keuzes te maken op het gebied van mobiliteit. Opgaven De belangrijkste opgave in dit mobiliteitsplan is om het gewenste stedelijk mileu te realiseren dat is beschreven in de plannen voor de diverse deelgebieden. Zoals de (concept) Investeringsnota Sloterdijk Centrum en de Investeringsnota Sloterdijk 1 – Zuid. De maatregelen in dit mobiliteitsplan sluiten dan ook aan bij de genoemde visies. Verschillende maatregelen kwamen ook al in de Ontwikkelstrategie Haven-Stad en 3

gebiedsvisie Synergie Sloterdijk West aan bod. Hierin zijn strategische keuzes gemaakt op het gebied van mobiliteit en zijn concrete projecten benoemd. De verschillende plannen zetten in op een lager autogebruik. De kernopgave van dit mobiliteitsplan is dan ook niet om voldoende capaciteit te bieden aan het autoverkeer, maar om voldoende alternatieven te bieden om de gewenste afwaardering van het autonetwerk mogelijk te maken. Het mobiliteitsplan biedt een nadere uitwerking van de voorgestelde maatregelen. Daarbij is in samenhang gekeken welke maatregelen op welke termijn nodig zijn om de gestelde ambities waar te kunnen maken. Uit de analyses is gebleken dat sommige maatregelen (nog) niet nodig zijn, maar op onderdelen zijn ook maatregelen toegevoegd. Daarbij is breder gekeken dan alleen de deelgebieden binnen de scope. De ontwikkelingen in de deelgebieden zorgen er soms voor dat elders verbeteringen nodig zijn, bijvoorbeeld om de stroom fietsers richting het centrum van de stad af te wikkelen.

Ambities Bij het opstellen van dit mobiliteitsplan zijn de volgende stedelijke ambities relevant: Stimuleren van een duurzame manier van verplaatsen Ontwikkelen van een stedelijk gebied dat verbonden is met de rest van de stad Bevorderen van een gezonde, actieve manieren van verplaatsen Samenhangende maatregelen Het maatregelenpakket in dit mobiliteitsplan is per thema uitgewerkt, om de maatregelen op een overzichtelijke manier te presenteren. De verschillende thema’s vullen elkaar daarbij aan en versterken elkaar, zij vormen een uitgebalanceerd en samenhangend pakket. Zo is verbetering van het fietswerk nodig om afwaardering van autoroutes mogelijk te maken. Of zijn deelfietsen uit de mobiliteitshubs van groot belang om gebruik van het OV aan te moedigen. Het gedeeltelijk niet uitvoeren van het pakket kan mogelijk leiden tot ongewenste effecten voor de andere modaliteiten en voor capaciteitsproblemen in het netwerk. Het totale maatregelenpakket is geraamd op ca 183 miljoen euro (exclusief nog nader 4

te onderzoeken maatregelen). Daarvan is 112 miljoen geraamd voor fietsmaatregelen, waarvan het overgrote deel voor fietsenstallingen rondom Station Sloterdijk. Verder is 57 miljoen euro geraamd voor de busverbinding tussen Station Sloterdijk en Amsterdam CS. Voor automaatregelen is 13,6 miljoen euro geraamd. Gemeente en Vervoerregio zetten zich gezamenlijk in om financiering voor dit pakket in hun meerjarenbegroting en investeringsagenda’s te regelen. Daarbij is het van belang dat de investeringen steeds in samenhang met de andere mobiliteitsplannen en gebiedsontwikkelingen in de stad worden afgewogen. Maatregelenpakket Openbaar Vervoer 1. HOV-Bus Station Sloterdijk – Amsterdam CS: aanleg van deze hoogwaardige busverbinding geeft de deelgebieden voor de korte termijn de benodigde ontsluiting met OV op het gewenste hoge kwaliteitsniveau. In samenhang met deze nieuwe HOVverbinding is het wenselijk om een aanlandingsplaats voor bussen aan de noordzijde van Station Sloterdijk te realiseren. 2. Onderzoek frequenties bussen Sloterdijk – West: om de werkgebieden beter met het OV te ontsluiten dient onderzocht te worden welke bus frequenties passen bij het toekomstige programma in de gebieden. 3.

Onderzoek doortrekken tramlijn 5: voor de middellange termijn is doortrekken van tramlijn 5 naar de Minervahaven wenselijk en voor de lange termijn ook een doortrekking naar de Coen- en Vlothaven. Voor reizigers uit het scopegebied van dit mobiliteitsplan wordt daarmee een overstap geboden richting de centrumring. Het is wenselijk de onderzoeken naar deze verbinding nu reeds op te starten om de maatregel straks tijdig te realiseren. Fiets en voetganger 1. Verbeteren fiets- en voetgangersnetwerk: om te komen tot een groter aandeel fietsers en voetgangers binnen Haven-Stad moeten in de eerste plaats de routes binnen de deelgebieden van voldoende kwaliteit zijn. Waar de huidige openbare ruimte vooral gericht is op de auto, moet deze straks een prettige plek voor fietsers en voetgangers vormen. De maatregelen in dit plan voorzien daarin.

2. Verbindingen met de bestaande stad: voor de nieuwe bewoners en werknemers in het transformatiegebied zijn goede verbindingen met de woon- en werkgebieden in de bestaande stad van groot belang. Maatregelen in dit plan voorzien in het opwaarderen van bestaande verbindingen en het toevoegen van ontbrekende schakels. Hierbij is er aandacht voor de oost-west, maar zeker ook voor de noord-zuid georiënteerde routes. Met name die laatste zijn in de huidige situatie ontoereikend. 3. Stallingscapaciteit: voldoende stallingscapaciteit voor fietsen, met name bij het OV, van belang om fiets- en OV-gebruik te stimuleren. Het plan voorziet hierin met name rondom Station Sloterdijk, waar in de komende jaren een grote behoefte wordt voorzien. Auto 1. Afwaardering Transformatorweg: de afwaardering van deze route is opgenomen in het Investeringsnota Sloterdijk 1 Zuid en in de plannen voor Haven-Stad. Voor het oostelijk deel van de Transformatorweg is afwaardering op korte termijn mogelijk. Voor het deel nabij de A10 zijn aanvullende ingrepen nodig. 2. Doorstroming rondom aansluiting S102: de doorstroming op deze locatie is in de toekomst problematisch. Het is nodig deze te verbeteren. Dit maakt afwaardering van de Transformatorweg mogelijk en zorgt ervoor dat het Havengebied (buiten de ringweg A10) bereikbaar blijft.

Het plan voorziet in kleine aanpassingen van kruispunten en verkeersmanagement maatregelen om de doorstroming te verbeteren. 3. Knip Sloterdijkerweg voor autoverkeer: deze maatregel uit het Investeringsnota Sloterdijk 1 – Zuid en de Ontwikkelstrategie voor Haven-Stad heeft tot doel om het gewenste autoluwe karakter in Sloterdijk 1 – Zuid te bereiken. Ongewenst noord – zuid gericht sluipverkeer door de wijk heen wordt hiermee voorkomen. 4. Aanvullende maatregelen: het plan voorziet daarnaast in kleine aanvullende maatregelen aan kruispunten buiten het scopegebied. Daarnaast is het wenselijk om een bufferzone voor taxi’s te onderzoeken. Hubs en deelmobiliteit 1. Netwerk van mobiliteitshubs: het plan beschrijft een netwerk van mobiliteitshubs op verschillende niveaus. Hubs kunnen een rol spelen in het aanbieden van deelmobiliteit in de gebieden waar weinig autobezit mogelijk is. Tegelijk helpen zij om

(auto)verkeersstromen te concentreren op wenselijke locaties in de deelgebieden. 2. Aanbieden van deelmobiliteit: het aanbieden van verschillende vormen van deelmobiliteit is nodig om de mobiliteitsdoelstellingen te halen. Daarbij kunnen deelauto’s helpen om het autobezit te ontmoedigen en kunnen deelfietsen en -scooters bijdragen aan een hoger OV-gebruik, wanneer zij gericht worden ingezet voor de first- en last mile. Parkeren Uit de onderzoeken ten behoeve van de in 2017 vastgestelde Ontwikkelstrategie Haven-Stad is naar voren gekomen dat de ontwikkeling van 40.000 – 70.000 woningen alleen mogelijk is door het stimuleren van alternatieven voor de auto én het hanteren van een zeer lage parkeernorm van 0,2 voor bewoners. Tegelijk draagt een passend parkeerregime tijdens de transformatie van het gebied er aan bij dat bezoekers en werknemers niet met de auto naar het gebied komen. Beschikbare parkeerplaatsen worden zoveel mogelijk geconcentreerd in hubs, bij voorkeur (maar niet uitsluitend) op enige afstand van de woning. Ook hiermee wordt autogebruik ontmoedigd. Logistiek Het plan voorziet in maatregelen op hoofdlijnen om de logistieke stromen in het gebied op een goede en verkeersveilige manier af te handelen. Verdere invulling hiervan is nodig bij de uitwerking van de diverse deelgebieden.

Gedragsbeïnvloeding Maatregelen gericht op gedragsbeïnvloeding kunnen een aanvullende bijdrage leveren om toekomstige bewoners en werknemers daadwerkelijk hun verplaatsingsgedrag te laten aanpassen. Het plan voorziet op dit vlak in maatregelen op hoofdlijnen, die in het vervolg nader uitgewerkt moeten worden. De maatregelen betreffen het vergroten van zichtbaarheid van gewenste modaliteiten, marketing voor nieuwe bewoners en een werkgeversaanpak. Vervolgtraject Wanneer het mobiliteitsplan is vastgesteld kunnen vervolgstappen worden voorbereid. De eerste stap behelst een start te maken met de verdere uitwerking van maatregelen. Het plan heeft een adaptieve aanpak: de maatregelen worden in wisselwerking met de gebiedsontwikkeling verfijnd en gepland. 5

De verschillende maatregelen zullen door verschillende projectteams worden opgepakt. Ook zullen er andere ontwikkelingen zijn die van invloed zijn op de voorgestelde maatregelen. Om te zorgen dat bij de afzonderlijke projecten afwegingen worden gemaakt die passen binnen het totaalpakket zal een vorm van regie en programmasturing noodzakelijk zijn. Door de betrokken directies G&O, V&OR en R&D wordt bekeken hoe deze rol kan worden belegd. Ook moeten vanaf de oplevering van het plan afzonderlijke projecten worden opgestart en uitgevoerd. Hetzij door middel van reguliere PBI-planprocedures, hetzij meegenomen in de gebiedsontwikkelingsprojecten. De daadwerkelijke besluitvorming vindt plaats binnen deze projecten.

Maatregelenpakket

Profielen fietsroutes F1. Onderzoek aanleg ﬁetsbanen langs 50km wegen t.b.v. logistiek en verschillende snelheden (5,5 meter breed) F2. Overige ﬁetsroutes richtlĳn Plusnet ﬁets (4,5 meter breed) Zuidelijke oost-westroute Sloterdijk – binnenstad (Sloterdijk II – Sloterdijk-Centrum – Sloterdijk I Zuid – Westerpark) F3. Route zuidzĳde Sloterdĳk II F4. Route door sportpark Spieringhorn en verbeterde verbinding met Sloterdĳk-Centrum F5. Route parkrand Sloterdĳk I Zuid F6. Oostzĳde Westerpark (ontwerpopgave) Noordelijke oost-westroute Sloterdijk – binnenstad (Basisweg – Transformatorweg – Spaarndammerbuurt) F7. Opwaardering ﬁetsroute Mediacollege – Hemknoop F8. Oost-westroute Zaanstraat Emplacement F9. Optimalisatie Spaarndammerstraat voor ﬁetsers (onderzoek) F10. Optimalisatie Van Diemenstraat voor ﬁetsers (ontwerpopgave) Fietsintensiteiten rondom Haarlemmerplein F11. Route Haarlemmerplein – Haarlemmer Houttuinen F12. Kruispunt Spaarndammerstraat – Westerpark – Houtmankade F13. Oversteek Spaarndammerdĳk naar Minervahaven Noord-zuidroutes Haven-Stad – westelijke binnenstad F14. Route door volkstuinencomplex F15. Comfortabele ﬁetsersoversteek Haarlemmerweg naar Bos en Lommerweg F16. Fietsroute Molenwerf F17. Nieuwe volwaardige ﬁetsroute Haven-Stad – westelĳke binnenstad (onderzoek) Fietsparkeren Sloterdijk-Centrum F18.

Fietsenstalling noordzĳde Station Sloterdĳk (aan route Sloterdĳk – binnenstad) F19. Fietsenstalling zuidwestzĳde Station Sloterdĳk F20. Fietsenstatlling zuidoostzĳde Station Sloterdĳk F21. Verbeteren bewegwĳzering rondom Sloterdĳk Station (ook naar stallingen) Voetganger F22. Uitgangspunt looproutes: 3,6 meter vrĳe loopruimte F23. Verbeteren oversteekbaarheid Transformatorweg / Basisweg

OV1. HOV-bus Station Sloterdĳk – Centraal Station OV2. Busstation noordzĳde Sloterdĳk Piarcoplein OV3. Onderzoeken frequentieverhoging OV Sloterdĳken - West OV4. Onderzoek doortrekken tram 5 naar Minervahaven

Auto A1. Aanpassing inrichting tussen Radarweg – Kabelweg A2. Stimuleren routekeuze A5 A3. Afwaardering Transformatorweg A4. Knip Sloterdĳkerweg voor autoverkeer A5. Opwaardering Nieuwe Hemweg tussen Contactweg en aansluiting A10 A6. Optimalisatie kruispunt Archangelweg – Spaarndammerdĳk A7. Onderzoek bufferzone taxi’s A8. Onderzoek verkeerssituatie Hugo de Grootplein

Mobiliteitshubs M1. Pilot OV-hub Station Sloterdĳk (2020) M2. Wĳkhubs Sloterdĳk I Zuid (>2020) M3. Wĳkhubs Sloterdĳk-Centrum (>2025) M4. Wĳkhub Zaanstraat Emplacement (>2028) M5. Buurthubs Sloterdĳk I Zuid (>2020) M6. Buurthubs Sloterdĳk-Centrum (>2020) M7. Introduceren/stimuleren deelmobiliteit

Parkeren

P1. Collectieve parkeervoorzieningen P2. Passend parkeerregime P3. Sturen op parkeernorm bewoners

•

Fiets en voetganger

Openbaar vervoer (OV)

Logistiek

L1. Pakketbezorging in hubs L2. Inventarisatie logistieke bewegingen L3. Expeditieruimtes L4. Dubbelgebruik laad&losplekken

Gedragsbeïnvloeding G1. Vergroten zichtbaarheid en nabĳheid G2. Mobiliteitsaanpak nieuwe bewoners G3. Werkgeversaanpak

1. Inleiding 1.1 Inleiding Amsterdam groeit per jaar met gemiddeld 11.000 inwoners. De verwachting is dat het inwonertal in 2040 rond 1 miljoen ligt. Om de druk op de woningmarkt te verlichten wil de gemeente de komende decennia veel woningen bouwen. Naast bevolkingsgroei is ook sprake van een sterke economische groei van de stad. Ook daarvoor moet ruimte worden geboden. Haven-Stad is een van de grote ontwikkelgebieden in de stad waar deze ambities een plaats krijgen. Hier moeten 40.000 - 70.000 woningen komen en ca. 58.000 arbeidsplaatsen. De gewenste groei van de stad is alleen mogelijk als aan een aantal voorwaarden wordt voldaan. Eén van die voorwaarden is een goede bereikbaarheid.

1.2 Waarom dit Mobiliteitsplan Tot 2030 worden de gebieden Sloterdijk Centrum, Sloterdijk I-Zuid, het Zaanstraat emplacement, en Sloterdijk II ontwikkeld tot (grotendeels) gemengd stedelijk gebied. Dit plan beschrijft het integrale maatregelenpakket dat tussen nu en 2030 moet worden gerealiseerd om een goede mobiliteit te garanderen voor de te ontwikkelen gebieden. Door het uitvoeren van deze maatregelen is er straks voldoende OV, is het fietsnetwerk op orde, zijn er voldoende stallingsmogelijkheden, is de doorstroming van het autoverkeer op orde en worden toekomstige gebruikers van het gebied verleid om duurzame keuzes te maken op het gebied van mobiliteit. Dit mobiliteitsplan staat niet op zichzelf. In 2017 is een Milieueffectrapportage voor Haven-Stad opgesteld en is de Ontwikkelstrategie Haven-Stad vastgesteld. Hierin staan op hoofdlijnen de mobiliteitsmaatregelen beschreven die nodig zijn. Voorliggend mobiliteitsplan is een verdere uitwerking van die producten. Het gaat meer in 8

detail in op de maatregelen uit Ontwikkelstrategie: wanneer zijn de maatregelen precies nodig? Hoe ziet het toekomstig fietsnetwerk er idealiter uit? Zijn er aanvullende maatregelen nodig voor het autonetwerk? Wat wordt de precieze functie van de mobiliteitshubs? Daarnaast geeft dit mobiliteitsplan een indicatie van de benodigde investeringen voor mobiliteit om de ontwikkeling van de deelgebieden mogelijk te maken.

1.3 Scopeafbakening mobiliteitsplan Ruimtelijke scope Het mobiliteitsplan heeft in hoofdlijn betrekking op het zuidelijke en westelijke deel van Haven-Stad. Hier liggen de gebieden die op korte termijn, in de periode tot 2030 in ontwikkeling gaan. Het gaat om Sloterdijk Centrum, Sloterdijk I-Zuid, het Zaanstraat emplacement, en Sloterdijk II (Noord en Zuid). Dit laatste gebied valt feitelijk buiten Haven-Stad, maar wordt net als de gebieden binnen Haven-Stad in de periode tot 2030 getransformeerd. De intensivering van het programma in Sloterdijk II heeft effect op de verkeersstromen binnen Haven-Stad (en andersom). De mobiliteit in de gebieden kan dan ook niet los van elkaar worden gezien. Daarom is deze ontwikkeling ook meegenomen in dit Mobiliteitsplan. Naast de ontwikkelingen binnen de scope vinden in de directe omgeving ook andere ontwikkelingen plaats. Relevant zijn de ontwikkeling van de Houthavens (2.700 woningen), het Food Center Amsterdam (2.500 woningen), Westerpark West (800 woningen) en toekomstbestendig Westerpark, die allen in dezelfde periode worden ontwikkeld. Omdat zij impact hebben op hetzelfde mobiliteitssysteem zijn de betreffende ontwikkelingen wel meegenomen in de onderzoeken voor dit plan, het onderzoeksgebied is dan ook breder gedefinieerd dan het scopegebied.

Er worden echter geen voorstellen gedaan voor de invulling van de mobiliteit binnen de genoemde ontwikkelingen.

Figuur 1 - Scope en studiegebied Mobiliteitsplan Zuid Haven-Stad en Sloterdijk II

In totaal worden voor Haven-Stad drie mobiliteitsplannen opgesteld. Het plan voor het middendeel van Haven-Stad bevat de rest van Haven-Stad ten zuiden van het IJ: de Minerva-, Coen- en Vlothaven en de driehoek tussen de A10, de Transformatorweg en de Nieuwe Hemweg. Een mobiliteitsplan voor dit gebied wordt later opgesteld omdat merendeel van dit gebied de komende jaren nog niet in ontwikkeling gaat. Het deel van Haven-Stad ten noorden van het IJ wordt onderdeel van het Mobiliteitsplan voor heel stadsdeel Noord. Inhoudelijke scope Het mobiliteitsplan heeft als zichtjaar 2030. Rond die tijd wordt verwacht dat een groot deel van de transformatie van de deelgebieden gereed is. Het plan kijkt naar alle aspecten van mobiliteit in het gebied. Het gaat daarbij onder meer om de toekomstige situatie en benodigde maatregelen voor de fiets, voetganger, het openbaar vervoer, de auto, logistiek en mobiliteitshubs. Milieueffectrapportage Haven -Stad In 2017 is een milieueffectrapportage (MER) opgesteld voor Haven-Stad. De ambitie die is geformuleerd in de MER is om een mobiliteitsshift te bereiken waarbij het aandeel auto daalt tot 15% á 20%. Het is de verwachting dat het aandeel van de auto in alle verplaatsingen in Haven-Stad kan dalen van 37 procent tot 15 á 19 procent met het maatregelenpakket zoals dat in de MER is opgenomen (zie figuur 4).

Haven-Stad blijft dan bereikbaar en het gewenste programma kan zonder grote knelpunten worden gerealiseerd. In de Ontwikkelstrategie is vervolgens een aandeel auto van 15% als ambitie opgenomen. De MER voor Haven-Stad betreft een adaptieve MER. Gedurende de ontwikkeling van Haven-Stad vindt voortdurend monitoring plaats om te zien of de gestelde ambities worden gehaald. Indien nodig kan op basis van de monitoring worden bijgestuurd in de benodigde maatregelen of het te ontwikkelen programma. Voor dit Mobiliteitsplan is het bereiken van de modal-split (zoals benoemd in de MER) in de ontwikkelde deelgebieden dan ook een belangrijke ambitie.

1.4 Relatie mobiliteitsstrategie en mobiliteitsplan Parallel aan dit Mobiliteitsplan wordt de Mobiliteitsstrategie voor Haven-Stad opgesteld. De Mobiliteitsstrategie vormt een nadere uitwerking van de strategische keuzes op het gebied van mobiliteit, zoals opgenomen in de Ontwikkelstrategie. Het document heeft als zichtjaar 2055, wanneer naar verwachting heel Haven-Stad is ontwikkeld. De strategie kijkt meer op hoofdlijnen naar de verschillende mobiliteitsopgaven dan dit Mobiliteitsplan. In de Mobiliteitsstrategie staat het gehele toekomstig OV-netwerk (en de fasering om dat te realiseren), het toekomstig fietsnetwerk en het gehele netwerk van mobiliteitshubs. De mobiliteitsplannen vormen een verdere uitwerking van de Mobiliteitsstrategie. Zij hebben een kortere horizon en hebben betrekking op een deel van Haven-Stad, waarbij rekening wordt gehouden met de projecten in de directe omgeving. In het Mobiliteitsplan zijn alleen de maatregelen opgenomen die tot 2030 nodig zijn. Omdat de deelgebieden in het zuidelijke deel van Haven-Stad al in ontwikkeling zijn of dat op korte termijn gaan, is er voor gekozen beide producten parallel op te stellen. In de onderzoeken en uitwerkingen voor het Mobiliteitsplan is gelijk opgetrokken met de Strategie, zodat geen licht tussen beide documenten ontstaat.

1.5 Context mobiliteitsplan Het mobiliteitsplan beschrijft de opgave, de ambitie en het maatregelenpakket voor de gebiedsontwikkeling in het zuidelijke deel van Haven-Stad en in Sloterdijk II. Deze ambitie en de bijbehorende maatregelen zijn nodig om een goed functionerend, leefbaar en mooi stuk stad te realiseren. Deze ambitie en maatregelen zijn specifiek voor dit gebied, maar passen binnen de bredere visie die de gemeente heeft voor de stad en de regio, en binnen het al bestaande beleid. Naast dit mobiliteitsplan zijn en worden ook mobiliteitsplannen opgesteld voor de andere grote gebiedsontwikkelingen (Zeeburgereiland / IJburg, Noord, Zuidoostflank, Nieuw-West, Zuidflank). In dit hoofdstuk wordt de context beschreven waarbinnen de gebiedsontwikkeling en de bijbehorende mobiliteitsmaatregelen passen, hoe de verschillende mobiliteitsplannen onderling samenhangen en wat de status van de plannen is.

Relatie met ruimtelijke ontwikkeling en beleidsvoornemens Amsterdam is de afgelopen jaren hard gegroeid. Vanwege het grote tekort aan woningen en de verwachte groei van de economie is het de verwachting en ambitie dat de groei van de stad, ondanks Corona, zal doorzetten. Tegelijk met deze groei moet uiteraard de ontwikkeling van de stedelijke, regionale en nationale infrastructuur gelijk oplopen. De grootste uitdagingen bij deze groei is de beperkte ruimte en de overstap naar meer duurzaamheid. Daarbij gaat het onder andere om andere energiebronnen, meer groen en een betere openbare ruimte, maar ook mobiliteit in de brede zin speelt hier een belangrijke rol in.

Figuur 2 - Stadsharten MRA tot 2030 Tot 2030 in stadsharten circa 140.000 woningen (realisatie voor 2030)

Verstedelijkingsstrategie Metropoolregio Amsterdam In het kader van de Verstedelijkingstrategie MRA hebben Rijk en regio afgesproken om tot 2040 in de MRA 250.000 woningen te bouwen waarvan tot 2030 minimaal 70.000 woningen in Amsterdam worden gebouwd. Vanwege de druk op de woningmarkt hebben Rijk en regio voor de woningbouwontwikkeling tot 2030 afgesproken om de nadruk te leggen op versnelling van de uitvoering van vastgestelde plannen, van plannen in voorbereiding en van potentiële plannen tot 2030, en dat hierbij rekening moet worden gehouden met de gevolgen voor de bereikbaarheid. De groei van mobiliteit in, van en naar Amsterdam moet in samenhang met de ontwikkeling van de MRA bekeken worden. Niet alleen de groei van de stad heeft immers invloed op de mobiliteit. Veel bezoekers en werknemers in Amsterdam komen van buiten de stad. Een groeiende regio zorgt daardoor ook voor meer druk op Amsterdam. Naast de ontwikkeling van de woningmarkt is voor de ontwikkeling van de mobiliteit ook de groei van de werkgelegenheid belangrijk. Ondanks Corona zal de werkgelegenheidsgroei in de MRA fors blijven groeien (+230.000 arbeidsplaatsen tot 2040). Het merendeel van deze groei zal opgevangen worden door Amsterdam. Om de pendel naar Amsterdam te verkleinen wordt ingezet op betere spreiding van de werkgelegenheidsgroei over de MRA.

De verschillende mobiliteitsplannen geven een analyse van de toekomstige situatie, en geven aan op welke manier de groei is op te vangen.

Omgevingsvisie Amsterdam 2050 De groei in goede banen leiden is ook een van de doelen van de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 die op dit moment wordt opgesteld. De groei wordt benaderd vanuit de volgende strategische keuzen. Hieronder staan deze keuzes en de wijze waarop de mobiliteitsplannen hier invulling aan geven: Meerkernige ontwikkeling. Deze strategie is er op gericht om van een verdere uitrol van het centrumgebied naar een meerkernige en meer diverse verstedelijking te gaan. Hierdoor ontstaat een betere spreiding van stedelijke voorzieningen en werkgelegenheid. De mobiliteitsplannen dragen hier bijvoorbeeld aan bij door de ontwikkeling van goede openbaar vervoer-verbindingen tùssen deze kernen en van deze kernen op het grotere OV-netwerk. Een belangrijk onderdeel hiervan is tevens het verbeteren van de first- en last mile van- en naar de OV-knooppunten, waaronder de realisatie van een goed fietsnetwerk en voldoende fietsenstallingscapaciteit. Hier mee sluiten de plannen ook aan bij de grote schaalsprongprojecten zoals de vaste IJ-oeververbindingen en de uitbreiding van het HOV en metronetwerk. Groeien binnen grenzen. Hierbij gaat het om verdichting door complete en duurzame wijkontwikkeling. Hiermee is ruimte voor 150.000 woningen in complete, duurzame buurten.

Ook hierin is het belangrijk dat deze nieuwe, verdichte of getransformeerde woon-werkgebieden aansluiten op (H)OV-netwerk. Maar daarnaast is het net zo belangrijk dat deze verdichte gebieden een goede, mooie en gezonde openbare ruimte hebben waarin veel ruimte is voor de voetganger en de fietsers. De rol van de auto moet daarom worden verkleind in de openbare ruimte. Duurzaam en gezond bewegen en Rigoreus Vergroenen. Heel Amsterdam een wandel- en fietsstad, met daarbij een openbare ruimte die uitnodigt tot ontmoeting en bewegen. De mobiliteitsplannen dragen hieraan bij door meer ruimte voor fietsers en voetgangers te creëren. Concreet betekent dit het uitbreiden van het fietsnetwerk, het verbeteren van bestaande fiets- en looproutes en het stimuleren van parkeren op afstand. Op deze manier wordt de openbare ruimte verbeterd en blijft er meer ruimte over voor groen. Samen stad maken. Hierbij geldt vooral dat de afzonderlijke maatregelen uit de mobiliteitsplannen de reguliere processtappen doorloopt, waarbij ruimte is voor consultatie en inspraak.

Voor overige beleidskaders wordt verwezen naar bijlage 1.

1.6 Kaders en ambitie gemeente Amsterdam Naast het feit dat de mobiliteitsplannen passen binnen de strategieën met betrekking tot de (toekomstige) ruimtelijke ontwikkeling, sluiten de keuzes die in de mobiliteitsplannen worden gemaakt ook aan bij de ambities van het bestuur, en de reeds ingezette koers van verschillende bestaande beleidskaders. Belangrijke kaders hierin zijn het verbeteren van de openbare ruimte, het creëren van ruimte voor de groeiende stad en het stimuleren van duurzame mobiliteit. Voor de mobiliteit in de deelgebieden binnen de scope zijn de volgende stedelijke ambities van belang: 1. Stimuleren duurzame manier van verplaatsen (Structuurvisie 2040): fiets en openbaar vervoer hebben de voorkeur boven gebruik van de auto. Maatregelen moeten bijdragen aan gebruik van fiets en OV waar mogelijk, auto waar nodig. 2. Nieuwe buurten verbinden met de stad en met woon/werklocaties in de omgeving (Koers 2025). Nabijheid van werk en voorzieningen, door middel van goede en directe verbindingen zorgt ervoor dat minder (lange) verplaatsingen nodig zijn. Een goede aantakking op het fiets- en openbaar vervoer netwerk is daarvoor noodzakelijk. 3. Stimuleren van een actieve manier van verplaatsen (Programma Bewegende Stad).

Amsterdam zet zich in om actieve manieren van verplaatsen zoals lopen en fietsen te stimuleren, om hiermee ook een bijdrage te leveren aan de gezondheid van de inwoners. De ambities op dit vlak zijn benoemd in het Programma Bewegende Stad. Deze ambities sluiten in grote mate aan bij de principes die ook in de plannen voor de deelgebieden worden gehanteerd; er wordt prioriteit gegeven aan de fiets, voetganger en OV, terwijl het autogebruik tegelijkertijd wordt teruggedrongen. Daarmee wordt bovendien een belangrijke bijdrage geleverd aan de gewenste kwaliteit van de (autoluwe) openbare ruimte.

Principes Mobiliteitsplan Op basis van de stedelijke ambities en de MER van Haven-Stad zijn de volgende principes benoemd voor het mobiliteitsplan. Het integrale maatregelenpakket geeft invulling aan deze principes: Voldoende, snel en comfortabel openbaar vervoer; De ambitie is om in de deelgebieden een auto-aandeel in de modal-split van 15-19% te bereiken (in de eindsituatie waarin Haven-Stad volledig is gerealiseerd; De nieuwe woon-/werkgebieden zijn goed verbonden met de bestaande stad; Er zijn goede, snelle en comfortabele fietsverbindingen en looproutes binnen het gebied en naar buiten toe; De inrichting van de deelgebieden draagt bij aan een autoluwe openbare ruimte die aantrekkelijk is voor fietsers en voetgangers. Het gebied wordt autoluw, en er wordt ingezet op een verlaging van het autogebruik. De auto heeft echter nog wel een rol in het gebied, zowel voor doorgaand verkeer als voor verkeer dat een herkomst of bestemming heeft in het gebied. Een ander principe is daarom: De capaciteit van het netwerk op doorgaande routes is afdoende en de ontwikkelingen in de deelgebieden zorgen niet voor doorstromingsproblemen elders in de stad.

1.7 Programmatische aanpak en status maatregelen Dit mobiliteitsplan bevat een maatregelenpakket dat nodig is om de bereikbaarheid op orde te krijgen en om de gestelde ambities te behalen. Dit maatregelenpakket is echter geen blauwdruk. Na vaststelling van het plan volgt een programmatische aanpak. Deze aanpak zorgt er voor dat de maatregelen uitgevoerd worden, maar ook dat het plan aangepast kan worden naar aanleiding van veranderde omstandigheden en inzichten.

stuurt op de uitvoering en de samenhang van de maatregelen. De verschillende maatregelen uit het mobiliteitsplan worden als afzonderlijke projecten opgepakt, en volgen daarin de reguliere plan- en besluitvormingsprocedures. De uiteindelijke (financiële) besluiten over de afzonderlijke projecten vinden hierdoor op een later moment plaats. Het mobiliteitsplan biedt daarmee het overzicht van de noodzakelijke maatregelen. Met vaststelling van het mobiliteitsplan is nog geen besluit genomen over de financiële dekking van de maatregelen. Het programmateam zorgt ervoor dat projecten worden opgestart. Het gaat hierbij zowel om het opstarten van de fysieke maatregelen binnen het gebied als de nietfysieke maatregelen (zoals bijv. gedragsbeïnvloeding) die stadsbreed worden opgepakt. Omdat de maatregelen uit het mobiliteitsplan als afzonderlijke projecten worden opgepakt, is het mogelijk dat de maatregelen op een andere wijze worden ingevuld dan nu voorzien. Het programmateam bewaakt gaandeweg de samenhang tussen de verschillende lopende projecten, en of de invulling van de projecten past binnen de ambities uit het mobiliteitsplan.

Monitoring en herijking Daarnaast stelt het team een monitoringsplan op, waarmee zowel het tempo van de woningbouwontwikkeling, de ontwikkelingen op het wegennet en in het openbaar vervoer, bredere ontwikkelingen op mobiliteitsgebied en andere relevante ontwikkelingen worden bijgehouden. Nieuwe inzichten uit deze monitoring kunnen aanleiding geven om het plan bij te stellen. Hierbij kunnen zowel de planning van de maatregelen als de maatregelen zelf worden aangepast. De wijzigingen worden opgenomen in periodieke actualisaties van het plan. Bij deze programmatische aanpak worden de belanghebbende directies betrokken, evenals de Vervoerregio en buurgemeenten. Door de programmatische aanpak kan worden omgegaan met de onzekerheden (o.a. financiën, tempo gebiedsontwikkeling, corona-effect, etc.) die deze lange-termijnplannen met zich meebrengen.

Projecten volgen regulier plan- en besluitvormingsproces Voor het uitvoeren van het programma wordt een programmateam gevormd. Dit team

2. Achtergrond Hieronder zijn verschillende ontwikkelingen en achtergronddocumenten met betrekking tot het gebied benoemd die aan de basis staan van dit Mobiliteitsplan.

2.1 Plannen deelgebieden Voor verschillende deelgebieden binnen de scope zijn plannen opgesteld in de vorm van investeringsnota’s. In het bijzonder gaat het om de gebieden Sloterdijk Centrum en Sloterdijk 1 – Zuid. De investeringsnota’s beschrijven de beoogde ontwikkelingen in brede zin, waarbij er ook aandacht is voor mobiliteit. De maatregelen in dit mobiliteitsplan vormen een verdere uitwerking van de mobiliteitsprincipes uit deze plannen. Concept Investeringsnota Sloterdijk Centrum In juni 2020 is de concept Investeringsnota Sloterdijk Centrum opgeleverd. Deze nota inclusief bijlagen beschrijft de verdere ontwikkeling van het gebied tot een gemengd stedelijk gebied met een hoge dichtheid. Daarbij is er veel aandacht voor de kwaliteit in het gebied en de openbare ruimte in het bijzonder. De uitgangspunten op het gebied van mobiliteit sluiten daarbij aan, relevant zijn: Focus op fietsers en voetgangers Ontwikkeling van de OV-knoop Ruimte bieden aan nieuwe vormen van slimme mobiliteit en het realiseren van mobiliteitshubs (e-mobility hubs) Voor parkeren gelden lage parkeernormen en parkeren vindt zo min mogelijk in de openbare ruimte plaats.

Investeringsnota Sloterdijk 1 – Zuid De Investeringsnota Sloterdijk 1 – Zuid (2019) vormt een uitwerking van de doelstellingen uit het strategiebesluit uit 2016. Aan de hand van 8 te realiseren ambities wordt de beoogde ontwikkeling van het gebied beschreven. Een van deze ambities is ‘de bereikbare stad’, waarin de opgave ten aanzien van mobiliteit zijn opgenomen: “Om de stad bereikbaar en gezond te houden, vindt een verschuiving plaats in verkeersbewegingen van (vracht)auto’s naar voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Er komt een zeer lage parkeernorm voor wonen; gemiddeld 0,2 parkeerplaats per woning. De wijk wordt beter bereikbaar voor fi etsers, stadsbussen en – op termijn – voor hoogwaardig openbaar vervoer. Parkeren wordt niet op straat opgelost, maar inpandig. Duurzame vervoersconcepten, zoals deelconcepten, worden van begin af aan gerealiseerd.”

2.2 Haven-Stad In het streven om zowel vóór- als ná 2025 woningen te bouwen is Haven-Stad in de Structuurvisie Amsterdam 2040 en in Koers 2025 aangewezen als transformatiegebied. Door Haven-Stad te transformeren naar een hoog stedelijk gemengd gebied kan een belangrijke bijdrage geleverd worden aan de woningbouwbehoefte. Hier kunnen in de komende decennia 40.000 tot 70.000 woningen worden gerealiseerd, en kan worden bijgedragen aan de verdere groei van het aantal arbeidsplaatsen. Op deze manier ontstaat een stad in een stad van meer dan 100.000 inwoners. Haven-Stad is daarmee de grootste transformatieopgave in Nederland. Het transformatiegebied bestaat uit het deel van het havengebied binnen de Ring A10, de aangrenzende bedrijventerreinen, het gebied rondom station Sloterdijk, het Westerpark en het westelijk deel van de Noordelijke IJ-oever. Een gebied van circa 650 hectare (exclusief water).

Maatregelen voor mobiliteit in Haven-Stad Om de gewenste ‘mobiliteitsshift’ mogelijk te maken zijn in de Ontwikkelstrategie en MER de volgende maatregelen voorzien op het gebied van mobiliteit. Deze maatregelen zĳn (voor zover ze binnen het onderzoeksgebied liggen) nader onderzocht en uitgewerkt in dit mobiliteitsplan: • Optimaal faciliteren ﬁetsverkeer door aanleg snelle ﬁetsverbindingen in alle richtingen; • Hanteren van maximale parkeernorm van gemiddeld 0,2 plaatsen per woning; • Realiseren hoogwaardige busverbindingen naar het centrum en in Noord ;

Figuur 3 - deelgebieden Haven-Stad

• Ontvlechten autoverkeer: afwaarderen Transformatorweg, opwaarderen Nieuwe Hemweg; • Beperken parkeren op straat en autoluw maken noord-zuid verbindingen;

Ontwikkelstrategie Haven-Stad In december 2017 is de Ontwikkelstrategie Haven-Stad vastgesteld door de gemeenteraad. Deze strategie schetst het beeld van Haven-Stad op het gebied van o.a. stedenbouwkundige invulling, voorzieningen, duurzaamheid, identiteit én bereikbaarheid. Ook staat hierin de fasering van de ontwikkeling van de verschillende deelgebieden, met daarbij de aantallen woningen en werkgelegenheid. De ontwikkelstrategie vormt de basis voor de nadere uitwerking van Haven-Stad in de verschillende deelgebieden. Milieueffectrapportage Haven-Stad Gelijktijdig met de Ontwikkelstrategie is de Milieueffectrapportage (MER) Haven-Stad aangenomen door de gemeenteraad. In het MER staan onder meer de randvoorwaarden voor de bereikbaarheid om de ontwikkeling van Haven-Stad mogelijk te maken. Deze vormen de basis voor de ontwikkelvisie en ook een belangrijk uitgangspunt van het mobiliteitsplan Haven-Stad Zuid. De belangrijkste keuzes uit de MER hebben betrekking op mobiliteit: het inzetten op alternatieven voor de auto is voorwaardelijk om de transformatie van Haven-Stad mogelijk te maken. Als niet tijdig wordt ingezet op OV en fiets, en het autogebruik wordt beperkt, loopt het wegennet vast en stagneert de transformatie.

• Stimuleren van gedeeld autogebruik; • Realiseren collectieve parkeergarage(s)/transferia nabĳ de Ring A10; • Uitbreiden metronetwerk: sluiten metroring van Isolatorweg naar Centraal Station en aanleg metro in Noord richting Zaanstad ; • Invoeren pontverbindingen tussen noordelĳk en zuidelĳk deel Haven-Stad.

Figuur 4 - Mobiliteitsmaatregelen Haven-Stad uit MER en Ontwikkelstrategie

2.3 Gebiedsvisie Sloterdijk West

2.4 Eerdere verkeersonderzoeken en plannen

De gebiedsvisie Synergie Sloterdijk West is een visie op hoofdlijnen voor de werkgebieden Sloterdijk 2, 3 en 4. Deze werkgebieden vormen het overgangsgebied tussen de stad en de haven, gelegen buiten de Ringweg A10 aan de westzijde van de stad. Het zijn grootschalige bedrijventerreinen. Sloterdijk 2 is het deelgebied dat het dichtst bij de stad ligt. Hier is vooral stedelijke bedrijvigheid gevestigd. Verder naar het westen liggen Sloterdijk 3 en 4, waar met name grootschalige detailhandel en logistieke functies te vinden zijn.

Verkeersonderzoeken Voor Haven-Stad in zijn geheel, en de Sloterdijken afzonderlijk, zijn al eerder onderzoeken gedaan op het gebied van verkeer en mobiliteit. Uit het onderzoek van de MER kwamen op hoofdlijnen de benodigde ingrepen naar voren zoals die zijn benoemd in de Ontwikkelstrategie. In een later stadium zijn voor verschillende deelgebieden afzonderlijk onderzoeken uitgevoerd met het Verkeersmodel Amsterdam (Sloterdijk Centrum, Sloterdijk 1-Zuid, Sloterdijk 2). Deze onderzoeken richtten zich met name op het autoverkeer. De centrale vraag daarbij was of het geplande programma per deelgebied kon worden gerealiseerd met het huidige beschikbare autonetwerk. Uit de diverse onderzoeken bleek dat de capaciteit van de beschikbare infrastructuur afdoende was om het programma te realiseren. Daarbij werd wel aandacht gevraagd voor de kruispunten rondom de aansluiting S102 – A10, die nog nadere uitwerking nodig hadden. Deze nadere uitwerking vindt plaats in dit mobiliteitsplan.

De gebiedsvisie beschrijft onder meer dat de Stadsentree van Sloterdijk Centrum naar Sloterdijk 2 verschuift doordat Sloterdijk 2 (dat binnen de scope van dit plan valt) transformeert naar een gemengd duurzaam werkgebied met ook voorzieningen en kantoren in een hogere dichtheid.

Figuur 5 - deelgebieden binnen Gebiedsvisie Sloterdijk West

3. Gebiedsanalyse 3.1 Ontwikkelingen deelgebieden Binnen de scope van het Mobiliteitsplan vallen 4 gebiedsontwikkelingen: Sloterdijk Centrum, Sloterdijk 1 – Zuid, Sloterdijk 2 en Zaanstraat Emplacement. Samen worden hier ca. 15.000 woningen en 30.000 arbeidsplaatsen gerealiseerd. De grootste ontwikkelingen vinden plaats in Sloterdijk Centrum. Tot voor kort bevonden zich in dit gebied uitsluitend kantoren en een groot NS-station. De afgelopen jaren is een deel van de openbare ruimte rondom het station aangepakt en zijn (tijdelijke) studentenwoningen en horeca gerealiseerd. In de komende jaren transformeert dit gebied zich tot een gemengd woon-werkgebied met maximaal ca. 7.500 1 woningen en ca. 15.000 arbeidsplaatsen. Daarnaast worden voorzieningen als scholen, zorgcentra en sportvoorzieningen toegevoegd. Bij de start van de ontwikkeling waren er in het gebied geen woningen en circa 14.000 arbeidsplaatsen.

Figuur 7 - Deelgebieden binnen scope Mobiliteitsplan, met de klok mee vanaf linksboven Sloterdijk Centrum, Sloterdijk 1 - Zuid, Zaanstraat Emplacement, Sloterdijk 2

bedrijventerrein transformeert naar een gebied met ca. 5.600 woningen en 3.700 arbeidsplaatsen in 2030. Waar bebouwing nu veelal 1 of 2 bouwlagen kent, varieert de bouwhoogte straks van 20 tot 45 meter met accenten tot 60 meter.

Figuur 6 - Ligging deelgebieden Mobiliteitsplan Haven-Stad Zuid en Sloterdijk II

Ten oosten van de A10, en ten zuiden van de Transformatorweg ligt Sloterdijk 1-Zuid. Dit gebied ondergaat zo mogelijk een nog grotere metamorfose. Dit relatief extensieve

Ten westen en ten noorden van Sloterdijk Centrum ligt Sloterdijk II. Dit gebied bestaat uit twee delen: Sloterdijk II-Zuid ten zuiden van de Basisweg en Sloterdijk II-Noord ten noorden hiervan. Dit bedrijvengebied blijft gericht op werkgelegenheid, maar wordt geïntensiveerd. Een mix van verschillende functies (kantoren, bedrijven, voorzieningen, horeca) zorgt voor een meer levendige stadsentree. Deze gebieden moeten straks plek bieden aan circa 10.000 arbeidsplaatsen.

1 ) Omdat een groot deel van de woningbouwopgave in Sloterdijk-Centrum moet worden gerealiseerd door transformatie van kantoorruimte, kan het werkelijke aantal gerealiseerde woningen lager uitvallen.

Prognoses variëren van 3.000 tot 7.500 woningen

Figuur 8 - Te realiseren woningen en arbeidsplaatsen Haven-Stad en omgeving

Figuur 9 - planning realisatie woningen geheel Haven-Stad

In figuur 8 is het te ontwikkelen programma in de deelgebieden en de omliggende gebieden weergegeven 2. Daarnaast is in figuur 9 de verwachte ontwikkeling van de woningaantallen binnen Haven-Stad opgenomen.

2 ) Voor project Houthaven is het nog op te leveren aantal nog op te leveren woningen bij het opstellen

van dit plan weergegeven. Het totale programma omvat ca. 2.700 woningen

Meer naar het oosten ligt het Zaanstraat Emplacement. Direct ten westen van de Spaarndammerbuurt zijn voor dit emplacementterrein ca. 1.800 woningen en 1.200 arbeidsplaatsen gepland. Een groot deel van het bestaande emplacement wordt daartoe verplaatst naar een andere locatie. Naar verwachting is deze verhuizing niet voor 2025 afgerond. Ontwikkelingen in het gebied kunnen dus pas na die tijd aanvangen.

3.2 Huidige verkeerssituatie Het gebied waar dit mobiliteitsplan over gaat functioneert nu heel anders dan de bedoeling is na de transformatie. De auto is zowel in de openbare ruimte als in de vervoerwijze-keuze nog dominant in het gebied. Van alle verplaatsingen in het gebied is 37% met de auto, terwijl een aandeel van 15 tot 20% nodig is in de toekomst. Hieronder is een korte beschrijving van de huidige verkeerssituatie opgenomen. Bij de behandeling van het maatregelenpakket in hoofdstuk 4 komt deze nog nader aan de orde. Langzaam verkeer Het fietsnetwerk in het gebied is nog niet optimaal. In Sloterdijk Centrum is een relatief goed netwerk van fiets- en voetpaden, met uitzondering van de noord-zuidroutes rondom station Sloterdijk. Een goed netwerk ontbreekt grotendeels in de andere deelgebieden. Een inventarisatie leert dat er ontbrekende schakels zijn in het netwerk, de routes niet altijd sociaal- en/of verkeersveilig zijn en de vindbaarheid van het netwerk beter kan. Ook de routes voor de voetganger zijn nog niet optimaal in het gebied. Met name de oversteekbaarheid laat te wensen over door de grote infrastructuurbundels in het gebied. Openbaar vervoer De bereikbaarheid met openbaar vervoer verschilt van gebied tot gebied. Sloterdijk Centrum is zeer goed bereikbaar met zowel de (intercity) trein, de metro, de tram als met verschillende stedelijke en regionale buslijnen.

Een groot deel van Sloterdijk Centrum ligt binnen 800 meter loopafstand van het station. Voor de andere deelgebieden is de bereikbaarheid met het OV veelal minder goed. Zij zijn met een of twee buslijnen aangesloten op het OV-netwerk.

Auto en parkeren De prominente rol van de auto is terug te zien in de inrichting van de openbare ruimte. Door het scopegebied loopt de Transformatorweg. Deze heeft als Plusnet Corridor een belangrijke functie voor het ontsluiten van de westkant van de stad. Deze functie van de weg in het stedelijk wegennet is goed te zien in de hoeveelheid auto’s die er rijdt. Vooral tussen de Radarweg en de Kabelweg is het in de spitsen zeer druk en stagneert het verkeer. Uit de parkeerdrukcijfers van het gebied is af te lezen dat het hier gaat om een monofunctioneel werkgebied. In Sloterdijk Centrum, Sloterdijk 1-Zuid en Sloterdijk II is de parkeerdruk ’s avonds erg laag. In Sloterdijk 1-Zuid is bovendien aan de cijfers af te lezen hoezeer het gebied gericht is op de auto. Er is een dusdanige overcapaciteit van het aantal parkeerplaatsen dat zelfs overdag een groot deel van de parkeerplaatsen leeg staat. Tegelijk is er in deelgebied Sloterdijk II overdag juist een parkeerdruk van 90%. Gedurende de dag is dus een groot deel van de parkeerplaatsen bezet. Hier is nog geen betaald parkeren ingevoerd en het gebied lijkt veelvuldig gebruikt te worden door bezoekers die elders in de stad moeten zijn.

3.3 Havengebied De scope van dit mobiliteitsplan grenst aan de westzijde aan het Westelijk Havengebied. In de huidige situatie maakt veel wegverkeer met een bestemming in de haven gebruik van de aansluitingen van de Basisweg / Transformatorweg en Nieuwe Hemweg op de A10. De doorgaande routes in het scopegebied, zoals de Basisweg / Transformatorweg, zijn van belang voor de bereikbaarheid van de Haven. Het goed functioneren van het netwerk, met name rond de aansluitingen op het hoofdwegennet, is dan ook van strategisch belang voor het vestigingsklimaat in de haven. In de toekomst zullen de functies in het havengebied zich meer gaan toespitsen op thema’s als de energietransitie, bio-fuels, circulaire stromen en stadsdistributie. Daarmee zal de verbinding met de stad toenemen en neemt ook het belang van vol-

doende capaciteit op de routes naar de stad toe. Dit sluit aan bij de principes van dit mobiliteitsplan, waarin is benoemd dat de capaciteit op doorgaande routes afdoende moet zijn. Van belang is dat het logistieke verkeer vanuit de haven niet eenvoudig een modal shift kan maken, zoals dat voor personenverkeer wel kan. De haven is daarmee in grote mate afhankelijk van de bereikbaarheid over de weg. Een scenario waarin de capaciteit van het autonetwerk ver wordt teruggebracht en er knelpunten ontstaan, om daarmee het autogebruik te ontmoedigen, is binnen de scope van dit Mobiliteitsplan dan ook niet wenselijk. Ook personenmobiliteit naar het havengebied kent een hoog aandeel autogebruik. Door de omvang van de (extensieve) bedrijventerreinen en de beperkte dekking door het openbaar vervoer, zal de auto voor bezoekers en werknemers naar verwachting een aantrekkelijke optie blijven. Verschillende maatregelen uit dit plan kunnen bijdragen een verschuiving in dit reisgedrag. De bereikbaarheidsopgave van de haven valt echter buiten de scope van dit mobiliteitsplan.

3.4 Foodcenter In de buurt van het scopegebied ligt ten zuiden van de Haarlemmerweg het Foodcenter. Dit gebied wordt de komende jaren getransformeerd. Het noordelijk deel blijft een afgesloten terrein voor voedselgerelateerde bedrijven, terwijl in het zuidelijke deel woningen worden gerealiseerd. Omdat de ontwikkeling van dit terrein mogelijk effect heeft op de ontwikkeling van Haven-Stad en de Sloterdijken, is het meegenomen in de analyses. Hieruit kwam naar voren dat de ontwikkeling van het Foodcenterterrein geen effect heeft op dezelfde wegen.

4. Maatregelenpakket 4.1 Maatregelenpakket Uit verschillende expertsessies en onderzoeken is een integraal maatregelenpakket naar voren gekomen voor 2030. Met dit pakket wordt invulling gegeven aan de ambities zoals eerder geformuleerd. De geformuleerde maatregelen dragen bij aan het realiseren van de principes van dit Mobiliteitsplan, zoals geformuleerd in paragraaf 1.6: Voldoende, snel en comfortabel openbaar vervoer; De ambitie is om in de deelgebieden een auto-aandeel in de modal-split van 15-19% te bereiken (in de eindsituatie waarin Haven-Stad volledig is gerealiseerd); De nieuwe woon-/werkgebieden zijn goed verbonden met de bestaande stad; Er zijn goede, snelle en comfortabele fietsverbindingen binnen het gebied en naar buiten toe; De inrichting van de deelgebieden draagt bij aan een autoluwe openbare ruimte die aantrekkelijk is voor fietsers en voetgangers. Zo ontstaat een maatregelenpakket waarin de verschillende modaliteiten samen komen. De maatregelen vullen elkaar aan en versterken elkaar. Maatregelen voor de auto zijn gericht op ontmoediging. Daarnaast is een uitgebreid pakket aan fietsmaatregelen opgenomen, bedoeld om fietsgebruik zoveel mogelijk te stimuleren. Aangevuld met een hoogwaardig OV-systeem en het aanbieden van deelmobiliteit is het totale pakket gericht op een kleinere rol voor de auto en een meer duurzame en actieve manier van verplaatsen.

Het totaaloverzicht van maatregelen is opgenomen op de kaart hiernaast. Vanaf paragraaf 4.3 worden de maatregelen per modaliteit nader toegelicht en onderbouwd. Daarbij is een onderscheid gemaakt tussen maatregelen binnen de ruimtelijke scope en maatregelen die daarbuiten liggen, maar wel het gevolg zijn van de geplande

ruimtelijke ontwikkelingen in de deelgebieden. In aanvullingen op de maatregelen per modaliteit worden in paragraaf 4.9 voorstellen gedaan voor de inzet van gedragsbeïnvloeding. Integrale opgaven Op diverse plekken op de maatregelkaart komen maatregelen voor verschillende modaliteiten samen. Het is van belang de uitwerking van deze plekken als een integrale opgave te benaderen. Zo kunnen maatregelen in samenhang worden uitgewerkt en kan werk met werk worden gemaakt. Hiermee kan worden voorkomen dat projecten elkaar ‘in de weg’ zitten of dat er op verschillende momenten in de tijd op dezelfde locatie gewerkt moet worden. De belangrijkste van deze locaties zijn: Piarcoplein: op deze locatie bij Station Sloterdijk zijn verschillende functies voorzien die in gezamenlijkheid een plaats moeten krijgen, zoals bijvoorbeeld een fietsenstalling, mobiliteitshub en aanlandingspunt voor de bus; Omgeving Nassauplein: op deze plek komen lopende fietsprojecten (en nieuwe fietsstromen vanuit Haven-Stad) samen met het onderzoek naar een toekomstige tramverbinding. Ook de afwikkeling van het autoverkeer is hier een aandachtspunt; Aansluiting Basisweg / Transformatorweg – A10: naast de opgave voor het autoverkeer loopt de route van de HOV-bus via deze knoop. Bovendien ligt er een opgave om de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer hier te verbeteren om de barrièrewerking te verminderen.

Deze vraagstukken dienen in samenhang opgepakt te worden. Van Diemenstraat & Spaarndammerstraat: naast de opgave voor de HOV-bus (die door een van beide straten zal gaan) ligt hier een ontwerpopgave voor de fietsroutes. Verder zal het autoverkeer in de Van Diemenstraat toenemen als gevolg van de Agenda Autoluw. In de Spaarndammerstraat speelt bovendien een leefbaarheidsvraagstuk en is op termijn een tramverbinding voorzien. Voor beide straten geldt dat deze opgaven in samenhang moeten worden bekeken. 23

De afzonderlijke projecten op deze locaties komen nader aan bod in de paragrafen per modaliteit. Tijdige realisatie Voor alle maatregelen in dit plan geldt dat tijdige realisatie een voorwaarde is om de ambities uit het plan te halen. Alternatieven voor de eigen auto moeten tijdig beschikbaar zijn om nieuwe bewoners te motiveren anders te reizen. Maar ook de maatregelen gericht op bijvoorbeeld de auto moeten tijdig gereed zijn. Enerzijds om autogebruik binnen Haven-Stad te beperken, maar ook om te voorkomen dat netwerken in omliggende gebieden vastlopen als gevolg van nieuwe verkeersstromen.

4.2 Hoogwaardig openbaar vervoer 4.2.1 Inleiding Voor de mobiliteitsshift die is beschreven in de Ontwikkelstrategie is een Hoogwaardig Openbaar Vervoer netwerk onontbeerlijk. Een goede ontsluiting met het OV is noodzakelijk om (in samenhang met de overige maatregelen) een goed alternatief te kunnen bieden voor het gebruik van de auto en zo te komen tot een meer duurzame manier van verplaatsen. Het openbaar vervoer moet samen met het fietsnetwerk de ruggengraat van het vervoersysteem vormen. Om de gebruikers van het gebied te motiveren juist van het OV gebruik te maken moeten de verbindingen bovendien tijdig beschikbaar zijn. In dit hoofdstuk zijn de maatregelen beschreven die nodig zijn om de gebieden binnen de scope tot 2030 goed te ontsluiten,in aanvulling op het bestaande OV-netwerk. Behalve de HOV CS-Sloterdijk zorgt de ontwikkeling van Haven-Stad en Sloterdijk II tot 2030 nog niet voor een noodzaak voor extra verbindingen naar andere stadsdelen. Naar de toekomst is aandacht voor de kwaliteit van deze verbindingen uiteraard van belang. In de mobiliteitsstrategie Haven-Stad is meer te vinden over het beoogd toekomstig OV-netwerk en de aansluitingen op omliggende stadsdelen.

4.2.2 Huidige situatie Door de ligging rondom het treinstation kent Sloterdijk Centrum een zeer goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Op dit station komen niet alleen treinen maar ook metro, bus en tram samen. Veel bestemmingen in de stad zijn goed te bereiken vanaf dit punt. Het deelgebied profiteert daarbij zowel van de busroutes over de route Basisweg – Transfomatorweg als de bus en tramroutes via de zuidzijde van het gebied over de Haarlemmerweg. Vrijwel heel Sloterdijk Centrum ligt binnen 800 meter van (hoogwaardig) OV. Het openbaar vervoer in de overige deelgebieden binnen de scope is momenteel geregeld met reguliere bussen. Sloterdijk 1 is vooral ontsloten met buslijn 22 die van Station Sloterdijk via Centraal Station naar Station Muiderpoort rijdt en spitslijn 222 van Station Sloterdijk naar de Minervahaven. Ook het Zaanstraat Emplacement ligt straks aan lijn 22. Daarnaast kan het Zaanstraat Emplacement profiteren van lijnen 48 en 248 die vanuit de Minervahaven naar Centraal Station rijden, en daarna door naar Borneo Eiland (lijn 48). De directe verbindingen vanuit de gebieden zijn dus vooral op het Centraal Station gericht. Een groot deel van Sloterdijk 2 profiteert door haar ligging van de nabijheid van Station Sloterdijk. Ook dit gebied ligt voor de helft binnen 800 meter van het station.

Voor het overige deel is het gebied afhankelijk van de buslijnen die over de Rhoneweg rijden. Dit zijn: Lijn 231 (spitsbus) van Station Sloterdijk naar Sloterdijk 4 Lijn 382 van Station Sloterdijk naar IJmuiden

Figuur 10 - Kaart maatregelen OV, Fiets, Auto en Mobiliteitshubs

Maatregelenpakket

Parkeren

P1. Collectieve parkeervoorzieningen P2. Passend parkeerregime P3. Sturen op parkeernorm bewoners

•

Fiets en voetganger

Openbaar vervoer (OV)

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/10552462/3