Kaderbrief Vervoerregio 2024

KADERBRIEF 2024

Versie: 2.0 (concept na vaststelling in het dagelijks bestuur van 7 april 2023) Datum: 7 april 2023

pagina 1 van 17

VOORWOORD Als Vervoerregio zijn we verantwoordelijk voor de mobiliteit in de drukste stedelijke regio van ons land. Van ons wordt een antwoord verwacht op de vraag hoe wij de toekomstige bewoners van honderdduizenden nieuw te bouwen huizen in onze gemeenten duurzaam, comfortabel en met gebruik van zo min mogelijk ruimte door onze regio kunnen laten reizen. En dat tegen een achtergrond van nieuwe reispatronen, digitalisering, en vooral: prijsstijgingen. De kosten voor materiaal, brandstof en personeel stijgen fors. Daarmee nemen de kosten voor projecten en de exploitatie van ons openbaar vervoer toe. Dat merken we inmiddels. Met de beschikbare budgetten kunnen we minder doen, terwijl we juist meer opgaven op ons af zien komen zoals achterblijvende reizigersaantallen, klimaat- en energieopgaven en bereikbaarheidsongelijkheid die we ook in onze regio waarnemen. Over de keuzes die in de komende begroting gemaakt moeten worden, gaat het dagelijks bestuur (DB) graag in gesprek met de regioraad. Met deze kaderbrief laten we u alvast zien om welke opgaven het gaat en hoe we er financieel voorstaan. Anders dan u van het DB gewend was, ontving u de afgelopen twee jaar een beknopte en richtinggevende kaderbrief zonder uitgebreide beleidstoelichting.

We zaten midden in een pandemie die grote gevolgen had voor de mobiliteit en we hebben ons flink moeten inspannen om de bereikbaarheid op peil te houden. De grootste onzekerheden lijken nu voorbij. Als nieuw aangetreden DB presenteerden we u afgelopen najaar ons Bestuursakkoord tijdens een drukbezocht symposium in pakhuis De Zwijger. Binnenkort leggen we u bovendien ons nieuwe Beleidskader voor. In plaats van terug te vallen in ons oude reisgedrag, zetten we in op een manier van reizen die bijdraagt aan een prettige, toegankelijke en veilige leefomgeving. Deze kaderbrief blikt daarop alvast vooruit en laat zien dat we in de komende jaren blijven investeren in een duurzaam bereikbare regio. Met vriendelijke groet, Gerard Slegers Portefeuillehouder Financiën, dagelijks bestuur Vervoerregio Amsterdam

pagina 2 van 17

INHOUDSOPGAVE KADERBRIEF 2024

1

Voorwoord

2

Inleiding

4

Beleidsuitgangspunten voor de begroting 2024

5

Financieel perspectief III.a Financiële uitgangspunten vanaf 2024 III.b Financieel beleid III.c Weerstandsvermogen en risicobeheersing III.d De financiële kaders in cijfers en in beeld III.e Ontwikkeling BDU-saldo

8 8 11 13 14 16

Begrotingsproces 2024

17

pagina 3 van 17

INLEIDING We willen een bereikbare regio zijn voor de mensen die hier wonen, werken, leren en recreëren. Nu en in de toekomst. Dat vraagt om verantwoorde keuzes die voor de mens, onze omgeving en de planeet het beste zijn. Meer dan ooit moeten we in deze drukste regio van het land zorgen voor schone en gezonde vervoersopties die passen bij de verschillende gebieden. Inwoners en bezoekers moeten hun bestemming kunnen bereiken, mee kunnen doen en zich kunnen ontwikkelen. Daarom werken we samen met onze partners aan een duurzaam bereikbare regio waarin onze reizigers veilig, betaalbaar, soepel en prettig kunnen reizen van deur tot deur. Het Rijk helpt ons daarbij: eind 2022 maakten we afspraken over een ongekend groot pakket aan schaalspronginvesteringen en bereikbaarheidsmaatregelen die de woningbouw moeten versnellen. Dat vraagt ook iets van ons eigen investeringsvermogen. Intussen zien we dat stijgende kosten en het tekort aan personeel druk leggen op onze gemeenten en vervoerders. Vervoerders hebben het al een poos zwaar omdat het aantal reizigers nog niet op het niveau is van voor Covid-19. Dit is inmiddels voelbaar voor de reiziger. We staan nu voor de opgave om stijgende kosten en afnemende inkomsten weer met elkaar in balans te brengen.

Met de kaderbrief presenteert het DB van de Vervoerregio alle uitgangspunten, voornemens en kaders waarbinnen onze volgende begroting wordt opgesteld. Actueel zijn het Bestuursakkoord dat het nieuw aangetreden DB in het najaar van 2022 heeft gepresenteerd, en het nieuwe Beleidskader Verbinden in Verscheidenheid dat in eerste lezing in mei aan de regio wordt voorgelegd. Beiden zijn van invloed op de financiële keuzes die de Vervoerregio maakt. Dat geldt ook voor een aantal belangrijke ontwikkelingen die we hier beschrijven. Deze kaderbrief zet de lijnen vast uit en is daarmee een eerste stap in de richting van onze programmabegroting. Ook geven we een meerjarig beeld van onze financiële positie op basis van de meest actuele inzichten. Dat leidt tot een totaalbeeld waarin de optelsom van al onze ambities groter is dan de beschikbare middelen. Keuzes moeten dus worden gemaakt. Die leggen we aan de regioraad voor tijdens de eerstvolgende programmabegroting. In deze kaderbrief gaan we achtereenvolgens in op: • • •

De uitgangspunten van het Bestuursakkoord en ons Beleidskader Het financieel perspectief inclusief de gevolgen van de 1e Begrotingswijziging 2023 Het begrotingsproces 2024

pagina 4 van 17

BELEIDSUITGANGSPUNTEN VOOR DE BEGROTING 2024 Algemeen Het inhoudelijke beleid van de Vervoerregio is te vinden in het Beleidskader Mobiliteit uit 2018. Momenteel werken we aan een nieuw beleidskader, Verbinden in Verscheidenheid, dit wordt naar verwachting in het najaar vastgesteld. De maatschappelijke opgaven die op ons afkomen op het gebied van klimaat, energie, woningbouw, werkgelegenheid, verkeersveiligheid en de toenemende ongelijkheid vragen namelijk om scherpere keuzes. De politieke prioriteiten zijn in 2022 benoemd in het bestuursakkoord. In deze paragraaf vindt u de uitgangspunten die we op basis van deze producten gebruiken voor de begroting. We pakken de maatschappelijke opgaven aan vanuit het concept ‘Brede Welvaart’. We kijken eerst vanuit de mens, pas daarna volgt het systeem. Die vertalen we in vijf samenhangende thema’s: bereikbaarheid, duurzaamheid, verkeersveiligheid, gezondheid en inclusiviteit. We verbreden de definitie van bereikbaarheid naar ‘de mogelijkheden voor iedereen om binnen redelijke tijd en tegen redelijke kosten en op een prettige en soepele manier de plaatsen te bereiken waar men wil zijn’ en zetten extra in op de thema’s inclusiviteit, duurzaamheid, verkeersveiligheid en gezondheid. Wij willen de bijdrage van mobiliteit aan brede welvaart in onze regio optimaliseren, door de volgende principes te hanteren.

De mens als startpunt voor comfortabel, veilig en ontspannen reizen – Reizigers in onze regio moeten comfortabel, veilig, vlot en onbezorgd hun bestemmingen kunnen bereiken. We nemen gedragsbeïnvloeding en de vraagkant van mobiliteit als uitgangspunt en kijken welke maatregelen in de infrastructuur daar het beste op aansluiten. STOMP is de basis – We willen de mobiliteit in onze regio verminderen, veranderen en verduurzamen. Verminderen betekent inzetten op slimme ruimtelijke keuzes, mijden van de spits en thuiswerken. Voor veranderen hanteren we het STOMP-principe (Stappen – Trappen – OV- Mobiliteitsdiensten – Privéauto). Dit betekent dat we de vervoersopties makkelijker en aantrekkelijker maken die minder ruimte innemen en veiliger, gezonder en duurzamer zijn. Zonder bepaalde vervoersopties te verbieden of onmogelijk te maken. De consequente inzet van STOMP draagt ook bij aan verduurzaming. Verder zetten we in op minder uitstoot van schadelijke stoffen, het gebruik van schone energie en de inzet van zo min mogelijk grondstoffen. Om STOMP als basis te kunnen hanteren, ligt er in 2024 een opgave in het behoud en herstel van het openbaar vervoer in onze regio.

pagina 5 van 17

Ieder gebied vraagt om een andere oplossing – De Vervoerregio is in alle opzichten een diverse regio. We maken daarom onderscheid tussen vijf verschillende gebiedstypen, van hoogstedelijk tot landelijk. Ieder gebiedstype vraagt om een andere invulling van de mobiliteit volgens het STOMP-principe. In landelijk gebied houdt de auto een grotere rol, maar moeten de alternatieven ook beter worden; in centra veel ruimte voor lopen en fietsen en doorgaand verkeer eromheen. We geven onze inwoners keuzemogelijkheden die passen bij de omgeving en aansluiten op onze doelen. Mobiliteit en ruimte versterken elkaar – De Vervoerregio heeft geen zeggenschap over de openbare ruimte en is geen wegbeheerder, maar de mobiliteit heeft wel grote belangen bij een goede ruimtelijke ordening en een goede, prettige en klimaatbestendige openbare ruimte. Dit bepaalt namelijk hoe mensen kunnen en willen reizen. Samen met onze partners streven we naar nabijheid van dagelijkse activiteiten en prettig ingerichte wijken, buurten en straten. We helpen gemeenten om bereikbaarheid een goede plek te geven binnen ruimtelijke plannen. Belangrijkste ontwikkelingen voor een nieuwe begroting Een aantal thema’s en ontwikkelingen kunnen we in deze kaderbrief vast uitlichten, omdat ze in uitgewerkte vorm in onze volgende begroting hun plek zullen krijgen. We zetten de belangrijkste op een rijtje: • •

•

• •

• •

Accentverschuivingen van het nieuwe beleidskader op de doelen bereikbaarheid, inclusieve mobiliteit, verkeersveiligheid, duurzaamheid en gezondheid. Verder uitgewerkte afspraken rond de woningbouwimpuls en de schaalspronginvesteringen in onder meer de metrolijnen naar Schiphol en Hoofddorp en de ontsluiting van het westelijk havengebied in Amsterdam. Het in overleg met onze partners programmeren en waar nodig ook prioriteren of temporiseren van projecten uit ons Uitvoeringsprogramma Mobiliteit, bijvoorbeeld de infrastructuurinvesteringen. Uitwerken van de indexatie en de gevolgen van prijsstijgingen op de diverse begrotingsonderdelen. Het openbaar vervoer kent zware tijden. De Vervoerregio zet in op afspraken met het Rijk, afspraken met vervoerders inzake herstelplannen om naar een gezonde financiële situatie terug te groeien en heeft een herstelbudget gevormd. Uitwerking van het assetmanagent railinfra (AMRI)-contract na het jaar 2024. Uitwerking van implementatie traject Signalling & Control als onderdeel van het beheer en onderhoud van de railinfra.

pagina 6 van 17

•

• •

Onderzoeken wat de mogelijkheden zijn om het tariefbeleid beter aan te laten sluiten bij de beleidsdoelen (STOMP-principe, inclusieve mobiliteit). Uitgangspunt is dat we dit kostenneutraal doen. Aandacht voor de (financiële) gevolgen van invoering 30km per uur in Amsterdam en andere gemeenten in onze regio. In lijn brengen van de personele capaciteit en vaste formatie met de nieuwe opgaven van de Vervoerregio Amsterdam.

Samenwerking is essentieel Voor vrijwel alle opgaven werkt Vervoerregio Amsterdam samen met één of meerdere partners. Zo maken we met de andere vervoersautoriteiten, de vervoerders en het Rijk in het NOVB afspraken over onder meer herstelbudgetten en de tarieven in het OV. Binnen Samen Bouwen aan Bereikbaarheid werken de regionale partijen samen met de ministeries aan grote opgaven zoals de toekomstige HOV-verbindingen, waarover in het jaarlijkse MIRT-overleg met het Rijk uitvoeringsafspraken worden gemaakt. In de Metropoolregio (MRA) werken we met andere overheden in de noordelijke randstad aan slimme mobiliteitsoplossingen, logistieke opgaven en zorgen we voor een gezamenlijk verkeersmodel. Samen zoeken we ook telkens naar financieringskansen bij zowel het Rijk als in Europa. Zo is onlangs voor het project Guisweg in Zaanstad een extra rijksbijdrage van € 11,2 miljoen toegekend en kan er ook vanuit een Europese subsidie van € 3,4 miljoen een deel voor dit project worden benut om gelijkvloerse kruisingen ‘uit het spoor’ te halen. Wettelijke kaders De wettelijke verplichtingen zijn vastgelegd in de Wet lokaal spoor1, Wet Personenvervoer en de Wet BDU verkeer en vervoer. De regels rond verslaglegging en verantwoording zijn bepaald in het Besluit Begroting en Verantwoording Gemeenten en provincies (BBV).

1

Wet lokaal spoor van 10 juli 2013

pagina 7 van 17

FINANCIEEL PERSPECTIEF De Vervoerregio ontvangt vanuit het Rijk middelen via de Brede Doel Uitkering (BDU2). De omvang van deze BDU-middelen bedraagt ongeveer € 430 miljoen per jaar. Met deze jaarlijkse middelen (en soms aanvullende bijdragen) vervult de Vervoerregio haar wettelijke verplichtingen. De begroting/meerjarenraming heeft een planningshorizon van vier jaar. Dit is het (nieuwe) begrotingsjaar 2024 en de drie opeenvolgende jaren 2025-2027. Omdat eerdere ontwikkelingen van invloed zijn op het lopende jaar, is ook 2023 in het financieel perspectief opgenomen. Onder financieel perspectief wordt verstaan: het begrotingsbeslag van het door de regioraad vastgesteld beleid dat budgettair is vertaald in de begroting 2023 en meerjarenraming 20242026, inclusief de voorstellen uit de 1e Begrotingswijziging 2023. De stand van de (meerjaren-)begroting na vaststelling van de 1e Begrotingswijziging 2023 geeft daarmee het financieel meerjarig kader aan voor de uitvoering van het beleid.

III.a Financiële uitgangspunten vanaf 2024 De huidige meerjarenraming van de Vervoerregio is vanuit de huidige programmering solide. Er is een sluitende begroting en de Vervoerregio heeft geen schuldpositie. De risico’s zijn beheersbaar en het weerstandsvermogen biedt voldoende dekking voor deze risico’s. De vrije ruimte is echter beperkt vanwege alle afspraken over schaalspronginvesteringen en extra inspanningen voor het openbaar vervoer. Dat maakt dat zonder extra bijdrage vanuit het Rijk het maar beperkt mogelijk is om de nodige voorzieningen voor mobiliteit te realiseren en openbaar vervoer te exploiteren die horen bij de voorgenomen woningbouwimpuls. Daarnaast leren de prijsontwikkelingen van het afgelopen jaar ons dat de huidige indexatie van de BDU onvoldoende compensatie biedt.

2

De volgende wet – en regelgeving is van toepassing op de BDU verkeer en vervoer: Wet BDU verkeer en vervoer van 23 december 2004; Wet personenvervoer 2000 van 6 juli 2000, en Besluit BDU verkeer en vervoer, zoals laatstelijk gewijzigd bij besluit van 29 oktober 2015.

pagina 8 van 17

De onderstaande ontwikkelingen zijn al financieel vertaald in de eerste begrotingswijziging 2023: •

Woningbouwimpuls en schaalsprong OV: afspraken met het Rijk vanuit het BO MIRT en de bijdrage die de Vervoerregio hierin heeft toegezegd. • Slim programmeren van projecten uit het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit. • Een ophoging van het OV-herstelbudget voor de komende jaren teneinde de vervoerders te helpen in deze moeilijke tijden voor het OV. • De actie voor minima in het kader van de relatief hoge tariefstijging van het ov in 2023. • Indexatie projecten (voorlopige stand). De ontwikkelingen lichten we toe.

Woningbouwimpuls en schaalsprong OV In het bestuurlijke MIRT-overleg met het Rijk zijn eind 2022 afspraken gemaakt over investeringen die voor onze regio erg omvangrijk zijn. Zuidasdok kan worden voltooid, we trekken de Noord/Zuidlijn door naar Hoofddorp en maken een begin met het sluiten van de kleine metroring. In totaal omvat dit pakket € 5,4 miljard aan investeringen. Het Rijk betaalt hiervoor 75% van de investeringskosten, de regio de resterende 25%. Voor Vervoerregio Amsterdam betekent dit dat we in onze herziene begroting uitgaan van totaal € 370 miljoen over de jaren 2023 tot en met 2034. Ook is met het Rijk gekeken naar de woningbouwopgave en de extra mobiliteit die daaruit voortkomt. De komende 10 jaar verwachten we in de MRA de bouw van 175 duizend woningen. Voor het versnellen van de woningbouwproductie in gebieden zoals de Haarlemmermeer, Amsterdam-Zuidoost, Haven Stad, IJburg/Zeeburgereiland en Purmerend en Zaanstad is door het Rijk in totaal zo’n € 500 miljoen vrijgemaakt voor de bijbehorende bereikbaarheidsinvesteringen. In het huidige Uitvoeringsprogramma Mobiliteit zijn hiervoor deels al middelen opgenomen. Maar met de definitieve afspraken die nu zijn gemaakt betekent dit voor de komende tien jaar dat er hieruit extra middelen nodig zijn voor vooral de ontsluitende infrastructuur en de exploitatie van het openbaar vervoer.

Deze worden zo nodig in afweging genomen in relatie tot andere investeringen. Hiermee zijn niet alle opgaven opgelost. Diverse lange termijn studies laten zien dat de mobiliteit na 2025 weer gaat groeien in onze regio. Openbaar vervoer kan een belangrijke bijdrage leveren om die groei op te vangen. De Vervoerregio is daarom nauw betrokken bij grote projecten die de schaalsprong moeten realiseren, zoals HOV Zaan IJ en de Sprong over het IJ. We sluiten niet uit

pagina 9 van 17

dat voor het bereiken van een akkoord door de partijen een extra beroep gedaan wordt op de Vervoerregio. Zo nodig wegen we dit af tegen de doelen van deze en andere projecten. Slim programmeren van projecten In het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit staan alle investeringen opgenomen die de Vervoerregio doet en wil gaan doen. Met zo’n driehonderd projecten in de komende tien jaar is dat programma inmiddels goed gevuld. Het gaat dan om kleine fiets- en verkeersveiligheidsprojecten en om grote opgaven zoals bij de grote multimodale knooppunten rond de Zuidas en Schiphol en de aanpak van de Thorbeckeweg in Zaanstad. De kosten voor de uitvoering van deze projecten nemen toe. Daarom willen we incidenteel het budget voor het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit verhogen, zodat de projecten waar de Vervoerregio aan bijdraagt niet stilvallen. We doen een inhoudelijke analyse om het bedrag te bepalen dat uiteindelijk in de begroting moet worden ingepast. Met het Rijk gaan we in gesprek over de rol die zij daarbij kunnen spelen. Deze verhoging bij bestaande projecten betekent dat we minder overhouden voor nieuwe projecten, tenzij we ervoor kiezen om extra budget vrij te maken. Met gemeenten, provincie Noord-Holland en andere partners zijn we nu al in gesprek over hoe we zo goed mogelijk samen kunnen programmeren.

Want alle overheden hebben hiermee te maken en we zien dat investeringsprogramma’s daardoor moeten worden bijgesteld. Zolang we dat niet ieder apart doen, kunnen de negatieve gevolgen voor onze ambities worden beperkt. Een mogelijkheid is ook om onze bijdragen aan projecten in de tijd naar achteren te schuiven, zodat voldoende ruimte is om de belangrijkste projecten eerst te doen en tegenvallers nu op te kunnen vangen. OV Herstelbudget We hebben naar enkele grote financiële dossiers gekeken. Voor het openbaar vervoer hebben we vanwege het achterblijven van de reizigersopbrengsten ten opzichte van 2019 een herstelbudget gecreëerd. Dat budget is tot en met 2022 beperkt aangesproken vanwege de steunmaatregelen van het Rijk. Vanaf 2023 is een forse bijdrage van de Vervoerregio noodzakelijk in het openbaar vervoer. Dat is aanvullend op de rijkssteun (TVOV), steun van de aandeelhouders zoals de gemeente Amsterdam en de maatregelen die de vervoerders zelf treffen. Het is van belang dat het openbaar vervoer voor de reiziger in onze regio aantrekkelijk en betrouwbaar blijft. Wij hebben geconstateerd we dat bepaalde concessies in onze regio incidenteel een bijdrage nodig hebben om deze moeilijke periode te overbruggen.

Het is een ingewikkelde situatie waarbij de rijkssteun uitfaseert, de reizigersopbrengsten nog lang niet terug zijn op het niveau van 2019 en waarbij de ov-sector kampt met tegenvallers zoals energieprijzen. Dit vraagt keuzes om toe te groeien naar een nieuw evenwicht tussen reizigersopbrengsten en de

pagina 10 van 17

exploitatiekosten, passend bij de ontwikkelingen in de regio en het reisgedrag. We willen de voorwaarden voor een financiële herstelbijdrage zo inrichten dat vervoerders worden uitgedaagd om het openbaar vervoer prettig en aantrekkelijk blijft en past bij de ontwikkelingen in de regio, waarbij rekening wordt gehouden met de uitdagingen waar de vervoerders voor staan. Naast de financiële uitdaging gaat het dan ook om de huidige personeelssituatie.

Tariefactie voor minima De indexatie van de tarieven is landelijk vastgesteld. Omdat deze indexactie hoger was dan andere jaren is een tarief actie voor minima en voedselbanken ingericht. Hiervoor is € 5 miljoen beschikbaar gesteld. Indexatie projecten Voor enkele projecten zijn harde afspraken voor de vergoeding van prijsstijgingen vastgelegd in contracten en beschikkingen. Voor die juridische verplichtingen is in 2023 en 2024 in totaal € 11 miljoen aanvullend in de begroting opgenomen. Opdrachtgever van vervangingsopgaven railinfra Sinds 1 januari 2022 is de Vervoerregio risicodragend opdrachtgever voor het beheer en onderhoud en vervanging van de tram- en metro infrastructuur. Dit is het grootste contract van de Vervoerregio en heeft een taakstellend budget van gemiddeld € 115 miljoen per jaar. Vanwege de overdracht vanuit de gemeente Amsterdam weten we dat in de opgave de komende periode wijzigingen in plaatsvinden, zowel positief als negatief. Omdat de effecten nu nog niet scherp zijn, kiezen we ervoor dit contract nauwgezet te volgen. De kern van het contract is dat extra opgaven in eerste instantie binnen het budget worden opgelost, bijvoorbeeld door aanpassingen in de kwaliteit en kwantiteit van het onderhoud.

III.b Financieel beleid Op de deelbudgetten vindt de volgende sturing plaats: - Voor de Investeringsagenda is structureel ruim € 110 miljoen beschikbaar. Binnen die budgetruimte moeten de verschillende projecten op infrastructuurgebied worden bekostigd. Daaronder vallen zowel de infrastructuurprojecten die de Vervoerregio voor eigen rekening en risico uitvoert, als de bijdragen aan partners die als wegbeheerder projecten uitvoeren. - De grote projecten die samenhangen met de schaalsprong in het OV – zoals de Amsteltram en de toekomstige projecten doortrekken Noord/Zuidlijn, sluiten metroring,

pagina 11 van 17

-

-

-

-

-

Zuidasdok en de aanleg van het 5e en 6e spoor bij station Zuid – worden als afzonderlijke posten in de begroting opgenomen ter hoogte van onze bestuurlijke toezegde bijdragen. De concessies worden jaarlijks opgenomen voor de schattingen op basis van vervoerplannen en concessieafspraken. Het openbaar vervoer zit momenteel in zwaar weer: achterblijvende reizigersopbrengsten en energiekosten geeft financiële nood in het ov. Het is van belang dat het openbaar vervoer voor de reiziger in onze regio op een afdoende niveau in stand blijft en groei kan faciliteren. Daarom is voor de periode 2024 t/m 2028 extra budget beschikbaar om – waar nodig – de concessies te ondersteunen bij het financieel herstel naar de nieuwe ‘post-Covid’- situatie. Voor 2023 zijn er bijdragen beschikt aan vervoerders uit dit herstelbudget en ook voor 2024 zijn we in gesprek met de vervoerders. In de begroting wordt uitgegaan van een taakstelling voor reizigersgroei, waarmee vanaf 2025 de jaarlijkse bijdrage aan de concessie Amsterdam daalt. Voor de uitvoering van het AMRI-contract is een totaalbedrag voor de periode 2022 t/m 2034 begroot, gemiddeld € 115 miljoen per jaar. Binnen die ruimte moet het beheer en onderhoud, inclusief vervangingsonderhoud, plaatsvinden. Bij areaalwijzigingen worden aanvullende afspraken gemaakt.

In 2024 eindigt de transitieperiode naar de nieuwe governance, waarmee het opdrachtgeverschap is overgegaan van gemeente Amsterdam naar de Vervoerregio. De uitgaven binnen het onderdeel Activa GVB zijn de bijdragen voor de investeringen in de strategische activa, dat vooral uit het rollend materieel (metro’s en trams) bestaat. Voor de investeringen waartoe vanaf 2019 is besloten, vergoedt de Vervoerregio jaarlijks de kapitaallasten. De uitgaven op het onderdeel Onderzoek, Studie en Samenwerking van € 7 miljoen jaarlijks vallen in twee grote brokken uiteen. De samenwerkingsprojecten in MRAverband vallen hieronder. Daarnaast worden algemene onderzoeken en studies bekostigd, die niet direct aan individuele projecten zijn gerelateerd. De inzet van onze medewerkers zijn deels gerubriceerd onder de ‘Apparaatskosten’ van het programma Verkeer en Vervoer en deels onder de ‘Apparaatskosten’ van het programma Overhead. Ook de uitgaven voor ICT, communicatie, facilitair en huisvesting vallen onder Overhead. In totaal is circa € 23 miljoen jaarlijks beschikbaar voor de vaste formatie van 150 fte, voor inhuur van derden en voor de overige materiële overheadkosten. Dat is minder dan 5% van de jaarlijkse begroting.

pagina 12 van 17

III.c Weerstandsvermogen en risicobeheersing Weerstandsvermogen Het weerstandsvermogen van Vervoerregio Amsterdam is het vermogen om niet-structurele risico’s op te vangen zonder dat de uitvoering van de taken door de organisatie in het gedrang komt. Het weerstandsvermogen wordt gevormd door de relatie tussen de beschikbare weerstandscapaciteit en de materiële risico’s waarvoor geen of onvoldoende afzonderlijke stuuren beheersmaatregelen zijn getroffen. Het weerstandsvermogen wordt bepaald door de omvang van de reserves en het saldo vooruitontvangen BDU waar geen bestemming op zit. Hiermee kunnen niet begrote uitgaven worden opgevangen. De omvang van het weerstandsvermogen bedraagt eind 2022 € 64,7 miljoen, zijnde het saldo van de BDU ad € 154,8 miljoen en het beklemde deel daarvan ad € 90,1 miljoen. Dit weerstandsvermogen ad € 64,7 miljoen moet worden afgezet tegen de benodigde risicobuffer die eind 2022 op € 42 miljoen uitkomt (zie hierna onder het kopje Risicobeheersing). De echte vrije ruimte van het saldo BDU bedraagt daarmee iets meer dan € 20 miljoen, wat gering is: nog geen 5% van onze jaarlijkse begroting. De Vervoerregio heeft geen algemene reserve. Risicoinventarisatie en -beheersing Uit een actualisatie van de risicoanalyse volgen een aantal risico’s, die in het kort kunnen worden ondergebracht in de volgende vijf punten: -

Onrust op allerlei markten door de Oekraïne-oorlog (gevolg o.a. prijsstijgingen); Onvoldoende prijscompensatie in de BDU; Vervoerders zijn niet in staat om de kosten, opbrengsten en productieomvang naar een nieuwe balans te krijgen; Externe bedreigingen voor de ICT-infrastructuur zoals aanvallen of hacks; De toenemende opgave om goed personeel te werven en te binden.

Om de financiële impact van de risico’s in te schatten is een analyse gemaakt waarin de financiële omvang van de risico’s in risico-categorieën zijn ingedeeld. Vervolgens is de impact (effect) in euro’s bepaald en gewogen met de risico-inschatting (kans). De som van de financiële risico’s, rekening houdend met een incidenteel of structureel effect, telt voor de periode 2023-2026 op tot € 169 miljoen, dat is gemiddeld € 42 miljoen per jaar.

pagina 13 van 17

III.d De financiële kaders in cijfers en in beeld Tabel 1: Meerjarig financieel perspectief (2023-2033) (bedragen x € 1.000) (Sub-)Programma LASTEN

Algemene dekkingsmiddelen

Jaarrekening 2021

Begroting 2022 (na Burap-2)

Begroting 2023 (na 1e Begrotingswijziging)

Begroting 2024

Begroting 2025

Begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029 Begroting 2030 Begroting 2031 Begroting 2032 Begroting 2033

-49

300

522

458

404

349

295

241

187

133

79

0

0

Overhead

10.409

12.373

11.486

11.486

11.536

11.491

11.491

11.491

11.491

11.491

11.491

11.491

11.491

Investeringsagenda mobiliteit

124.648

152.344

140.469

105.573

114.475

114.424

114.424

114.424

114.424

114.424

114.424

114.424

114.424

Bijdrage aanleg verlenging Noord/Zuidlijn en sluiten metroring Amsteltram

0

500

1.000

1.000

16.500

35.000

40.000

45.000

50.000

55.000

55.000

46.000

15.000

32.553

48.625

39.265

28.482

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Concessies

298.870

227.450

120.710

122.480

103.621

92.047

86.047

80.047

74.047

71.047

68.047

65.047

62.047

Assetmanagement Railinfrastructuur

126.204

140.015

146.167

120.405

119.805

120.205

120.205

120.205

120.205

120.205

120.205

151.351

146.980

Activa GVB

18.537

39.742

29.306

39.415

38.302

41.888

33.649

44.068

40.697

42.441

44.185

44.050

44.603

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Duurzaam en slim

0

Onderzoek, Studie en Samenwerking

7.327

9.233

9.110

8.872

8.884

8.465

7.260

7.260

7.260

7.260

7.260

7.260

7.260

Apparaatskosten

8.770

10.767

10.232

10.232

10.782

10.782

10.782

10.782

10.782

10.782

10.782

10.782

10.782

TOTAAL LASTEN

627.269

641.349

508.266

448.404

424.310

434.650

424.153

433.518

429.093

432.783

431.473

450.405

412.586

BDU jaarbijdrage

425.600

443.265

443.633

443.633

443.633

443.633

443.633

443.633

443.633

443.633

443.633

443.633

443.633

Overige baten

228.833

165.722

14.785

11.193

14.217

9.434

7.915

7.861

7.807

7.753

7.699

7.620

7.620

TOTAAL BATEN

654.433

608.988

458.417

454.826

457.850

453.067

451.548

451.494

451.440

451.386

451.332

451.253

451.253

SALDO OVER HET JAAR

27.164

-32.362

-49.849

6.422

33.539

18.416

27.394

17.976

22.346

18.603

19.859

847

38.666

SPAARSALDO BDU

187.143

154.781

104.932

111.354

144.893

163.309

190.704

208.679

231.026

249.628

269.487

270.334

309.001

De begrotingsbedragen in 2022 en 2023 voor de subprogramma’s Investeringsagenda mobiliteit en Beheer & Onderhoud Infrastructuur (AMRI) zijn incidenteel hoger omdat budgetten uit voorgaande jaren zijn doorgeschoven.

pagina 14 van 17

Grafiek 1: Meerjarig perspectief in beeld

Meerjaren doorkijk 2023-2033 (in € 1.000) 600.000

Algemene dekkingsmiddelen

Overhead

Investeringsagenda mobiliteit

Grote projecten schaalsprong OV

Amsteltram

Concessies

Beheer & Onderhoud Railinfra

Activa GVB

Onderzoek, Studie en Samenwerking

Apparaatskosten

Ruimte in jaarlijkse BDU

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

-

pagina 15 van 17

III.e Ontwikkeling BDU-saldo In tabel 2 is de ontwikkeling van het BDU-saldo weergegeven, er van uitgaande dat de begrotingsruimte of het begrotingstekort wordt verrekend met het BDU-saldo en ruimte niet wordt ingezet voor extra uitgaven. Deze ruimte is niet geheel vrij inzetbaar. Een deel van dit saldo moet als weerstandsvermogen ofwel financiële buffer voor risico’s worden aangehouden. Tabel 2: Ontwikkeling BDU-saldo (2023-2027) (bedragen x € 1.000)

Ontwikkeling saldo BDU

Gewijzigde Begroting 2023 (na begroting 2022 (na 1e BegrotingsBegroting 2024 2e Bestuurswijziging 2023) rapportage 2022) 187.142 443.265

154.781 443.633

104.932 443.633

Begroting 2025

111.353 443.633

Begroting 2026

144.893 443.633

Begroting 2027

Beginstand saldo BDU Beschikte jaarbijdrage Totaal Beschikbare BDU begin van het jaar Inzet BDU in begrotingsjaar Stand saldo BDU ultimo jaar Hiervan beklemd: Beklemd als gevolg van overheveling van budgetten naar latere jaren

163.309 443.633

630.408

598.413

548.564

554.986

588.525

606.942

-475.627 154.781

-493.482 104.932

-437.211 111.353

-410.093 144.893

-425.217 163.309

-416.238 190.703

90.100

18.800

0

0

0

0

Benodigde buffer voor risico's

42.000

84.000

126.000

168.000

168.000

168.000

Deel BDU beklemd Deel BDU niet beklemd

132.100 22.681

102.800 2.132

126.000 -14.647

168.000 -23.107

168.000 -4.691

168.000 22.703

Uit deze tabel blijkt dat het beschikbare saldo van de BDU tot en met 2026 nodig is als buffer voor de risico’s. Er van uit gaande dat de opgebouwde buffer eind 2025 voldoende is voor de risico’s op lange termijn, ontstaat pas na 2026 inzetbare begrotingsruimte. pagina 16 van 17

BEGROTINGSPROCES 2024 Met de kaderbrief worden de uitgangspunten, kaders en voornemens gepresenteerd waarbinnen de begroting wordt opgesteld. We presenteren het financieel kader als de meerjarenbegroting zoals die na vaststelling van de 1e Begrotingswijziging 2023 geldt. Daarmee is in dat kader nog geen rekening gehouden met nieuwe voornemens of ontwikkelingen. De doelstellingen voor 2024 worden daarop aangepast en budgettair ingepast bij het opstellen van de Begroting 2024-2027.

Het DB wil met deze gegevens in juli 2023 het begrotingsvoorstel aan de regioraad voorleggen voor eerste bespreking. Ook wordt deze Ontwerpbegroting 2024 aan de gemeenten voorgelegd voor een zienswijze. Hierna wordt de definitieve begroting ter vaststelling aangeboden aan de regioraad in oktober 2023. Zoals elk jaar gebruikelijk, vragen wij bij gedeputeerde staten uitstel aan op de in de Wet gemeenschappelijke regelingen (Wgr) genoemde datum 15 september 2023 voor indiening van de definitieve Begroting 2024. Daarbij is een belangrijk argument dat van de gemeenten geen deelnemersbijdrage wordt gevraagd waarmee zij in hun begroting rekening moeten houden.

pagina 17 van 17