Gedragsonderzoek verkeersborden doorrijverbod Sloterweg en Laan van Vlaanderen

Ze moeten hun gasten steeds herinneren aan de noodzaak van een omweg, iets wat gemakkelijk wordt vergeten. Daarnaast zijn, volgens hen, bekenden minder geneigd om op bezoek te komen, uit vrees voor de gevolgen als ze per ongeluk de verkeerde weg inslaan.

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

49

7. Mogelijke verbeteringen Verbeteringen op en rond de weg Verboden gebied markeren De huidige bebording en omgeving bieden de mogelijkheid tot verbetering in het voldoende duidelijk maken dat men niet verder mag rijden. Er kan gekozen worden om meer nadruk te leggen op het tot halt roepen van weggebruikers. Onze suggestie is om hierbij het huidige C12 bord te vervangen voor een C1-bord (een wit bord met rode rand). Ter vergelijking: -

-

Het C1-bord geeft een eenvoudige boodschap dat men niet verder mag, tenzij... De handeling van het doorrijden kan daarom snel en eenvoudig afgeremd worden en eventueel kan het rijden voortgezet worden wanneer men ziet dat ze tot de uitzonderingen behoren. Het C12 heeft een minder eenvoudige boodschap, namelijk dat slechts een bepaalde groep niet mag doorrijden. Weggebruikers zullen meer twijfelen, zich minder snel aangesproken voelen en de boodschap is minder makkelijk te verwerken, waardoor er informatiestress op kan treden en de bestuurder niet of te laat afremt. Hier kan het voor bestuurders lijken dat je door mag rijden, tenzij... Dit kan zorgen voor een groter aantal doorrijdingen.

Het C1-bord met uitzonderingen is daarom naar verwachting effectiever in het stoppen van weggebruikers zonder vergunning. Om de situatie te verduidelijken, kunnen aanpassingen aan het wegdek en de omgeving een groot verschil maken. De sterkste markering zou een slagboom of paaltje zijn, dit maakt doorrijden moeilijk of zelfs onmogelijk. Als dit niet mogelijk of niet gewenst is kan er gekozen worden voor een versmalling van de weg, zoals aan de Buitenwatersloot te Delft (zie afbeeldingen hieronder). Dit geeft duidelijk aan dat de verkeerssituatie verandert, en zorgt voor meer alertheid. Een derde alternatief is het groen of blauw kleuren van een klein stuk wegdek. Dit werpt visueel gezien een drempel op waardoor mensen alert worden. In Delft is ook een stuk weg groen gekleurd om bestuurders duidelijk te maken dat zij niet op een stuk busbaan mogen rijden (zie afbeelding hieronder). Ook in Rotterdam en Amsterdam is wegmarkering aangebracht om een milieuzone aan te geven (zie afbeelding hieronder) Als er gekozen wordt voor een gekleurd wegdek, is het belangrijk dat dit al begint bij de voorsorteerstroken die naar het verboden stuk leiden. Deze maatregelen kunnen een sterk ontmoedigend effect hebben, terwijl ontheffingshouders wel door mogen rijden. Echter wordt niet verwacht dat

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

50

ontheffingshouders onterecht zullen denken dat zij het stuk weg niet mogen betreden. Ontheffingshouders worden verwacht frequent in de buurt te rijden en de regels goed te kennen. Doorrijden heeft voor hen daarnaast voordelen, zodat zij, wanneer zij eenmaal weten door te mogen rijden, hieraan vast zullen houden.

Figuur 51 Buitenwatersloot te Delft. Bron: Google Maps

Figuur 52 Buitenwatersloot te Delft. Bron: Aangepast vanuit Google maps

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

51

Figuur 53 Westlandseweg te Delft. Bron: indebuurt.nl

Figuur 54 milieuzone van de Gemeente Rotterdam. Bron: Geojunxion

Boodschap splitsen Het plaatsen van borden met diverse boodschappen op verschillende locaties langs de weg kan bestuurders meer tijd bieden om de informatie te verwerken. Er kan

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

52

bijvoorbeeld een bord geplaatst worden en een aantal meter verder langs de weg het volgende bord. Het is vooral van belang dat de bestuurder snel en eenvoudig de belangrijkste boodschap begrijpt, of alert wordt gemaakt. Onze suggestie is om het bord dat de aanwezigheid van camera's aangeeft los van het verbodsbord een aantal meter ervoor op te stellen met een uitleg eronder. Naar verwachting wordt de bestuurder door het zien van de camera alert gemaakt dat zij gecontroleerd worden en zal deze daarna beter focussen op de opvolgende borden en voorzichtiger handelen.

Alleen ten tijde van het verbod een signaal De variërende tijdstippen van het doorrijverbod op de Laan van Vlaanderen kunnen tot verwarring leiden. Verbeter de signalering met een extra indicator, zoals een verlicht signaal of een oranje stoplicht, actief tijdens het doorrijverbod. Overweeg een dynamische oplossing, zoals een elektronisch bord dat het verbod enkel weergeeft wanneer het actief is, om duidelijkheid te scheppen. In Antwerpen is eerder geëxperimenteerd met een oplichtend verkeersbord bij aankomende fietsers (zie afbeelding hieronder). Helaas is niet bekend wat hiervan de resultaten zijn, maar dit laat wel zien dat het mogelijk is om een dergelijke signalering te maken en testen.

Figuur 55 Oplichtend verkeersbord in Antwerpen. Bron: HLN

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

53

Opvallende camera’s en communicatie over boetes Maak de aanwezigheid van camera's duidelijker om de verwachting van handhaving en boetes te versterken. Geef de camera's zelf een opvallend ontwerp en kies een groter waarschuwingsbord dat de camera's aankondigt. Plaats dit bord ruim voor het verbodsgebied, zodat bestuurders voldoende tijd hebben om hun gedrag aan te passen. Voor een meer opvallend bord zou gekozen kunnen worden voor L-215, zoals hieronder afgebeeld. Vermeld daarnaast de hoogte van de boete.

Figuur 56 L-215 verkeersbord

Een alternatief bieden Aangezien op dit moment Google Maps en andere systemen de doorrijverboden ontwijkt bij het geven van rijadvies, gaan wij ervan uit dat dit over het algemeen genoeg handelingsperspectief biedt aan de weggebruikers die niet weten hoe ze nu op hun bestemming moet komen. Voor ingebouwde navigatiesystemen hoeft dit niet altijd het geval te zijn. Mochten er in het vervolg en na implementatie van de andere suggesties, veel klachten blijven binnenkomen, dan kan er overwogen worden om op borden de alternatieve routes die gereden kunnen worden af te beelden. De bewegwijzering is reeds aangepast, maar er zou nagedacht kunnen worden om extra opvallende borden te plaatsen die een andere route aangeven. Het nadeel hiervan is echter dat dit voor een nog grotere informatiestress kan zorgen.

Borden belichten Om de zichtbaarheid van de borden te vergroten kunnen deze worden belicht of dichter bij lantaarnpalen worden geplaatst.

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

54

Overeenkomend uiterlijk en boodschap Pas kleuren en vormen toe die de boodschap versterken. Zo wordt blauw vaak geassocieerd met advies, wat ertoe leidt dat de blauwe aankondigingsborden als minder urgent worden ervaren. Om de impact van de boodschap te vergroten, kan gekozen worden voor een geel fluorescerende rand (figuur 54). Er wordt met deze gele rand verwacht dat de aandacht van de bestuurder meer getrokken wordt.

Figuur 54 – L09-F ter illustratie van fluorescerende rand rondom de vooraankondigingsborden

Aanvullende suggesties buiten de scope van de onderzoeksvragen Verplaatsen De Sloterweg-Oost wordt als minst duidelijk gezien door bestuurders. Een aantal respondenten suggereerden om het doorrijverbod in zijn geheel een stukje te verplaatsen, tot het stuk weg na de Louis Armstronglaan. Dit geeft volgens de bestuurder meer de gelegenheid om het verbod op te merken en geeft een duidelijke plek om te keren.

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

55

Figuur 57 Plattegrond Sloterweg-Oost met groen aangegeven waar het doorrijverbod naartoe verplaatst kan worden. Bron: aangepast vanuit Google Maps.

Interventies niet op of rond de weg Dag-ontheffing voor bezoek Een belangrijke weerstand voor bestuurders tegen de doorrijverboden komt voort uit de hinder die bezoek ondervindt. Om deze weerstand te verlagen zou elk huishouden dat recht heeft op een ontheffing de optie kunnen krijgen om elke dag 1 ontheffing aan te vragen voor een extra voertuig die alleen voor die dag geldig is. Hiermee kan ongemak voor bezoek verminderd worden. Dit zou op één zelfde manier geregeld kunnen worden zoals dat nu gaat met het aanmelden van bezoekers voor een parkeerontheffing door bewoners van een betaald parkeren zone. Hiervoor is het van belang dat een goed handelingsperspectief geboden wordt zodat het gemakkelijk is voor de bewoner om bezoek aan te melden. Dit kan bijvoorbeeld door middel van een makkelijk nummer te kiezen en deze beschikbaar te maken via QR-codes die naar bewoners verstuurd worden. Ontheffing voor bedrijven Een belangrijke weerstand voor bestuurders tegen de doorrijverboden komt voort uit de ervaring dat services moeilijk bij hen aan huis kunnen komen. Om deze weerstand te verlagen zou er een aantal services een ontheffing kunnen krijgen, zoals verloskundigen en taxi’s.

Verdeling van interventies over de locaties Sloterweg-Oost Verbeteringen die gezamenlijk voor deze locatie ingezet kunnen worden:

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

56

-

-

-

Verboden gebied markeren met een versmalling en/of groene of blauwe kleur aan beide uiteinden van het verboden gebied. Eventueel kan hier het ontwerp van de milieuzone in Rotterdam gebruikt worden met de vervangende tekst “doorrijverbod” Voorsorteerstroken die vanaf de Johan Huizingalaan naar de Sloterweg voeren een groene of blauwe kleur geven. C12-bord vervangen door een C1-bord met daaronder de uitzonderingen Een L-215 verkeersbord (blauw bord met camera) plaatsen een stuk voor de start van het verbod, eventueel een bord eronder met uitleg. Een aankondigingsbord plaatsen voor de laatste mogelijkheid om te keren. Belichting opnemen in het C1 bord of in de behuizing. Buiten de scope van dit project: De locatie van het doorrijverbod een stukje verplaatsen tot vlak na de ingang van de Louis Armstrongstraat vanaf de Johan Huizingalaan. Buiten de wettelijke kaders: Een L09-C01 geel waarschuwingsbord plaatsen ter vervanging van het eerste aankondigingsbord.

Sloterweg-West Verbeteringen die gezamenlijk voor deze locatie ingezet kunnen worden: -

-

Verboden gebied markeren met een versmalling en/of groene of blauwe kleur aan beide uiteinden van het verboden gebied. Eventueel kan hier het ontwerp van de milieuzone in Rotterdam gebruikt worden met de vervangende tekst “doorrijverbod” C12-bord vervangen door een C1-bord met daaronder de uitzonderingen Een L-215 verkeersbord (blauw bord met camera) plaatsen een stuk voor de start van het verbod, eventueel een bord eronder met uitleg. Belichting opnemen in het C1 bord of in de behuizing. Buiten de wettelijke kaders: Een L09-C01 geel waarschuwingsbord plaatsen ter vervanging van het eerste aankondigingsbord.

Laan van Vlaanderen-Oost Verbeteringen die gezamenlijk voor deze locatie ingezet kunnen worden: -

-

Verboden gebied markeren met een versmalling en/of groene of blauwe kleur aan beide uiteinden van het verboden gebied. Eventueel kan hier het ontwerp van de milieuzone in Rotterdam gebruikt worden met de vervangende tekst “doorrijverbod” Voorsorteerstroken die vanaf de Plesmanlaan naar de Sloterweg voeren een groene of blauwe kleur geven. C12-bord vervangen door een C1-bord met daaronder de uitzonderingen

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

57

-

Een L-215 verkeersbord (blauw bord met camera) plaatsen een stuk voor de start van het verbod, eventueel een bord eronder met uitleg. Dynamisch verkeersbord dat een extra licht signaal geeft wanneer het verbod actief is Buiten de wettelijke kaders: Een L09-C01 geel waarschuwingsbord plaatsen ter vervanging van het eerste aankondigingsbord.

Laan van Vlaanderen-West Verbeteringen die gezamenlijk voor deze locatie ingezet kunnen worden: -

-

Verboden gebied markeren met een versmalling en/of groene of blauwe kleur aan beide uiteinden van het verboden gebied. Eventueel kan hier het ontwerp van de milieuzone in Rotterdam gebruikt worden met de vervangende tekst “doorrijverbod” Voorsorteerstroken die vanaf de Plesmanlaan naar de Sloterweg voeren een groene of blauwe kleur geven. C12-bord vervangen door een C1-bord met daaronder de uitzonderingen Een L-215 verkeersbord (blauw bord met camera) plaatsen een stuk voor de start van het verbod, eventueel een bord eronder met uitleg. Dynamisch verkeersbord dat een extra licht signaal geeft wanneer het verbod actief is Buiten de wettelijke kaders: Een L09-C01 geel waarschuwingsbord plaatsen ter vervanging van het eerste aankondigingsbord.

Veranderingen naar aanleiding van feedback van opdrachtgever -

-

Verkeersexperts gaven aan dat het wettelijk niet is toegestaan om verkeersborden te vergroten. Daarom is deze aanbeveling weggehaald onder het kopje “opvallende camera’s”. Verkeersexperts gaven aan dat kleuren van borden wettelijk gezien niet veranderd kunnen worden. Het advies was om het gehele bord geel te maken, maar dit is veranderd naar het toevoegen van een gele rand.

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

58

8. Referenties Al-madani, H., & Al-Janahi, A-R. (2002). Assessment of drivers' comprehension of traffic signs based on their traffic, personal and social characteristics. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 5 (1), 63-76. Asamoah, P-K-B., Kombonaah, N., & Atiemo, E-A. (2019). Understanding Why Motorcycle Riders Do Not Comply with Traffic Control Signals in the WA Municipality in Ghana. Research on Humanities and Social Sciences, 9 (14), 145-159. Babić, D., Babić, D., & Macura, D. (2017). Model for predicting traffic signs functional service life - the republic of Croatia case study. Promet – Traffic & Transportation, 29 (3), 343-349. Berrio, S., Barrero, L., Zambrano, L., & Papadimitriou, E. (2023). Ergonomic factors affecting comprehension levels of traffic signs: A critical review. International Journal of Transportation Science and Technology, 12 (3), 848-861. Berthié, G., Lemercier, C., Paubel, P-V., Cour, M., Fort, A., Galéra, C., Lagarde, E., Gabaude, C., & Maury, B. (2015). The restless mind while driving: drivers' thoughts behind the wheel. Accident Analysis and Prevention, 76, 159-165. Borowsky, A., Shinar, D., & Oron-Gilad, T. (2010). Age, skill, and hazard perception in driving. Accident Analysis & Prevention, 42, 1240-1249. Borowsky, A., Shinar, D., & Parmet, Y. (2008). Sign location, sign recognition, and driver expectancies.

Transportation Research Part F, 11 (6), 459-465. Castro, C., Moreno-Ríos, S., Tornay, F., & Vargas, C. (2008). Mental representations of obligatory and prohibitory traffic signs. Acta Psychologica, 129 (1), 8-17. Charlton, S., & Starkey, N. (2013). Driving on familiar roads: Automaticity and inattention blindness. Transportation Research Part F, 19, 121-133. Choudhary. V, Shunko. M., Netessine. S., Koo. S., (2021) Nudging Drivers to Safety: Evidence from a Field Experiment. Management Science 68(6):4196-4214. Costa, M., Simone, A., Vignali, V., Lantieri, C., Bucchi, A., & Dondi, G. (2014). Looking behavior for vertical road signs. Transportation Research Part F, 23, 147-155. Dewar, R., & Pronin M. (2023). Designing road sign symbols. Traffic Psychology and Behaviour, 94, 466-491. Du, J., Ren, G., Liu, W., & Li, H. (2022). How is the visual working memory load of driver influenced by information density of traffic signs? Transportation Research Part F, 86, 65-83.

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

59

Elliott, M. A., Armitage, C. J., & Baughan, C. J. (2005). Exploring the beliefs underpinning drivers’ intentions to comply with speed limits. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 8(6), 459-479.

Ermagun, A., Kelarestaghi, K-B. Heaslip, K. (2022). The Impact of Potentially Realistic Fabricated Road Sign Messages on Route Change. Journal of Intelligent Transportation Systems, 3, 137-145. Ferko, M., Staznik, A., Modric, M., & Dijanic, H. (2019). The impact of traffic sign quality on the frequency of traffic accidents. Promet – Traffic & Transportation, 31 (5), 549-558. Han, L., Du, Z., Wang, S., & Chen, Y. (2022). Analysis of Traffic Signs Information Volume Affecting Driver’s Visual Characteristics and Driving Safety. Journal of Environmental Research and Public Health, 19 (16). Kaplan, S., Bortei-Doku, S., & Prato, C. (2018). The relation between the perception of safe traffic and the comprehension of road signs in conditions of ambiguous and redundant information. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 55, 415425. Kirmizioglu, E., & Tuydes-Yaman, H. (2012). Comprehensibility of traffic signs among urban drivers in Turkey. Accident Analysis & Prevention, 45, 131-141. Kruyswijk, M. (13-10-2023). Bonnenregen op de Sloterweg na knip. Het Parool. Kruyswijk, M. (30-11-2023). Ook Sloterweg is hoofdpijndossier. Het Parool. Kruyswijk, M. (12-01-2024). 'Lijkt wel een doolhof zonder uitgang'. Het Parool. Liu, Y-C. (2005).

A simulated study on the effects of information volume on traffic signs, viewing strategies and sign familiarity upon driver's visual search performance. Journal of Industrial Ergonomics, 35 (12), 1147-1158. Meis, J., & Kashima, Y. (2017). Signage as a tool for behavioral change: Direct and indirect routes to understanding the meaning of a sign. PLOS ONE. Michie, S., Van Stralen, M. M., & West, R. (2011). The behaviour change wheel: a new method for characterising and designing behaviour change interventions. Implementation science, 6 (1), 1-12. Mobycon (2022). Discussienotitie Aanbevelingen inrichtingskenmerken Werkdocument Inventarisatie. Projectnummer 7623.

GOW30.

Pol, B., de Jong, T., & Veldkamp, C. (2016). Vooronderzoek regionale toolkit snelheid. Eindrapport voor het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Ramdjan, T. (30-09-2023). Met twee borden was het ook klaar geweest. Het Parool. Somberg, B.L., Picardi, M.C. (1983). Locus of the information familiarity effect in the search of computer menus. In: Proceedings of the 27th Human Factors and Ergonomics Society Annual Meeting, Human Factors and Ergonomics Society, Santa Monica, 826–830.

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

60

Suhardi, B., Ishartomo, F., & Rohani, J, M. (2021). Prohibitory traffic signs violation by welleducated young drivers based on situation scenarios. Civil & Environmental Engineering, 8 (1). Teitelbaum, R.C., Mezzanotte, R.J., Biederman, I., (1978). Why are we able to see real-world scenes so quickly: An investigation of the role of expectancy and familiarity. In: Proceedings of the 22nd Human Factors and Ergonomics Society Annual Meeting, Human Factors and Ergonomics Society, Santa Monica, 378–382. Verhoef, G. (20-04-2023). Sloterweg krijgt doorrijverbod. Het Parool. Vilchez, J, L. (2018). Representativity and univocity of traffic signs and their effect on trajectory movement in a driving-simulation task: Regulatory signs. Journal of Safety Research, 66, 101-111. Visser, M. (06-02-2024) Honderden boetes ingetrokken na onduidelijke knip Amsterdam. De telegraaf. Wontorczyk, A., & Gaca, S. (2021). Study on the Relationship between Drivers' Personal Characters and Non-Standard Traffic Signs Comprehensibility. Journal of Environmental Research and Public Health, 18 (5). Xu, Z., Guan, H., & Yan, H. (2011). Incorporating saliency map into prediction of drivers’ eye fixations on traffic signs. In ICCTP 2011: Towards sustainable transportation systems – Proceedings of the 11th international conference of Chinese transportation professionals, 1627–1639.

Young, A., Mackenzie, A., Davies, R., & Crundall, D. (2018). Familiarity breeds contempt for the road ahead: The real-world effects of route repetition on visual attention in an expert driver. Transportation Research Part F, 57, 4-9.

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

61

Appendix 1: Literatuuronderzoek We hebben het literatuuronderzoek ingericht aan de hand van het COM-B model. De barrières en motivatoren om verkeersborden op te volgen zijn opgedeeld in de categorieën uit dit model: Capaciteit (mentaal), Gelegenheid (fysiek & sociaal), Motivatie (reflectief & automatisch).

Mentale & fysieke capaciteit Bij mentale capaciteiten kan gedacht worden aan kennis, aandacht en begrip van weggebruikers. Bij fysieke capaciteiten kan gedacht worden aan vaardigheden en efficiëntie van fysieke functies zoals zicht. Het besturen van voertuigen is afhankelijk van een combinatie van fysieke en mentale capaciteiten die sterk met elkaar samenhangen. Denk bijvoorbeeld aan visuele verwerkingssnelheid, wat deels fysiek en deels mentaal is. Daarom zijn deze twee domeinen samengevoegd.

Factoren in mentale & fysieke capaciteit Individuele karakteristieken bestuurder (Babic et al., 2017; Liu, 2005; Costa et al., 2014; Al-Madani & Al-Janahi, 2002) Karakteristieken van individuele bestuurders kunnen een impact hebben op de efficiëntie van verkeersborden. Verschillen in visuele verwerkingssnelheid en efficiëntie van het werkgeheugen hebben impact op de capaciteit om te reageren op verkeersborden. Individuele bestuurders verschillen in hun voorkeur voor de tijd en hoeveelheid informatie om te verwerken. Daarnaast is de capaciteit om tegelijk te navigeren en te letten op borden een belangrijke factor in de rijvaardigheid en veiligheid. Met leeftijd neemt de snelheid van informatieverwerking af. Andere socio-demografische factoren zoals inkomen, educatie, burgerlijke staat en gender hebben ook invloed op het begrip van en reactie op verkeersborden. Informatiestress (Han et al., 2022; Liu, 2005; Xu et al., 2011; Du et al., 2022) Het verkeersbordinformatievolume (traffic sign information volume; TSIV) dient te matchen met de hoeveelheid informatie die bestuurders kunnen verwerken. Mensen kunnen een gelimiteerde hoeveelheid informatie verwerken in een korte periode. Wanneer er te veel informatie gegeven wordt, ervaren bestuurders een overbelasting van het werkgeheugen. Zij ervaren o.a.

langzamere cognitieve reactietijden, lagere cognitieve efficiëntie, grotere visuele verwerkingslast, kunnen moeite hebben om borden te zien en op te volgen en om veilig te handelen. Dit kan resulteren in langzaam rijden, onvoorspelbaar gedrag, het negeren van belangrijke informatie of overtreden van verboden, het niet rekening houden met ander verkeer. Dit heeft een negatief effect op rijveiligheid. Bestuurders zijn voor 90% afhankelijk van hun zicht bij het verzamelen van rij gerelateerde informatie, dus vooral visuele stimuli dienen beperkt te blijven. Liu (2005) raadt aan om informatie dat een bord bevat en de tijdsdruk voor verwerking tot een minimum houden. Als er toch veel informatie gegeven moet worden dan adviseert de

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

62

wetenschapper: om voor elke informatiegroep een apart bord te plaatsen en borden met veel afstand van elkaar te plaatsen. Onvoldoende informatie (Han et al., 2022) Onvoldoende informatie kan leiden tot een grotere afhankelijkheid van het oordeel van de bestuurder en zelfs slechte coping mechanismen variërend van afleiding tot agressie. Dit heeft een negatief effect op rijveiligheid. Bekendheid bord (Liu, 2005; Teitelbaum et al., 1978; Somberg & Picardi, 1983; Kirmizioglu & Tuydes-Yaman, 2012; Berrio et al., 2023; Meis & Kashima, 2017) Er is een verschil in reactietijd en visuele zoekstrategie bij minder bekende borden. Bestuurders moeten voor onbekende borden meer visuele informatie verwerken en hebben dus meer tijd nodig voordat ze kunnen handelen. Wanneer een bord bekend is, dan maakt de duidelijkheid van het bord minder uit. Afleiding (Berthie et al., 2015) Dagdromen kan een negatieve impact hebben op het visuele scannen van de omgeving. Hoewel er weinig onderzoek is naar dagdromen tijdens het rijden is het mogelijk dat dagdromen afneemt met leeftijd en hoe meer mensen weten over dagdromen in de auto. Monotone wegen en bekende routes correleren ook met meer dagdromen.

Onderzoek naar snelheidsgedrag dat mogelijk ook van toepassing is op doorrijverboden: Afleidingen zoals radio, gesprekken en reclames langs de weg kunnen ertoe leiden dat mensen onbewust en onbedoeld te hard rijden. Deze zelfde factoren kunnen de aandacht wegnemen van bebording (Pol et al., 2016). Tabel 6 Overzicht motivatoren en barrières in de mentale capaciteit om verkeersborden op te volgen

Fysieke gelegenheid Bij fysieke gelegenheid kan gedacht worden aan de invloed van de fysieke omgeving op het naleven van verkeersborden.

Factoren in fysieke omgeving Verminderd zichtbare omstandigheden (Ferko et al., 2019; Babic et al., 2017) In omstandigheden met lage zichtbaarheid, zoals weinig licht of in mist, zijn bestuurders meer gefocust op de weg voor hen, wat hun aandacht voor borden kan verminderen, vooral als er afleidingen zijn zoals tegemoetkomende voertuigen. Bij weinig licht worden borden minder vaak gezien en minder lang bekeken. Elementen als de leesbaarheid en retroreflectieve eigenschappen (weerkaatsend & oplichtend) worden in deze omstandigheden extra belangrijk.

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

63

Tegemoetkomend verkeer (Ferko et al., 2019) Tegemoetkomend verkeer kan bestuurders afleiden van borden, vooral in omstandigheden met verminderde zichtbaarheid. Maximumsnelheid (Ferko et al., 2019) De maximumsnelheid correleert met hoe verkeersborden worden waargenomen, waarbij wegen met lagere snelheidslimieten de zichtbaarheid en aandacht voor verkeersborden potentieel beïnvloeden. Verkeersdichtheid (Ferko et al., 2019) De verkeersdichtheid correleert met hoe verkeersborden worden waargenomen, waarbij wegen met hogere verkeersdichtheid de zichtbaarheid en aandacht voor verkeersborden potentieel beïnvloeden. Opvallen van borden (Babic et al., 2017) Borden dienen op te vallen in een complex visueel veld om de instructies te kunnen opvolgen. Locatie van borden (Babic et al., 2017) Borden dienen makkelijk vindbaar te zijn in een complex visueel veld om de instructies te kunnen volgen. Ook dienen de borden zo gepositioneerd te zijn dat de bestuurder genoeg tijd heeft om te handelen. Status van de boodschap (Babic et al., 2017; Castro et al., 2008) Het dient makkelijk te onderscheiden te zijn of een bord waarschuwt, informeert of een regel oplegt voor de bestuurder om de juiste afweging te maken.

Daarnaast vonden onderzoekers dat een of meer borden die informeren waar iemand wel naartoe mag iets beter werken in het laten omrijden van bestuurders dan borden die aangeven waar je niet in mag. Efficiëntie van boodschap (Babic et al., 2017; Costa et al., 2014; Dewar & Pronin, 2023; Kaplan et al., 2018) De boodschap dient efficiënt overgebracht te worden, zodat er minimale visuele afleiding plaatsvindt en de bestuurder op tijd kan handelen. Factoren die bepalen of een bord leesbaar is bij een bepaalde snelheid zijn de zijdelingse afstand tussen het bord en de rand van de rijbaan en de tijd die nodig is om de boodschap te begrijpen. Het departement van transport in het VK (Xu et al, 2011) geeft als vuistregel aan dat het niet de bedoeling is dat bestuurders hun ogen meer dan 10 graden van de weg moeten afwenden. Dus voordat deze hoek bereikt is moet de informatie volledig verwerkt zijn. Daarnaast stellen onderzoekers dat er problemen zijn met de begrijpelijkheid van symbolen op verkeersborden, wat de efficiëntie in de weg zit. Dewar en collega’s (2023) geven een aantal suggesties, maar geven ook aan dat dit beter onderzocht dient te worden.

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

64

Gevraagde actie (Babic et al., 2017) De gevraagde actie dient snel duidelijk te zijn voor de bestuurder zodat deze genoeg tijd heeft om te handelen. Meerdere borden tegelijk (Costa et al., 2014) Als bestuurders meerdere borden tegelijk te zien krijgen kan de informatie moeilijker verwerkt worden i.v.m. informatiestress. Het is aan te raden om niet meer dan 2 borden onder elkaar te plaatsen en dit alleen te doen wanneer het tweede bord toelichting geeft op het eerste. Tekst of symbolen (Wontorczyk & Gaca, 2021) Verkeersborden met symbolen worden over het algemeen beter begrepen dan borden met symbolen en tekst. Congruentie van ontwerp en boodschap en omgeving (Kirmizioglu & Tuydes-Yaman, 2012; Kaplan et al., 2018; Vilchez, 2018) Een bord waar mensen intuïtief de juiste boodschap uit kunnen halen leidt bestuurders minder af. Wanneer het ontwerp, de boodschap en de omgeving overeenkomen, wordt de boodschap van borden beter begrepen. Tabel 7 Omgevings- en wegkenmerken die een invloed hebben op het opvolgen van verkeersborden

Sociale gelegenheid Bij sociale gelegenheid kan gedacht worden aan het effect dat de sociale omgeving heeft op het rijgedrag. Opvallend genoeg worden er in de gevonden wetenschappelijke literatuur geen sociale redenen genoemd waarom bestuurders verkeersborden zouden opvolgen of niet. Wel zijn er een aantal principes die in een literatuuronderzoek over het opvolgen van de juiste maximumsnelheid naar voren kwamen. Hieruit zijn een aantal geselecteerd die mogelijk van toepassing zijn voor de doorrijverboden:

Barrières sociale gelegenheid Onderzoek naar snelheidsgedrag dat mogelijk ook van toepassing is bij doorrijverboden: Contaminatie-effect (Mobycon, 2022) Weggebruikers laten hun snelheidskeuze afhangen van de snelheid van anderen. De snelheid van anderen wordt vaak onderschat waardoor de bestuurder zelf ook sneller zal gaan rijden. Omdat er geen uiterlijk onderscheid bestaat tussen voertuigen met en zonder ontheffing is het waarschijnlijk dat weggebruikers zonder vergunning per ongeluk weggebruikers met vergunning volgen. Tabel 8 Overzicht barrières en motivatoren in de sociale gelegenheid om verkeersborden op te volgen

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

65

Reflectieve motivatie Bij reflectieve motivatie kan gedacht worden aan doelen en overtuigingen: redenen om je gedrag op aan te passen. Wanneer iemand weet dat er veel verkeersongevallen waren op de Sloterweg en het belangrijk vinden om dit tegen te gaan, dan kan deze persoon ervoor kiezen om zijn of haar gedrag aan te passen om dit te voorkomen. Barrières en motivatoren reflectieve motivatie Attitude (Ermagun et al., 2022; Asamoah et al., 2019; Suhardi et al., 2021) De kans dat bestuurders hun gedrag aanpassen op basis van borden langs de weg is afhankelijk van de mening van de bestuurder. Wanneer de bestuurder van mening is dat de reden die gegeven wordt in de boodschap bijvoorbeeld het omrijden waard is dan zullen zij sneller hun route veranderen. Toegevoegde veiligheid door verkeersborden (Kaplan et al., 2018) Weggebruikers die denken dat verkeersborden de veiligheid verbeteren kunnen de borden ook beter begrijpen en hebben een andere rijstijl. Uit onderzoek naar snelheidsgedrag, maar mogelijk van toepassing op doorrijverboden: Overtuigingen over consequenties (Elliott et al., 2005) Een weggebruiker zal eerder te hard rijden wanneer deze gelooft dat zijn of haar gedrag tot weinig consequenties leidt, zoals ongelukken. Weggebruikers die de camera’s niet doorhebben zullen ook verwachten geen consequenties te ervaren van het verbreken van het doorrijverbod.

Tabel 9 Overzicht barrières en motivatoren in de reflectieve motivatie om verkeersborden op te volgen

Automatische motivatie Bij automatische motivatie kan gedacht worden aan de onbewuste drijfveren van ons gedrag. Denk hierbij aan emoties, verlangens en gewoonten. Barrières en motivatoren automatische motivatie Verveling (Liu, 2005)

Hoewel een langere tijd om informatie op te nemen het begrip verbetert, raken weggebruikers hier ook verveeld van. Verveling kan leiden tot minder oplettendheid. Verwachting locatie borden (Costa et al., 2014; Borowsky et al., 2008; Borowsky, Shinar, & Oron-Gilad, 2010; Kaplan et al., 2018)

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

66

Wanneer bestuurders meer ervaring met rijden opdoen, bouwt er een sterke verwachting op van waar verkeersborden zouden moeten staan. Wanneer deze verwachting niet wordt waargemaakt worden er meer fouten gemaakt. Dit kan verklaard worden door het aanleren van een bepaalde visuele zoekstrategie. Onbewust rijden (Charlton & Starkey, 2013; Young et al., 2018) Wanneer bestuurders vaak dezelfde weg nemen dan kunnen zij meer automatisch (en minder bewust) gaan handelen. Mensen merken dit bijvoorbeeld doordat zij zich niet kunnen herinneren wat er precies is gebeurd op weg naar huis. Hier hoort ook bij dat grote veranderingen in de omgeving niet bewust opgemerkt worden en verkeersborden vaker gemist worden. Een bestuurder kan deze informatie nog wel onbewust verwerken, waardoor een opvolgende actie beïnvloed wordt. Gevolgen (Asamoah et al., 2019) Onderzoekers vonden dat lokale motorrijders zich vaak niet aan de verkeersborden hielden, wat deels toegedicht werd aan de afwezigheid van handhaving. Het ongewenste gedrag werd niet bestraft. Onderzoek naar snelheidsgedrag dat mogelijk ook van toepassing is op doorrijverboden: Geanticipeerde spijt (Pol et al., 2016) Geanticipeerde spijt van boetes en ongelukken speelt een rol bij te hard rijden. Veel bestuurders hielden zich aan de snelheidslimiet als ze bang waren voor boetes en/of ongelukken.

Weggebruikers in Nieuw-sloten die weten van de grote kans op bekeuring zullen hier ook door gemotiveerd raken om zich aan het verbod te houden. Tabel 10 Overzicht barrières en motivatoren in de automatische motivatie om verkeersborden op te volgen

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

67

Appendix 2: Gebruikte programma’s De respondenten die per brief uitgenodigd werden konden online dezelfde vragen invullen als bij de straatinterviews, maar deze vragen waren voor hen geprogrammeerd in Qualtrics. Alle ingevulde enquêtes (van zowel de straatinterviews als online) hebben we met het programma Atlas.ti geanalyseerd. Hierin hebben we alle antwoorden verzameld en gecodeerd om niet alleen een overzicht te krijgen van hoe men denkt over de doorrijverboden, maar ook van wat men als motivatoren en barrières ervaart om zich eraan te houden. Door dit overzicht zijn wij in staat om effectieve gedragsinterventies te ontwerpen. Een aantal van de vragen waren van kwantitatieve aard, deze vragen zijn in SPSS geanalyseerd. Denk hierbij aan vragen als “in hoeverre bent u het eens met dit doorrijverbod?” waarbij de respondent kon kiezen uit vijf keuzes op een schaal van “helemaal eens” tot “helemaal oneens”. Afbeeldingen uit hoofdstuk 4 ‘Interviews’ zijn samengesteld met behulp van het programma R-studio

Behavioural Insights Group Rotterdam In opdracht van de Gemeente Amsterdam

68