mobiliteit radar editie 3 zelfrijdend vervoer

Gemeente Amsterdam

Mobiliteit Radar Zelfrijdend vervoer editie 3 | 2024

Inhoudsopgave

Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

Voorwoord Leeswijzer

3 5

Zelfrijdend vervoer: waar hebben we het over Level 3: zelfrijdend in makkelijke situaties Level 4: zelfrijdend in bijna alle situaties Level 5: helemaal zelfrijdend

10 11 12

Hoe ver is de ontwikkeling? Technisch Juridisch Maatschappelijk

13 13 14 16

Internationaal speelveld Europa Wereldwijd

18 18 19

Wat is er in Amsterdam gedaan Gehandicapten vervoer op IJburg Riekerpolder Business Park

21 21 22

Pilot Marineterrein Roboat Parkeren Praktijkproef Amsterdam Ontwikkelde kaders

22 23 24 25 25

Ethische reflectie 28 Morele kansen 28 Dynamiek in de publiek private samenwerking 29 Verschuiving regie op de openbare ruimte 31 Onbespied door de stad 31 Veiligheid 32 Interactie mens en technologie 34 Duurzaamheid 35 Vragen voor vervolg

37

Nawoord Bronnen Colofon

39 40 41

17 oktober 2024

2

Voorwoord Dit is de derde Mobiliteit Radar van 2024, een trendrapportage vanuit het Smart Mobility programma van de afdeling Innovatie. Het doel van de Mobiliteit Radar is om trends en ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit bij beleidsmakers en belanghebbenden onder de aandacht te brengen. We analyseren signalen en plaatsen deze in context. Hiermee schetsen we de impact die deze signalen en de overkoepelende trends kunnen hebben op de stad. Met de Mobiliteit Radar vragen we aandacht voor ontwikkelingen binnen het mobiliteitsdomein. Ook willen we de lezer uitnodigen om het gesprek aan te gaan over de toekomst van mobiliteit en de openbare ruimte. We onderzoeken proactief naar aanleiding van signalen uit de organisatie, innovaties in de mobiliteitssector en ontwikkelingen in de stad en de rest van de wereld. Deze editie gaat over zelfrijdend vervoer. In 2018 maakte de Kenniskring Zelfrijdend Vervoer (bestaande uit overheden en kennisinstellingen) de Toekomstradar Zelfrijdend Vervoer. De wetenschappelijke vooruitgang op onder andere Lidar technologie en machine learning leidde tot voorspellingen vanuit marktpartijen en tech bloggers dat volledig zelfrijdend vervoer op korte termijn mogelijk zou zijn. Mobiliteit Radar Editie 2 | 2024

3

Met transport ministers in Europa werd in 2016 ‘de verklaring van Amsterdam’ getekend ‘to work towards a coherent European framework for the deployment of interoperable connected and automated driving’ 10 Een kwantitatieve impactanalyse van de Boston Consulting Group stelde dat zonder overheidsingrijpen de stad zou vastlopen met zelfrijdende voertuigen53.

De Kenniskring Zelfrijdend Vervoer kwam die jaren elk kwartaal bijeen om de gevolgen voor de stad en de regio te bespreken. En om waar nodig te adviseren op beleid en onderzoek. De toekomstradar werd hiervoor als leidraad gebruikt. Inmiddels is het 2024. De big bang bespiegelingen van sommige marktpartijen zijn niet uitgekomen. De technologische, juridische en maatschappelijke complexiteit is hoger dan rond 2016 werd gedacht. De zorg om overvallen te worden door zelfrijdende voertuigen in de stad is nu minder. Deze zorg werd onder andere gevoed door de negatieve gevolgen van ‘Chinese deelfietsen’ die ineens op straat stonden in 2018. En door de vergelijking met hoe snel de smartphone onderdeel van ons leven is geworden. Die dynamiek gaat niet op voor zelfrijdend vervoer. Er is een juridisch stelsel rond de auto, met hoge veiligheidsvereisten voor goedkeuring van voertuigen en diensten. Mobiliteit Radar Editie 2 | 2024

4

Wel is de hoeveelheid technologie in voertuigen en het aantal platforms toegenomen. Zelfrijdend Vervoer level 3 wordt momenteel beoordeeld door de RDW. Hoewel de urgentie en aandacht voor de ontwikkeling van volledig zelfrijdend vervoer minder is geworden, maakt de potentiële impact op ons leven het relevant de ontwikkeling te blijven volgen. De effecten die zelfrijdend vervoer op de maatschappij kan hebben, maken dit immers tot een technologisch vraagstuk met een grote sociale en politieke dimensie. Om de technologie te duiden, moeten we ons juist hiertoe verhouden. Het gesprek over technologische ontwikkelingen als deze wordt vaak gedomineerd door de bedrijven die de technologie maken. Zij gebruiken het narratief dat nieuwe technologie een onvermijdelijke ontwikkeling is die grote delen van de maatschappij gaat veranderen. Voorop staat wat we er als consumenten mee kunnen doen. De vragen die overblijven zijn wanneer, voor wie en hoe de technologie de samenleving zal transformeren. De vraag of het ook anders of niet kan, lijkt daarmee gepasseerd. Dat is een voorstelling van de werkelijkheid die we niet zonder meer hoeven te accepteren. Small autonomous watertaxi – Roboat3

Mobiliteit Radar Editie 2 | 2024

5

De agenda digitale stad 2023 - 2026 4 stelt dat we in Amsterdam de mens voorop willen blijven stellen. We maken menselijke inzichten en ervaringen over wat een goed bestaan in de stad is leidend voor hoe we om willen gaan met technologie. Met dat uitgangspunt kun je deze editie van de Mobiliteit Radar lezen. Het doel is niet een uitputtend overzicht te geven van de ontwikkelingen rondom zelfrijdend vervoer, maar om een instrument te bieden om de betekenis ervan voor de stad te bespreken. Zodat we ons, wanneer dat nodig is, kunnen voorbereiden op de ontwikkeling van zelfrijdend vervoer vanuit de waarden van de stad.

Voor deze editie hebben we een aantal experts geïnterviewd en de Autonomy Paris conferentie in maart 2024 bezocht. Met desk research hebben we de bronnen waar de ontwikkelingen gevolgd kunnen worden geüpdatet en een tijdlijn gemaakt met relevante gebeurtenissen sinds de publicatie van de eerste versie van de Toekomstradar.

Mobiliteit Radar Editie 2 | 2024

In sessies met ambtenaren van de gemeente Amsterdam hebben we besproken hoe wenselijk de scenario’s zijn vanuit recente richtinggevende stukken over mobiliteit in de stad, specifiek het koersdocument ‘Amsterdam maakt Ruimte’ 5. Ook bespraken we welke vragen de stand van de ontwikkeling nu oproept voor onze gemeente.

6

Leeswijzer In deze editie kijken we naar de stand van zaken op het gebied van zelfrijdend vervoer. Allereerst brengen we in kaart wat we verstaan onder zelfrijdend vervoer. En hoe ver de ontwikkeling is op technisch, juridisch en maatschappelijk gebied. Daarna kijken we wat er de afgelopen jaren op internationaal gebied heeft plaatsgevonden en welke initiatieven in Amsterdam zijn gestart. We sluiten af met een ethische reflectie op deze ontwikkeling en de mogelijke impact hiervan op de stad. We beginnen met een overzicht van de verschillende levels van zelfrijdend vervoer: van level 3, waar de meeste ontwikkelaars op dit moment aan werken, tot aan level 5, dat volledig autonoom bewegend vervoer is waar ook geen toezicht op afstand meer aan de pas komt.

Daarna volgt een overzicht van de projecten, pilots en initiatieven die in Amsterdam gedaan of geprobeerd zijn met betrekking tot zelfrijdend vervoer. Tenslotte volgt een ethische reflectie uitgevoerd door ambtenaren op de ontwikkeling zelfrijdend vervoer. Dit doen we aan de hand van de TADA-waarden en de waarde duurzaamheid.

Vervolgens geven we een overzicht van de ontwikkelingen die van 2016 tot 2024 hebben plaatsgevonden op technisch, juridisch en maatschappelijk gebied. Dit omvat mijlpalen voor bepaalde voertuigen, geïntroduceerd beleid en wetgeving, en indicaties van maatschappelijk sentiment. Hierna kijken we naar recente ontwikkelingen op internationaal niveau, zowel in Europa als wereldwijd.

Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

7

Zelfrijdend vervoer Waar hebben we het over?

Titel van de presentatie > pas aan via > Functie Koptekst en voettekst

Waar hebben we het over? In de ontwikkeling van Zelfrijdend Vervoer worden 5 levels onderscheiden. Het is relevant om na te gaan over welk level partijen het hebben als ze het over zelfrijdend vervoer hebben. Momenteel hebben veel nieuwe voertuigen level 2 ondersteuning. Op dit level mag je je handen van het stuur halen, maar ogen niet van de weg. RDW is bezig met goedkeuring van level 3 ondersteuning. Hierbij mag je op gezette locaties en tijden je handen van het stuur- en ogen van de weg halen.

Level 3: zelfrijdend in makkelijke situaties In samenwerking met CBR wordt er een rijexamen ontwikkeld om de veiligheid van deze systemen in verschillende situaties te kunnen beoordelen. Bij level 3 kan de bestuurder iets anders doen, maar moet deze wel ‘op afroep beschikbaar’ blijven. Bijvoorbeeld als de situatie op de weg door wegwerkzaamheden of door weersomstandigheden te moeilijk wordt voor de ingeschakelde besturingssystemen. Mercedes-Benz maakt het bijvoorbeeld al mogelijk op de Sklasse en EQS. Deze optie is echter alleen vanaf 2024 in Duitsland en de Amerikaanse staten Californië en Nevada goedgekeurd.

Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

Hier komt ook de aansprakelijkheid bij een ongeval om de hoek kijken.

Hoewel de bestuurder nog wel op de bestuurdersstoel zit, omdat hij het stuur moet kunnen overnemen na een signaal, is de auto zélf verantwoordelijk als de systemen zijn ingeschakeld. Dat verlegt de aansprakelijkheid van de bestuurder van de auto naar de fabrikant van de auto. De fabrikant moet dus zeker van zijn zaak zijn voordat deze techniek op grote schaal wordt toegepast. Dat is een reden dat, hoewel veel autofabrikanten de toepassingen klaar hebben liggen om Level 3 autonoom te rijden, ze daar in de praktijk nog even mee wachten.

Op het moment dat door bijvoorbeeld het weer (zware regenof sneeuwval) of wegwerkzaamheden, de auto letterlijk zijn pad kwijt is, geeft hij een signaal aan de bestuurder. Deze moet dan binnen tien seconden het stuur en de controle weer in handen nemen. Gebeurt dat niet, dan zal de auto de

9

alarmlichten aanzetten en zichzelf rustig aan de kant van de weg stilzetten en de deuren ontgrendelen voor hulpdiensten.

Level 4: zelfrijdend in bijna alle situatie Partijen als MOIA ontwikkelen level 4 zelfrijdende mobiliteitsdiensten. Level 4 is volledig zelfrijdend, onder gestelde voorwaarden in een Operational Design Domain (ODD). Deze variant vraagt digitaal mobiliteitsmanagement waarin, vanuit de verkeerscentrale gecommuniceerd kan physical Infrastructure

operational Constraints

roadway types

speed limits

roadway surfac es

traffic conditions

roadway edges roadway geometry

Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

worden met voertuigen. Ook moeten in risicovolle situaties de voertuigen zelfs overgenomen kunnen worden. Onderdeel van voorwaarden van een ODD zijn onder andere: staat van fysieke infrastructuur, snelheidslimieten, drukte, connectiviteit, weer, locaties waar het wel en niet mag (vastgelegd in een geofence), etc. Wereldwijde pilots met ‘robottaxi's’ zijn vaak level 3 of level 4. MOIA geeft aan te verwachten in 2027 technisch gezien operationeel te kunnen zijn op level 4.

connectivity

environmental conditions

signage

vehicl es

weather

geo-fencing

roadway user

traffic density info

weatherindu ced roadway conditions

traffic management zones

objects

non- roadway user obstacles/obj ects

remote fleet management infrastructu re sensors and comms

remote fleet management infrastructu re sensors and comms

zones

school/ construction zones

regions / States

interference zones

voorbeeld van voorwaarden die gesteld en gemanaged moeten worden in een ODD

10

Level 5: helemaal zelfrijdend Level 5 is volledig zelfrijdend vanuit het voertuig zelf. Het voertuig hoeft er dan ook niet meer uit te zien als een auto met een stuur en vier wielen, maar kan allerlei vormen aannemen. Anno 2024 is er gerede twijfel onder experts of dit level ooit gehaald gaat worden. Afbeelding: Kunst rondom station Sloterdijk: Kapkar I GTO-B10 van kunstenaar Frank Havermans

Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

11

Hoe ver is de ontwikkeling? Technisch, juridisch en maatschappelijk

Titel van de presentatie > pas aan via > Functie Koptekst en voettekst

Hoe ver is de ontwikkeling? Technisch • • • • •

• • • •

Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

2016: Meeste nieuwe voertuigen beschikken over level 2 2017: test met Waymo taxi’s (level 4) op de weg in Arizona, VS 2018: Eerste zelfrijdende tram in Duitsland 2021: Cruise taxi voor het eerst volledig zelfrijdend de weg op in Californië 2022: Ford en Volkswagen stoppen met gezamenlijke ontwikkeling van autonome auto's. Tot voor kort hadden ze beide grote belangen in Argo AI, maar investeringen verdampen. 2023: Ford ziet af van ontwikkeling level 4 vanwege te grote investeringen. 2023: Zelfrijdende metro in Parijs 2024: Apple trekt stekker uit zelfrijdend project na een investering van 10 miljard dollar. 2024: Waymo Taxi’s in afgebakend gebied tussen Santa Monica en Down Town LA De levels van zelfrijdend vervoer6

13

Juridisch •

•

Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

2016: Verdrag van Amsterdam: ministers van transport in EU committeren zich tijdens EU top om regelgeving gereed te maken voor zelfrijdend vervoer 2022: EU wetgeving: fabrikanten kunnen typegoedkeuring aanvragen voor ADS

In juli 2022 is de nieuwe EU-verordening betreffende de algemene veiligheid van voertuigen in werking getreden. Deze verordening stelt het rechtskader vast voor goedkeuring van geautomatiseerde en volledig zelfrijdende voertuigen in de EU. In de praktijk betekent dit dat fabrikanten typegoedkeuring kunnen aanvragen voor volledig zelfrijdende voertuigen, waarna het zelfrijdende systeem onder bepaalde omstandigheden ingezet mag worden door de bestuurder. Het gaat hierbij om functies die vallen onder level 3 van de automatisering van voertuigen, bijvoorbeeld dat het systeem de bestuurder op de snelweg vervangt, en volledig zelfrijdende voertuigen zoals pendeldiensten en robottaxi’s (level 4). De verordening heeft als doel het verbeteren van de verkeersveiligheid en het verbeteren van het concurrentievermogen van de Europese auto-industrie.

•

2023: Groot-Brittannië en Duitsland staan level 3 toe, België verbiedt level 3 ZV

•

2024: Start nationale ADS-taskforce in Nederland en uitwerking juridisch stelsel

Het ministerie van IenW beschouwt de volgende vier toepassingen van zelfrijdend vervoer als meest kansrijk voor Nederland: 1. Geautomatiseerd goederenvervoer buiten de piekuren, bijvoorbeeld in de nachturen, mede vanwege de chauffeurstekorten.

14

2. Geautomatiseerd openbaar vervoer op hoogfrequent en kleinschalige verbindingen die niet rendabel zijn. Hier speelt personeelstekort een rol. Het ministerie van IenW werkt samen met medeoverheden en ov-aanbieders aan een gezamenlijk programmaplan voor geautomatiseerd openbaar vervoer. De werkgroep Automatisch Openbaar Vervoer heeft naar aanleiding van de aanbevelingen uit de ‘Roadmap Zelfrijdende Shuttle 2030 in Nederland’ (2022) een ontwikkelagenda voor geautomatiseerd openbaar vervoer uitgewerkt. De ontwikkelagenda voor geautomatiseerd openbaar vervoer geeft een beeld over de nut en noodzaak, missie en visie van automatisch openbaar vervoer en een perspectief voor de (door)ontwikkeling van automatisch openbaar vervoer in Nederland. Hiervoor zijn drie kansrijke toepassingen gedefinieerd en implementatiegebieden geduid waar deze (door)ontwikkeling kan plaatsvinden: • Bus zelfstandig manoeuvrerend in depot om veiligheid en productiviteit te verbeteren • Bus(achtige) dienst op een vrij liggende busbaan • First- en last-mile vervoer van passagiers 3. Automatisering (in personenauto’s) op de autosnelweg, op doorgaande trajecten. Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

4. Geautomatiseerd parkeren, als deeloplossing voor (nieuwe) woonwijken met schaarse ruimte voor parkeren en voor aantrekkelijke mobiliteitshubs. Smartwayz heeft een eerste analyse gemaakt voor hoe dit kan werken in gebiedsontwikkelingen. Aanpassing wegenverkeerswet De wegenverkeerswet gaat nu uit van een persoon die het voertuig bestuurt en daardoor ook verantwoordelijk is bij schade of ongevallen. Ook verkeersregels gaan ervan uit dat het voertuig wordt bestuurd door een persoon. Bij het overtreden van een verkeersregel gaat de sanctie naar de bestuurder. Verkeersregels zijn gemaakt voor mensen die interpretaties kunnen maken in een situatie. De verkeerregels kunnen niet allemaal een op een gekopieerd worden naar zelfrijdende voertuigen. Het ministerie van IenW werkt in 2024 aan een voorstel voor het juridisch stelsel. Dit zal bepalend zijn voor het moment waarop zelfrijdende voertuigen of functies ingezet mogen worden op de Nederlandse weg.

15

Maatschappelijk 51% procent van de kopers van een auto ziet zichzelf in de toekomst overstappen naar een volledig zelfrijdend voertuig, blijkt uit onderzoek van McKinsey 13. 19% staat open voor een zelfrijdend voertuig zonder handmatige rij opties, en 32% zou graag overstappen naar een zelfrijdend voertuig waarmee handmatig rijden nog steeds mogelijk is. Het grootste obstakel voor consumenten om over te stappen is veiligheid. Veel consumenten geven aan dat ze eerst meer moeten leren over de technologie en deze zelf moeten ervaren om meer vertrouwen te krijgen.

Bijna 50% zegt zijn privéauto volledig op te geven als dit in hun woonplaats beschikbaar zou zijn. 81% staat open voor het delen van een zelfrijdende shuttle. Consumenten hebben gemengde gevoelens over volledig zelfrijdende privéauto’s. Minder dan een op de drie consumenten heeft een veilig gevoel bij het idee van deels zelfrijdende voertuigen en deels traditionele voertuigen op de weg. Het aantal consumenten dat zich hier veilig bij voelt is de laatste jaren gedaald.

Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

Uit onderzoek 14van Asahi Kasei Group blijkt dat een op de twee respondenten in Duitsland en de Verenigde Staten afwijzend tegenover het gebruik van volledig zelfrijdend vervoer staat. In Azië staan respondenten positiever tegenover deze technologie. In China is 10% tegen het gebruik van volledig zelfrijdend vervoer en in Japan is 22% tegen. Op de 2020 Autonomous Vehicles Readiness Index 11 staat Nederland op de zevende plek ten aanzien van maatschappelijke acceptatie. De Scandinavische landen scoren hoog met de tweede, derde, vijfde en achtste plek. Duitsland eindigt op de eenentwintigste plek en België op de drieëntwintigste plek. Singapore scoort het hoogst. In San Francisco, waar veelvuldig geëxperimenteerd wordt met zelfrijdend vervoer, vinden er regelmatig incidenten plaats en ontstaat er onder de bevolking steeds meer weerstand dat zich uit in de vorm van protest en sabotage van voertuigen.

16

Internationaal speelveld

Titel van de presentatie > pas aan via > Functie Koptekst en voettekst

Internationaal speelveld Hier volgt een schets van het internationaal speelveld. Het betreft een indicatie en niet een uitputtend overzicht. We kijken zowel naar wat verschillende landen in Europa doen als naar verscheidene landen wereldwijd. Elk land heeft zijn eigen aanpak als het gaat om de invoering van zelfrijdend vervoer. Sommige n landen stimuleren het, anderen zoeken manieren om het te verbieden

Europa Elk land binnen de EU heeft een eigen organisatie die voertuigen goedkeurt (in Nederland de RDW). Binnen Schengen is het gebruikelijk dat als een auto goedkeuring heeft in één land, het ook op de weg mag in de andere landen. De RDW staat bekend als de strengste organisatie in Europa. Goedkeuring van RDW verkrijgen heeft voordelen voor fabrikanten, omdat ze in het goedkeuringsproces nog veel feedback krijgen om hun product te verbeteren. Mocht RDW te streng worden ingeschat, kan echter een eerdere stap naar een minder streng Europees land worden genomen.

Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

Sinds 2022 is zelfrijdend vervoer in Duitsland toegestaan op bepaalde trajecten en onder bepaalde omstandigheden zoals files of op de snelweg. Duitsland subsidieert bedrijven zoals MOIA ook in de ontwikkeling van de technologie. België wil geen level 3 zelfrijdend vervoer op de Belgische wegen en geeft geen wettelijke toestemming hiervoor. De minister van Mobiliteit is geen voorstander van een tussenvorm van zelfrijdend vervoer waarbij mensen nog steeds alert moeten zijn tijdens het rijden, en vindt dat aan zelfrijdend vervoer nog steeds files en vervuiling veroorzaakt. De minister stelt dat mensen die willen rusten tijdens het reizen, de trein kunnen nemen. De minister ziet wel kansen voor zelfrijdend vervoer in de logistieke sector. 18

Het Verenigd Koninkrijk wil leider worden op het gebied van zelfrijdend vervoer. De minister van Verkeer ziet het als een grote economische kans voor het land en denkt dat zelfrijdende auto’s in 2026 op de weg rijden. Sinds 2023 mogen bestuurders hun handen van het stuur houden op de Britse snelweg.

Wereldwijd Hongkong wil de maatschappelijke acceptatie van zelfrijdend vervoer verhogen en heeft nieuwe wetgeving aangenomen die het makkelijker maakt om pilots uit te voeren.

Ondertussen raken in China steedse meer bedrijven die zelfrijdende technologie ontwikkelen in de problemen door een tekort aan financiële middelen, veiligheidsissues en weten regelgeving. In San Francisco is er maatschappelijke onrust ontstaan over de risico's van het testen met zelfrijdende voertuigen in de openbare ruimte. Ondanks de onrust overwoog Washington in 2023 om nieuw leven te blazen in de wetgeving rondom zelfrijdend vervoer, uit angst om achter te raken op de ontwikkeling in China.

Seoul heeft plannen aangekondigd om in de tweede helft van 2024 een autonome busdienst in de vroege ochtend uit te rollen om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken voor pendelaars in de vroege ochtend. Deeproute.ai voert verschillende testen uit met hun zelfrijdende voertuigen in de verkeerschaos van Shenzhen. Het bedrijf hoopt in 2025 hun zelfrijdende systeem te kunnen leveren. Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

19

Wat is er in Amsterdam gedaan?

Titel van de presentatie > pas aan via > Functie Koptekst en voettekst

Wat is er in Amsterdam gedaan? Hier volgt een overzicht van projecten, initiatieven en kaders die in Amsterdam zijn gedaan of gesteld vanaf 2016, die op een manier verband houden met zelfrijdend vervoer. Deze lijst geeft een goed beeld van de activiteiten op dit gebied die in de stad hebben plaatsgevonden. De projecten en initiatieven zijn op verschillende manieren gerelateerd aan zelfrijdend vervoer, zoals het testen van autonome voertuigen en het ontwikkelen van mobiliteitsvisies.

Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

•

Plan van Aanpak Zelfrijdende Voertuigen 2016-2018

Gehandicapte vervoer op IJburg

•

Toekomstradar 2018 In de toekomstradar zijn scenario’s uitgewerkt op de mogelijke impact van zelfrijdend vervoer op mens, economie en ruimte in de stad Amsterdam, met signalen hoe de ontwikkeling te monitoren en een voorstel voor mogelijke acties van de gemeente.

•

Verkenning pilots Een van de acties die voortkwam uit de toekomstradar is de verkenning van een pilot met zelfrijdend vervoer in Amsterdam. Drie mogelijke pilots zijn onderzocht op IJburg, Riekerpolder Business Park en het Marineterrein. Deze kwamen alle drie niet van de grond. De Roboat, het zelfvarende voertuig is wel verder ontwikkeld.

Op IJburg is onderzocht of het mogelijk is om zelfrijdend vervoer in te zetten om meervoudig (geestelijk en lichamelijk) gehandicapte kinderen en jongvolwassenen van hun woonlocatie Marius Meijboom naar hun dagcentrum Omega te brengen (400 meter afstand), op een comfortabele, rustige en prettige manier die voor hen zo min mogelijk stress veroorzaakt. Uit het onderzoek bleek dat het project technisch haalbaar zou zijn. Het project werd gesteund door de ouders van de kinderen en uit de marktconsultatie kwamen twee partijen die geïnteresseerd waren om te participeren. Uiteindelijk is het project beëindigd omdat het niet gelukt is om dekking te vinden voor de investeringskosten van circa 3 miljoen. Ook bleek het toch nog een te grote stap om deze kwetsbare groep zonder toezicht veilig in een dergelijk voertuig te vervoeren.

21

Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

Riekerpolder Business Park

Pilot Marineterrein

In Riekerpolder Business Park is een tweede pilot verkend. Riekerpolder Business Park was oorspronkelijk alleen een bedrijventerrein met een aantal hotelfaciliteiten. De GVB was hier niet vervoersplichtig vanwege de beperkte vraag naar OV. In het kader van gebiedsontwikkeling zijn er plannen gemaakt voor een gemengde functie. Omdat in de daluren de vraag naar OV naar verwachting beperkt zal blijven, zou zelfrijdend vervoer in de toekomst een uitkomst kunnen bieden. Samen met de GVB is daarom verkend of een pilot mogelijk is. De pilot is uiteindelijk niet van de grond gekomen, omdat de kosten voor de benodigde infrastructurele wijzigingen te hoog waren voor een pilot.

In 2019 kreeg Amsterdam de mogelijkheid zich te inschrijven voor een prijsvraag van het Amerikaanse Local Motors, waarbij zij een pilot met twee van hun zelfrijdende voertuigen, genaamde Olli, aanboden. De Gemeente Amsterdam en de VRA hebben zich voor de prijsvraag ingeschreven en deze gewonnen. Samen met GVB, Bureau Marineterrein, AMS Institute en Provincie Noord-Holland is er een pilot uitgewerkt op het Marineterrein, die tram 26 en bus 22 met elkaar zou verbinden. Het doel van de pilot was ervaring opdoen met zelfrijdend vervoer en inzicht krijgen in de eventuele gevolgen voor de stad. Daarbij zou worden onderzocht in hoeverre zelfrijdend vervoer een oplossing kan zijn voor de last mile en zou de pilot ingezet worden om het publieke debat op gang te brengen over de wenselijkheid van zelfrijdend vervoer in de stad. De pilot is uiteindelijk niet uitgevoerd en het project is in 2021 beëindigd. Voor de pilot van start kon gaan moesten de voertuigen van Local Motors en het traject worden goedgekeurd door de RDW en de wegbeheerder. Na een proces van twee jaar was hier nog geen zicht op. Kort na het ontbinden van het contract met Local Motors, is het bedrijf failliet gegaan.

22

Hoewel de twee voertuigen niet op het Marineterrein hebben gereden, heeft het project wel inzichten opgeleverd met betrekking tot de implementatievereisten van een dergelijke dienst en operationele procedures en juridische afspraken die hiervoor nodig zijn:

Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

•

Het organiseren van een samenwerking met meerdere partners met ieder een eigen doelstelling. Hiervoor is een Samenwerkingsovereenkomst uitgewerkt.

•

Voorbereiding van de exploitatie van de dienst. Hiervoor zijn onder andere een profiel voor de steward, een dienstregeling en een calamiteitenplan uitgewerkt en benodigde vergunningen aangevraagd.

•

De benodigde infrastructurele wijzigingen in het gebied en digitale infrastructuur. Hiervoor is onder andere een Data protection impact assessment (DPIA) uitgevoerd waarin mogelijke risico’s in kaart zijn gebracht.

•

Juridische afspraken over onder andere aansprakelijkheid bij schade of een ongeluk. Deze zijn verwerkt in de Samenwerkingsovereenkomst en tot stand gekomen met behulp van VGA, de verzekeraar van de gemeente en GVB.

Roboat In 2017 is AMS Institute samen met MIT begonnen met de ontwikkeling van een autonoom varende boot onder de naam Roboat. In 2021 zijn de eerst twee grote prototypes door het projectteam gepresenteerd aan het publiek. Dit leverde (inter)nationale (media) aandacht op. Wereldwijd wordt vergaande automatisering voor de scheepvaart ontwikkeld. Focus is vaak op offshore en kustwateren. Roboat richt zich op stedelijke toepassingen en het binnenwater. Autonoom varen biedt de mogelijkheid om vervoer over de weg te verplaatsen naar het water. Dit is met name interessant in de avond- en nachtelijke uren, wanneer er ruimte is op het water maar de werktijden niet aantrekkelijk zijn.

Na de lancering van de twee grote prototypes is er vanuit Roboat gestart met het verkennen van pilots en use cases. Het bleek nog niet mogelijk om te testen met een use case omdat wetgeving het niet toestaat om autonoom te varen op openbaar water. De technologie die is ontwikkeld om Roboat autonoom te laten varen, kan wel worden geïmplementeerd op andere boten. 23

In 2022 is er een samenwerking gestart met GVB veren voor de overtocht over het IJ. Binnen de samenwerking is een ‘situational awareness system’ veiligheidssysteem ontwikkeld voor GVB veren. Dit systeem maakt omliggende boten zichtbaar door middel van sensoren en voorspelt gedrag. Bij dreiging wordt de schipper gealarmeerd om zo aanvaringen te voorkomen.

Parkeren In augustus 2023 is boven metrostation Vijzelgracht en onder de grond de eerste volautomatische parkeergarage in Amsterdam geopend. Dit is een parkeergarages zonder zogenoemde ‘human error space’, waardoor je lagere plafonds kan hebben en minder uitstapruimte nodig is. De bestuurder rijdt het voertuig in de lift, stapt uit, en vervolgens wordt het voertuig door de lift automatisch naar beneden gebracht en op een plek gezet. Er zijn 270 parkeerplekken in de garage. Naar aanleiding hiervan zijn er in de buurt 270 parkeerplekken op straat verwijderd.

Samenwerking met Rijk: Krachtenbundeling Smart Mobility In 2019 is op verzoek van het ministerie van IenW de krachtenbundeling Smart Mobility opgezet met als doel het stimuleren van onderzoek, ontwikkeling en kennisdeling tussen ministerie, provincies, gemeenten en adviesbureaus. Onderdeel van de krachtenbundeling Smart Mobility zijn de werkgroepen Automatisch Openbaar Vervoer (voorheen Shuttle & Pods) en Connected & Automated Vehicles (CAV). Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

24

Vanuit de werkgroep CAV is de beleidsvisie ‘toepassing geautomatiseerd wegvervoer’ opgesteld. De beleidsvisie geeft aan de gezamenlijke overheden een eerste beleidsrichting op de voornaamste toepassingen van volledig geautomatiseerd wegvervoer.

Ontwikkelde kaders

Praktijkproef Amsterdam

Amsterdam maakt ruimte Het koersdocument ‘Amsterdam maakt Ruimte’ 5 beschrijft hoe we de openbare ruimte in de groeiende stad toekomstbestendig willen maken. Op een ecologisch veilige en sociaal rechtvaardige manier, met oog voor alle huidige en toekomstige gebruikers van onze gezamenlijke huiskamer.

De Praktijkproef Amsterdam (PPA) bestond uit een serie grootschalige praktijktesten met het integreren van innovatieve systemen in de auto en op de weg. De proeven leverden nieuwe en verbeterde diensten op voor weggebruikers, met als doel een betere doorstroming van het verkeer, veiliger verkeer en een schonere stad. Daarnaast leidden de proeven tot nieuwe markten voor het bedrijfsleven. PPA liep van 2012 tot 2021 en was een gezamenlijk initiatief van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat, de gemeente Amsterdam, de provincie Noord-Holland, de vervoerregio Amsterdam, NDW, bedrijven en de Technische Universiteit Delft.

Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

Bij publicatie van de toekomstradar 2018 was er nog geen duidelijke koers om nieuwe ontwikkelingen in mobiliteit te kunnen beoordelen en richten. Inmiddels is deze er wel.

25

Om het technologische zinvol te duiden, moeten we ons juist tot de maatschappelijk consequenties ervan verhouden. De moraal op wat een goed bestaan is in Amsterdam, willen we continue in dialoog met inwoners maken. Daarbij zorgen we ervoor dat ieders stem wordt gehoord. De gemeente is de initiatiefnemer, maar de stad maakt de agenda: waar willen we ruimte voor maken? Dit geeft richting aan de ontwikkeling van zelfrijdend vervoer: • Het koersdocument stuurt aan op minder mobiliteit in de stad. • Fysieke en mentale welzijn van Amsterdammers staan voorop in onze keuzes. • We beoordelen ontwikkelingen of ze passen binnen een toekomstbestendige stad. 100% circulair en onder het ecologisch plafond. • We willen dat Amsterdam een stad is met schone lucht, groene straten en meer plekken waar stedelingen elkaar kunnen ontmoeten en waar kinderen kunnen spelen, een stad die voorbereid is op klimaatverandering. De openbare ruimte is een publieke ruimte, waar elke straat sociale interactie bevordert. Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

•

•

De gemeente Amsterdam wil regie op gebruik van de openbare ruimte. Digitaal mobiliteitsmanagement is een overheidstaak en gebeurt vanuit de verkeerscentrale. De uitvoerbaarheid van de ambities moet daarin ook realistisch blijken. Grootschalige aanpassingen aan onze digitale en fysieke infrastructuur om zelfrijdend vervoer te kunnen managen, passen daarbij niet. 26

Agenda Digitale Stad In 2023 is de tweede Agenda Digitale Stad vastgesteld. Uitgangspunten zijn: • Technologische ontwikkelingen zijn volgend op de moraal van een goed bestaan in de stad die we met Amsterdammers in dialoog maken. • Data-onafhankelijkheid

Mobiliteitscentrale van de Toekomst Er is een zienswijze ontwikkeld op de mobiliteitscentrale van de toekomst7. Deze visie gaat in op hoe de interactie tussen wegbeheerder, voertuigen en platformen vorm kan krijgen en welke middelen van digitaal mobiliteitsmanagement we verwachten toe te voegen aan onze praktijk van mobiliteitsmanagement.

In de agenda staat 'we doen niet alles digitaal omdat het kan'. We hebben de afgelopen jaren een kentering gemaakt van 'reactief om niet overvallen te worden' naar 'onze eigen waarden en moraal op goed bestaan zijn leidend, technologie is daarna ondersteunend.' Met het onlangs aangenomen voorstel door de gemeenteraad over digitale onafhankelijkheid laat Amsterdam zien het heft in eigen handen te willen nemen en de dominantie van Big Tech niet meer als een feit te accepteren.

Inzet: In een lagenmodel is gevisualiseerd welke functies we komende jaren aan de mobiliteitscentrale willen toevoegen.

Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

27

Ethische reflectie

Titel van de presentatie > pas aan via > Functie Koptekst en voettekst

Ethische reflectie Met een tiental ambtenaren van de gemeente Amsterdam is een morele reflectie gedaan op de ontwikkeling aan de hand van de TADA-waarden en de waarde duurzaamheid. Daaruit kwamen een aantal aandachtspunten naar voren die worden in dit hoofdstuk verder uitgelegd.

Morele kansen Het Openbaar Vervoer kent personeelstekort en kampt mede daardoor met uitval. Bij betrouwbare zelfrijdend vervoersdiensten kan de uitval door personeelstekort vermeden worden. Ook heeft het potentie voor mobiliteitsdiensten bij de ‘witte vlekken’, de door OV minder goed aangesloten gebieden.

Zelfrijdend Vervoer kan potentieel toegankelijker vervoer bieden voor mensen met een beperking. Vanuit het Roboat project verkennen we toepassingen van zelfrijdend varen voor het beter benutten van de grachten voor mobiliteitsstromen.

Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

Mobiliteit vertegenwoordigt een van de belangrijkste economieën in de wereld. Amsterdam is populair voor bedrijven in technologie.

29

Grote autoproducenten als Toyota, MOIA en Daimler geven in gesprekken aan graag te willen investeren in nieuwe mobiliteitsconcepten in Amsterdam. Dit biedt een kans voor economische groei in de stad.

Dynamiek in de publiek private samenwerking De schrik zat er het vorige decennium goed in, na de Chinese deelfietsen die ineens overal in de stad stonden en problemen met Uber die het aantal leeg rondrijdende taxi’s in Amsterdam plots flink had doen toenemen. Dergelijke disruptie in de publieke ruimte leidde niet tot een beter bestaan in Amsterdam. Rond zelfrijdend vervoer werd eenzelfde boodschap verkondigd. Het kan er ineens zijn, met enorme gevolgen voor mens, economie en ruimte. Deze bespiegelingen vanuit marktpartijen zijn niet realistisch gebleken. Dit is niet enkel te verklaren door verkeerde inschattingen. Er zit politiek belang achter. Marktpartijen zijn afhankelijk van aanpassingen van infrastructuur en regelgeving voor producten en diensten in zelfrijdend vervoer überhaupt verkocht mogen worden. Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

Het schetsen van extreme perspectieven legt een druk op overheden om hier op te prioriteren. De dynamiek die hierop gang komt tussen bedrijven en overheden moet een self fulfilling prophecy teweegbrengen. De vraag of en hoe we het willen, verdwijnt naar de achtergrond in de gevoelde noodzaak te reageren. Het is een gepasseerd station dat dit de toekomst is; wat overblijft, is slim reageren door kansen te pakken en bedreigingen te keren. Ook hebben beloften over zelfrijdend vervoer een positieve invloed gehad op beurskoersen en private en publieke investeringen. Illustratief hiervoor is de reeks beloften vanuit Tesla dat zelfrijdend vervoer er over 1 a 2 jaar zal zijn. Zelfrijdend vervoer is interessant voor het innovatieve imago van bedrijven en van steden of landen. Zo wil de EU en landen als Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Nederland laten zien dat we vooroplopen om de bedrijvigheid in onze gebieden te stimuleren en om niet achterop te raken in de geopolitieke concurrentie met China en de Verenigde Staten. De economische waarde gaat hier boven de sociale, ecologische en TADA waarden.

30

Anno 2024 is er meer rust in het nadenken over zelfrijdend vervoer dan halverwege het vorige decennium. We zien enerzijds dat de technische ontwikkeling niet zo snel gaat. Anderzijds hebben we als stad en wegbeheerder een toelatende functie en duidelijker kaders vastgelegd. Zelfrijdend vervoer wordt vaak gepitched met beloftes dat het een oplossing kan zijn voor huidige problemen: duurzamer door delen, oplossing voor personeelstekort, tijdswinst door minder files en doordat je andere activiteiten kan doen tijdens de rit, ruimtewinst doordat het zichzelf ergens anders kan parkeren, geldwinst voor bedrijven in bijvoorbeeld minder chauffeurskosten en hogere veiligheid. Deze beloftes zijn nog niet gevalideerd in de praktijk en er bestaat gerede twijfel of het daadwerkelijk oplossingen gaat bieden, of gaat bijdragen aan de problemen voor de grote vraagstukken van deze tijd.

De drijfveer zit bij bedrijven als overheden, met name op de economische potentie. Zelfrijdend vervoer is een potentie biljardenindustrie die niemand lijkt te willen mislopen. Tegelijkertijd vergt de ontwikkeling van zelfrijdend vervoer ook grote financiële investeringen, zowel voor de Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

ontwikkeling van het systeem als aanpassingen, zoals de infrastructuur. De Belgische minister van Mobiliteit stelt dat als mensen iets anders willen doen tijdens de reis, ze ook gewoon de trein kunnen nemen. Als het gaat om veiligheid en duurzaamheid, hebben we dan met openbaar vervoer niet al de beste oplossing? Wat als we al het geld wat we in de ontwikkeling van zelfrijdend vervoer steken, in openbaar vervoer zouden steken? De financiële stromen lopen anno 2024 echter via de grote bedrijven. Energiebedrijven en autoproducenten staan nog altijd bovenaan in de lijstjes grootste bedrijven ter wereld. 31

Ondanks de belofte van gouden bergen, komen er echter ook signalen uit het bedrijfsleven dat het generen van voldoende financiële middelen voor de doorontwikkeling van zelfrijdend vervoer soms moeizaam gaat. De business case is mede door de hoge R&D gelden, verschuiving van verzekering van bestuurder naar producent en het benodigde mobiliteitsmanagement op korte termijn moeilijk te maken.

Verschuiving regie op de openbare ruimte Onbespied door de stad Zelf regie houden op de openbare ruimte, zowel fysiek als digitaal, is het uitgangspunt voor het digitaal mobiliteitsmanagement van de stad. Het opstellen en regie houden op een Operational Design Domain vraagt om een significante uitbreiding van de capaciteit en vaardigheden van de verkeerscentrale. In gesprek met MOIA gaf het bedrijf aan dat zij dit kunnen leveren bij hun level 4 zelfrijdend vervoersdienst. Hiermee krijgen private partijen regie op het gebruik van de openbare ruimte. Dit past niet bij de ambitie van de gemeenteraad voor digitale onafhankelijkheid van grote bedrijven.

Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

De discussie over de ‘slimme deurbel’ laat zien dat applicaties van bedrijven kunnen botsen bij het uitgangspunt dat mensen onbespied door de stad moeten kunnen bewegen. Zelfrijdend vervoer is een ‘slimme deurbel’ op wielen. Het maakt en verwerkt camerabeelden van overal in de stad waar zelfrijdend vervoer kan komen. Deze dataverzameling is nodig voor het functioneren van zelfrijdend vervoer, maar geeft ook zorgen wat met de data gebeurt. Bedrijven gaven in gesprekken met ons aan een data monetization strategy te hebben waarin wordt verkend hoe aan de data geld verdiend kan worden. 32

Veiligheid Een veelvuldig gehoord argument voor de invoering van zelfrijdend vervoer is de aanname dat het de verkeersveiligheid verbetert. Er zijn onderzoeken gedaan dat met een ODD het onder die voorwaarden ook daadwerkelijk veiliger wordt. De laatste jaren zien we echter ook met regelmaat ongelukken met zelfrijdende robottaxi’s als Waymo en Cruise. Ook zijn er nieuwe risico’s met betrekking tot digitale veiligheid. De schaal van de ongevallen zou in potentie ook groter kunnen zijn, wanneer de afhankelijkheid van technologie compleet is.

Kan het omgaan met de beperkingen en daar adequaat op reageren? Uit onderzoek blijkt dat mensen niet snel genoeg reageren wanneer zij het voertuig niet zelf besturen, maar wel toezicht moeten houden. Een aantal experts is van mening dat we door deze fase heen moeten om zelfrijdend vervoer te laten slagen. Het is echter de vraag of hier maatschappelijk draagvlak voor is.

Op korte termijn is aandacht nodig voor veilig gebruik van level 3 Zelfrijdend Vervoer. Dit wordt alleen toegestaan op veilige stukken. Hoe kunnen we controleren en handhaven dat deze functie niet te gebruiken is binnen de stad? Experts wijzen erop dat juist level 2 en 3 het meest risicovols zijn. De interactie tussen de bestuurder en het zelfrijdende voertuig is hier een voorbeeld van. Heeft de bestuurder voldoende kennis van het voertuig? Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

33

Gedeeltelijk zelfrijdend vervoer en gedeeltelijk traditioneel autovervoer combineren blijkt complex. Voor een zelfrijdende auto is anticiperen op een andere zelfrijdende auto makkelijk, de systemen kunnen met elkaar communiceren. Het systeem heeft echter moeite met het anticiperen op andere weggebruikers, denk bijvoorbeeld aan fietsers of voetgangers. Deze kunnen voor het systeem onverwachte keuzes maken, maar het systeem kent alleen de situaties die zijn geprogrammeerd. Mensen daar en tegen zijn van nature heel goed om precies met die situaties om te gaan, waar zelfrijdende voertuigen moeite mee hebben. Als het nodig is, gaan mensen tegen de verkeersregels in of rijden ze ergens tegenaan. Afwegingen die mensen in een seconde maken. Op 14 augustus 2023 hebben twee zelfrijdende voertuigen van Cruise een ambulance geblokkeerd, die op dat moment een zwaargewonde persoon vervoerde. Mensen weten dat als er een ambulance aankomt, men desnoods door rood moet rijden, maar de zelfrijdende voertuigen waren hier niet voor geprogrammeerd.

Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

34

Interactie mens en technologie De afgelopen jaren zijn we steeds meer gewend geraakt aan interacties tussen mens en robot. Van zelfscankassa´s tot A.I. chatbots. Hiermee leveren we ook in op menselijke interacties. Zelfrijdend vervoer zou de interacties met robots in de openbare ruimte vergroten in ons dagelijks leven. Wat doet dit met de menselijke maat in de stad?

De belofte van veiligheid vraagt om strikte scheiding tussen modaliteiten. Er moet dan een aanzienlijk deel van de openbare ruimte exclusief voor zelfrijdend vervoer worden bestemd.

Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

Dit botst met de zienswijze van Amsterdam maakt Ruimte, waar goede sociale interacties in de stad de norm is. Wereldwijd vallen gemiddeld 40.000 verkeersdoden per dag. Een simpele rekensom stelt dat als zelfrijdend vervoer dit naar 39.000 doden per dag kan brengen het veiliger is. De subjectieve veiligheid is een ander verhaal. Uit de publieke reactie op de ongelukken in de Verenigde Staten lijkt het erop dat de drempel ligt op nul ongelukken. Dit is niet realistisch.

35

Duurzaamheid In 2015 werd een agenda voor The Social Development Goals goedgekeurd door alle leden van de Verenigde Naties. Een paar maanden later werd in Parijs het Klimaatakkoord gesloten, waarin 195 landen zich bindend committeerden om de uitstoot onder 2 graden Celsius te houden, met inspanningen om de opwarming te beperken tot 1,5 graden temperatuurstijging.

Amsterdam kwam in 2019 met het Actieplan Schone Lucht 2 en streeft naar 100% schone mobiliteit in 2030. In 2020 is de Strategie Amsterdam Circulair vastgesteld. De strategie moet zorgen voor een aanzienlijke vermindering van het gebruik van nieuwe grondstoffen en materialen en zo bijdragen aan een duurzame stad. In 2050 willen we 100% circulair zijn. Het versnellen van de transitie naar elektrische mobiliteit (of waterstof), of deze zelfstandig rijdt of nog niet, staat op gespannen voet met een circulaire strategie. De transitie vergt heel veel grondstoffen en het winnen hiervan heeft een negatieve impact op uitstoot en biodiversiteit.

Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

Uitspraken waar een tijdspad wordt gekoppeld aan wanneer zelfrijdend vervoer het straatbeeld domineert, passen daarom niet bij een circulaire stad. Langzaam uit faseren van de huidige vloot aan voertuigen en aandacht voor nonmobiliteit met uitzondering van lopen en fietsen, daarentegen wel. Het energieverbruik van de dataverwerking die nodig is om zelfrijdend vervoer werkbaar te maken is daarnaast een zorgpunt. Intel heeft een inschatting gemaakt dat een level 5 zelfrijdend voertuig 4.000 gigabyte per dag verwerkt. Dat is qua energieverbruik en kosten ondenkbaar anno 2024. Ook lagere levels leggen een beslag op onze energievoorraad.

36

Vragen voor vervolg

Titel van de presentatie > pas aan via > Functie Koptekst en voettekst

Vragen voor vervolg In 2018 was de verwachting dat de ontwikkeling rondom zelfrijdend vervoer veel sneller zou gaan dan nu in de praktijk blijkt. Er is voortgang geboekt in zelfrijdende functies in voertuigen, maar het futuristische beeld van zelfrijdende voertuigen die ons overal naartoe brengen terwijl we een serie bingewatchen of onze werkdag beginnen, is nog ver weg. Het vraagstuk blijkt te complex om binnen een paar jaar volledig te ontwikkelen. De afgelopen jaren is er meer inzicht gekomen in de complexiteit en zijn de verwachtingen genuanceerd. Waar sommigen van mening zijn dat AI toepassingen als zelfrijdend vervoer alle problemen in de wereld gaat oplossen, wordt steeds zichtbaarder dat het systeem zo intelligent is als de informatie die men erin stopt. Dat level 5 er misschien nooit zal komen, wordt nu ook gezien als een realistisch scenario. Ve el zal ook afhangen van de maatschappelijk acceptatie, die nu nog erg wisselend is. Vanuit de Agenda Digitale Stad willen we richting geven aan een duurzame en verantwoorde inzet van AI, waarbij de waarden van onze stad centraal staan. Hiervoor organiseren we regelmatig dialogen met scholieren, inwoners en experts. Zelfrijdend Vervoer kan als ontwikkelingen meegenomen worden in die dialogen.

Interessante use cases in Amsterdam kunnen zijn: versterken openbaar vervoer, toegankelijk vervoer voor mensen met een beperking, beter benutten van vervoer over water, spreiden logistiek buiten piektijden. Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

Om interessante use cases werkelijkheid te maken in Amsterdam zijn de nodige ontwikkelingen nodig binnen de stad. Om grip te kunnen houden in dit speelveld is met name veel investering in digitaal Mobiliteitsmanagement nodig. Amsterdam is hierop al voorloper binnen Europa. Level 4 zelfrijdend vervoer vraagt een flinke doorontwikkeling hierop voor het maken en regie voeren op ODD’s. Vanuit Innovatie kunnen we verkennen hoe zo’n ODD voor level 4 Zelfrijdend Vervoer er uit zou zien voor Amsterdam. Daaruit volgt in welke gebieden en onder welke omstandigheden het een optie kan zijn. 38

Deze ODD kan gebruikt worden voor een impactanalyse voor onze verkeerscentrale: in hoeverre zijn we er klaar voor en wat is er nodig om een dergelijke ODD te kunnen managen? Wegen de investeringen op tegen de beoogde maatschappelijke opbrengsten? De ontwikkeling is met name economisch gedreven. Willen we Amsterdam economisch profileren op toepassingen voor Zelfrijdend Vervoer?

De ethische reflectie geeft de nodige kanttekeningen bij deze ontwikkeling. Willen we op basis hiervan een standpunt innemen in gesprek met bedrijfsleven en andere overheden? Door te blijven investeren in onderzoek en door het betrekken van de gemeenschap in dialogen, kunnen we streven naar een toekomst waarin zelfrijdend vervoer op een verantwoorde en inclusieve manier wordt geïntegreerd in onze stad. Dit moet gebeuren binnen de kaders van 'Amsterdam maakt Ruimte', waarbij we streven naar een stad die ecologisch veilig en sociaal rechtvaardig is. Samen kunnen we bepalen hoe deze technologie het beste kan dienen om onze stedelijke omgeving te verbeteren en aan te passen aan de waarden van Amsterdam. Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024

39

Nawoord In deze editie van de Mobiliteit Radar zijn de ontwikkelingen rond zelfrijdend vervoer in kaart gebracht. Vervolgens zijn deze beschouwd vanuit het perspectief van de stad Amsterdam. We hebben hiervoor gebruik gemaakt van de bestaande kaders en visies die Amsterdam heeft. Aan de hand hiervan is duidelijk geworden dat zelfrijdend vervoer als onderdeel van de toekomst van de stad geen vanzelfsprekendheid is. Level 3 zelfrijdende auto’s komen waarschijnlijk op zeer korte termijn onze stad in rijden. Of er ook een plek is voor level 4 zelfrijdend vervoer in Amsterdam en onder welke voorwaarden zijn, vragen die nog voor ons liggen. Met deze Radar hopen we de lezer in staat te stellen hier het gesprek over aan te gaan. De Mobiliteit Radar is op eigen initiatief vanuit de afdeling Innovatie ontwikkeld. De inhoud van dit rapport is geenszins een weerspiegeling van vastgesteld of gepland beleid vanuit de gemeenteraad, of een voorstel aan de gemeenteraad. Deze rapportage is bedoeld als informerend document en gespreksstarter voor mogelijke ontwikkelingen en innovatieve oplossingen binnen het mobiliteitsdomein.

Mobiliteit Radar Editie 2 | 2024

40

Bronnen Beleidsdocumenten 1 Op weg naar geautomatiseerd mobiliteit: een EU strategie voor de mobiliteit van de toekomst EUR-Lex - 52018DC0283 - EN - EUR-Lex (europa.eu)

2 Actieplan Schone Lucht https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volgbeleid/duurzaamheid/schone-lucht 3 Programma Deelmobiliteit https://amsterdam-magazine-deelvervoer.readz.com/home

4 Agenda digitale stad 2023-2026 https://assets.amsterdam.nl/publish/pages/964754/agenda_digitale_stad _2023_2026_wrt.pdf 5 Amsterdam maakt ruimte https://www.amsterdam.nl/wonen-leefomgeving/amsterdam-maaktruimte/

6 Hubsvisie https://www.amsterdam.nl/verkeer-vervoer/hubs/

Mobiliteit Radar Editie 2 | 2024

Bronnen 7 Manifest Mobiliteitscentrale van de Toekomst https://openresearch.amsterdam/image/2021/9/22/manifest_verkenning _mobiliteitscentrale_van_de_toekomst.pdf 8 Brief ministerie I&W ‘Slimme inpassing en verantwoorde introductie van geautomatiseerd vervoer’, dd 13 feb 2024 https://open.overheid.nl/documenten/dpce4a11ce0668e149f4c6e43be9dc6dfaaaab5dd6c/pdf

9 Schriftelijke reactie Ministerie I&W op vraag van het lid Hartog betreffende zelfrijdende technologie https://open.overheid.nl/documenten/dpcb5385772a554826905f29abb6eabee8efd5cc2c4/pdf 10 Declaration of Amsterdam: Cooperation in the field of connected and automated driving https://open.overheid.nl/documenten/ronl-archief-e79345eb-022f4281-a81a-2d6338e3ce2c/pdf Acceptatie nieuwe technologie 11 Autonomous Vehicles Readiness Index (AVRI) https://kpmg.com/xx/en/home/insights/2020/06/autonomous-vehiclesreadiness-index.htm l

41 12 Bijna helft van Nederlanders wil nooit in zelfrijdende auto stappen https://www.rtl.nl/tech/artikel/5304388/zelfrijdende-auto-nederland

Bronnen Acceptatie nieuwe technologie 13 Perceptions of Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/ourinsights/hands-off-consumer-perceptions-of-advanced-driverassistance-systems

14 Acceptance and Use Cases for Autonomous Vehicles Differ Greatly Among Major Automotive Markets – Global Car User Survey by Asahi Kasei https://www.businesswire.com/news/home/20230523005518/en/Accepta nce-and-Use-Cases-for-Autonomous-Vehicles-Differ-Greatly-AmongMajor-Automotive-Markets-%E2%80%93-Global-Car-User-Survey-byAsahi-Kasei Wetgeving 15 In deze twee auto's mag je in Duitsland nu appen en gamen tijdens het rijden https://www.ad.nl/auto/in-deze-twee-auto-s-mag-je-in-duitsland-nuappen-en-gamen-tijdens-hetrijden~a363d584/?referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F&ref errer=https%3A%2F%2Feuc-excel.officeapps.live.com%2F

Mobiliteit Radar Editie 2 | 2024

Bronnen 16 Nieuwe verordening betreffende de algemene veiligheid van voertuigen. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/nl/ip_22_4312 17 Minister Gilkinet houdt zelfrijdende wagen tegen in België: “Wie wil rusten, neemt beter de trein” https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20231106_95334756

Pilots en onderzoek 18 Praktijkproef Amsterdam https://www.crow.nl/thema-s/smart-mobility/praktijkproef-amsterdam/ 19 Autonomous car progress has been slowed by a poor system for measuring https://www.fastcompany.com/90459114/how-the-race-to-autonomouscars-got-sidetracked-bywords?partner=rss&utm_source=rss&utm_medium=feed&utm_campaig n=rss+fastcompany&utm_content=rss

20 Zelfrijdende auto navigeert door de verkeerschaos in China https://topgear.nl/video/zelfrijdende-auto-navigeert-door-deverkeerschaos-in-china/

42

Bronnen Pilots en onderzoek 21 Toekomstbestendigheid zelfrijdend vervoer in steden https://www.almere.nl/verkeer/toekomstbestendigheid-zelfrijdendvervoer-in-steden

22 Gelderland klaar met zelfrijdende https://www.binnenlandsbestuur.nl/ruimte-en-milieu/autonoom-rijdenop-openbare-weg-nog-niet-mogelijk 23 Bezorgt deze zelfrijdende auto straks jouw pizza? ‘Sneller dan je denkt’ Bezorgt deze zelfrijdende auto straks jouw pizza? ‘Sneller dan je denkt’ Omroep Gelderland (gld.nl)

24 Schiphol – Autonome bussen https://www.schiphol.nl/nl/innovatie/blog/autonomebussen/#:~:text=Met%20deze%20toekomstgerichte%20visie%20in,een %20duurzamere%20en%20effici%C3%ABntere%20toekomst.

Mobiliteit Radar Editie 2 | 2024

25 What autonomous race car driving can teach us about making better AVs https://www.fastcompany.com/91029450/what-autonomous-race-carscan-teach-us-about-designing-better-cars-for-ourcities?partner=rss&utm_source=rss&utm_medium=feed&utm_campaign =rss+fastcompany&utm_content=rss

Bronnen 26 Voorbereiding automatisch rijdende bus Meijersplein-Rotterdam The Hague Airport https://mrdh.nl/nieuws/voorbereiding-automatisch-rijdende-busmeijersplein-rotterdam-hague-airport 27 Roboat: Watertaxi https://roboat.tech/watertaxi/

Veiligheid 28 Zelfrijdende taxi's blokkeren ambulance na ongeluk: patiënt overleeft het niet Zelfrijdende taxi's blokkeren ambulance na ongeluk: patiënt overleeft het niet (bright.nl) 29 As Cruise stalls, autonomous vehicle brands face a major roadblock https://www.fastcompany.com/90977083/cruise-waymo-autonomousvehicle-robotaxi-brandsroadblock?partner=rss&utm_source=rss&utm_medium=feed&utm_cam paign=rss+fastcompany&utm_content=rss 30 Waymo recalls and updates robotaxi software after two cars crashed into the same towed truck Waymo recalls and updates robotaxi software after two cars crashed into the same towed truck | TechCrunch

43

Bronnen Gevolgen duurzaamheid

31 6+ issues for autonomous vehicles https://www.computerworld.com/article/1611207/6-issues-forautonomous-vehicles-and-any-apple-car.html Economie – impact en gevolgen 32 Autonomous Trucks Will Be Cruising Down Highways Next Year, Startup Says https://singularityhub.com/2023/04/05/autonomous-trucks-will-becruising-down-highways-next-year-startup-says/

33 Driverless taxis are being sabotaged by San Francisco residents with cones https://www.axios.com/2023/07/14/robotaxis-san-francisco-sabotage 34 Serve Robotics goes public, but the robot delivery industry has a ways to go https://qz.com/an-uber-backed-robot-delivery-company-is-going-publicb-1850729598

Mobiliteit Radar Editie 2 | 2024

35 Uber begins offering rides in self-driving Waymo cars https://www.cnbc.com/2023/10/26/uber-begins-offering-rides-in-selfdriving-waymo-cars.html

Bronnen 36 Self-driving cars could be on UK roads by 2026, says transport secretary https://www.theguardian.com/technology/2023/dec/27/self-driving-carscould-be-on-uk-roads-by-2026-says-transport-secretary 37 Hong Kong revs up autonomous vehicle push, allowing more flexible trials, usage on roads under new regulatory regime https://www.scmp.com/news/hongkong/transport/article/3253961/hong-kong-revs-autonomous-vehiclepush-allowing-more-flexible-trials-usage-roads-under-new

38 UK Gov bets big on AVs https://autonomy.paris/autonomy-community-site/articles/7918f380cad7-ee11-85f7-00224887edf1/uk-gov-bets-big-on-avs 39 Er komt definitief geen zelfrijdende Apple-auto https://www.nu.nl/uit-andere-media/6303668/er-komt-definitief-geenzelfrijdende-apple-auto.html 40 Robottaxi’s in China komen in de problemen door geld Robottaxi’s in China komen in de problemen door geld (bright.nl)

44

Bronnen Ruimte maken in de stad 41 Frans Halsbuurt opnieuw inrichten https://www.amsterdam.nl/projecten/franshalsbuurt/

42 Zo werkt de nieuwe automatische parkeergarage onder e stad https://www.at5.nl/artikelen/222158/nieuwe-parkeergarage-ondervijzelgracht-amsterdam Zelfrijdend op de weg

43 Ford mikt op zelfrijdende auto in 2021 https://www.bnnvara.nl/kassa/artikelen/ford-mikt-op-zelfrijdende-autoin-2021 44 Dit zijn de 5 niveaus van autonoom rijden https://autofans.be/nl/uitlaat/varia/37383-dit-zijn-de-5-niveaus-vanautonoom-rijden 45 Germany launches world's first autonomous tram in Potsdam https://www.theguardian.com/world/2018/sep/23/potsdam-inside-theworlds-first-autonomous-tram

Mobiliteit Radar Editie 2 | 2024

46 Ford en Argo Al lanceren eind dit jaar zelfrijdende auto’s op netwerk van Lyft https://www.emerce.nl/nieuws/ford-argo-al-lanceren-eind-dit-jaarzelfrijdende-autos-netwerk-lyft

Bronnen 47 Watch Cruise co-founder hail first driverless robotaxi in SF https://www.therobotreport.com/watch-cruise-co-founder-kyle-vogtride-around-sf-in-robotaxi/ 48 Ford en Volkswagen stoppen samenwerking voor autonoom rijden https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/ford-topman-zelfrijdendeautos-nog-heel-verweg/?referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F&referrer=https %3A%2F%2Feuc-excel.officeapps.live.com%2F

49 Ook Ford stopt de ontwikkeling van zelfrijdende auto's https://www.autogids.be/autonieuws/innovatie/ford-zelfrijdendeauto.html 50 Early-morning autonomous bus service Early-morning autonomous bus service - Seoul Metropolitan Government

51 Elon Musk announces Tesla will unveil a ‘robotaxi’ this summer in bold social media post https://www.irishstar.com/news/us-news/tesla-robotaxi-elon-muskplans-32525925 52 Kennisdocument deelauto plus Via Smartwaysz

45

Bronnen Zelfrijdend op de weg 53 'Stad zal voor zelfrijdende auto helemaal op de schop moeten’ https://www.parool.nl/nieuws/stad-zal-voor-zelfrijdende-autohelemaal-op-de-schop-moeten~bd19da4f/

Bronnen 58 Where Are All the Autonomous Vehicles? https://every.to/p/where-are-all-the-autonomous-vehicles Platforms 59 www.wired.com

54 De vijf stappen naar Autonoom rijden https://www.fleximo.nl/autolease-nieuws/autonoomrijden/#:~:text=bestuurder%20in%20roepen.,Level%204,afritten%20autonoom%20moeten%20kunnen%20nemen.

60 www.autonomousvehicleinternational.com

Dilemma's en toekomstperspectief 55 Dilemma's rondom zelfrijdend vervoer https://www.rijkswaterstaat.nl/nieuws/archief/2022/09/de-dilemmasrondom-zelfrijdende-autos-nieuw-e-zine-smart-mobility 56 Zelfrijdende auto's lossen fileprobleem op stelt VVD; 'flauwekul' https://pointer.kro-ncrv.nl/zelfrijdende-autos-lossen-fileprobleem-opstelt-vvd-flauwekul

Mobiliteit Radar Editie 2 | 2024

57 Podcast: Dit is onze tijd https://www.tno.nl/nl/newsroom/podcasts/dit-is-onzetijd/?utm_campaign=tnonieuws35&utm_content=1&utm_source=nieuwsbrief&utm_medium=email

46

Gemeente Amsterdam Colofon Mobiliteit Radar Editie 3 | 2024 Onderzoek & Redactie: Susanne van Gelder, Joaquim Moody, Ruben Polderman & Yuki Tol

Redactieondersteuning: Lianne Nelemans Tekstuele eindredactie: Joaquim Moody & Yuki Tol Vormgeving: Van het design van Ontwerpwerk

Met dank aan: Alwin Bakker (Future Mobility Network), Nico Dallatana (Toyota), MOIA Daniël Koelikamp (Provincie Groningen), Luuk Verheul (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat), Boris van Waterschoot (Rijkswaterstaat)