Gemeenteraad Voordracht 30 kmu in de stad.pdf

Gemeenteraad

VN2021-030163 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 22 december 2021

Portefeuille

Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit

Agendapunt

0

Datum besluit

College van B&W 23 november 2021 Onderwerp

Instemmen met de beleidsnota ‘Amsterdam veilig en leeaar - 30km/u in de stad’ De gemeenteraad van Amsterdam besluit

1.

Gegenereerd: v1.34

In te stemmen met bijgaande nota 'Amsterdam veilig en leeaar - 30 km/u in de stad', met als belangrijkste punten: 1.1. We willen in veel meer straten in de stad een maximumsnelheid van 30 km/u. Hierbij streven we naar een zo kort mogelijke uitvoeringsperiode, waarbij we ons op dit moment richten op 2023. 1.2. Met deze maatregel zetten we een grote stap in de verkeersveiligheid: een lagere snelheid zorgt voor minder ongevallen en voor minder ernstig letsel bij een ongeval. 1.3. Een lagere snelheid zorgt daarnaast voor een stevige geluidsreductie van het verkeer in de stad, een belangrijke bron van geluidsoverlast. 1.4. De keuze voor meer 30 km/u in de stad is een uitwerking van motie 57.20 (30 km is de norm in de hele stad, 50 km de uitzondering); het is onderdeel van een brede internationale trend om de verkeersveiligheid in steden te verbeteren, past bij de ingeslagen weg naar een autoluwe stad en sluit aan bij de in de Tweede Kamer aangenomen motie om een afwegingskader te maken voor 30 km/u als leidend principe in de bebouwde kom. Een advies over dit landelijk kader ligt nu bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. 1.5. De effecten van een lagere snelheid op de doorstroming van het verkeer zijn beperkt; wel zien we verplaatsing van verkeer van wegen die 30 km/u worden naar wegen die 50 km/u blijven en naar de ring A10. 1.6.

Uit verdiepende analyses blijkt dat verkeerslichten op kruispunten moeten worden aangepast (ongeveer 200 van de 400). De precieze impact is lastig op voorhand in beeld te brengen. Dit wordt in de uitvoering meegenomen en gemonitord. Nadere verkeerskundige analyses tonen verder dat drie kruispunten overbelast kunnen raken. In de uitvoering gaan we dit goed monitoren. 1.7. Het belangrijkste principe in dit voorstel is dat een weg in de bebouwde kom van Amsterdam alleen 50 km/u blijft als aan één of meer van de volgende voorwaarden wordt voldaan: 1.7.1. wegen die in een niet-stedelijke omgeving liggen (o.a. gebaseerd op adressendichtheid); 1.7.2. wegen met 2x2-rijstroken; 1.7.3. wegen waar niet of nauwelijks oversteekbewegingen (mogelijk) zijn; 1.7.4. weggedeelten waar een directe overgang is met een weg met 70 km/u of hoger; 1.7.5. eventuele onlogische stukken weg die op basis van bovenstaande criteria 30 of 50 worden, terwijl de rest van de weg een andere snelheid heeft; 1.7.6. Voor alle 50 km/u-wegen geldt dat een vrijliggend fietspad en geen direct aanliggende parkeerplaatsen vereist zijn; 1.8. Met deze aanpak komen ook veel zogenoemde gebiedsontsluitingswegen (wegen met een belangrijke verkeersfunctie) in aanmerking voor een maximumsnelheid van 30 km/u; hiervoor introduceren we een nieuwe categorie: de gebiedsontsluitingsweg-30,

1

Gemeenteraad

VN2021-030163 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 22 december 2021

waarvan ook landelijk is geconstateerd dat een dergelijke categorie nodig is in stedelijke omgevingen. 1.9. Belangrijkste kenmerken van een gebiedsontsluitingsweg-30 zijn: 1.9.1. de weg behoudt een hogere hiërarchie ten opzichte van woonstraten (erftoegangswegen met 30 km/u); 1.9.2. we kiezen in principe voor asfalt op de rijbaan, het niet mengen van fiets en auto en we zijn terughoudend met drempels met het oog op het belang van het OV en de nood- en hulpdiensten. 1.10. We streven ernaar de aanpassing naar 30 km/u in een zo kort mogelijke periode uit te rollen, omdat dit de meeste duidelijkheid geeft voor de weggebruiker en omdat hiermee de positieve effecten sneller optreden. Amsterdam werkt hierbij nadrukkelijk samen met het Rijk en het CROW (kennisinstituut verkeer en vervoer) om aanpak en proces af te stemmen. 1.11. Bij de uitrol van 30 km/u in de stad zetten we in op een brede aanpak om de snelheid naar beneden te krijgen, met de volgende onderdelen: 1.11.1. Communicatie 1.11.2. Monitoring 1.11.3. Infrastructuur 1.11.4. Voertuigtechniek 1.11.5. Handhaving 1.12. Het verlagen van de maximumsnelheid in de stad heeft effect op de snelheid van het openbaar vervoer en de nood- en hulpdiensten. Adviesbureau Goudappel Coffeng heeft de mogelijke impact op de exploitatie berekend op 6 tot 7 miljoen euro per jaar (exclusief eventuele benodigde extra activa).

Om de negatieve effecten van de maatregel voor deze gebruikers te verminderen, nemen we de volgende maatregelen: 1.12.1. Er komt een gezamenlijke opdracht van VRA en gemeente, in samenwerking met de vervoerders om mitigerende maatregelen te onderzoeken. Het streven voor deze opdracht is met mitigerende maatregelen het negatieve effect van de maatregel 30 km/u in de stad voor het openbaar vervoer op nul te brengen. In de tweede helft van 2022 komen de resultaten hiervan terug in het uitvoeringsplan '30 km/u in de stad', dat aan de gemeenteraad wordt toegestuurd. Rigoureuze en out-of-the-box-maatregelen op bijvoorbeeld de verkeerscirculatie worden daarbij ook in ogenschouw genomen. Daarbij zal ook aandacht worden besteed aan monitoring van de daadwerkelijke impact en het proces rond invoering. 1.12.2. Vooruitlopend op deze opdracht is al een aantal maatregelen genomen om de effecten op het ov te mitigeren. Hierbij gaat het om (1) het uitzonderen van 30 km/u van vrijliggende tram/bus-banen en (2) het uitzonderen van 30 km/u van een aantal routes bij invoering: Van Diemenstraat/Westerdoksdijk, Prins Hendrikkade Oost en Haarlemmerweg-Oost. Daarnaast blijft vanwege de inspraak de Hugo de Vrieslaan alsnog 50 km/u. Voor de Van Diemenstraat/ Westerdoksdijk en de Prins Hendrikkade Oost geldt dat deze wegen bij herprofilering als ontwerpopgave 30 km/u hebben. 1.12.3.

Mocht het streven het negatieve effect op nul te krijgen niet worden gehaald, dan wordt dit aan de betreffende bestuurders voorgelegd. Gemeentelijk standpunt is dat Amsterdam geen financiële bijdrage voor het mogelijke exploitatietekort gaat leveren. De Vervoerregio heeft hier ook geen extra middelen voor. 1.13. De impact voor nood- en hulpdiensten is gezamenlijk in beeld gebracht. De impact is beperkt, maar wel degelijk zichtbaar. Om dit te mitigeren, is afgesproken een gezamenlijke monitoring op te zetten, waar mogelijk nog aanvullende maatregelen

Gegenereerd: v1.34

2

Gemeenteraad

VN2021-030163 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 22 december 2021

2.

Gegenereerd: v1.34

te nemen en zowel operationeel als strategisch een geregeld overleg te hebben ten behoeve van toekomstige ontwikkelingen. 1.14. Het verlagen van de maximumsnelheid zorgt ervoor dat de uitstoot van NOx en CO2 verwaarloosbaar hoger wordt. 1.15. Met het verlagen van de maximumsnelheid in de stad is het mogelijk op een aantal extra trajecten de snorfiets naar de rijbaan te brengen. 1.16. Het verlagen van de maximumsnelheid leidt tot een vermindering van geluidsoverlast, waardoor ongeveer 25% minder woningen gesaneerd hoeven te worden middels het subsidieprogramma gevelsanering. Het ministerie past op korte termijn de regeling zo aan, dat ook woningen langs 30 km/u-wegen in aanmerking komen voor subsidie. 1.17. Voor toekomstig stadsgebied Weesp volgen we de indeling in 30 km/u en 50 km/u die in het onlangs door de gemeenteraad van Weesp vastgestelde mobiliteitsplan is gebruikt. 1.18. In de tweede helft van 2022 volgt een uitvoeringsplan 30 km/u in de stad, waarin de actuele planning van de uitvoering staat, tezamen met de stand van zaken van de opdracht over de mitigerende maatregelen voor ov en nood- en hulpdiensten, de stand van zaken van het landelijke kader en een financiële update, waarin ook de gevolgen voor de kosten van beheer en onderhoud zijn meegenomen 1.19. Juridisch is de wegbeheerder bevoegd 30 km/u binnen de bebouwde kom in te voeren.

Wel moet per weg worden aangetoond dat er een overwegende verblijfsfunctie is. Met het Landelijk Kader 30 km/u dat in ontwikkeling is, worden juridische risico’s op dit punt kleiner. Kennisnemen van bijgaande Nota van Beantwoording over 30 km/u in de stad, met als belangrijkste punten: 2.1. Er zijn 951 reacties binnengekomen, die overwegend positief reageren op het plan (69% positief, 20% negatief, overig is neutraal of buiten scope). 2.2. Punten die veel terugkomen in de inspraakreacties zijn: 2.2.1. Reactie op het kader en/of de keuze voor specifieke wegen (384x) 2.2.2. Verkeersveiligheid in het algemeen (262) 2.2.3. Aandacht voor handhaving (191) 2.2.4. Geluidsoverlast van het verkeer (125) 2.2.5. Voetgangers en fietsers (125) 2.2.6. Luchtkwaliteit (115) 2.2.7. Leeaarheid (109) 2.3. Er zijn door de insprekers veel suggesties gedaan over aanpassingen in de stad. Waar mogelijk worden deze meegenomen in de uitvoering, zoals de aandacht voor verkeersveiligheid bij het oversteken van de vrije trambaan. 2.4. Van 12 organisaties hebben we een uitgebreide inspraakreactie ontvangen: Amsterdam Noord Toegankelijk, ANWB, Autoluw.NU, Cliëntenbelang, Connexxion, Fietsersbond, Gemeente Almere, GVB, Keolis, Rover, TLN en VRA. 2.5. Veel inspraakreacties gaan over de wens de Weesperstraat/Wibautstraat naar 30 km/ u te brengen (69x).

Omdat 30 km/u op een 2x2-weg niet geloofwaardig is, nemen we dit niet over. Wel geldt dat 30 km/u mogelijk is, op het moment dat de Weesperstraat een stadsstraat wordt, zoals als optie is opgenomen in de Verkenning Oostelijke Binnenstad. 2.6. De Westerdoksdijk/Van Diemenstraat (119x) en de Prins Hendrikkade Oost (39x) worden veel genoemd als straten waar 30 km/u moet gelden. Deze ambitie heeft de gemeente ook, maar ten behoeve van nood- en hulpdiensten en openbaar vervoer blijven deze straten bij invoering 50 km/u. Bij herprofilering van deze straten geldt dat de ontwerpgave 30 km/u is.

3

Gemeenteraad

VN2021-030163 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 22 december 2021

3. 4. 5.

2.7. Alle stadsdelen steunen het voorstel. In een aantal gevallen is gevraagd om aanvullende wegen naar 30 km/u; dit is waar mogelijk gehonoreerd, in de meeste gevallen passen deze voorstellen niet in het kader voor 30 km/u. 2.8. De inspraak heeft geleid tot de aanpassing van de maximumsnelheid op een aantal wegen: 2.8.1. In Nieuw West: Pieter Calandlaan tussen Meer en Vaart en Baden Powellweg (met snelheidsdifferentiatie voor ov), Plesmanlaan tussen Sloterbrug en Baden Powellweg, Slotermeerlaan ten zuiden van Burgemeester Röellstraat (met snelheidsdifferentiatie), Meer en Vaart tussen Osdorpplein en Pieter Calandlaan (met snelheidsdifferentiatie) (50 naar 30) en deel Johan Huizingalaan (ambitie 30, bij invoering 50 vanwege nood- en hulpdiensten). 2.8.2. In West: Bos en Lommerplein (50 naar 30) 2.8.3. In Centrum: Mr. Visserplein (50 naar 30) 2.8.4. In Oost: Hugo de Vrieslaan (30 naar 50) 2.9. De criteria voor het aanwijzen van een 30 km/u-weg wijzigen we niet. Kennisnemen van de totale kosten van het programma 30 km/u in de stad van € 32,5 mln, dat volgens planning zich uitstrekt over de periode 2021 -2025. Kennisnemen van de kosten van 2021 en 2022, begroot op € 3.900.000, die worden gedekt uit de reeds hiervoor in het SMF en programma Autoluw vrijgemaakte middelen van in totaal € 5.100.000.

Kennisnemen van de verdere uitwerking en voorbereiding van dit beleidsvoornemen, waarbij de ontbrekende dekking voor de uitvoering, monitoring en handhaving wordt betrokken bij de behandeling van de begroting 2023.

Wettelijke grondslag

Artikel 147 Gemeentewet 1 Gemeentelijke verordeningen worden door de raad vastgesteld voor zover de bevoegdheid daartoe niet bij de wet of door de raad krachtens de wet aan het college of de burgemeester is toegekend. 2 De overige bevoegdheden, bedoeld in artikel 108, eerste lid, berusten bij de raad. Artikel 108 lid 1 Gemeentewet De bevoegdheid tot regeling en bestuur inzake de huishouding van de gemeente wordt aan het gemeentebestuur overgelaten. Artikel 169 Gemeentewet 1 Het college en elk van zijn leden afzonderlijk zijn aan de raad verantwoording schuldig over het door het college gevoerde bestuur. 2 Zij geven de raad alle inlichtingen die de raad voor de uitoefening van zijn taak nodig heeft. Bestuurlijke achtergrond

Bij de raadsbehandeling van de Agenda Amsterdam Autoluw op 23 januari 2020 is motie 57.20 (Ernsting, Bakker, Van Lammeren) aangenomen, waarin het college wordt gevraagd in kaart te brengen hoeveel 30 kilometer zones er nu zijn en een plan te maken ”Amsterdam: 30 kilometer” waarin een tijdspad en aanpak wordt voorgesteld (inclusief een pakket tijdelijke maatregelen) om van veel meer straten in de bebouwde kom in de gehele stad 30 kilometer straten te maken onder het motto: '30 kilometer per uur is de norm, 50 de uitzondering'. Op 22 april 2020 is een brief aan de commissie MLW gestuurd, waarin is toegezegd een onderzoek te starten en deze eind 2020 te presenteren.

Gegenereerd: v1.34

4

Gemeenteraad

VN2021-030163 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 22 december 2021

Op 9 december 2020 is een brief aan de commissie MLW gestuurd met de tussenstand van het onderzoek. Hierin is toegelicht dat 30 km/u veel voordelen heeft, maar dat er ook aandachtspunten zijn, waarvoor een zorgvuldig proces nodig is. Aangegeven is dat in de eerste helft van 2021 een voorstel gereed kan zijn. Op 6 juli 2021 is het beleidsvoornemen vrijgegeven voor inspraak van 23 augustus tot en met 3 oktober 2021. Op 9 september 2021 is het beleidsvoornemen ter kennisname geagendeerd voor de commissie MLW. Onderbouwing besluit

Onder 1.1 t/m 1.4 (30 km/u in de stad als uitgangspunt) Met het beleid 30 km/u in de stad stellen we voor de maximumsnelheid voor verkeer in de bebouwde kom in principe 30 km/u te laten zijn. Hierbij is het streven dit ook daadwerkelijk snel op straat door te voeren. We richten ons daarbij op 2023. De voordelen van een lagere snelheid zijn: • Verkeersveiliger: een daadwerkelijk lagere snelheid zorgt voor 20-30% minder ernstige verkeersongevallen. Dit is zeker voor Amsterdam een belangrijk punt, omdat veel ongevallen op dit moment plaatsvinden op 50 km/u-wegen. In 2020 vielen in het Amsterdamse verkeer ruim 800 gewonden en waren er 14 dodelijke slachtoffers. • Geluidsreductie: een lagere snelheid in de stad zorgt voor een gemiddelde afname van het geluid met 3dB. Verkeersgeluid is een belangrijke bron van geluid in de stad. Geluidsoverlast wordt geassocieerd met hart- en vaatziekten en vroegtijdige sterfte. • Minder autoverplaatsingen: het verlagen van de snelheid in de stad leidt tot 2-3% minder autoverplaatsingen, met name personenverkeer. Dit is vooral het gevolg van een modal shift: verschuiving van verplaatsingen van auto naar lopen, fietsen en ov. • Daarnaast past 30 km/u in de mobiliteitstransitie, waarvan de verwachting is dat die leidt tot meer kleine (en elektrische) voertuigen in de stad. Deze voertuigen hebben in veel gevallen snelheden tot 25 km/u of 40 km/u.

Een lagere snelheid voor de auto zorgt ervoor dat dit beter past in het stedelijk verkeer. Amsterdam staat niet alleen in de wens de maximumsnelheid te verlagen. In 2020 ondertekende Nederland samen met meer dan 80 andere landen de Stockholm Declaration on road safety, waarin 30 km/u als een belangrijke maatregel is opgenomen om de verkeersveiligheid te verbeteren. In de Tweede Kamer is op 27 oktober 2020 een motie aangenomen, die oproept een afwegingskader te maken voor 30 km/u als leidend principe in de bebouwde kom. Daarnaast zien we veel andere steden in de wereld stappen zetten in het doorvoeren van 30 km/u. Onder andere Brussel, Bilbao, Dublin, Parijs en Helsinki gingen Amsterdam voor. Ook in Nederland zijn veel (middel)grote steden bezig met het uitbreiden van het aantal wegen waar 30 km/u geldt. Onder 1.5 en 1.6 (verkeerskundige analyse) Het verlagen van de snelheid heeft met name effect op kruispunten in de stad. De verkeersregelinstallaties zullen moeten worden aangepast aan de lagere maximumsnelheid. Ter voorbereiding daarop is een verdiepende analyse gedaan naar de afwikkeling op een aantal kruispunten met verkeerslichten. Amsterdam heeft circa 400 geregelde kruisingen. Naar verwachting moet op 200 ervan de verkeerslichtenregeling worden aangepast. Uit deze studie blijkt dat de afrijdcapaciteit van de kruisingen zoals verwacht lager wordt.

De cyclustijd neemt daardoor met enkele seconden toe. Wat dit betekent voor de overige kruispunten zal de komende maanden in beeld moeten worden gebracht. Aanpassingen leiden er mogelijk toe dat de verschillende modaliteiten iets langer moeten wachten. Dit is onderdeel van verdere verkenning en (na invoering) monitoring.

Gegenereerd: v1.34

5

Gemeenteraad

VN2021-030163 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 22 december 2021

We verwachten op basis van modelmatige doorrekeningen dat verkeer zich verplaatst van wegen die 30 km/u worden naar wegen die 50 km/u blijven en naar de ring A10. Deze 50 km/u wegen worden drukker en daardoor wordt de verkeersafwikkeling op kruispunten minder goed. Op kruispunten waar het in de huidige situatie al druk is, kunnen hierdoor extra knelpunten ontstaan. Rekening houdend met de maximale cyclustijd en de verzadigingsgraad zien we nu drie kruispunten die mogelijk overbelast raken: IJburglaan/Zuiderzeeweg, IJburglaan/A10 en Kennedylaan/Rijnstraat. De eerste twee zouden ook zonder 30 km/u in de stad een knelpunt worden als gevolg van de gebiedsontwikkeling (groei van de stad). In het kader van de gebiedsontwikkeling Zeeburgereiland wordt in het project de Cruciale Mijl IJburglaaan al gekeken naar oplossingen voor de middellange en lange termijn. Dit project is onderdeel van het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg. In dit project ligt de focus op een duurzame oplossing voor de lange termijn, rekening houdend met de gebiedsontwikkeling die doorloopt tot 2043. Omdat naar verwachting in 2027 kruispunten op de IJburglaan op Zeeburgereiland overbelast raken, zullen dan de eerste maatregelen gereed moeten zijn. De noodzaak om hier te investeren in de infrastructuur wordt bij het invoeren van 30 km/u in de stad groter.

Net zoals voor alle andere kruispunten in de stad gaan we de werkelijke impact monitoren. Indien nodig formuleren we na invoering nadere acties op basis van de daadwerkelijke situatie. In de praktijk van verschillende steden blijken de reistijden in de stad niet noemenswaardig toe te nemen. Onder 1.7 (stedelijkheid als belangrijkste principe voor 30 km/u) We kiezen ervoor de maximumsnelheid op wegen te bepalen aan de hand van de stedelijkheid. In een stedelijke omgeving is sprake van veel verschillende gebruikers van de weg. Voetgangers, fietsers, bussen, trams en auto’s delen een beperkte ruimte. Daarnaast is op stedelijke wegen de verblijfsfunctie prominent aanwezig. Mensen komen daar niet alleen om te verplaatsen, maar ook (of: juist) om te verblijven. De vele interacties, de vele kruisingen en de vele oversteekbewegingen zorgen ervoor dat de verblijfsfunctie op deze wegen zodanig is dat een snelheid van 30 km/u daar passender is. ‘Stedelijk gebied’ wordt ruim opgevat: gebieden waar functies dicht op of aan de weg liggen met een relatief hoge dichtheid van adressen in de omgeving. Ook wegen met relatief veel voetgangers en fietsers en de mogelijkheid om over te steken vallen hieronder. Deze zogeheten oversteekrelatie hangt er vaak mee samen dat er aan beide zijden van de weg woningen en voorzieningen zijn.

De stedelijke omgeving draagt bij aan het beeld voor de automobilist dat een lagere snelheid gewenst is. Tegelijk geldt dit andersom ook: in een niet-stedelijke omgeving is het voor de automobilist logischer harder te kunnen rijden. Wegen met een lage omgevingsadressendichtheid blijven daarom in principe 50 km/u. Daarnaast gelden de volgende uitzonderingen voor wegen in een stedelijke omgeving: • Wegen met 2x2 rijbanen, vanwege de verkeersuitstraling van deze weg. • Wegen zonder oversteekrelatie, bijvoorbeeld door een hek in het midden of gebrek aan voorzieningen aan één kant van de weg blijven 50 km/u. • Weggedeelten die direct overgaan van een snelheid van 70 km/u of hoger naar een lagere snelheid. • Logica van het netwerk: als kleine, niet logische stukken weg een afwijkende snelheid hebben op basis van bovenstaande criteria, passen we dit aan. • Mocht op basis van bovenstaande criteria een weg 50 km/u blijven, dan geldt wel dat deze weg vrijliggende fietsvoorzieningen moet hebben en dat er geen parkeerstrook aan de weg ligt. Mengen van fiets en auto en in- en uitparkeren is ongewenst bij hogere snelheden.

Gegenereerd: v1.34

6

Gemeenteraad

VN2021-030163 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 22 december 2021

In de stad is het onderscheid duidelijk: in principe geldt op alle wegen 30 km/u, tenzij expliciet is aangegeven dat het een 50 km/u-weg is. Dit wordt ondersteund door de visuele aspecten van een stedelijke omgeving en wel of geen geparkeerde auto’s. Bij herinrichting brengen we verdere elementen aan die dit ondersteunen. Onder 1.8 en 1.9 (nieuwe wegcategorie: gebiedsontsluitingsweg met 30 km/u) Met het toepassen van deze criteria zetten we een verdere stap in de richtlijnen van Duurzaam Veilig. Duurzaam Veilig betreft het concept, waarin verkeerssoorten met een verschillende snelheid en massa zoveel mogelijk van elkaar worden gescheiden. Om die reden is er een scherp onderscheid gemaakt tussen erftoegangswegen (woonstraten) met vooral een verblijfsfunctie, waar 30 km/ u geldt en gebiedsontsluitingswegen met vooral een verkeersfunctie, waar 50 km/u geldt. Met het verder uitbreiden van 30 km/u in de stad creëren we een nieuwe tussencategorie, waar een belangrijke verkeersfunctie is, maar waar de verblijfsfunctie ook nadrukkelijk aanwezig is. Deze categorie is de gebiedsontsluitingsweg, waar 30 km/u gaat gelden (GOW30). Met de GOW30 hebben we een wegcategorie die de jarenlange worsteling met zogenoemde grijze wegen kan verminderen.

Deze grijze wegen vielen in het concept van Duurzaam Veilig tussen wal en schip: wegen met veel autoverkeer, maar ook met een belangrijke verblijfsfunctie. In de praktijk werden hiervoor compromissen gezocht, die de duidelijkheid niet ten goede kwam. In sommige gevallen werd gekozen voor 50 km/u, in sommige voor 30 km/u. Ook door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) en CROW (kennisinstituut verkeer) is geconstateerd dat een nieuwe categorie in Duurzaam Veilig nodig is. In de landelijke werkgroep die het afwegingskader 30 km/u opstelt wordt dit nu meegenomen. De GOW30 verschilt daarmee van de bestaande 30 km/u-zones in woonstraten. Deze straten zijn aangelegd vanuit de gedachte dat daar relatief weinig verkeer rijdt. Klinkerverharding, drempels, rechts voorrang en mengen van verkeer zijn daar de uitgangspunten. Op een GOW30 is de verkeersfunctie echter nog steeds van belang. Een dergelijke inrichting zou zorgen voor een afname van de doorstroming, met leeaarheidsproblemen tot gevolg. Voor de GOW30 wordt daarom gekozen voor een inrichting, waarin we terughoudend zijn met drempels. De stedelijke omgeving in combinatie met een aantal wegkenmerken zorgt ervoor dat de snelheid laag blijft. Hierbij kan gedacht worden aan smallere rijbanen, plateaus op oversteeklocaties, een overrijdbare middenberm en mogelijk een op de rijbaan halterende bus.

Langs een GOW30 zijn fietsvoorzieningen met het oog op de veiligheid noodzakelijk. Bij hogere intensiteiten van het autoverkeer is een vrijliggend fietspad wenselijk. Geparkeerde auto’s langs de GOW30 zijn geen probleem. Een GOW30 wordt in asfalt uitgevoerd, maar klinkerverharding is een mogelijkheid. De richtlijnen voor een GOW30 worden verder uitgewerkt en vastgelegd in de CVC-richtlijnen en handboek rood van de Puccini-methode (naar verwachting medio 2022). Onder 1.10 en 1.11 (streven uitvoering in één keer in 2023, brede aanpak) We streven ernaar de stap naar 30 km/u in een zo kort mogelijke periode uit te voeren. We streven nu naar invoering in 2023, met uitloop in 2024. Hierbij is de wens zoveel mogelijk aan te sluiten bij landelijke richtlijnen over gebiedsontsluitingswegen met 30 km/u. Amsterdam is daarom aangesloten bij de landelijke projectgroep die zich buigt over nieuwe afspraken over 30 km/u in de bebouwde kom. Ook werken we nauw samen met het CROW en SWOV, waar de richtlijnen voor de nieuwe GOW30-wegen worden opgesteld. Voordeel van in één keer invoeren is dat dit voor de weggebruiker het meest duidelijk is: in Amsterdam is de snelheid 30 km/u, tenzij dit anders staat aangegeven. Zouden we ervoor kiezen elke weg pas naar 30 km/u te brengen bij groot onderhoud of herinrichting, dan zou er tientallen

Gegenereerd: v1.34

7

Gemeenteraad

VN2021-030163 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 22 december 2021

jaren een situatie met verschillende soorten snelheden in de stad ontstaan. Bovendien zullen de positieve effecten dan ook pas veel later volledig tot uiting komen. Onder andere Brussel heeft er onlangs voor gekozen de maatregel in één keer in te voeren. Om ervoor te zorgen dat de snelheid in de stad daadwerkelijk omlaag gaat, kiezen we voor een brede aanpak, met de volgende elementen: • Infrastructuur: we passen bebording en markering aan. Daarnaast nemen we aanvullende fysieke maatregelen op een aantal locaties, waarvan we op voorhand verwachten dat er mogelijk te snel zal worden gereden. Hierbij moet gedacht worden aan versmallingen, plateaus of ribbelstroken. Bij groot onderhoud en herinrichtingen passen we de inrichtingsprincipes van een GOW30 verder toe, zodat steeds meer wegen in lijn zijn met de opgestelde inrichtingsprincipes. • Communicatie: voor, tijdens en na invoering zetten we een brede online en offline communicatiecampagne op, vergelijkbaar met de campagne in Brussel. Hier is op 1 januari 2021 de standaardsnelheid in de stad naar 30 km/u gegaan. Op specifieke locaties waar we extra aandacht willen geven aan de snelheid werken we met o.a. snelheidssmiley’s die de daadwerkelijk gereden snelheid aangeven. Hiermee zetten we stevig in op gedragsverandering.

• Monitoring en directe feedback: We meten de effecten van de maatregelen op de gemiddelde snelheid, de verkeersveiligheid en de uitstoot van geluid, NOx en CO2. Ook houden we in de gaten op welke locatie mogelijke ongewenste effecten optreden (bijvoorbeeld onduidelijke situaties), zodat we direct aanpassingen kunnen doen als dat nodig is. Tenslotte monitoren we of de impact op ov en nood- en hulpdiensten conform verwachting is. Mochten de effecten anders zijn dan bedacht dan gaan we kijken of bijsturen zinvol is. • Voertuigtechniek: we willen snel stappen zetten met de mogelijkheden die Intelligent Speed Adaptation bieden (ISA). Hierbij kijken we naar mogelijkheden om dit in te zetten voor het eigen wagenpark en voor voertuigen waar de gemeente Amsterdam een contract- of vergunningrelatie mee heeft. Ook gaan we het gesprek op landelijk niveau om ISA onderdeel te laten zijn van het verkeersveiligheidsbeleid. • Handhaving: we zetten in op handhaving als sluitstuk, met name gericht op locaties met veel gevaarzetting. Op dit moment staat het CVOM op het standpunt dat in 30 km/ustraten de snelheid zoveel mogelijk moet worden afgedwongen door de inrichting. Wordt er gehandhaafd dan vindt dat, mede gelet op de beperkt beschikbare politiecapaciteit, informatiegestuurd en situatie-aankelijk plaats. We zijn hierover in gesprek met politie en CVOM.

We koppelen deze gesprekken aan de verdere stappen in het landelijk afwegingskader, waarbij we ook kijken naar de mogelijkheden van radarhandhaving en een rol voor toezichthouders waardoor de capaciteit voor verkeershandhaving op snelheid kan worden vergroot. Onder 1.12 (effect op ov-bedrijven) Het verlagen van de snelheid heeft invloed op het functioneren van de nood- en hulpdiensten (zie 1.13) en de openbaarvervoerbedrijven. De ov-bedrijven en concessieverleners hebben hierover hun zorgen uitgesproken, o.a. over de extra dienstregelingsuren, de financiële impact daarvan en de aantrekkelijkheid van het ov. Zowel VRA als gemeente spreken daarbij uit waarde te hechten aan het aanbod van het ov. Op basis van gezamenlijke inschattingen komt de impact uit op maximaal 6-7 miljoen euro per jaar. Voor het openbaar vervoer zijn de volgende afspraken hierover gemaakt: 1. Er komt een gezamenlijke opdracht van VRA en gemeente, in samenwerking met de vervoerders om mitigerende maatregelen te onderzoeken. Het streven voor deze opdracht is met mitigerende maatregelen het negatieve effect van de maatregel 30 km/ u in de stad voor het openbaar vervoer op nul te brengen. In de tweede helft van 2022

Gegenereerd: v1.34

8

Gemeenteraad

VN2021-030163 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 22 december 2021

2.

3.

komen de resultaten hiervan terug in het uitvoeringsplan '30 km/u in de stad', dat aan de gemeenteraad wordt toegestuurd. Rigoureuze en out-of-the-box-maatregelen op bijvoorbeeld de verkeerscirculatie worden daarbij ook in ogenschouw genomen. Daarbij zal ook aandacht worden besteed aan monitoring van de daadwerkelijke impact en het proces rond invoering. Vooruitlopend op deze opdracht is al een aantal maatregelen genomen om de effecten op het ov te mitigeren. Hierbij gaat het om (1) het uitzonderen van 30 km/u van vrijliggende tram/bus-banen en (2) het uitzonderen van 30 km/u van een aantal routes bij invoering: Van Diemenstraat/Westerdoksdijk, Prins Hendrikkade Oost en Haarlemmerweg-Oost. Daarnaast blijft vanwege de inspraak de Hugo de Vrieslaan alsnog 50 km/u. Voor de Van Diemenstraat/ Westerdoksdijk en de Prins Hendrikkade Oost geldt dat deze wegen bij herprofilering als ontwerpopgave 30 km/u hebben. Mocht het streven het negatieve effect op nul te krijgen niet worden gehaald, dan wordt dit aan de betreffende bestuurders voorgelegd. Gemeentelijk standpunt is dat Amsterdam geen financiële bijdrage voor het mogelijke exploitatietekort gaat leveren. De Vervoerregio heeft hier ook geen extra middelen voor. Eventuele doorwerking hiervan op het voorzieningenniveau van het openbaar vervoer is een verantgwoordelijkheid van de VRA.

Met de vervoersbedrijven en VRA zijn al extra maatregelen geïnventariseerd, die voor vermindering van het nadeel voor het ov kunnen zorgen. De tot nu toe onderzochte maatregelen bieden nog te weinig oplossend vermogen om de negatieve effecten op het ov van 30km/u volledig te voorkomen. In bijgaande rapportage is hier een overzicht van gegeven. Dit overzicht kijkt puur naar de effecten op het openbaar vervoer en doet geen uitspraak over de eventuele (politieke) wenselijkheid ervan of over de effecten op andere beleidsterreinen, zoals verkeersveiligheid. Deze afweging moet worden gemaakt in het vervolgtraject. Vanuit de VRA is aangegeven dat eventuele tekorten niet op de VRA kunnen worden afgewenteld. Gemeentelijke standpunt bij verdere onderhandelingen is dat gemeente Amsterdam niet incidenteel en/of structureel gaat bijdragen aan het exploitatietekort van het ov. Hierbij is ook van belang dat de aanpassingen naar 30 km/u ertoe kunnen leiden dat overige budgetten voor verkeersveilgheid mogelijk minder benut hoeven te worden. Onder 1.13 (nood- en hulpdiensten) Met de nood- en hulpdiensten (NHD) is een gezamenlijk impactanalyse gemaakt. De gezamenlijke conclusie luidt dat de beoogde afname van 50 naar 30 km/u op een belangrijk deel van het wegennet niet leidt tot een evenredige daling van de snelheid en bereikbaarheid van de NHD.

Er is echter wel degelijk een impact en dus zaak de vinger nadrukkelijk aan de pols te houden en andere verstorende ontwikkelingen te beperken/voorkomen, o.a. via het afstemmingsoverleg met de NHD. Aanbevelingen voor de toekomst hebben betrekking op gezamenlijke monitoring, regelgeving en enkele maatregelen die kunnen worden overwogen (zoals meer snelheidsdifferentiatie, meer uitzonderingen en/of andere calamiteitenroutes). Onder 1.14 (uitstoot NOx en CO2) Een verlaging van de snelheid betekent dat motoren van auto’s iets minder efficiënt werken. De uitstoot van zowel NOx als CO2 wordt daarmee groter. Door de algemene afname van het verkeer wordt dit effect kleiner. Daarnaast zien we een autonome verbetering van de uitstoot van NOx van 10% per jaar door de verschoning van het wagenpark en de stappen richting uitstootvrije mobiliteit. We verwachten daarom geen nieuwe luchtkwaliteitsknelpunten in de stad. De toename van CO2 is theoretisch berekend op 0,2%. Deze toename is zo marginaal, dat dit geen effect gaat hebben op de doelstellingen van de stad rond deze thema’s.

Gegenereerd: v1.34

9

Gemeenteraad

VN2021-030163 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 22 december 2021

Onder 1.15 (snorfiets naar de rijbaan) Met een lagere snelheid is er op een aantal trajecten geen reden meer voor uitzonderingen voor snorfietsen op het fietspad. Op een aantal trajecten geldt deze uitzonderingen nog, vanwege doorstroming en verkeersveiligheid. Deze uitzondering kan nu verdwijnen voor de Houtmankade, Nassaukade, Stadhouderskade, Mauritskade, Zeeburgerdijk (groot deel van de S100) en de Kattenburgerstraat. Op deze wegen (plusnet-corridor) is er vanuit snelheidsverschil en verkeersveiligheid nu ruimte de snorfiets naar de rijbaan te verplaatsen. Deze ambitie wordt nog verder uitgewerkt in de implementatiefase, omdat nog bekeken moet worden welke aanpassingen nodig zijn. Onder 1.16 (subsidieregeling gevelsanering) De stap naar 30 km/u is van invloed op de subsidiemogelijkheden voor gevelsanering. Al jaren wordt gewerkt aan gevelsanering in de stad (toevoegen van isolatie, ventilatie en HR++ isolatieglas). Dit beperkt geluidsoverlast aanzienlijk en draagt bij aan duurzamer energiegebruik. Woningen met de grootste geluidshinder zijn in de afgelopen jaren gesaneerd. In de huidige subsidieregeling is het niet mogelijk om voor 30 km/u wegen subsidie aan te vragen. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft echter aangeven dat zij de subsidievoorwaarden gaan aanpassen zodat er landelijk ook subsidie aangevraagd kan worden voor GOW30 wegen.

De verwachting is dat dit uiterlijk einde dit jaar geregeld is. dBVision heeft berekend dat de maatregel 30 km/u in de stad tot ongeveer 3 dB geluidsvermindering leidt bij de laatste 12.300 woningen die aanvankelijk voor subsidie in aanmerking kwamen. Dat betekent dat ongeveer 9.500 woningen nu nog in aanmerking komen voor subsidie. De verwachting is dat voor ongeveer 5.900 woningen daadwerkelijk subsidie toegekend gaat worden (ongeveer 1.700 minder dan zonder 30 km in de stad). Onder 1.17 (Weesp) De gemeenteraad van Weesp heeft op 14 oktober 2021 het nieuwe mobiliteitsplan 2021 – 2046 vastgesteld. In dit plan is opgenomen welke delen van de stad naar 30 km/u kunnen. Dit mobiliteitsplan is uitgangspunt voor de uitvoering van 30 km/u in Weesp. In de beleidsnotitie is deze kaart integraal opgenomen. Onder 1.18 (uitvoeringsplan) Na vaststelling van het beleid start de uitvoeringsfase. In de tweede helft van 2022 wordt middels een uitvoeringsplan de laatste stand van zaken weergegeven. Hierin staat een update van de planning, de begroting en de dekking, tezamen met de stand van zaken van de opdracht over de mitigerende maatregelen voor ov en nood- en hulpdiensten. Ook de stand van zaken rond de voortgang van het landelijk kader en de gevolgen voor de kosten van beheer en onderhoud zijn hier dan in opgenomen.

Onder 1.19 (juridisch) Ten behoeve van vaststelling van dit beleid zijn externe adviezen gevraagd aan twee adviesbureaus en aan juridisch bureau Pels Rijcken. De belangrijkste conclusies uit deze adviezen zijn: • Het aanpassen van de snelheid naar 30 km/u in grote delen van de stad is een bevoegdheid van de wegbeheerder. Wel geldt dat op dit moment de maximumsnelheid in de bebouwde kom standaard 50 km/u is. Er moet worden onderbouwd waarom een weg 30 km/u is. Hierbij is het van belang dat er een ‘overwegende verblijfsfunctie’ is op de weg. Deze eis lijkt vooralsnog te knellen met staand beleid in het Beleidskader Verkeersnetten. Het Beleidskader Verkeersnetten zal daarom voorafgaand aan uitvoering van 30 km/u in de stad in lijn te worden gebracht met dit voorstel.

Gegenereerd: v1.34

10

Gemeenteraad

VN2021-030163 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 22 december 2021

• Daarnaast geldt dat de inrichting van de weg in overeenstemming moet zijn met de maximumsnelheid. De onderbouwing die vanuit stedelijkheid wordt gegeven lijkt hiervoor te voldoen, maar dit is maatwerk per weg. • Het tijdig gereed komen van het Landelijk Afwegingskader en het verwerken hiervan in landelijke wetgeving maakt dat de juridische risico’s op dit punt kleiner worden. • Snelheidsdifferentiatie op de vrije tram-/busbaan is zowel juridisch als verkeerskundig mogelijk. Hierbij heeft de wegbeheerder de vrijheid te bepalen of alle voertuigen op de vrije tram-/busbaan dezelfde snelheid hebben of dat dat geldt voor bepaalde categorieën. Vanuit verkeersveiligheid is geadviseerd de snelheid van de verschillende gebruikers op de OV-baan gelijk te houden. Onder 2.1 , 2.2 en 2.3 (inspraakreacties) In totaal zijn er 951 reacties binnengekomen. Sommige reacties zijn namens een stakeholder, een bewonersorganisatie of meerdere bewoners binnengekomen. Het merendeel van de reacties is positief (69%), 1 op 5 insprekers is tegen het plan. Er zijn veel suggesties en aandachtspunten meegegeven. De belangrijkste punten zijn: 1. Verzoek om een andere afweging van de snelheid op één of meer wegen (384x genoemd) 2. Verkeersveiligheid in het algemeen (262) 3. Aandacht voor handhaving (191) 4. Geluidsoverlast van het verkeer (125) 5. Voetgangers en fietsers (125) 6. Luchtkwaliteit (115) 7.

Leeaarheid (109) Een groot deel van deze reacties sluit aan bij het beleidsvoornemen, zoals het uitgangspunt dat handhaving nodig is. Een deel van de voorstellen kan worden meegenomen in de uitvoering, zoals de aandacht voor de inrichting, de verkeersveiligheid bij de trambanen en de wens goed te monitoren. Ook zijn er veel suggesties gedaan die ofwel in ander gemeentelijk beleid is opgenomen, ofwel die buiten de projectscope vallen. Deze punten zijn waar dat kon bij het betreffende organisatieonderdeel onder de aandacht gebracht. Onder 2.4 (inspraakreacties stakeholders) Van twaalf organisaties is een uitgebreide inspraakreactie binnengekomen. In de Nota van Beantwoording is hier een apart hoofdstuk voor opgenomen. De belangrijkste houdingen van de stakeholders zijn als volgt: • Autoluw.NU is positief en doet een voorstel hoe meer wegen naar 30 km/ zouden kunnen gaan. • De Fietsersbond is zeer positief en vraagt om meer wegen naar 30 km/u aan te passen. • Cliëntenbelang is positief en vraagt aandacht voor toegankelijkheid en veiligheid bij de ovbanen. • GVB, VRA, Rover en TLN zijn positief-kritisch, in de zin dat ze de doelstellingen omarmen, maar aandacht vragen voor de effecten op ov en logistiek. • ANWB is kritisch op het voorstel. De organisatie steunt de doelstellingen, maar heeft zorgen of deze ook daadwerkelijk worden behaald.

• Connexxion, Gemeente Almere (als concessiehouder), Keolis en Amsterdam Noord Toegankelijk staan vooral negatief tegenover het voornemen, als gevolg van de effecten op ov en de zorgen over toegankelijkheid. De belangrijkste inhoudelijke punten betreffen (schuingedrukt de reactie van de gemeente):

Gegenereerd: v1.34

11

Gemeenteraad

VN2021-030163 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 22 december 2021

• Aandacht voor toegankelijkheid met de auto en voor fietsers en voetgangers, o.a. als gevolg van weghalen fietspaden (Amsterdam Noord Toegankelijk, Cliëntenbelang). Toegankelijkheid is een doelstelling van de Agenda Amsterdam Autoluw. Met dit beleidsvoornemen willen we deze juist vergroten. Woonstraten zullen we nog steeds inrichten als erftoegangswegen en vrijliggende fietspaden verdwijnen niet als gevolg van dit beleid. • Aandacht voor handhaving (ANWB, Amsterdam Noord Toegankelijk, Rover, VRA). Handhaving is onderdeel van de aanpak (naast communicatie, voertuigtechniek en infrastructuuraanpassingen) • Aandacht voor inrichting van de wegen (ANWB, Amsterdam Noord Toegankelijk, Fietsersbond). Bij invoering passen we bebording en markering aan. Stap voor stap worden wegen daarna bij herinrichting verder aangepast. • Aandacht voor de effecten op het openbaar vervoer, waarbij ook aandacht wordt gevraagd voor ov-vriendelijke infrastructuur en compenserende maatregelen (gemeente Almere, Connexxion, GVB, Keolis, Rover en VRA). Samen met VRA en ov-bedrijven gaat de gemeente de komende maanden aan de slag om de impact op het ov verder te mitigeren. Monitoring van de daadwerkelijke impact is hier een onderdeel van. Vooruitlopend daarop is ervoor gekozen de Hugo de Vrieslaan geen 30 km/u te maken.

• Voorstel voor uitzondering lagere snelheid voor nood- en hulpdiensten, zodat er nog meer wegen bij invoering naar 30 km/u kunnen (Autoluw.NU). Een dergelijke maatregel heeft op een weg waar de uitwijkmogelijkheden voor nood- en hulpdiensten niet aanwezig zijn, geen effect. Bovendien zou dit op hetzelfde wegvak leiden tot grotere snelheidsverschillen, wat onwenselijk is. • Wensen voor maatwerk en een brede aanpak van de stadsdistributie (TLN). Maatwerk is het uitgangspunt van het voorgestelde beleid. Via het platform Logistiek020 werken we samen aan de logistieke strategie. Onder 2.5 (Wibautstraat/Weesperstraat) Bijna 70 reacties gaan over de wens ook de Weesperstraat en Wibautstraat een 30 km/u-straat te maken. Veel genoemde argumenten zijn de drukte en de (geluids)overlast op deze straten, de verkeersonveiligheid en de wens de leeaarheid in dit deel van de stad te verbeteren. Hierbij wordt ook verwezen naar het proces rond de pilot knip Weesperstraat (die vanwege Corona-effecten vooralsnog is uitgesteld tot 2023) en de Verkenning Oostelijke Binnenstad. Een aantal insprekers ziet in 30 km/u een goede eerste stap op weg naar verbetering van de leeaarheid. Hierbij wordt ook verwezen naar de situatie bij het Namenmonument, waar op het traject stad-uit nog maar één rijbaan beschikbaar is.

Voorgesteld wordt op dit moment de Weesperstraat en Wibautstraat nog niet aan te passen naar 30 km/u. In het voorgestelde kader is opgenomen dat 2x2-straten geen 30 km/u worden, omdat deze snelheid op een dergelijke weg niet geloofwaardig is. Met kleine maatregelen is dit niet af te dwingen. Een lagere snelheid is mogelijk als de inrichting van de weg wordt aangepast. Dit is echter geen onderdeel van het voornemen om meer 30 km/u in de stad door te voeren. Wel ontstaat deze mogelijkheid op het moment dat de Weesperstraat een stadsstraat wordt, zoals als optie in de Verkenning Oostelijke Binnenstad is opgenomen. 30 km/u op de Weesperstraat is dan wel een optie. Onder 2.6 (Westerdoksdijk, Van Diemenstraat, Prins Hendrikkade)

Gegenereerd: v1.34

12

Gemeenteraad

VN2021-030163 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 22 december 2021

Bijna 120 reacties gaan over (met name) de Van Diemenstraat en de Westerdoksdijk. Veel bewoners en aanliggende bedrijven pleiten ervoor ook hier 30 km/u in te voeren. Meest genoemde argumenten zijn de drukte, de (geluids)overlast en de verkeersonveiligheid. Hierbij wordt ook verwezen naar de voorstellen uit de Agenda Amsterdam Autoluw, waarbij maatregelen op de Haarlemmer Houttuinen leiden tot een stijging van mogelijk 40% extra verkeer op deze wegen. In het voorgestelde beleid is voor de Van Diemenstraat en de Westerdoksdijk opgenomen dat het de ambitie is deze wegen ook naar 30 km/u te brengen. Tegelijkertijd heeft invoering van 30 km/u impact op de aanrijtijden van nood- en hulpdiensten. Voor de nood- en hulpdiensten zijn (zeker) de calamiteitenroutes van groot belang om bij grote ongevallen en rampen tijdig ter plekke te zijn en hulp te kunnen verlenen. Dat heeft gevraagd om maatwerk en in dat verband is bij het beleidsvoornemen per wegvak scherp gekeken in welke situaties 30 km/u kan worden ingevoerd en waar niet. Voor de Van Diemenstraat en Westerdoksdijk is daarbij geconstateerd dat deze voldoen aan voorwaarden om 30 km/u te worden. Daarbij hebben we gelet op het functioneren van de nooden hulpdiensten afgewogen dat bij invoering van de maatregel deze wegen vooralsnog 50 km/u blijven.

Ook het ov is hierbij overwogen, omdat gewerkt wordt aan een hoogwaardige ov-verbinding tussen Sloterdijk en CS. Binnen dit project wordt ook de inrichting van de Van Diemenstraat nader bekeken. Bij herprofilering geldt daarbij dat 30 km/u de ontwerpopgave is. Deze benadering geldt ook voor de Prins Hendrikkade Oost. Hier zijn bijna 40 reacties gekomen met het verzoek deze route 30 km/u te maken. Belangrijkste argumenten zijn ook hier de drukte, (geluids)overlast en de verkeersonveiligheid. Ook wordt verwezen naar de wens minder streekvervoerders te laten rijden over deze route, omdat met de komst van de Noord-Zuidlijn deze bussen grotendeels naar de stations Noord en Noorderpark kunnen rijden. Op dit moment rijden er zes streeklijnen en twee stadslijnen over deze route. In het kader van de Agenda Amsterdam Autoluw is met maatregel 15 voorgesteld de verkeerscirculatie op de Oostertoegang, Prins Hendrikkade en Kattenburgerstraat aan te passen. Dit zou moeten leiden tot minder verkeer op de Prins Hendrikkade. De bijbehorende herinrichting is uitgesteld tot na 2025. Hierbij is de ontwerpopgave voor deze straat 30 km/u. Voorafgaand aan de herinrichting wordt daarnaast opnieuw gekeken naar de verschillende uitgangspunten, zoals de busbaan stad-in en het groen.

Dit gebeurt in overleg met VRA, buurt en bestuur en met verkeersdata op basis van de nieuwe situatie met eenrichtingsverkeer in de Oostertoegang. Onder 2.7 (advies stadsdelen) Alle stadsdelen hebben een positief advies uitgebracht over het beleidsvoornemen. De stadsdeelcommissie Zuidoost liet weten tegen het voornemen te zijn, omdat 50 km/u de standaard zou moeten zijn in Zuidoost en maatwerk voor 30 km/u nodig is. Het Dagelijks Bestuur van Zuidoost heeft dit advies niet overgenomen, omdat maatwerk juist het uitgangspunt is van het voornemen, waardoor voor Zuidoost de daadwerkelijke uitkomst (nu) is dat veel wegen op 50 km/u blijven. De stadsdelen doen verschillende aanbevelingen. Onder andere wordt gewezen op extra fysieke ingrepen (Noord, Nieuw-West, Oost, West en Zuid), de noodzaak van handhaving (Noord, NieuwWest en Zuid) en specifieke communicatie. Alle stadsdelen worden graag betrokken bij de verdere uitvoering van de maatregel. Specifiek wordt nog gevraagd om samenwerking met route-apps (Nieuw-West), het niet uitzonderen van vrije tram/busbanen (Zuid) en het weren van taxi’s van de trambaan (West). Daarnaast vraagt een aantal stadsdelen om een aantal extra wegen naar 30 km/u te brengen.

Algemene reactie college De punten op het gebied van fysieke aanpassingen neemt het college in zoverre over dat de aanpak gebaseerd blijft op een uitrol in één keer en dat bij herinrichtingen verdere aanpassingen aan wegen

Gegenereerd: v1.34

13

Gemeenteraad

VN2021-030163 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 22 december 2021

worden gedaan. Handhaving is een van de pijlers van het voornemen en hier ligt dan ook zeker de aandacht van het college. Bij de communicatie en verdere uitwerking van de maatregelen werken we stevig samen met de stadsdelen. De meeste van de door de stadsdelen genoemde wegen komen nu niet in aanmerking voor 30 km/ u, omdat niet wordt voldaan aan het belangrijkste criterium (stedelijke omgeving) of omdat ze 2x2 rijbanen hebben. Een aantal van deze wegen komt mogelijk in de toekomst bij herinrichting en/of verdere stedelijke verdichting wel in aanmerking. Onder punt 2.8 is opgenomen welke wegen zijn aangepast. In de Nota van Beantwoording is op de kaart zichtbaar welke wegen zijn aangepast. In de bijlage is per straat aangegeven waarom bepaalde suggesties niet zijn overgenomen. Onder 2.8 (wijziging maximumsnelheid na inspraak) Een groot deel van insprekers doet suggesties voor wegen waar 30 km/u of juist 50 km/u zou moeten gelden. Om deze wegen te beoordelen, hebben we nogmaals scherp gekeken naar het kader dat in het beleid is opgenomen. Voor een deel van de wegen wordt al voldaan aan deze wens (zoals de Scheepsbouwweg en de Ridderspoorweg in Noord die veel zijn genoemd). Voor een deel van de wegen blijft de overweging in het eerdere beleidsvoornemen staan (zoals voor de Wibautstraat/Weesperstraat, Van Diemenstraat/Westerdoksdijk en Prins Hendrikkade).

Een aantal straten hebben we heroverwogen naar aanleiding van de inspraak. Hierbij gaat het om: • Pieter Calandlaan tussen Meer en Vaart en Baden Powellweg (naar 30 km/u, vanwege stedelijkheid). Snelheidsdifferentiatie voor het ov is hier mogelijk. • Johan Huizingalaan ten noorden van Louwesweg (naar 30 km/u vanwege stedelijkheid, bij invoering houden we deze weg vooralsnog 50 km/u vanwege de aanrijtijden voor de nood- en hulpdiensten) • De Slotermeerlaan, ter hoogte van het Noorderhof en het Sloterparkbad (naar 30 km/u, vanwege stedelijkheid). Snelheidsdifferentiatie voor ov en nood- en hulpdiensten is hier mogelijk. • Het westelijk deel van de Plesmanlaan, tussen de Sloterbrug en Baden Powellweg naar 30 km/ u (naar erftoegangsgweg 30 km/u, vanwege mobiliteitsplan Nieuw-Sloten) • Meer en Vaart tussen Osdorpplein en Pieter Calandlaan (naar 30 km/u, vanwege stedelijkheid). Snelheidsdifferentiatie voor ov en nood- en hulpdiensten is hier mogelijk. • Bos en Lommerplein boven de A10 (naar 30 km/u, vanwege stedelijkheid, afrit snelweg geen reden hier 50 km/u te houden) • Mr Visserplein tussen Valkenburgerstraat en Waterlooplein (naar 30 km/u, vreemd stuk met 50 km/u tussen twee wegen met 30 km/u) • Hugo de Vrieslaan (naar 50 km/u, vanwege gebrek aan stedelijkheid) Daarnaast zal op een aantal extra trajecten de snorfiets naar de rijbaan worden gebracht (zie ook beslispunt 1.15).

Onder 2.9 (kader niet aangepast) Het afwegingskader uit het voornemen blijft ongewijzigd. Dit afwegingskader heeft als belangrijkste criterium ‘stedelijkheid’ als afweging om een weg 30 km/u te maken. Deze keuze is expliciet zo gemaakt, omdat wegen in een stedelijke omgeving vaak wegen zijn waar de verblijfs- en ontmoetingsfunctie belangrijk is. Juist in een dergelijke omgeving is het van belang dat het verkeer een aangepaste snelheid van 30 km/u heeft. Dit betekent dat de reacties van insprekers die pleiten voor een onderscheid in woonstraten met 30 km/u en doorgaande wegen met 50 km/u niet zijn overgenomen. Andersom zijn ook de reacties van insprekers die pleiten voor 30 km/u op alle wegen binnen de A10 of binnen de gehele bebouwde kom niet overgenomen.

Gegenereerd: v1.34

14

Gemeenteraad

VN2021-030163 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 22 december 2021

Enkele insprekers pleiten voor een andere snelheid, zoals 25 km/u, 35 km/u of 40 km/u. Deze zijn ook niet overgenomen, omdat deze snelheden wettelijk niet kunnen. Bovendien is 30 km/u aantoonbaar veiliger en neemt boven die snelheid de kans op ongevallen en zwaarder letsel snel toe. Ook pleit een aantal insprekers voor het niet toepassen van een hogere snelheid op de vrije tram- en busbanen, al dan niet specifiek voor taxi’s. Ook deze reacties worden niet overgenomen, omdat de snelheid van het ov een belangrijk afwegingscriterium is voor deze maatregel. Daarbij is overwogen dat het voor de verkeersveiligheid belangrijk is dat alle verkeersdeelnemers op de vrije tram- en busbaan dezelfde snelheid behouden. Over de positie van de taxi op de vrije tram- en busbaan doet dit beleid nu geen uitspraak. Door enkele insprekers is erop aangedrongen de doorstroming van het ov als criterium mee te nemen in de afweging. Dit is niet overgenomen. Met de uitzondering van de vrije tram- en busbanen en met de uitzondering van een aantal wegen bij invoering van het beleid, wordt de impact voor het ov deels gemitigeerd (zie ook onder 1.12). Onder 3, 4 en 5 Financiën De kosten voor het in één keer uitrollen van 30 km/u in de stad bedragen in totaal € 32,5 mln. Dit bedrag is verspreid over een aantal jaarschijven. Op dit moment wordt bekeken hoe de planning van de fysieke uitvoering het beste past.

Dat is mede bepalend voor de hoogte van het bedrag per jaarschijf. In het najaar is de SSK-raming geüpdatet op basis van de meest recente informatie. Deze raming is meegenomen in het voorliggend voorstel. Hierbij geldt dat het beschikbare budget taakstellend is voor de uitvoering van het beleid. Bij onvoldoende middelen zal de uitvoering vertraging oplopen. Dit kan er in het uiterste geval toe leiden dat 30 km/u op een aantal wegen pas kan worden ingevoerd als er daadwerkelijke herinrichtingen plaatsvinden. Het bedrag van € 32,5 mln is opgebouwd uit de volgende onderdelen (bedragen afgerond, in miljoenen):

Gegenereerd: v1.34

Voorbereidingskosten

Voorbereiding

€ 0,3 mln

Uitvoering OR

Bouwkosten objectgebonden risicoreservering

€ 2,3 mln

Bouwkosten BLVC

€ 3,0 mln

Markering

€ 3,3 mln

Bebording

€ 0,9 mln

Aanpassen Weesp

€ 0,4 mln

Aanpassen VRI's

€ 0,3 mln

Indexatie bouwkosten

€ 0,4 mln

Engineeringkosten + indexatie

€ 3,8 mln

WIOR/verzekeringen

€ 0,5 mln

Objectoverstijgende risicoreservering

€ 4,0 mln

Verschuiving

€ 0,7 mln

Uitvoering specifieke locaties

€ 1,3 mln

Herhalingsborden

€0,4 mln

Persrichel

€ 3,1 mln

Monitoring

Onderzoek en metingen

€ 0,9 mln

Capaciteit

Inzet mensen

€ 3,7 mln

15

Gemeenteraad

VN2021-030163 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 22 december 2021

Beleidskosten

Verkeersregeling

Onderzoeken, nota van beantwoording, inspraak

€ 0,1 mln

Communicatie, educatie, campagne

€ 0,9 mln

Verkeer regelen, handhaving

€ 1,8 mln

Flankerende maatregelen

€0,4 mln

In deze opstelling is sprake van meerkosten (ad € 4,4 mln) ten opzichte van de opstelling waarover in juli 2021 is besloten. De meerkosten zijn gelegen in toevoeging van Weesp. Daarnaast zijn er meerkosten ten gevolge van afspraken voortvloeiend uit de gesprekken met de stakeholders en inspraak. Extra persrichels bij snelheidsdifferentiatie bij ov-banen en extra tussenborden zijn noodzakelijk om de verkeersveiligheid te waarborgen. Voor 2021 en 2022 zijn de kosten begroot op respectievelijk € 0,6 mln en € 3,3 mln. Dit wordt gedekt uit de hiervoor in het SMF en programma Autoluw vrijgemaakte middelen van € 5,1 mln. Met deze voordracht wordt conform het Plan- en Besluitvormingsproces Infrastructuur (PBI) een akkoord gevraagd op de uitgaven voor de eerstvolgende fase t/m 2022. De voorbereiding van de uitvoering van het beleid kan daarmee starten. Er wordt met deze voordracht nog niet gevraagd om een besteding voor het volledige programma. De uitvoeringskosten voor 2023 e.v. worden betrokken bij de behandeling van de begroting in 2023. De uitvoeringskosten voor 2023 zijn geraamd met een ssk-raming (geactualiseerd in okt 2021). De totale kosten voor 2023 (inclusief proces en overige kosten zoals onderzoekskosten) worden geraamd op: € 22,1 mln. Hiervoor wordt € 1,2 mln doorgeschoven van de SMF-middelen uit de dekking voor 2022.

Het nog te dekken deel wordt betrokken bij de behandeling van de begroting in 2023. Voor 2024 zijn de kosten geraamd op € 6 mln. Voor 2025 bedraagt de raming € 515.000. De verdere planning van 30 km/u in de stad is als volgt: • Vaststelling van het beleid (2021) • Voorbereiding uitvoeringsprogramma, oplevering uitvoeringsplan (2022) • Aanpassingen in de openbare ruimte, aanpassingen van verkeersregelingen, eventuele nadere mitigerende maatregelen, start communicatiecampagne (2023) • Periode van monitoring, evaluatie en mogelijke bijstellingen (2024-2025) Financiële onderbouwing Tabel 2: Financiële consequenties van de beslispunten BATEN Product SMF

I/S

Jaar T

Jaar T+1

Jaar T+2

Jaar T+3

I

€ 1.400.000,00

€ 2.500.000,00

€ 0,00

€ 0,00

€ 1.400.000,00

€ 2.500.000,00

€ 0,00

€ 0,00

Jaar T

Jaar T+1

Jaar T+2

Jaar T+3

€ 600.000,00

€ 3.300.000,00

€ 0,00

€ 0,00

€ 600.000,00

€ 3.300.000,00

€ 0,00

€ 0,00

Totaal LASTEN Product 30 km/u in de stad

I/S I

Totaal

I=Incidenteel S=Structureel Consequenties gedekt?

Gegenereerd: v1.34

Ja

16

Gemeenteraad

VN2021-030163 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 22 december 2021

Overige toelichting

Met deze voordracht wordt conform het Plan- en Besluitvormingsproces Infrastructuur (PBI) een akkoord gevraagd op de uitgaven voor de eerstvolgende fase t/m 2022. De voorbereiding van de uitvoering van het beleid kan daarmee starten. Er wordt met deze voordracht nog niet gevraagd om een besteding voor het volledige programma. De uitvoeringskosten voor 2023 e.v. worden betrokken bij de behandeling van de begroting in 2023. Deze besteding valt niet onder het investeringsplafond, aangezien het verschillende werkzaamheden betreft die door de hele stad worden uitgevoerd. Conclusie

De genoemde beslispunten in de voordracht hebben wel financiële consequenties en deze zijn reeds geraamd in de begroting (100% dekking). Geheimhouding

n.v.t.

Welke stukken treft u aan Meegestuurd

Registratienr.

Naam

AD2021-127850

Advies stadsdeel Centrum.pdf (pdf)

AD2021-127851

Advies stadsdeel Nieuw West.pdf (pdf)

AD2021-127852

Advies stadsdeel Noord.pdf (pdf)

AD2021-127853

Advies stadsdeel Oost.pdf (pdf)

AD2021-127854

Advies stadsdeel West.pdf (pdf)

AD2021-127855

Advies stadsdeel Zuid.pdf (pdf)

AD2021-127856

Advies stadsdeel Zuidoost.pdf (pdf)

AD2021-127849

Amsterdam veilig en leeaar - 30kmu in de stad .pdf (pdf)

AD2021-115565

Gemeenteraad Voordracht (pdf)

AD2021-127848

Nota van Beantwoording 30kmu in de stad.pdf (pdf)

Registratienr.

Naam

Ter Inzage

Behandelend ambtenaar (naam, telefoonnummer en e-mailadres)

V en OR, Wiard Kuné, 06 5159 8069, w.kune@amsterdam.nl

Gegenereerd: v1.34

17