Manifest Amsterdams Woonwagenbeleid en Standplaatsenbeleid 2023 PDF

Bewonerscommissie Woonwagenbelangen Amsterdam E-mail: Woonwagenbelangenamsterdam@gmail.com Onderwerp: Manifest Amsterdams concept Beleidskader Woonwagens en Standplaatsen 2023 Amsterdam, 4 september 2023 Door middel van dit manifest vragen wij om meer aandacht voor de woonwagenbewoners in onze stad, een gemeenschap die vaak over het hoofd wordt gezien. Hoewel zij een integraal onderdeel vormen van het sociaal-culturele mozaïek die Amsterdam rijk is, ondervinden woonwagenbewoners diverse obstakels die hen beletten volledig deel te nemen en hun culturele identiteit te behouden. We sluiten dit manifest af met concrete voorstellen. Sinds het aantreden van wethouder Pels lijkt er in het voorliggende conceptbeleid ten opzichte van de vorige 11 concept beleidskaders sprake van een lichte kentering. De toon in het nieuwe beleid lijkt een stuk posi�ever, daarbij erkent de wethouder dat er de afgelopen decennia te weinig aandacht is geweest voor de woonwagenbewoners en dat er a�ouw van standplaatsen hee� plaatsgevonden, waardoor de manier van leven onder druk kwam te staan. Daarbij hee� de wethouder nu twee keer de �jd genomen om met ons in gesprek te gaan. Dit overleg volgde op meerdere klachten die bij de ombudsman Metropool Amsterdam waren ingediend over het woonwagen-conceptbeleid.

Als gevolg van deze klachten heeft de ombudsman een zogenaamde 'QuickScan' uitgevoerd van het Amsterdamse concept woonwagenbeleid. Hieruit kwam naar voren dat er discrepanties zijn tussen het Amsterdams concept woonwagenbeleid en uitspraken van het EHRM en het landelijke woonwagenbeleid, met name op het gebied van de erkenning van caravans als woonvorm en het faciliteren van koopstandplaatsen. Ondanks de mooie woorden in het nieuwe conceptbeleid is na 5 lange jaren van overleg nu wel tijd voor daden In het voorliggende conceptbeleid zijn er ten opzichte van het vorige conceptbeleid slechts een aantal tekstuele wijzigingen doorgevoerd, maar inhoudelijk is er niets verbeterd. De wethouder geeft aan op essentiële onderwerpen geen overeenstemming te hebben gevonden binnen het college, de ambtenaren van de afdeling woonwagenzaken gaven al eerder aan tegen dichte deuren te lopen bij andere afdelingen.

Wij betreuren dat het college niet breekt met het achterstellen van woonwagenbewoners en slechts een summier aantal van 15 standplaatsen op de uitvoeringsagenda zet, en daarbij niet stopt met het uitsluiten van woonwagenbewoners wanneer het gaat over realiseren van nieuwe woonwagenlocaties, de acceptatie van caravans en uitsluiting van koopstandplaatsen terwijl deze vragen wel zijn voorgelegd in het woonbehoefte en woonwensen uitgevoerd door Labyrinth waarin het overgrote deel van de woonwagenbewoners hebben aangeven dit wel wenselijk te vinden. Daarnaast staan er in het beleid nog veel vormen van microdiscriminatie in de vorm van doelgroep gerichte quota.Daarnaast is het verontrustend dat het huidige doelgroepenbeleid nog steeds vormen van microdiscriminatie bevat, zoals doelgerichte quota bedoeld voor mensen van een specifieke etnische achtergrond. In het licht van het bovenstaande doen wij in dit manifest een beroep op het gezag van de gemeenteraadleden van Amsterdam om de voorstellen uit het huidige concept woonwagenbeleid te heroverwegen en concrete maatregelen te nemen om de rechten van woonwagenbewoners te waarborgen. Dit omvat de realisatie van meer standplaatsen, de acceptatie van caravans als een uiting van de culturele identiteit van de woonwagenbewoners, het faciliteren van koopstandplaatsen en een gevarieerd standplaatsen aanbod.

Wij hopen op een constructieve dialoog met de gemeenteraad en andere relevante belanghebbenden om gezamenlijk een woonwagenbeleid te ontwikkelen dat recht doet aan de diversiteit van onze stad en bijdraagt aan een rechtvaardige en inclusieve samenleving. Gedurende decennia zijn er duizenden sociale huurwoningen verkocht en zijn er meer dan 100.000 huur- en koopwoningen gerealiseerd, waardoor grond schaarste is ontstaan. Daarentegen zijn er in diezelfde periode geen nieuwe standplaatsen

gerealiseerd en gedurende het uitster�eleid zelfs meer dan 50 standplaatsen afgebouwd van de al zeer kleine kernvoorraad van 269 staanplaatsen. De woonwagenbewoners zijn dus niet de oorzaak van deze schaarste. Woonwagenbewoners zijn daarentegen decennialang systema�sch overgeslagen en er zijn geen nieuwe standplaatsen aangelegd; als dat wel het geval was geweest, zouden er nu waarschijnlijk 500 tot 600 standplaatsen in Amsterdam zijn geweest. Daarnaast was er 15 of 20 jaar geleden geen sprake van grond tekort, en waren er ook al al�jd argumenten om geen standplaatsen te realiseren. Nu de ruimte nagenoeg op is, worden woonwagenbewoners opnieuw gevraagd in te leveren. Als gevolg van beleidskeuzes zijn veel woonwagenbewoners in reguliere woningen beland en is de wachtlijst enorm opgelopen. De beleidsplannen 'de Koers 2025' staat dat de gemeente tot 2025 wel 50.000 woningen wilt realiseren, wat suggereert dat er nog steeds sprake is van een voorkeursbehandeling voor stenen woningen. Wellicht kan het deze ronde eens een onsje minder woningen zijn, en er bij de woonwagenbewoners een onsje bij. Om een indruk geven van de omvang van de huidige kernvoorraad van 221 huurstandplaatsen zijn we uitgegaan van een gemiddelde van 220m2 per standplaats. Dit komt overeen met 6,1 voelbalvelden. Geschiedenis:

De afgelopen 100 jaar hee� de overheid helaas met succes sterk ingezet op het normaliseren van de huisves�ng van woonwagenbewoners, hun woonwagens en cultuur. Door assimila�eweten uit de jaren 1918, 1943,1957, 1968, 1999, 2006 en 2018 die woonwagenbewoners ertoe verplichten op een vaste standplaats te staan hee� de overheid echter niet alleen de nomadische iden�teit en cultuur aangetast, maar ook bepaald hoe woonwagens eruit moeten zien via het bouwbesluit. Woonwagens zijn hierdoor getransformeerd van een mobiel verblijfsobject naar een semi-vast verblijfsobject. Daarom zullen wij een beknopte en relevante weergave van hun geschiedenis geven. Woonwagenbewoners, die vaak een migratieachtergrond hebben, bestaan uit verschillende subgroepen, waaronder Roma, Sinti, Yenische reizigers en Kermis & Circus reizigers. We zullen nu niet uitgebreid ingaan op de onderlinge verschillen, wij richten ons wel op de raakvlakken tussen deze subgroepen. Wat hen gemeenschappelijk hebben is het wonen in een woonwagen, het leven in familie verband en hun ‘oorspronkelijke’ nomadische levensstijl, waarbij zij veel rondreisden. Voor de eerste woonwagenwet in 1918 reisden woonwagenbewoners meestal met paard en wagen en vanaf de industriële revolutie werden auto's en tour caravans gebruikt, zoals in andere Europese landen nog steeds gebruikelijk is.

-In de eerste woonwagenwet in 1918 werden voor het eerst eisen gesteld aan de woonwagens. Woonwagenbewoners moesten een woonvergunning die was uitgereikt namens de commissaris van de Koningin kunnen tonen en de bewegingsvrijheid werd al sterk ingeperkt. -In 1943 heeft de Duitse bezetter een algeheel reisverbod uitgevaardigd voor woonwagenbewoners. Als gevolg van deze Nazistische wetten, die vandaag de dag nog steeds van kracht zijn, konden woonwagenbewoners met veelal een migratieachtergrond niet langer vrij rondreizen en hun nomadische cultuur en beroepen niet meer uitoefenen, waardoor zij gedwongen werden om te verblijven op woonwagencentra. -Ook na de bevrijding bleef de overheid zich inzetten op haar beleid van concentratie van woonwagens. In 1957 werd de Woonwagenwet gewijzigd en ontstonden er regionale woonwagencentra. -De Woonwagenwet van 1968 heeft het reizen vrijwel onmogelijk gemaakt. Door de concentratie van woonwagenbewoners op grote kampen konden zij steeds minder hun oorspronkelijke nomadische levensstijl en beroepen uitoefenen. -in 1999 werd de Woonwagenwet afgeschaft. De regelgeving werd ondergebracht bij de reguliere Huisvestings- en Woningwet, en gemeenten en woningcorporaties werden vanaf die datum verantwoordelijk voor de huisvesting van Woonwagenbewoners.

Sindsdien zijn woonwagens dus onderdeel geworden van de reguliere huisvestingswetgeving en dienen woonwagens te voldoen aan het bouwbesluit en zijn dezelfde eisen van toepassing op de bouw en het beheer van woonwagens als op andere vormen van huisvesting. -In 2006 bracht het voormalige Ministerie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) een handreiking uit die vrijwel door alle gemeenten werd gebruikt bij het bepalen van hun visie op en handhaving van woonwagenlocaties. Het VROM-rapport benoemde een aantal mogelijke visies van gemeenten op het beleid omtrent

woonwagenlocaties. De eerste is de ‘nuloptie’, het zogenaamde ‘uitsterfbeleid’. Hierbij worden ofwel actief vrijgekomen standplaatsen weggehaald, of wordt aan woonwagenbewoners actief alternatieven geboden en werden zij gedwongen te kiezen voor stenen woonwagenhuisjes of met een afkoopsom naar een regulier huis gedwongen. Een tweede visie is het ‘afbouwbeleid’, waarbij groeperingen van woonwagens werden opgedeeld en verkleind, zodat de hoeveelheid gradueel minder wordt, ook wel deconcentratiebeleid genoemd. Daarnaast was er een passieve vorm dat inhield dat de bestaande standplaatsenvoorraad mocht blijven bestaan maar nimmermeer enige vorm van uitbreiding hiervan. De afgelopen 100 jaar heeft de overheid met succes sterk ingezet op het normaliseren van de huisvesting van woonwagenbewoners en hun woonwagens. Door assimilatiewetten die woonwagenbewoners ertoe verplichten op een vaste standplaats te staan heeft de overheid echter niet alleen de nomadische identiteit en cultuur aangetast, maar ook bepaald hoe woonwagens eruit moeten zien via het bouwbesluit. Hieronder proberen we hiervan een beeld te geven: foto’s

(1) Authentiek

(2) Authentiek

(3) bouwbesluit

(4)bouwbesluit

Zoals te zien zijn woonwagens als gevolg van het bouwbesluit veranderd van mobiele verblijfsobjecten naar dure en vaste verblijfsobjecten aangezien met woonwagens die voldoen aan het bouwbesluit niet kan worden gereisd. Ook de gemeente Amsterdam handhaaft dit bouwbesluit en vereist een omgevingsvergunning dat het onroerende karakter van de woonwagen benadrukt. Diverse interna�onale instan�es, waaronder het Europees Hof voor de Rechten van de Mens, hebben herhaaldelijk benadrukt dat Sin�, Roma en Reizigers tot de meest gemarginaliseerde en gediscrimineerde bevolkingsgroepen in Europa behoren. Het is een feit dat de Nederlandse overheid, na meerdere terechtwijzingen vanuit Europa, in 2018 nieuw beleid hee� moeten ontwikkelen. Hier is in 2018 het Beleidskader 'gemeentelijk woonwagen- en standplaats' uit voortgekomen welke is gestoeld op het gelijkheidsbeginsel, de huisves�ngswet en bevat rechtstreekse verwijzingen naar diverse Europese regelgeving waaronder ook uitspraken van het Europese hof.

Mensenrechten toets In een vroeg stadium, nog voordat er een deskundige was gekozen, hebben wij de gemeente verzocht om ons op transparante wijze te betrekken bij zowel de formulering van de uitvraag als het verzoek tot hoor en wederhoor. We hadden graag gezamenlijk een deskundige op het gebied van mensenrechten voor Roma en Travelers willen selecteren. Om het bredere aspect van discriminatie en de historische context als zowel de gevolgen van een dergelijke beleidskeuze voor de woonwagenbewoners te laten toetsen. Het betrekken van de doelgroep bij de formulering van de uitvraag en hoor en wederhoor kan ervoor zorgen dat de vragen en verzoeken relevant en bruikbaar zijn, en geeft ons de gelegenheid om te reageren en eventuele misverstanden of onjuistheden te corrigeren. Dit draagt bij aan een grondige en nauwkeurige analyse van mensenrechtenschendingen en een constructieve dialoog tussen bewoners en de gemeente Amsterdam. Helaas vond de gemeente dit niet wenselijk. Bovendien blijkt uit de communicatie tussen een WWBA-lid en de behandelend ambtenaar dat er getwist is met de hoogleraar over wat wel of niet opgenomen moest worden in het rapport. Ook blijkt uit dit gesprek dat er eerdere conceptversies van het rapport zijn uitgewisseld.

Vanuit onze controlerende taak hebben we de gemeente verzocht om het eerdere concept vrij te geven en de gehele communicatie tussen de hoogleraar en de gemeente Amsterdam te verstrekken. Helaas was de gemeente ook hier niet toe bereid.

Als gevolgd van bovenstaande hebben wij in het rapport een aantal fundamentele gebreken geconstateerd. 1.

Citaat uitvraag: 'houdt het recht op culturele identiteit ook de verplichting voor de gemeente in om koopstandplaatsen aan te bieden aan woonwagenbewoners? ‘einde citaat Bron mensenrechten toets p1.

Aangezien allang duidelijk is waar de gemeente naartoe wil vinden we deze gekleurde uitvraag in deze context zeer vernederend en getuigt van een zeer laag moraal. De uitvraag impliceert namelijk dat woonwagenbewoners niet echt deel uitmaken van de bredere samenleving en een speciale behandeling nodig hebben vanwege hun culturele iden�teit als het gaat om het kopen van grond om op te kunnen wonen. De uitvraag lijkt de culturele iden�teit van woonwagenbewoners te verbinden met het hebben van een koopstandplaats. Dit beschouwen wij als generalisa�e en stereotypering van mensen met een bepaalde etniciteit, en het negeert de bredere kwes�es van discrimina�e en uitslui�ng waarmee woonwagenbewoners te maken hebben. Dan nog niet te spreken over het feit dat huurstandplaatsen oorspronkelijk ook niet bij de nomadische woonwagencultuur horen, maar waar zij door de Overheden toe zijn gedwongen te wonen.

2.

Citaat: En het recht op culturele identiteit komt vervolgens wel in het geding als het volledig ontbreken van koopstandplaatsen in de praktijk leidt tot het niet langer kunnen genieten van culturele identiteit, bijvoorbeeld omdat het door een inkomensgrens voor vermogende woonwagenbewoners onmogelijk wordt om in familieverband te leven. einde citaat Bron mensenrechten toets p7.

Mevrouw Donders gee� met enige reserve een voorbeeld, echter zijn er veel meer voorbeelden waar woonwagenbewoners mee te kampen hebben. In het woonbehoe�eonderzoek van Labyrinth staat vermeld dat er maar liefst 190 aanschrijvingen nodig waren om 12 standplaatsen te verhuren. (Bron 2.2.8. 'Woonbehoe�e onderzoek') Een woonwagen die wordt gebouwd volgens het bouwbesluit kost al snel €100.000-150.000. Woonwagenbewoners kunnen hiervoor slechts een hypotheek krijgen onder de bankvoorwaarde dat de grond in eigendom is, of sprake is van erfpacht. Wij constateren met enige regelmaat dat starters met een goed inkomen niet reageren op een aanschrijving voor een standplaats; zij weigeren de standplaats omdat ze geen woonwagen kunnen betalen of laten ontwerpen die voldoet aan het bouwbesluit. Met een koopstandplaats of pacht plaats had deze groep echter wel kunnen voldoen aan de bankvoorwaarden en een hypotheek kunnen krijgen. Hierdoor komt als gevolg van deze beleidskeuze hun recht op culturele iden�teit in het geding. Hetzelfde geldt voor een groep voormalige huurders (spijtoptanten). Bewoners met een goed inkomen hebben hun verpauperde woonwagens verlaten omdat zij geen hypotheek of bouwdepot konden krijgen voor een renova�e. 3.

Citaat: Ook hier zal een inventarisatie van de woonwensen moeten worden gedaan in samenspraak met woonwagenbewoners. einde citaat Bron mensenrechten toets P1, P8

Ondanks dat bovenstaande tekst van mevrouw Donders een zeer goede aanbeveling is valt op dat mevrouw Donders onvolledig is geïnformeerd. Het woonbehoefte-onderzoek had toen allang plaats gevonden, hieruit blijkt dat de grote meerderheid 69% het (zeer) belangrijk vonden een caravan te kunnen plaatsen, en 67% een standplaats wilde kopen. Als er achtergrondinformatie wordt achtergehouden bij een mensrechtelijke analyse, heef dit een negatieve invloed op de uitkomsten en de aanbevelingen die worden gedaan. Mensenrechtenanalyses zijn bedoeld om te beoordelen of bepaalde beleidsmaatregelen of acties in overeenstemming zijn met de fundamentele mensenrechten en om eventuele schendingen te identificeren en aan te pakken. Het is daarom cruciaal dat er transparantie en openheid is bij het verzamelen en analyseren van informatie voor een mensenrechtenanalyse. Dit betekent dat alle relevante informatie moet worden verzameld en geanalyseerd om een volledig en accuraat beeld te krijgen van de situatie en om ervoor te zorgen dat de aanbevelingen gebaseerd zijn op een solide basis van informatie.

Ondanks dat de hoogleraar stelt dat het vooraf expliciet en categorisch uitsluiten van koopstandplaatsen niet in lijn is met het landelijke beleidskader en op gespannen voet staat met het recht op culturele identiteit, en een aanbevolen mix van koop- en huurstandplaatsen suggereert (mensenrechtentoets p.6), biedt het rapport voor ons geen nieuwe inzichten en

ontbreekt het aan een helder oordeel. Om de in dit hoofdstuk benoemde argumenten achten wij het rapport niet volledig bruikbaar en kan een verkeerde toepassing leiden tot verdere uitsluiting. Caravans Tour caravans worden niet toegestaan, met als reden dat deze niet voldoen aan het bouwbesluit. De wethouder is wel bereid alternatieven te overwegen, zoals een 'Tiny House' op wielen. We zijn overeengekomen om gezamenlijk de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) te benaderen om dit op nationaal niveau proberen te veranderen. Hoewel dit toekomstperspectief bied en we meewerken aan deze poging, moeten we benadrukken dat we het zien als uitstel, gezien de wethouder niet al haar instrumenten inzet om bijvoorbeeld de caravans wel te 'gedogen' voor deze overbruggende periode, zoals dat bij de stadsnomaden in Amsterdam wel het geval is. Daarbij is er geen enkele garantie dat dit een succes word. Het voorgestelde alterna�ef, de 'Tiny House', worden noch door de woonwagenbewoners en noch door WWBA erkent als ‘caravan of woonwagen’ dit is een onacceptabel voorstel die wederom overeenkomsten hee� met assimila�e. Het uitgangspunt is om de cultuur te accepteren zoals die is, zonder verdere bemoeienis van de gemeente Amsterdam over hoe een woonwagen eruit zou moeten zien, zoals dat de afgelopen 100 jaar het geval is geweest.

Dit standpunt is in lijn met meerdere uitspraken van het EHRM en het advies van de VNG: Wegwijzer gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid. De hoogleraar stelt in haar rapport ook dat het bij voorbaat expliciet en categorisch uitsluiten van caravans niet in lijn is met het landelijke beleidskader en op gespannen voet kan staan met het recht op culturele iden�teit. mensenrechten toets p1, p10

Op basis van de bovengenoemde kwes�e met betrekking tot caravans en de voorgestelde alterna�even, doen wij de volgende aanbevelingen: 1.

Heroverweeg het verbod op caravans: Gezien het feit dat de wethouder alterna�even overweegt, zoals 'Tiny Houses' op wielen, en dat er een gezamenlijke inspanning wordt geleverd om op na�onaal niveau verandering te bewerkstelligen via de VNG, roepen wij op tot een heroverweging van het verbod op caravans. Het 'gedogen' van caravans, vergelijkbaar met de aanpak voor stadsnomaden, is een oplossing terwijl verdere discussies op na�onaal niveau plaatsvinden.

2.

Erken en respecteer de culturele iden�teit: Wij adviseren sterk om de culturele iden�teit van woonwagenbewoners te erkennen en te respecteren. Het voorgestelde alterna�ef van 'Tiny Houses' wordt niet door de betrokkenen erkend als passend bij hun cultuur. Het is van groot belang dat de gemeente de unieke woons�jl van woonwagenbewoners respecteert en faciliteert.

3.

Houdt vast aan de bestaande tradi�e: Wij benadrukken het belang van het behouden van de lang bestaande tradi�e van woonwagenbewoners. Het is essen�eel om hun levenss�jl te behouden en niet te streven naar assimila�e. De gemeente dient de cultuur te accepteren zoals die is, zonder onnodige inmenging in hoe woonwagens eruit zouden moeten zien.

4.

Houdt rekening met (inter)na�onaal beleid en advies: Het is van groot belang om aandacht te schenken aan zowel na�onaal als interna�onaal beleid en de gegeven adviezen. We raden aan het advies van de VNG, zoals beschreven in de "Wegwijzer gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid", serieus te nemen, evenals de aanbevelingen uit de mensenrechten toets van de hoogleraar. Deze aanbevelingen zijn gebaseerd op uitspraken van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM). Erken dat het expliciet uitsluiten van caravans niet in lijn is met het landelijke beleidskader en poten�eel conflicteert met het recht op culturele iden�teit.

Samengevat, roepen wij op tot een respectvolle en inclusieve benadering van het woonbeleid voor woonwagenbewoners. Door de erkenning van de culturele iden�teit en het respecteren van tradi�es, kan de gemeente Amsterdam een posi�eve impact hebben op de levens van woonwagenbewoners en tegelijker�jd een rechtvaardig en inclusief beleid voeren.

Erfpacht: Koopstandplaatsen Het landelijk beleidskader schrij� duidelijk voor dat koopstandplaatsen ook gefaciliteerd dienen te worden voor mensen met hogere inkomens. De wethouder stelt dat dit alleen relevant is voor gemeenten en corpora�es die de inkomensgrens toetsen en handhaven. Omdat de gemeente Amsterdam dit niet doet, meent zij geen koopstandplaatsen te hoeven faciliteren. Wij zijn het hier niet mee eens; paragraaf 5.5 uit het beleid verwijst namelijk naar de Huisves�ngswet. Deze wet stelt dat slechts 15% 'scheef' mag wonen en dat de inkomenstoets niet vrijblijvend is. De dynamiek van de woningmarkt is complex: vraag en aanbod van koopwoningen, huurwoningen en sociale huurwoningen beïnvloeden elkaar voortdurend. Er wordt gebouwd, gesloopt, op-getopt en zelfs nieuwe eilanden worden aangelegd, een voortdurende stroom van ac�viteiten. Woonwagenbelangen Amsterdam stelt dat het vanzelfsprekend zou moeten zijn dat woonwagenbewoners, net als andere burgers in Amsterdam, ook de mogelijkheid hebben om grond te kopen of te pachten voor hun woonverblijf. Door het faciliteren van erfpachtstandplaatsen ontstaat een evenwich�ge mix en gelijk speelveld van standplaatsen op de woningmarkt.

Hiermee wordt meer aangesloten bij de 40/40/20 formule en wordt tevens invulling gegeven aan de vraag uit het woonbehoe�eonderzoek, waaruit naar voren kwam dat 67% van de respondenten een standplaats in erfpacht wenst. Daarbij vinden we het discriminatoir dat woonwagenbewoners in Amsterdam gecategoriseerd worden als doelgroep voor huur en categorisch uitgesloten worden van de aankoop van woongrond en niet kunnen genieten van het eigendomsrecht. Aangezien net als bij stenen woningen de bankvoorwaarden zijn dat alleen een hypotheek word afgegeven op koop- of erfpacht standplaatsen, worden woonwagenbewoners als gevolg van deze beleidskeuze belemmerd om een duurzame woonruimte te kunnen kopen. Bovendien is het gevolg van deze beleidskeuze dat woonwagenbewoners meer moeten sparen en meer leuke dingen moeten laten zoals vakan�e, uit eten of andere zaken. We zijn hier stellig over: deze beleidskeuze discrimineert tussen huisbewoners en woonwagenbewoners. Bovendien leidt deze beleidskeuze tot fiscale ongelijkheid. Woonwagenbewoners moeten binnen een korte termijn een zeer hoog bedrag sparen en dus meer inkomsten genereren, waardoor ze in een hogere belas�ngschijf terechtkomen. Daar tegenover staat de huisbewoner die gespreid over meerdere decennia met een lager inkomen een hypotheek kan aflossen.

Hun kapitaal behoudt daarnaast geen waarde op een huurstandplaats, terwijl een huiseigenaar bij verkoop het volledige aankoopbedrag terugkrijgt. Dit is geen natuurwet maar het resultaat van Amsterdams beleid. Gezien de hoge bouweisen zoals het bouwbesluit en BENG die de gemeente ook handhaa� is de woonwagen bijna onbetaalbaar geworden, en aangezien de meeste woonwagenbewoners simpelweg geen geld hebben om uit eigen vermogen een woonwagen te financieren, leidt dit ertoe dat steeds meer woonwagenbewoners kiezen voor een koopwoning omdat deze direct beschikbaar zijn op de vrije markt, en men hiervoor wel een hypotheek kan krijgen. Het College snijdt zichzelf hiermee in de vingers. De zogenaamde 'spijtoptanten' die op de vrije markt belanden en nu al reeds in huizen wonen, nemen immers ook weer woonruimte in beslag. Deze gang van zaken hee� er toegelegd dat veel woonwagenbewoners de afgelopen decennia hun cultuur hebben moeten verlaten naar een stenen woning. Met het opwerpen van deze financiële hindernis onthoud de gemeente eerlijke kansen en houdt hiermee nog steeds vast aan het ontmoedigingsbeleid en passief uitster�eleid. Het ontmoedigt startende woonwagenbewoners namelijk om een standplaats te accepteren. In het woonbehoe�eonderzoek van Labyrinth waarin staat dat er maar liefs 190 aanschrijvingen nodig waren om 12 standplaatsen te verhuren. Bron 2.2.8.

'Woonbehoe�e onderzoek' Desondanks blij� het college speculeren over de speciale behandeling en bescherming die woonwagenbewoners zouden moeten krijgen. Hierbij wordt het argument aangevoerd dat standplaatsen mogelijk aan mensen buiten de doelgroep kunnen worden verkocht. Wij vragen ons af hoe deze beschermingsmaatregel zich verhoudt tot de groep woonwagenbewoners met een goed inkomen, maar geen spaargeld hebben om een woonwagen te kunnen betalen, en met een erfpacht standplaats wel een hypotheek hadden kunnen afsluiten, en als gevolg hiervan regelma�g de accepta�e van standplaatsen uitstellen en afslaan? De hoogleraar stelt hierover dat als het recht op culturele iden�teit in het geding komt, als gevolg van het ontbreken van koopstandplaatsen, in de prak�jk leidt tot het niet langer kunnen genieten van culturele iden�teit dat er maatregelen moeten worden genomen om koopstandplaatsen te faciliteren. mensenrechten toets P7

In de nota van beantwoording staan precedenten omschreven, zoals op de Oostzanerdijk in Amsterdam-Noord, waar wel standplaatsen konden worden verkocht toen de gemeente daar belang bij had. Deze standplaatsen zijn overigens succesvol verkocht aan tevreden woonwagenbewoners. In 11 jaar is er daar nooit een standplaats aan mensen buiten de doelgroep verkocht, dat wijst op een sterk gemeenschapsgevoel binnen woonwagencentra, dit sluit niet bepaald aan op de beschreven doctrine in het conceptbeleid. Verder gaat het College niet in op het zakelijke belang van de gemeente Amsterdam. Als de gemeente besluit om bijvoorbeeld 100 van de huidige 220 sociale huurstandplaatsen te verkopen, daalt de kernvoorraad van huurstandplaatsen naar 120, terwijl de wachtlijst gelijk blij�. Hierdoor neem te wach�jd op papier toe en zou de gemeente genoodzaakt zijn meer huurstandplaatsen te faciliteren. Onderstaande tekst uit de 8e versie van het conceptbeleid is na kri�ek van de bewonerscommissie verwijderd uit het conceptbeleid. De tekst gee� echter wel aan waar de gemeente haar belangrijk ligt. Citaat: Erfpacht is als zakelijk recht veel minder flexibel dan verhuur. Erfpachtvoorwaarden zijn eeuwigdurend en huurbepalingen kunnen per contract wijzigen. Invoering van erfpacht leidt tot onttrekking van een aantal standplaatsen aan personen op de wachtlijst en daarmee tot langere wachttijden.

Dit risico is alleen te beperken door verplichte teruglevering of alleen verkopen bij toestemming voorgedragen erfpachters door de gemeente en dit zou nog een afwijking van het huidige erfpachtbeleid betekenen. Bron 8e conceptbeleid. 2.5.7. (p20). De tekst geeft informatie over erfpacht en verhuur als zakelijke rechten. Het stelt dat erfpacht minder flexibel is dan verhuur, omdat de voorwaarden voor erfpacht eeuwigdurend zijn en niet kunnen worden gewijzigd, terwijl huurbepalingen wel kunnen worden aangepast en huurcontracten kunnen worden ontbonden. De gemeente Amsterdam heeft een rijke geschiedenis waarin misbruik is gemaakt van de flexibiliteit van woonwagens en standplaatsen met een huurcontract. Huurcontracten bieden de gemeente de mogelijkheid om bewoners met hun woonwagens gedwongen en tegen hun wil in te laten verhuizen. In tegenstelling hiermee bieden koopstandplaatsen bewoners meer stabiliteit en zekerheid. Nu anno 2023 zien we een vergelijkbare situatie op de Zuiderzeeweg, waar bewoners te horen hebben gekregen dat ze moeten verhuizen. Bron concept beleid p14, p37 De vervanging van deze standplaatsen door woningen versterkt onze vermoedens dat de gemeente Amsterdam woonwagens niet erkent als volwaardige woongelegenheden. Naar ons inzicht wordt de realisa�e van koopstandplaatsen voornamelijk belemmerd door grondpoli�ek.

Er zou immers minder grond beschikbaar zijn voor andere doelgroepen waaraan het college de voorkeur gee�. Dit is een beleidskeuze. Verder is ook het Amsterdamse volkshuisves�ngsbeleid primair gericht op de huisves�ng van Amsterdammers. Ook koopwoningen kunnen echter verkocht worden aan mensen van buiten de doelgroep, bijvoorbeeld uit Utrecht. Als er sprake is van ruimtegebrek kan het college er ook voor kiezen om alleen sociale huurwoningen te realiseren. De gemeente hee� hier dus voornamelijk een poli�ek en zakelijk belang. We zien eerdergenoemde argumenten daarom als een drogreden. Bovendien wordt zowel in het landelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid als in de VNG-handreiking omschreven dat mogelijke verkoop van standplaatsen aan mensen van buiten de doelgroep kan worden voorkomen met een ke�ngbeding. Dit wordt tevens onderschreven door de hoogleraar en er zijn sugges�es voor gedaan (mensenrechten toets p8). Zoals verwacht, wordt in het Amsterdamse conceptbeleid de juridische houdbaarheid van een ke�ngbeding in twijfel getrokken. Volgens de gemeente hebben toonaangevende instan�es, inclusief het landelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, de VNG-handreiking, alsmede de hoogleraar het niet bij het rechte eind, behalve de gemeente zelf. Zij hee� alle wijsheid in pacht.

Kennisgenomen hebbende dat er in Amsterdam al ruim 11 jaar standplaatsen zijn verkocht aan woonwagenbewoners zonder dat deze standplaatsen ooit aan mensen buiten de doelgroep zijn doorverkocht, doen we een beroep op de gemeenteraad om 30% van de standplaatsenvoorraad in erfpacht uit te geven en aan de hand van bovenstaande argumenten het onderwerp opnieuw te overwegen.

Op basis van de bovenstaande argumenten delen we de volgende belangrijke aanbevelingen: 1.

Faciliteer Toegang tot Koopstandplaatsen: Het is aanbevolen dat de gemeenteraad zich inspant om de toegang tot koopstandplaatsen voor woonwagenbewoners te faciliteren. Het landelijk beleidskader gee� duidelijk aan dat koopstandplaatsen ook beschikbaar moeten zijn voor mensen met hogere inkomens. Het is van belang om deze richtlijn te volgen en ervoor te zorgen dat woonwagenbewoners gelijke kansen hebben om grond te kopen of te pachten voor hun woonverblijf, waardoor financiële barrières worden verminderd.

2.

Vermijd Discrimina�e en Fiscale Ongelijkheid: De gemeenteraadsleden zouden moeten streven naar het beëindigen van het discriminatoire beleid dat woonwagenbewoners uitsluit van het kopen van grond en daarmee het eigendomsrecht. Daarnaast is het van belang om de fiscale ongelijkheid te adresseren die wordt veroorzaakt doordat woonwagenbewoners in een kort �jdsbestek grote bedragen moeten sparen, wat resulteert in hogere belas�ngtarieven. Het herzien van dit beleid kan gelijkheid bevorderen en financiële lasten eerlijker verdelen.

3.

Juridische Alterna�even: Het verdient aanbeveling dat de gemeenteraadsleden onderzoek doen naar juridische alterna�even om de verkoop van standplaatsen aan mensen buiten de doelgroep te voorkomen. Het gebruik van een ke�ngbeding kan bijvoorbeeld een effec�eve manier zijn om dit te reguleren, zoals onderschreven door bronnen zoals het landelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid, de VNG-handreiking en het rapport van de hoogleraar. Het is belangrijk om de haalbaarheid en juridische implica�es van dergelijke alterna�even te evalueren.

Door deze aanbevelingen in overweging te nemen, kunnen de gemeenteraadsleden een belangrijke rol spelen bij het herzien en verbeteren van het beleid met betrekking tot woonwagenbewoners en standplaatsen in Amsterdam. Hierdoor kan een meer rechtvaardig en inclusief beleid worden gecreëerd, dat het culturele erfgoed van woonwagenbewoners respecteert en gelijke kansen bevordert op de woningmarkt. Omvang van Woonwagenlocaties & Oppervlakte van Standplaatsen In het conceptbeleid wordt aangegeven dat nieuw te bouwen woonwagenlocaties een omvang van maximaal 16-25 woonwagens zouden moeten hebben. (Bron: Amsterdams concept beleid, p18) Wij zijn van mening dat het ongepast is om een vast quotum vast te stellen voor het maximale aantal standplaatsen op een woonwagenlocatie, aangezien dit direct van invloed is op het aantal families dat daar samen kan wonen. Echter, het stellen van een minimum is wel gewenst. Dit is omdat het leven in familieverband centraal staat en dit beter mogelijk is op ruimere woonwagenlocaties. Dit roept herinneringen op aan het deconcentratiebeleid waarin een maximum van 15 standplaatsen werd gehanteerd. Een minimum van 20 standplaatsen achten wij wenselijk, zonder een maximum beleidsmatig vast te stellen, om microdiscriminatie te vermijden. Wat betreft de oppervlakte van de standplaatsen, worden in het conceptbeleid de volgende maten genoemd van 150250m2.

(Bron: Amsterdams concept beleid, p19) Hierbij willen we benadrukken dat de wooncarrière van woonwagenbewoners zich afspeelt op één en dezelfde standplaats. Het is wenselijk dat woonwagenbewoners die beginnen met een kleine woonwagen, in de toekomst kunnen overstappen naar een grotere woonwagen op dezelfde standplaats. Daarnaast moet een standplaats geschikt zijn voor verschillende inkomensklassen, zodat zowel iemand met een minimumloon als iemand met een drie keer modaal inkomen woongenot kan hebben. Een ander cruciaal argument is de circulaire aard van woonwagens. Als er te kleine standplaatsen worden gerealiseerd, ontstaat het risico dat bestaande woonwagens niet binnen Amsterdam kunnen worden verplaatst. Dit sluit aan bij de wensen die zijn geuit in het woonbehoefteonderzoek, waaruit blijkt dat de meerderheid een standplaats van groter dan 200m2/325m2 wenst. (Woonbehoefteonderzoek, p.43) We adviseren daarom een minimale ondergrens van 200m2. Voor zittende huurders geldt dat aangrenzend aan standplaatsen vaak stukjes grond braak liggen, die slecht bereikbaar zijn voor gemeentelijk onderhoud (snippergrond). Sommige bewoners hebben vanwege slecht onderhoud deze stukjes in gebruik genomen en er iets moois van gemaakt. Er zijn bewoners die hiervoor een verzoek bij stadsdelen ingediend hebben om dit formeel geaccepteerd te krijgen.

Wanneer dit vervolgens bij woonwagenzaken terechtkwam, zorgden de beheerders ervoor dat dit soort verzoeken onmogelijk werden gemaakt door de gemeente. We zouden graag zien dat het mogelijk wordt gemaakt voor bewoners om ongestoord een verzoek bij het stadsdeel in te dienen om snippergrond in gebruik te nemen, zonder tegenwerking van de afdeling woonwagenzaken en haar beheerders.

We geven u de volgende aanbevelingen in overweging: 1.

2.

3.

Flexibele omvang van woonwagenlocaties: Wij adviseren de gemeenteraad om af te stappen van het vaststellen van een vast quotum voor het maximale aantal woonwagens op een locatie. Dit is ook niet gebruikelijk voor de ontwikkeling van woonwijken. In plaats daarvan zou de omvang flexibel moeten zijn, waarbij er geen maximum wordt vastgesteld. Dit bevordert de mogelijkheid voor families om bij elkaar te wonen en stimuleert een gevarieerd aanbod van standplaatsen. Ruimere standplaatsoppervlaktes: Wij stellen voor om de oppervlakte van standplaatsen niet te beperken tot een vastgesteld quotum van 150-250m2. In plaats daarvan zou het beleid moeten streven naar ruimere standplaatsen die variëren in grootte en geschikt zijn voor verschillende woonbehoeften. Hierdoor wordt het mogelijk voor bewoners om te groeien en over te stappen naar grotere woonwagens op dezelfde standplaats, en blijft er ruimte voor een gevarieerde bewonerspopulatie. We adviseren daarom een minimale ondergrens van 200m2 aan te houden. Ondersteuning en participatie bij snippergrondgebruik: Wij raden aan om bewoners de mogelijkheid te bieden om officiële verzoeken in te dienen bij stadsdelen om snippergrond in gebruik te nemen. Het is belangrijk dat de afdeling woonwagenzaken en haar beheerders hierin niet belemmerend optreden.

Dit bevordert de eigen betrokkenheid van bewoners bij de leefomgeving en draagt bij aan het creëren van aantrekkelijke woonwagenlocaties.

Aantal standplaatsen en woonbehoe�e onderzoek versus beleid: De gemeente Amsterdam hee� een woonbehoe�e- en woonwensenonderzoek laten uitvoeren door het deskundige onderzoeksbureau Labyrinth op (bijna) alle woonwagenloca�es in Amsterdam. WWBA is hier nauw bij betrokken geweest. Uit dit onderzoek kwam naar voren dat: 67% een standplaats in erfpacht wenst 69% een caravan op en rondom de standplaats wenst 65% een grotere standplaats wenst 72% (zeer) ontevreden is over de staat van het onderhoud 59% een berging wenst

Dit toont duidelijk aan dat er specifieke verwach�ngen zijn gewekt binnen de gemeenschap, maar tot onze verbazing zijn deze verwach�ngen niet opgenomen in het beleid. Ondanks het hoge aantal respondenten dat hee� deelgenomen aan het woonbehoe�eonderzoek, hee� 35% van de huurders niet meegewerkt aan het onderzoek. Wij vermoeden daarom dat de werkelijke behoe�e nog hoger ligt. Dit wordt ook beves�gd door het onderzoeksbureau. (Woonbehoe�eonderzoek, p30). Bovendien was het adressenbestand dat de gemeente aan het onderzoeksbureau heeft verstrekt niet volledig. Dit komt doordat de gemeente er in eerste instantie ervoor koos om de locatie Oostzanerdijk, (waar koopstandplaatsen worden gefaciliteerd), buiten beschouwing te laten. Hierdoor hebben 217 van de 234 huurders een aanschrijving ontvangen. De gemeente heeft dit wel gecorrigeerd door een fictief geschatte behoefte op te nemen. Daarnaast is stadsgebied Weesp niet meegenomen in de prognose. Om onbekende reden gee� de gemeente in het beleid aan dat de spijtoptanten niet zijn meegenomen in de prognose. (Bron conceptbeleid p13) In onderstaande wachtlijst uit het conceptbeleid (tabel 1) is te zien waarop de prognose van de gemeente

is gebaseerd. Er wordt slechts gerekend met 47 starters die als ac�ef zoekend worden beschouwd. De bij elkaar 41 spijtoptanten uit 2013, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019 en 2020 die na 3 jaar naar de categorie "overig" zijn verplaatst, lijken in 2020 verdwenen te zijn, wat resulteert in een aantal van 0 spijtoptanten wat direct resulteert in een vertekend beeld van de daadwerkelijke wach�jd en daarmee de standplaats behoe�e. Door het uitsluiten van deze spijtoptanten als actief standplaatszoekenden, is de wachtlijst en daarmee het benodigde aantal standplaatsen kunstmatig laag. Bovendien ontbreekt de lijst uit 2014? Het rijksbeleid vermeldt dat het niet relevant

is waar spijtoptanten woonachtig zijn bij het opstellen van beleid en dat deze groep in prognoses als actief standplaatszoekenden moeten worden beschouwd (Landelijk Woonwagen- en Standplaatsenbeleid, p15, p20).

Inschrijfregister - Wachtlijsten – Woonwagenzaken 1 maart 2013 6

1 maart 2015 3

1 maart 2016 9

1 maart 2017 9

1 maart 2018 10

1 maart 2019 12

1 maart 2020 16

Starters (inwonende kinderen ouder dan 18)

19

20

20

25

25

41

47

Spijtoptanten (tot 3 jaar na verlaten standplaats) Overig Totaal wachtlijst

15

4

6

6

5

5

0

14 54

32 59

36 71

38 78

43 83

58 116

73 136

Vrijkomende standplaats 5 2 (overlijden of ontruiming (Tabel 1) Bron: Amsterdams concept beleid p33.

1

3

4

1

3

Doorstromers

Labyrinth bood ook de op�e om meer spijtoptanten, die niet op de wachtlijst staan, ac�ef op te sporen door middel van een ac�eve uitvraag aan zitende huurders en het plaatsen van lokale adverten�es. De gemeente wenste echter geen gebruik te maken van deze mogelijkheid. Als gevolg hiervan is het aannemelijk dat het daadwerkelijke aantal spijtoptanten een stuk hoger ligt. Het enige wat de gemeente over de 73 wachtenden in de categorie "overig" vermeldt, is het volgende citaat: "Voor de categorie overig heeft dit te maken met het beleid dat als spijtoptanten langer dan drie jaar op de wachtlijst staan, ze worden toegevoegd aan de categorie overig, en er meer woonwagenbewoners van buiten Amsterdam een standplaats in Amsterdam willen en er ook een toenemend aantal burgers zich heeft ingeschreven voor een standplaats." (Bron: Amsterdams concept beleid, p33). Onze aanbevelingen zijn als volgt: 1.

Wij stellen voor om de 41 verdwenen spijtoptanten die naar de categorie (overige) zijn geplaatst uit bovenstaande lijst terug te plaatsen naar de categorie spijtoptanten en in de prognose op te nemen als ac�eve standplaats zoekenden. (Tabel 1)

2.

Aangezien in de categorie "overig" met 71 wachtenden geen uitsplitsing is gemaakt tussen door de gemeente genoemde 'burgers' (huisbewoners) en spijtoptanten (oorspronkelijk woonwagenbewoners), stellen we voor om het aantal spijtoptanten naar boven af te ronden op 50 ac�ef standplaatszoekenden.

De wachtlijst komt er dan als volgt uit te zien: Inschrijfregister - Wachtlijsten – Woonwagenzaken 1 maart 2013 6

1 maart 2015 3

1 maart 2016 9

1 maart 2017 9

1 maart 2018 10

1 maart 2019 12

1 maart 2020 16

Starters (inwonende kinderen ouder dan 18)

19

20

20

25

25

41

47

Spijtoptanten (tot 3 jaar na verlaten standplaats) Overig Totaal wachtlijst

15

4

6

6

5

5

50

14 54

32 59

36 71

38 78

43 83

58 116

23 136

Doorstromers

Vrijkomende standplaats (overlijden of ontruiming

5

2

1

3

4

1

3

(tabel 2) Zie verschil met tabel 1

Tijdens de periode van het uitster�eleid hee� de gemeente twee woonwagencentra opgeheven, tot grote onvrede van de bewoners. Dit hee� geleid tot een aanzienlijke afname van het aantal standplaatsen. Het betre� onder andere het sluiten van een kleine loca�e aan de Schinkelhavenkade en een groot woonwagencentrum aan de Vredenhofweg. Ook is er in 1996 deconcentra�e beleid toegepast op één van de meest prach�ge woonwagencentra van Nederland, de Rolleman, gelegen in Amsterdam-West op het Voorlingplantsoen, met bijna 90 standplaatsen. Dit leidde tot het uiteendrijven van talloze families, omdat het centrum moest wijken voor het grootschalige woningbouwproject genaamd de Aker. In 2016 werd het laatste opgeheven centrum aan de Vredenhofweg gesloten, waarbij ongeveer 67 standplaatsen werden weggehaald. Deze zouden worden vervangen door bedrijven en stenen woningen, wat tot op heden nog steeds braak ligt. Voor een deel van de bewoners van de Vredenhofweg werd een oplossing gezocht, terwijl anderen slechts compensa�e ontvingen zonder enig alterna�ef, behalve dan een plaats op de wachtlijst.

Het enige dat de gemeente te melden hee� over deze 67 verwijderde standplaatsen is het volgende citaat: "Bij bijvoorbeeld de ontmanteling van de grotere woonwagenlocaties Vredenhof zijn alle standplaatsen opgeheven en zijn er nieuwe standplaatsen aangelegd voor de bewoners met een huurcontract die dit wensten. Voor de gebruikers van een standplaats met een gebruikersovereenkomst (waarin stond dat de gemeente bij het opheffen van de locatie geen verplichting naar hen had) zijn geen nieuwe standplaatsen aangelegd." Bron (Conceptbeleid p11). Zie onderaan kaart vredenhofweg (abeelding 1) Hiermee hee� de gemeente naar eigen zeggen aan haar verplich�ng rich�ng de bewoners voldaan, maar het gevolg is dat het totaal aantal standplaatsen is afgenomen. WWBA is het hier niet mee eens en beschouwt het als irrelevant dat er in sommige gevallen slechts sprake was van een gebruikersovereenkomst. Waar het om gaat, is dat de kernvoorraad is afgenomen, wat een domino-effect hee� gehad op de gehele gemeenschap en als resultaat de wachtlijst hee� doen toenemen. Bovendien beschouwen wij dit als een verkeerd signaal en een valse start van de wethouder, waarbij het probleem wordt gebagatelliseerd. Hieronder tre� u een overzicht aan van het aantal ontbrekende standplaatsen:

Afgebouwd Vredenhofweg

-67

Verplaatst naar Willem de zwijgerlaan

+3

Verplaatst naar Dwergplanetenbaan

+20

Totaal ontbrekend aantal standplaatsen

-44

Wij geven de volgende aanbeveling in overweging Erkenning en Compensa�e: Geef een formele erkenning van de fouten die zijn gemaakt bij het opheffen van woonwagencentra en standplaatsen in het verleden. Biedt een duidelijke en betekenisvolle compensa�e aan de getroffen gemeenschap voor de a�ouw van standplaatsen en de nega�eve impact die dit hee� gehad op hun levens. Hiermee wordt niet alleen recht gedaan aan de gemeenschap, maar wordt ook een stap gezet in de rich�ng van herstel en het herstellen van het vertrouwen tussen de gemeente Amsterdam en de woonwagengemeenschap. Een algeheel excuus hoort daar ook bij. In het licht van eerdergenoemde argumenten stellen wij voor om onderstaand aantal standplaatsen extra toe te voegen aan de voorliggende prognose:

Herstellen standplaatsen Vredenhofweg

44

Verdwenen Spijtoptanten

50

Totaal aantal toe te voegen standplaatsen

94

Afdeling Woonwagenzaken en beheer standplaatsen: Naast talloze klachten over het verwaarloosde beheer van woonwagenstandplaatsen hebben we herhaaldelijk aandacht gevraagd voor de handelingen van de beheerders en diverse afdelingshoofden bij de afdeling Woonwagenzaken. Hoewel er in de uitvoeringsagenda is vermeld dat er een beheerprotocol wordt ontwikkeld, blij� dit protocol in nevelen gehuld zonder duidelijk inzicht in de inhoud ervan. De beheerders van Woonwagenzaken, die slechts aangesteld zijn over de verhuur van standplaatsen, steken voortdurend hun neus in andere domeinen en vakgebieden van de gemeente Amsterdam, waaronder ruimtelijke kwes�es zoals bouwen woningtoezicht, handhaving, ruimtelijke ordening en milieu. Gezien de beheerders, van wie hun rol niet zuiver is, over een specifieke doelgroep (woonwagenbewoners) zijn aangesteld ervaren wij dit als een aanpak op basis van etnische achtergrond. Deze situa�e hee� geleid tot een erns�ge verstoring van de rela�e tussen woonwagenbewoners en de beheerders, terwijl de beheerders eigenlijk dienstbaar zouden moeten zijn aan de bewoners en huurders, o�ewel de klanten, om problemen met het gehuurde op te lossen. In plaats daarvan voelen bewoners zich ondergeschikt aan deze afdeling, waarnaar zij moeten luisteren in plaats van dat zij als klant worden behandeld.

Bovendien hebben wij vernomen dat deze beheerders hun eigen koers varen en geen instruc�es opvolgen van het bestuur. Als gevolg van de vele klachten van bewoners over de beheerders is er al één beheerder overgeplaatst naar een andere afdeling. We hopen echter dat ook de laatste beheerder ook zal worden vervangen en dat de afdeling Woonwagenzaken een geheel nieuw, fris en in lijn met de mensenrechten opererend intern beheerdersteam zal samenstellen. Dit team moet zich uitsluitend richten op het oplossen van klachten met betrekking tot het gehuurde en gerelateerde onderwerpen met betrekking tot standplaatsen en niet de openbare ruimte. WWBA wordt graag betrokken bij de opstelling van een takenpakket. Tijdens het uitster�eleid ontstonden er tussenbureaus die zichzelf benoemden als 'woonwagenspecialisten' en zich specialiseerden in het ontmantelen en a�ouwen van woonwagencentra. Deze bureaus namen tevens de communica�e tussen de gemeente en woonwagenbewoners over en behandelden diverse maatschappelijke en ruimtelijke kwes�es binnen woonwagencentra, waaronder handhavingstrajecten gericht op de doelgroep. Ook Amsterdam hee� een geschiedenis met dergelijke tussenbureaus, waarvan u scherma�eeldingen en meer informa�e kunt vinden in het tweede gekwalificeerde advies.

We hebben ook vastgesteld dat er binnen de gemeentelijke afdeling Woonwagenzaken al decennialang een rode draad van ontmoediging is, waaronder a�ouw van standplaatsen, beperkt onderhoud, tegenhouden van caravans, ontbreken van erfpacht en handhaving tegen één specifieke etnische groep. Bovendien valt op dat de afdeling Woonwagenzaken kennelijk beheerders en afdelingshoofden selecteert op basis van toezichthouders, gezien het feit dat de afgelopen decennia minstens zes medewerkers elkaar hebben opgevolgd met achtergronden zoals rechercheur, handhaving, internetrechercheur, kansspelautoriteiten, bestrijding van georganiseerde misdaad en meer. Dit lijkt de selec�emethode te zijn van Dienst Wonen. Gezien het feit dat het voormalig omstreden beheerdersbureau TWEG, dat ooit door de afdeling Woonwagenzaken werd aangenomen, de op�e bood om interne draaiboeken op te stellen, rijst de vraag of de gemeente mogelijk een intern draaiboek hanteert. Daarnaast boden zij cursussen aan hoe ambtenaren woonwagenbewoners moeten aanpakken. Vanwege deze zorgwekkende overweging zijn we sterk gekant tegen externe beheerbureaus. We dringen aan op een ona�ankelijk onderzoek, gevolgd door een reorganisa�e. Als blijkt dat dit niet haalbaar is, kan de afdeling ook worden opgeschort.

Op basis van de hierboven uiteengezete situa�e binnen de Afdeling Woonwagenzaken en het beheer van standplaatsen, doen wij een dringend beroep op uw aandacht en ac�e. Wij adviseren de volgende aanbevelingen te overwegen: 1.

Ona�ankelijk Onderzoek en Reorganisa�e: Gezien de verontrustende handelswijze van de beheerders bij de Afdeling Woonwagenzaken, raden wij aan een ona�ankelijk onderzoek in te stellen naar hun func�oneren en betrokkenheid in andere domeinen. Op basis van de bevindingen van dit onderzoek, adviseren wij een grondige reorganisa�e binnen de afdeling door te voeren om de integriteit, transparan�e en verantwoordelijkheid te waarborgen.

2.

Verbod op Externe Beheerbureaus: In het licht van eerdere ervaringen en zorgen over de rol van discriminerende externe beheerbureaus, adviseren wij een strikt verbod op het inschakelen van dergelijke bureaus voor het

beheer van woonwagenstandplaatsen. Hiermee wordt voorkomen dat er een poten�eel conflict ontstaat tussen de belangen van de bewoners en de externe bureaus. 3.

Helderheid in Selec�e en Taken: Wij bevelen aan dat de gemeente duidelijke richtlijnen en criteria opstelt voor de selec�e van beheerders en afdelingshoofden binnen de Afdeling Woonwagenzaken. Hierbij moet worden vermeden dat er personen met een specifieke achtergrond in toezichthoudende func�es worden benoemd. Tevens adviseren wij dat de taken en verantwoordelijkheden van deze func�onarissen helder worden gedefinieerd en beperkt tot het oplossen van klachten met betrekking tot het gehuurde en standplaatsgerelateerde zaken.

Met het oog op een rechtvaardiger en inclusiever woonwagenbeleid, vertrouwen wij erop dat deze aanbevelingen worden meegenomen in uw overwegingen en ac�es. Experimenten Het citaat uit het conceptbeleid luidt als volgt: "Het kan zijn dat de beperkte ruimte in Amsterdam en de resultaten van de zoekopdracht dwingen tot experimenten met minder vierkante meters standplaats en het stapelen van wooneenheden." (Bron: Amsterdams concept beleid p19) Deze uitspraak roept vragen op. Met andere woorden, hoe kunnen we ervoor zorgen dat de ruimte die we toewijzen aan woonwagenbewoners zo minimaal mogelijk is, zodat er meer ruimte beschikbaar blij� voor andere doelgroepen? Elke afwijking die de gemeente oplegt en die van invloed is op onze woonvorm, beschouwen wij als een serieuze inbreuk op onze culturele iden�teit. Om bovenstaande reden zien we deze tekst graag geschrapt uit het beleid. Bergingen Het is belangrijk dat standplaatsen als 'woonruimte' worden beschouwd volgens de wet, en dat ze moeten voldoen aan regels zoals het Bouwbesluit. Onlangs is het Bouwbesluit herzien en is benadrukt dat bij stenen woningen bergingen buiten de woning ook onder deze regels vallen. Daarom zouden wij het zeer op prijs stellen als stap genomen word om de bergingen weer terug te brengen in het beleid en nieuwe standplaatsen weer standaard te voorzien van bergingen.

Dit is niet alleen handig voor bewoners om spullen op te bergen, maar het past ook bij de langdurige tradi�es en hygiënische gewoonten van woonwagenbewoners. Deze tradi�es houden voor Sin�, Roma en reizigers in dat sanitaire voorzieningen niet in dezelfde ruimte als het woongebied zijn. Dit onderstreept de behoe�e aan opslagruimte en voldoet tegelijker�jd aan culturele en hygiëne overwegingen die belangrijk zijn voor de woonwagengemeenschap. Dit gee� tevens invulling aan de wens die naar voren kwam in het woonbehoe�eonderzoek, waar 59% aangaf graag een berging te willen hebben.

Ter afslui�ng stellen wij concreet de volgende aanpassingen voor: 1.

Uitvoeringsagenda Aanpassing: Haal de 14 standplaatsen + 2 Pakvakken van de onderzoekagenda en verplaats ze naar de uitvoeringsagenda. Neem dit op in de presta�eafspraken om een serieuze start te maken.

2.

Gefaseerde uitgi�e Koopstandplaatsen/Erfpacht: Start een gefaseerde uitgi�e van standplaatsen in erfpacht als een test naar het model van de Oostzanerdijk. Begin met het afstoten van 30% van de huidige oude afgeschreven standplaatsen, wat neerkomt op 66 standplaatsen. (70%huur/30%pacht formule) Evalueer deze aanpak in 2030 en neem nieuw te ontwikkelen standplaatsen voor de lange termijn mee in deze aanpak.

3.

Onderzoek Agenda Evalua�e: Voer in 2030 een evalua�e uit om te beoordelen of er verpachte standplaatsen aan mensen buiten de doelgroep zijn doorverkocht. Pas het beleid aan op basis van de resultaten van deze evalua�e.

4.

Caravans: Erken caravans als onderdeel van de cultuur, laat wonen toe op standplaatsen aan de hand van een gedoogconstruc�e soortgelijk als bij de standsnomaden. Wellicht kan de status ‘noodwoning’ hier een uitkomstbieden.

5.

Aanpassing Spijtoptanten: Erken de 50 verdwenen spijtoptanten als ac�ef standplaatszoekenden. Deze zijn nu gecategoriseerd onder "overige". Pas de prognose hierop aan.

6.

Herstel Afgebouwde Standplaatsen: Erken en herstel de 44 afgebouwde standplaatsen aan de Vredenhofweg. Pas de prognose hierop aan.

7.

Aanpassingen Prognose: Pas de huidige prognose met de voorgestelde 86 nieuwe standplaatsen uit het conceptbeleid aan op basis van de toevoegingen aan de spijtoptanten en afgebouwde standplaatsen.

8.

Spijtoptanten Beleid: Stel spijtoptanten die momenteel in stenen huurwoningen wonen 1 op 1 in de gelegenheid een standplaats te verkrijgen. Hierdoor komen vrijgekomen huurwoningen weer beschikbaar. Zorg ervoor dat deze aanpassing geen nega�eve impact hee� op het huidige voorstel.

9.

Standaard Bergingen: Rust nieuw te bouwen standplaatsen standaard uit met een berging, zoals voorheen het geval was. Neem de 50 eerder afgestoten bergingen weer in beheer.

10. Achterstallig Onderhoud: Los achterstallig onderhoud op door alle huurstandplaatsen te voorzien van een makeover, inclusief nieuwe bestra�ng en betrouwbare nutsvoorzieningen. 11. Verwijderen Experimenten Passage: Verwijder de passage met betrekking tot experimenten uit het beleid. 12. Omvang van Woonwagenlocaties: Stel de minimale omvang van woonwagenlocatie vast op 20 standplaatsen, en verwijder de maximale quota. 13. Oppervlakte van Standplaatsen: Zorg voor een gevarieerd standplaatsen aanbod met een ondergrens van 200m2. Onderzoeks- en uitvoeringsagenda aangepast door WWBA. Bron conceptbeleid p25 Onderwerp

Uitvoeringsagenda

Indicatieve planning

Onderzoeksagenda

Indicatie ve planning

Standplaatsen

•

Oktober 2022 – juli 2023

•

Juli 2023 – jan 2024

•

Beheerprotocol

•

De zoekopdracht naar in- en uitbreiding van standplaatsen bij bestaande woonwagenlocaties (10-15 30 Standplaatsen en 2 pakvakken) voor 2025. 1e invulling korte termijn

Jan 2024

De zoekopdracht naar maximaal 8 standplaatsen en 7 werkvakken voor de verplaatsing KET Zeeburgereiland voor 2025. Opstellen van een beheerprotocol

De zoekopdracht naar 14 standplaatsen en 2 werkvakken op korte termijn (2023-2026) (afhankelijk resultaat 1e zoektocht huidige locaties)

Juli 2023

•

De zoekopdracht naar 22 standplaatsen op middellange termijn (20252030)

•

De zoekopdracht naar 27 standplaatsen en 1 werkvak op lange termijn (2030 – 2035)

– juli 2024 Juli 2023 – jan 2024

Jan 2024

– juli 2024

Rol Corporatie

A�eelding (1) loca�e vredenhofweg

•

Verkennen van de mogelijkheden en opstellen uitgangspunten om de verhuur van standplaatsen over te dragen aan corporaties. (go/no go besluit en resultaat

Novemb er 2022 juli 2023