Eindrapport Stedelijke Logistiek.pdf

Rapportage Stedelijke Logistiek Vooraf Met deze rapportage informeert het college de gemeenteraad over het programma Stedelijke Logistiek. Dit programma is gestart in 2018 en eindigt in de huidige vorm in 2025. Vanaf 2026 wordt de opgedane kennis en ervaring voortgezet binnen het nieuwe opgaveteam Zakelijk Verkeer, waarin de bereikbaarheid voor personen en goederen in samenhang wordt benaderd. De gemeentelijke logistieke strategie is verwoord in de door de raad vastgestelde Logistieke Strategie (2022). De doelen voor de stedelijke logistiek en voorgenomen activiteiten zijn vastgelegd in het door de raad vastgestelde Werkplan Stedelijke Logistiek 2023-2025 (2023). In het werkplan staat dat het doel van het programma Stedelijke Logistiek is om uiterlijk eind 2025 logistieke adviezen voor te leggen, op basis waarvan beleidskeuzes kunnen worden gemaakt. In deze eindrapportage wordt teruggekeken op de Logistieke Strategie, het Werkplan en de opgeleverde logistieke adviezen.

Inhoudsopgave Samenvatting Hoofdstuk 1 Hoofdstuk 2 Hoofdstuk 3 Hoofdstuk 4 Hoofdstuk 5 Hoofdstuk 6 Hoofdstuk 7

Inleiding Hubs Gebiedsgerichte advisering Transport over water Bouwlogistiek Kennis en data Vooruitblik, borgen van de kennis en ervaring

Samenvatting Amsterdam groeit. Er wonen, werken en ondernemen steeds meer mensen. Dat leidt tot een toenemende druk op de leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid van de stad. De stedelijke logistiek – de bevoorrading van winkels, horeca, bouwplaatsen, kantoren en ziekenhuizen, het ophalen van afval, servicelogistiek en thuisbezorging – is van groot belang voor het functioneren van de stad, maar veroorzaakt tegelijkertijd veel verkeer, uitstoot en ruimtegebruik. Om de stad ook in de toekomst vitaal te houden, is een transitie nodig naar een lichtere, schonere, efficiëntere en veiligere manier van bevoorraden. Vanuit dit besef startte de gemeente in 2018 het programma Stedelijke Logistiek, met als doel de samenwerking met de logistieke sector te versterken, kennis op te bouwen en goede onderbouwing voor beleid te ontwikkelen. De opgedane inzichten zijn vastgelegd in de Logistieke Strategie uit 2022 en het Werkplan Stedelijke Logistiek 2023–2025. Dit eindrapport markeert het moment om terug te blikken op de behaalde resultaten en vooruit te kijken naar de volgende fase. In het werkplan van 2023–2025 is als hoofddoel geformuleerd dat logistiek in Amsterdam plaatsvindt binnen passende ruimte en tijd, met een minimale voetafdruk. Dit vraagt om een langdurige inspanning, waarin kennis, data en samenwerking centraal staan.

Een van de belangrijkste thema’s is de ontwikkeling van logistieke hubs: overslagpunten waar goederen worden gebundeld en overgezet van grote naar kleine, en van fossiele naar elektrische voertuigen. Uit onderzoek blijkt dat de behoefte aan hubruimte kleiner is dan eerder gedacht, namelijk ongeveer zeven hectare in 2030, waarvan een deel al is ontwikkeld. Pilot zoals de gebundelde bevoorrading via Cityhub op de Rode Loper laat zien dat gebundeld vervoer kan leiden tot aanzienlijk minder ritten in specifieke gebieden met veel bevoorrading zoals in de binnenstad. Tegelijkertijd is de logistieke markt grotendeels privaat en lastig te sturen met gemeentelijke instrumenten. De belangrijkste rol van de gemeente ligt daarom in het faciliteren van samenwerking, het betrekken van logistieke expertise bij gebiedsontwikkeling en het vroegtijdig verankeren van logistieke belangen in ruimtelijke plannen. Naast deze beleidsmatige aanpak is ook veel aandacht besteed aan gebiedsgerichte advisering. In dichtbebouwde stadsdelen is maatwerk onmisbaar om de logistiek te verlichten. Zo is in de Oude Pijp onderzoek gedaan naar verkeersdruk en logistieke bewegingen. Op basis van metingen is geconcludeerd dat niet zwaar vrachtverkeer, maar vooral lichte bestelvoertuigen zorgen voor overlast. Het stadsdeel werkt nu verder aan de voorgestelde maatregelen uit het adviesrapport.

Binnen de opgave Verkeersluwe Wallen wordt gewerkt aan een aanpak wat moet leiden tot minder zwaar verkeer in het Wallengebied en de Lastagebuurt, waarin transport over water een centrale rol krijgt. Transport over water is een ander speerpunt van het programma. Amsterdam beschikt over een fijnmazig netwerk van grachten en vaarwegen dat benut kan worden voor stedelijke logistiek. De afgelopen jaren zijn de logistieke vraag, beschikbare walruimte en operationele kaders in kaart gebracht. Tien locaties hebben inmiddels verruimde venstertijden en voor meer dan dertig potentiële loswallocaties is onderzocht hoe deze benut kunnen worden. In de praktijk blijkt vervoer over water het meest kansrijk in waterrijke en kwetsbare delen van de stad, zoals het centrum. Pilots met horecabevoorrading bij de Nieuwmarkt en bouwtransport bij het Universiteitskwartier bevestigen dat het technisch en praktisch haalbaar is. Een ander belangrijk thema is bouwlogistiek. Ongeveer dertig procent van het vracht- en bestelverkeer in Amsterdam is bouwgerelateerd. De vele gelijktijdige bouwprojecten leggen een zware druk op de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de stad. Het programma heeft ingezet op meer regie via heldere kaders en processen. In verschillende gemeentelijke kaders zijn eisen opgenomen over bouwlogistiek, zoals bijvoorbeeld routes, aanvoertijden en laad- en losvoorzieningen.

Ook in gemeentelijke aanbestedingen wordt steeds vaker gestuurd op duurzame bouwlogistiek, onder meer via samenwerkingsovereenkomsten met aannemers. Daarnaast heeft TNO in samenwerking met de gemeente Amsterdam en andere partners onderzocht of een digitale ‘control tower’ kan bijdragen aan beter gecoördineerd bouwtransport. De conclusie is dat de bouwsector nog weinig gedigitaliseerd is en dat samenwerking en datadeling randvoorwaarden zijn die dan eerst verbeterd moeten worden. De gemeente heeft beperkte invloed op private (bouw)projecten en kan vooral sturen via kaders, toezicht en heldere normen, zodat duurzame oplossingen aantrekkelijker worden voor de markt. Een belangrijke pijler is kennis en data. Het programma heeft in samenwerking met kennisinstellingen en landelijke partners gewerkt aan kengetallen en voorspellingsmodellen voor logistieke ritten en laadruimte. Ook is een toolbox logistiek ontwikkeld waarmee ruimtelijk ontwerpers en projectteams logistiek vroegtijdig kunnen meenemen bij gebiedsontwikkelingen. Door het verzamelen en koppelen van data – onder meer via CBS, CROW, de HvA en sensoren in de stad – is steeds beter inzicht ontstaat in logistieke stromen en de voetafdruk van de stad. De ervaring leert dat data pas waardevol zijn als deze worden vertaald naar bruikbare inzichten en dat kennisontwikkeling een continu proces is.

De komende jaren worden de opgebouwde kennis en ervaring geborgd binnen het nieuwe opgaveteam Zakelijk Verkeer. Hierin worden stedelijke logistiek, hubs, deelmobiliteit, taxi- en touringcarvervoer en andere vormen van zakelijk gemotoriseerd verkeer integraal benaderd. Lopende projecten, zoals de aanpak van de logistiek in het Wallengebied en de gebundelde bevoorrading op de Rode Loper, worden voortgezet en verder uitgebouwd. De samenwerking met ondernemers, brancheorganisaties, de Commissie Bevoorrading Amsterdam en het netwerk Logistiek020 wordt versterkt. Door kennis te bundelen, beleid te verankeren en de samenwerking te verdiepen, kan Amsterdam de komende jaren verdere stappen zetten naar een duurzame, slimme en toekomstbestendige stedelijke logistiek – een logistiek systeem dat bijdraagt aan een bereikbare, leefbare en ondernemende stad.

Hoofdstuk 1 Inleiding De bevoorrading van de stad, de stedelijke logistiek, is de bloedsomloop van de stad. Het gaat om de bevoorrading van de horeca, de bouw, winkels, ziekenhuizen, bedrijven en kantoren, servicelogistiek, thuisbezorging en inzameling van afval. Zonder kan de stad niet functioneren. Om de transitie naar een lichtere, schonere, efficiëntere en veiligere logistiek te stimuleren werd in 2018 het programma Stedelijke Logistiek gestart. De doelen waren onder meer om relaties op te bouwen met de sector, kennis op te bouwen over de stedelijke logistiek en op basis daarvan goed onderbouwde (beleids-)voorstellen te formuleren. Het resultaat eind 2025 is een stevig netwerk voor kennisontwikkeling en samenwerking en concrete resultaten op straat. De logistiek in Amsterdam wordt stap voor stap slimmer, veiliger, lichter, schoner en efficiënter. Dat is goed nieuws voor bewoners, ondernemers én bezoekers. Het werken aan de stedelijke logistiek gaat vanaf 2026 op in het opgaveteam Zakelijk Verkeer met een bredere blik op de bereikbaarheid van de stad voor gemotoriseerd verkeer voor personen en goederen. Daarom wordt dit moment aangegrepen om terug te kijken wat er gerealiseerd is en vooruit te kijken hoe het verder gaat.

Hoofdstuk 2 Hubs De uitgangspunten uit de Logistieke Strategie en het Werkplan Logistieke hubs zijn plekken waar goederen overgeslagen kunnen worden, van grote naar kleinere voertuigen, van fossiele naar uitstootvrije voer- en vaartuigen èn waar goederen kunnen worden gebundeld. De uitgangspunten die de gemeente Amsterdam hanteerde waren de volgende: • Locaties voor logistieke hubs zijn van groot belang om de stad uitstootvrij en efficiënt te kunnen beleveren. Vanwege de invoering van de uitstootvrije zone was de verwachting dat er meer behoefte voor logistieke hubs zou komen. Vanwege de te beperkte actieradius van elektrisch vrachtvoertuigen en/of de hoge kosten van elektrische voertuigen, zouden bedrijven van (ver) buiten Amsterdam goederen bij een logistieke stadshub gaan afleveren. Ook voor de behoefte aan meer gebundeld goederentransport van verschillende leveranciers zouden hubs nodig zijn. • Om een schaalsprong te krijgen in de gewenste mobiliteitstransitie, is het nodig dat de gemeente een sterkere regisserende rol op logistieke hubs inneemt. Dit uitgangspunt bouwt voort op het vorige punt, namelijk dat hubs noodzakelijk zijn voor een transitie naar elektrisch en meer gebundeld vervoer. De verwachting was voorts dat de markt niet zelf

•

de benodigde logistieke hubs zou realiseren, maar dat er vanuit de gemeente actief ruimtelijk beleid nodig zou zijn om dat te realiseren. Ook is het van belang dat de gemeente bij gebiedsontwikkeling voldoende ruimte reserveert om de markt hubs te kunnen laten ontwikkelen. Bij gebiedsontwikkeling op verschillende projecten in de stad was de verwachting dat de gemeente het logistieke belang goed overeind moest houden tussen de andere grote belangen die spelen bij gebiedsontwikkeling, voornamelijk woningbouw.

Doel en activiteiten Doel van de pijler hubs was om te bepalen in welke mate ruimte voor logistieke hubs moet worden gecreëerd en welke rol de gemeente moet spelen om met hubs bij te dragen aan efficiënter (meer gebundeld), lichter (overslag van groot naar klein) en schoner (overslag van fossiel naar elektrisch) goederenvervoer. De voorgenomen activiteiten waren de volgende: 1. Samen met andere afdelingen, bedrijfsleven, kennisinstellingen en andere overheden invulling geven aan de Ruimtelijke strategie logistieke hubs. 2. Adviseren over de ontwikkeling van verschillende hubs bij beleidsvisies, omgevingsplannen en stedenbouwkundige inrichtingsplannen. 3. Opstellen van een overzichtskaart van bestaande en geplande logistieke hubs. 4. Opstellen van een leidraad voor logistieke hubs. 5. Uitvoeren van onderzoek en pilots. Na gesprekken, sessies en onderzoeken met verschillende gemeentelijke afdelingen, het bedrijfsleven, kennisinstellingen en andere overheden is een ambtelijke notitie Logistieke hubs opgesteld (hierin komen activiteiten 1 t/m 4 samen zoals hierboven is vermeld). Eerst is onderzoek gedaan naar de behoefte aan hubs, in het heden en in 2030. Er is in kaart gebracht welke hubruimte er waar nodig is, wat de beschikbare ruimte is en op welke locaties die zich bevinden.

Ook is er een overzichtskaart van bestaande en geplande logistieke hubs op maps.amsterdam.nl gepubliceerd. Stadslogistiek is een markt met lage marges. De vierkante meters voor een logistieke hub mogen niet te veel kosten. Sturingsmogelijkheden voor de gemeente om ‘verplicht’ te bundelen (via een hub) zijn er niet. Ook zijn de (maatschappelijke) baten van de inzet van neutrale stadhubs lastig te kwantificeren en naar verwachting beperkt of ook op een andere wijze te realiseren. Vanwege de snelle technische ontwikkelingen van de elektrische bestel- en vrachtwagenmarkt en de landelijke (financiële) stimuleringsmaatregelen, is overstappen op elektrisch vervoer haalbaarder en betaalbaarder gebleken dan eerder gedacht. Er is nog wel extra (neutrale) logistieke hubruimte nodig, vooral vanwege de groei van de stad. Maar een stuk minder dan eerder (in 2022/23) gedacht. In 2030 gaat het om zo’n 7 hectare, waarvan een deel al ontwikkeld is. Er is bij transformatieplannen (van bedrijventerrein naar (deels) woningbouw) regie nodig om de huidige (ruimte voor) stadhubs te behouden. Daarnaast zijn er tien locaties van logistiek oogpunt wenselijk om daar een stadshub te laten ontwikkelen. Deze locaties zijn opgenomen op de overzichtskaart van het Locatieloket van R&D Of en hoe dit vormgegeven moet worden is maatwerk per locatie en ontwikkeling.

De verschillen in belangen, fysieke omstandigheden, (grond)eigenaren en fases van ontwikkeling van deze locaties is het opstellen van een generieke leidraad niet mogelijk of zinvol. Om maatwerk te kunnen leveren is het van belang om tijdig logistieke kennis en expertise te betrekken, bijvoorbeeld van een logistiek (vastgoed)adviseur in de vorm van een marktconsultatie. In

bestemmingsplannen en erfpachtbepalingen kan veel specifiek worden geregeld om op een plek een (neutrale) stadshub toe te staan of zelfs te verplichten. Ook zijn er diverse onderzoeken en een pilot gedaan waarvan enkele geleerde lessen zijn meegenomen in de notitie Logistieke hubs. Binnen het meerjarig Cilolab 2.0 (met onder andere TNO, Hogeschool van Amsterdam (HvA), gemeentes Utrecht en Rotterdam en bedrijven) is er een Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse (MKBA) voor een stadshub geschetst (wat erg lastig bleek om te maken). Er is berekend of op het gebied van horecabevoorrading een (neutrale) samenwerking tussen de verschillende vervoerders dit blijkt niet het geval) en er is een analyse gemaakt waarom stadhubs (niet) van de grond komen. Bij het RAAK MKB Duurzame buurtlogistiek: kansen voor hubs? -project (samen met de HvA en MKB-bedrijven) is met de negen straatjes onderzocht of een logistieke buurthub (voor een pakkettenophaal punt) op de Appeltjesmarkt te realiseren valt. Daarvoor is de businesscase niet rond te krijgen. Die kansen voor een businesscase liggen er waarschijnlijk wel voor een logistieke waterhub. PostNL heeft daar een test gedaan en naar verwachting eind 2025 zal een marktconsultatie starten om de interesse te peilen om daar een fysieke hub te ontwikkelen.

In het Interreg MoLo hubsprogramma wordt een Park&Switch hub getest waar servicediensten kunnen overstappen van bestelbus naar Licht Elektrisch Vrachtvoertuig (LEVV) om efficiënt hun klanten in de binnenstad te bedienen.

Tot slot loopt er een probeerproef tot begin 2026 waar ondernemers op de Rode Loper (Damrak, Dam, Beurs, Rokin) gebundeld bevoorraad worden door een stadshub (Cityhub). Doel van deze proef is om te achterhalen welke besparingen en andere voordelen leveranciers kunnen halen om de ‘last mile’ via een hub te organiseren in plaats van zelf de stad in te rijden. Met deze besparingen kunnen ze dan de hub betalen en zo gezamenlijk de gebundelde hubdienstverlening in stand houden. Zo zorgen ze ervoor dat er (veel) minder vrachtvoertuigen het gebied in rijden. Geleerde lessen en wat er nodig is voor de toekomst De stadslogistiek is continu in verandering, vooral ingegeven door veranderde consumentenpatronen. Door online-bestellingen komt de logistiek steeds meer tot in de haarvaten van de stad. Bij steeds meer voordeuren stoppen vaker busjes of vrachtfietsen voor het leveren van grote goederen (zoals meubels), pakketjes, boodschappen of maaltijden. En ook voor het leveren van service en onderhoud, verbouwen of installeren. Eenzelfde trend van frequentere en gefragmenteerde logistiek zien we in de horeca en de lokale winkelondernemers. Het gaat allemaal sneller en het moet tegen zo laag mogelijk kosten. En (dus) met zo min mogelijk schakels. De geleerde lessen zijn de volgende: - Er zijn vele onderzoeken gedaan naar allerlei verschillende onderdelen van de stedelijke logistiek.

Vaak komen uit onderzoeken aanbevelingen voor het logistieke beleid van een gemeente. Echter, het logistieke systeem is complex, is vrijwel geheel een zaak van ondernemers, consumenten en bedrijven, is lastig kenbaar en niet zo maakbaar. Vaak gaat het om gedrag van consumenten of ondernemers en dat is niet makkelijk te sturen met gemeentelijke instrumenten. Ook in het onderzoek Grip op Logistiek1 wordt dit benoemd: gemeenten moeten bescheiden zijn als het gaat om de maakbaarheid van het stedelijke logistieke systeem. - Het investeren van publiek geld in stadshubs is niet effectief. Ook andere gemeentelijke instrumenten hebben beperkt effect. Wat wel werkt is om als gemeente continu in overleg te 1

Grip op Logistiek, Districon, 2024

-

zijn met de logistieke sector. Voorts moet de gemeente logistieke expertise in huis hebben om mee te praten over gebiedsontwikkelingen en andere logistieke zaken. Het is aan de markt om hier het voortouw te nemen en deze te ontwikkelen als daar behoefte aan is, en aan de gemeente om de markt te faciliteren. De logistiek gaat groeien, met name daar waar nieuwe woningen komen. Er zijn daar kansen om de logistiek goed mee te nemen in het ontwerp, bijvoorbeeld door mogelijkheden te creëren voor transport over water. Het is aan de gemeente moet om met logistieke expertise te zorgen dat er bij deze ruimtelijke ontwikkelingen de juiste voorwaarden worden gesteld in de ontwerpfase.

Wat is er nodig voor de toekomst? - Een continu overleg tussen gemeente en markt als het gaat om logistiek. Met de juiste logistieke expertise in huis kan de gemeente dan voorwaarden stellen om de logistiek zo licht, schoon, veilig en efficiënt mogelijk te maken. - Bij ontwikkelingsgebieden: aandacht en inzet van de gemeente om de logistieke belangen tijdig in te brengen en te borgen. Dit geldt ook voor de gebieden waar nieuwe woningen komen (Zuid-Oost en Havenstraatterrein). - Bescheidenheid als het gaat om maakbaarheid van het stedelijke logistieke systeem.

Hoofdstuk 4 Gebiedsgerichte advisering De uitgangspunten uit de Logistieke Strategie en het Werkplan In het Werkplan staat de pijler gebiedsgerichte advisering als volgt omschreven: “Een deel van het werk van het programmateam Stedelijke Logistiek bestaat uit gebiedsgerichte advisering en een gerichte aanpak in de belangrijkste gebieden. Hiermee heeft het team de meest directe invloed op hoe er vanuit de gemeente Amsterdam op logistiek wordt gestuurd.” Doel en activiteiten Het doel was om met directe logistieke expertadvisering op specifieke plekken in de stad en aan de hand van concrete vragen vanuit de stad bij te dragen aan het lichter, schoner, veiliger en efficiënter maken van de stedelijke logistiek. De voorgenomen activiteiten waren: 1. Inzet van logistieke adviseurs, bijvoorbeeld bij herinrichting, gebiedsontwikkeling, logistieke knelpunten, verkeersmaatregelen, het stimuleren van samenwerking, etc. 2. Gerichte logistieke aanpak van de gebieden met de hoogste druk, te weten de Wallen en de Pijp. Per gebied is een projectleider aangesteld die de aanpak opstelt, coördineert en actief stuurt op de uitvoering ervan. 3. Het uitvoeren van onderzoek en pilots. Ad 1. Voorbeelden van de inzet van logistieke adviseurs bij gebiedsontwikkeling, knelpunten, verkeersmaatregelen of het stimuleren van samenwerking: - Advies Havenstad.

Vanuit het programma Logistiek is deelgenomen aan een drietal Ontwerpateliers over de afvalstromen en andere logistieke stromen. Vanuit de logistieke expertise is meegewerkt aan het conceptplan voor afvalinzameling in dit nog te ontwikkelen deel van Amsterdam. Zowel een systeem van buizenpost voor afvalinzameling als transport over water (gecombineerd met bevoorrading) is duidelijk op de radar gekomen met potentiële voor- en nadelen.

-

-

-

-

-

-

2

Advies A. Cuypmarkt. Er is geadviseerd over de A. Cuypmarkt en de bijbehorende logistieke stromen in relatie tot het overige logistieke verkeer. Daarbij ging het om verbetering van de veiligheid en leefbaarheid. Dit alles in relatie tot het door het programma opgestelde integrale advies aan het stadsdeel Zuid. Venstertijden. Het programma heeft meegeholpen aan het ontwikkelen van een kaart waarop alle laad- en losplekken in de stad met de betreffende venstertijden zichtbaar zijn2). Voorts is een handreiking opgesteld voor stadsdelen. Een hulpmiddel om meer uniform tot een integrale afweging te komen van de vaak conflicterende belangen bij het bepalen van venstertijden. De handreiking is toegelicht en gedeeld met de stadsdelen en de gemeenteraad. Hub Appeltjesmarkt. Er is geadviseerd over de invulling van het gebiedsplan Appeltjesmarkt en gepleit voor een logistieke watergebonden hub aan de noordzijde van het gebied. Marktpartijen (Zoev en CTPark) zijn geïnteresseerd, het restaurant (Waterkant) ernaast wil graag meewerken, en R&D is aangehaakt voor de specifieke eisen en inrichting van de hub. Begin 2026wordt een marktconsultatie gestart. Verbeteren van de logistieke vergunnings- en handhavingsketen. Er zijn regels voor de toegang tot de stad, zone of straat en voor het toegestane gewicht en uitstootklasse van voer- en vaartuigen.

Er zijn ook regels voor het (rij)gedrag van chauffeurs, schippers en fietskoeriers. Met het aanscherpen en beter inrichten van de Zone zwaar verkeer is hier veel kennis over opgedaan en is steeds duidelijker geworden waar de logistieke sector allemaal tegenaan loopt. We stimuleren dan ook dat de regels en procedures zo goed mogelijk worden ingericht, bijvoorbeeld in het dienstverleningstraject en de handhaving. Het Programma Stedelijke Logistiek heeft een klankbordgroep opgericht. Hierin zit de gehele keten (van aanvraag tot handhaving) aan tafel met logistieke partijen. Kwesties rond het vergunningen- en handhavingsproces waar deze partijen tegenaan lopen worden besproken en waar mogelijk opgelost. Pilot culturele sector zone zwaar verkeer. Culturele instellingen hebben in 2021 meegedaan aan een pilot met een afwijkend aanvraagproces waarin zij zelf garant staan voor hun leveranciers. De pilot culturele sector was voor alle partijen een succes. Er wordt nu gewerkt aan een wijziging van de beleidsregels voor Zone zwaar verkeer. Met deze wijziging wordt de ontheffing voor vervoer van culturele producties in het beleid opgenomen. Pilot beeldherkenning om zware bouwcontainers op kwetsbare kades te identificeren. In samenwerking met het Computer Vision Team heeft het programma Logistiek de pilot Objectherkenning Openbare Ruimte (beeldherkenning) uitgevoerd.

Het doel van deze pilot was te onderzoeken of automatische detectie van bouwcontainers door middel van artificiële intelligentie mogelijk is en of dit instrument kan worden ingezet voor het handhaven op objecten in de openbare ruimte. De pilot was een succes. Gebleken is dat door THOR hierdoor slimmer en effectiever kon worden gehandhaafd. Eind juli 2024 is Toezicht en Handhaving Openbare Ruimte (THOR) ‘live’ gegaan met het signaleren van illegale bouwcontainers in het Centrum aan de hand van deze techniek. Eind 2024 is besloten om deze werkwijze uit te breiden naar andere stadsdelen die handhaven op ‘Bouw/Werken in de openbare ruimte’ hebben geprioriteerd in het actieplan en ook in te zetten bij het opsporen van soortgelijke illegaal geplaatste objecten zoals steigers en mobiele toiletten. Evaluatie Zone Zwaar Verkeer. Doel van de aanscherping van de Zone zwaar verkeer (invoering: oktober 2021) was de levensduur van bruggen en kademuren te verlengen door het weren van zware voertuigen. In de tweede helft van 2022 zijn de aangescherpte regels voor de Zone zwaar verkeer geëvalueerd. Uit de evaluatie blijkt dat er binnen een jaar de helft minder voertuigen zwaarder https://bereikbaarheid.amsterdam.nl/laden-lossen

dan 30 ton in het gebied reden en dat ook het aantal zware voertuigen (> 7,5ton) in algemene zin was gedaald. Ook constateerden we dat er geen verschuiving had plaatsgevonden naar lichtere voertuigen. Het aantal voertuigen met ontheffing was gestegen van 63% voor oktober 2021 naar 93% eind 2022. In 2025 is dit 96%. De combinatie van camerahandhaving op alle toegangswegen naar de zone en (gerichte) BOA-handhaving binnen de zone is succesvol gebleken. Om deze resultaten te kunnen behouden is het college in februari 2023 akkoord gegaan met voortzetting van camerahandhaving. Ad 2. De gerichte logistieke aanpak van de gebieden met de hoogste logistieke druk, te weten De Wallen en De Pijp is als volgt aangepakt: 1. Voor de Oude Pijp, onderdeel van stadsdeel Zuid, is in opdracht van het stadsdeelbestuur in samenwerking met de HvA een onderzoek gedaan en een pilot uitgevoerd naar de logistieke bewegingen en knelpunten. Er zijn ANPR-camera’s geplaatst en HvA-studenten hebben tellingen gedaan op knelpunten. Op basis van deze tellingen kon een advies gegeven worden voor de logistiek in het gebied. Zo is afgestapt van het idee om zwaar verkeer (>7,5ton) te weren, omdat dat maar een gering deel uitmaakt van het verkeer (en ook van het vrachtverkeer). De overlast waarvoor een oplossing werd gevraagd wordt niet voornamelijk door het zware verkeer veroorzaakt.

Dit heeft geresulteerd in een adviesrapport (februari 2025) met concrete aanbevelingen om de verkeersveiligheid in de smalle straten van de Oude Pijp te verbeteren. Een aanbeveling uit het rapport is bijvoorbeeld om de venstertijden op de Ferdinand Bolstraat te verruimen, zodat het logistieke verkeer sneller de wijk uit kan en niet door de smallere straatjes hoeft te rijden. Andere aanbevelingen zijn het optimaliseren van het gebruik van laad- en losplekken en herinrichten van een aantal specifieke locaties met logistieke knelpunten. Het stadsdeelbestuur heeft het advies omarmd en is momenteel in samenwerking met het programma bezig om vervolg te geven aan de verschillende aanbevelingen. 2. Verschillende gemeentelijke onderdelen (waaronder het programma Bruggen en Kademuren, de directie Afval en Grondstoffen en het programma Stedelijke Logistiek) werken samen aan de opgave Verkeersluwe Wallen, onderdeel van de Aanpak Binnenstad. Een van de speerpunten binnen deze opgave is om het zwaar verkeer geleidelijk te weren uit het Wallenen Lastagegebied. De meest in het oog springende problemen in dit gebied zijn de bruggen, kademuren en monumenten, die zwaar te lijden hebben onder de vele zware vrachtwagens die door het gebied rijden. Ook het ophalen van afval met grote zware vuilniswagens is niet goed voor de kwetsbare kades.

Daarnaast zorgen deze zware (en grote) voertuigen voor verkeersonveilige situaties en problemen met de bereikbaarheid. Afgelopen jaren zijn er verschillende onderzoeken uitgevoerd in samenwerking met de HvA en met behulp van ANPR-camera’s en studenten die tellingen hebben gedaan op knelpunten. Op basis van deze onderzoeken en vele gesprekken met ondernemers en bewoners wordt, in opdracht van Stadsdeel Centrum gewerkt aan een aanpak. Transport over water zal een belangrijke rol gaan spelen in het nieuwe logistieke systeem voor het Wallengebied, niet alleen voor de bevoorrading, maar ook voor het ophalen van afval. Ad 3. Het uitvoeren van onderzoek en pilots: Onderzoek en pilots worden altijd ingezet voor het maken van omvangrijkere adviezen, zoals bij de Wallen en de Oude Pijp. Voorbeelden hiervan zijn de inzet van nieuwe technieken voor handhaving van oneigenlijk gebruik van laad- en loslocaties, onderzoek naar de juridische mogelijkheden om specifieke voertuigcategorieën te weren en de mogelijkheden om transport over water van de grond te krijgen. Hiervoor wordt ook gekeken naar voorbeelden in andere

steden en het buitenland. Voor onderzoeken wordt vaak samengewerkt met de (studenten Logistiek van de) HvA. Voorts is er vanuit het programma Stedelijke Logistiek meegewerkt aan onder meer de volgende pilots: bevoorrading over water van ondernemers rondom de Nieuwmarkt (2022), sensoren op laad- loslocaties in de Oude Pijp (2024), bierboot van Heineken (2025), pakketdienst op de Appeltjesmarkt (2025), transport van boot naar boot op de Dijksgracht-Oost (2023), pilot verruimde venstertijden in het centrum wegens de vele wegwerkzaamheden (2025). Geleerde lessen en wat is er nodig voor de toekomst Wanneer de gemeente de stad op een andere wijze wil bevoorraden, kan dit alleen in samenwerking met de logistieke sector. Immers we vragen aan logistiek partijen om investeringen te doen in dat nieuwe logistieke systeem. Daar heeft de sector twee zaken voor nodig: 1. de invoering van beperkende regelgeving en 2. het faciliteren van de bevoorradingswijze die we als gemeente wél willen (bijvoorbeeld loswallen, vervoer over water). Veel vervoerders willen graag in de nacht, vroege ochtend of op zondag bevoorraden. Er gelden landelijke geluidsnormen, waardoor er voor 07.00 uur en na 19.00 uur geen/nauwelijks geluid mag worden gemaakt. In Amsterdam heeft men het bevoorraden van de stad hierop aangepast.

In andere steden (Groningen, Utrecht) is ruimte gevonden om de vroege ochtend wel te gebruiken voor bevoorrading. Het is de moeite waard om verder te onderzoeken wat er in de gemeente Amsterdam mogelijk is. In Utrecht krijgen vervoerders een stadsdistributie-ontheffing: zij mogen alleen de stad in met een volle vrachtwagen en als ze kunnen aantonen dat ze daar een minimum aantal winkels mee bevoorraden. Zo wordt het aantal halflege busjes teruggedrongen die slechts één stop maken en dan weer weggaan. Mogelijk is in Amsterdam een dergelijk systeem ook interessant. Om de stad bereikbaar te houden, voor zowel logistiek verkeer als voor ander verkeer, zijn er vier adagia voor het goederentransport: lichter, meer gebundeld, meer naar de nacht en meer over het water.

Hoofdstuk 5 Transport over water De uitgangspunten uit de Logistieke Strategie en het Werkplan Transport over water vormt een belangrijk onderdeel van de stedelijke logistieke strategie van Amsterdam. Het biedt kansen om de bereikbaarheid van de stad te verbeteren en bij te dragen aan een kleinere logistieke voetafdruk. Door het intensiever benutten van het uitgebreide netwerk van waterwegen en grachten kan de druk op de schaarse wegruimte, met name in het centrum, worden verminderd. Daarmee draagt transport over water bij aan een efficiënter en duurzamer gebruik van de openbare ruimte. Doelen en activiteiten Het doel van het project Transport over Water is het bevorderen van een structurele en kansrijke inzet van watertransport binnen de stedelijke logistiek. Na een fase van verkenningen en pilots is de focus verschoven van onderzoek naar praktische toepassing in samenwerking met marktpartijen. De voorgenomen activiteiten voor transport over water waren:

1. 2. 3. 4.

Samen met de markt in kaart brengen van de logistieke vraag/behoefte op het water. In kaart brengen van waar en hoeveel ruimte er is op het water voor logistieke activiteiten. Het opstellen van een businesscase/afwegingskader voor weg- en watertransport. Het uitvoeren van pilots en experimenten met transport over water.

Ad 1. Samen met de markt in kaart brengen van de logistieke vraag/behoefte op het water: In samenwerking met marktpartijen is onderzocht welke logistieke vraag er bestaat op het water en onder welke voorwaarden bedrijven hierin actief kunnen worden. De gemeente richt zich hierbij op facilitering en het scheppen van randvoorwaarden voor watertransporteurs. Er is bestuurlijke ruimte gecreëerd door op tien loslocaties in het centrum de venstertijden te verruimen of op te heffen. Hiermee wordt de inzet van watertransport in de binnenstad praktisch haalbaar gemaakt. Daarnaast zijn de beschikbaarheid van laad- en losplekken, benodigde walruimte en operationele kaders onderzocht. Ad 2. In kaart brengen van waar en hoeveel ruimte op het water er is voor logistieke activiteiten: Er wordt gewerkt aan een integrale kaart waarop alle bestaande en potentiële laad- en loslocaties zijn opgenomen. Hiermee ontstaat inzicht in de fysieke ruimte voor logistieke activiteiten op het water. De verwachting is dat deze kaart in de loop van 2026 gereed is en online wordt gepubliceerd. Sinds 1 januari 2025 geldt als voorwaarde voor exploitatievergunningen dat uitsluitend emissieloos mag worden gevaren. Diverse marktpartijen hebben hierin inmiddels geïnvesteerd. Ad 3.

Het opstellen van een businesscase/afwegingskader voor weg- en watertransport: Er is een afwegingskader opgesteld voor de vergelijking tussen weg- en watertransport. Door de vele aannames bleek de praktische toepasbaarheid nog beperkt. Verdere benutting van dit kader is mogelijk zodra meer praktijkervaring is opgedaan. Ad 4. Het uitvoeren van pilots en experimenten met transport over water: Verschillende pilots zijn uitgevoerd om de operationele haalbaarheid van transport over water te testen. • Horecabevoorrading Nieuwmarkt: In samenwerking met Sligro, Bidfood en Zoev City zijn leveringen gedurende zes weken per schip aangevoerd en met lichte elektrische voertuigen (LEVV’s) verder verspreid. De pilot leverde positieve resultaten op ten aanzien van inzet van LEVV’s en locatiegeschiktheid. De proef toonde ook aan dat geconditioneerd vervoer (gekoeld of bevroren) verdere ontwikkeling vereist. De inzichten uit de pilot zijn meegenomen in de herinrichting van de noordkant van de Nieuwmarkt in 2024. • Bouwlogistiek: Diverse bouwprojecten, waaronder een hotel aan de Geldersekade en de verbouwing van het Universiteitskwartier, zijn voor meer dan 90% over water bevoorraad. Bij de gebiedsontwikkeling Havenstraatterrein heeft de gemeente in de uitvraag aangestuurd op transport over water. Inmiddels zijn de laad- en loswallen gerealiseerd en worden goederen over water aangevoerd.

De ervaringen zijn positief; watertransport blijkt vooral rendabel in situaties waarin wegtransport beperkt of onmogelijk is. • Potentiële logistieke vraag: De logistieke behoefte van partijen op het Foodcenter is geïnventariseerd met het oog op kansen voor watergebonden logistiek. • Loswallocaties: In samenwerking met marktpartijen is een kaart opgesteld met meer dan dertig potentiële

loswallocaties, voornamelijk in stadsdeel Centrum. Deze locaties worden beoordeeld op haalbaarheid en benuttingspotentieel. Geleerde lessen en wat is er nodig voor de toekomst De afgelopen periode heeft duidelijk gemaakt dat de focus moet liggen op praktijktoepassing en samenwerking met de markt. Zolang zwaar wegverkeer eenvoudig de binnenstad kan bereiken, is transport over water noch interessant noch concurrerend als alternatief. Om die reden wordt het onderwerp transport over water actief betrokken bij andere beleidsopgaven, zoals het verminderen van zwaar verkeer op kwetsbare kades en het verbeteren van de inzameling van huishoudelijk en bedrijfsafval in het centrum.

Hoofdstuk 6 Bouwlogistiek De uitgangspunten uit de Logistieke Strategie en het Werkplan Zo’n 30% van het vracht- en bestelverkeer in de stad komt voort uit bouwactiviteiten. Op een gemiddelde werkdag rijden er zo'n 8.000 bouw- en servicegerelateerde bestelauto's en 2.000 (zware) vrachtwagens binnen de Ring A10. De stapeling van bouw-, onderhouds- en herstelprojecten leiden tot steeds meer afsluitingen en zet daarmee een grote druk op de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid in de stad. Doelen en activiteiten Het doel van de activiteiten is het verstevigen van de gemeentelijke regie op logistiek van bouwprojecten. Dat begint met plannen en afstemmen van de projecten om de stad bereikbaar te houden. Een disclaimer daarbij is de beperkte invloed die gemeente kan uitoefenen bij private projecten. De gemeentelijke invloed beperkt zich hierbij tot invloed via vergunningverlening, anterieure overeenkomsten en indirecte sturingsmiddelen.

1. Aanjagen dat gemeentelijke eisen, regels en wensen over bouwlogistiek worden opgenomen inrichtinggevende kaders en bij gemeentelijke inkoop en aanbesteding: Er zijn diverse initiatieven gestart om in de eigen opdrachtverlening meer invloed uit te kunnen oefenen op de bouwlogistieke aanpak. Er is een generiek BLVC(Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid, Communicatie)-kader opgesteld inclusief eisen ten aanzien van de bouwlogistieke aanpak. Marktpartijen moeten in een BLVC-uitvoeringsplan omschrijven welke maatregelen ze treffen om te voldoen aan de eisen. Een goedgekeurd BLVC-uitvoeringsplan is een voorwaarde voor het verkrijgen van een vergunning voor het mogen werken in de openbare ruimte (WIOR-vergunning). In de samenwerkingovereenkomsten (SOK's) met aannemers die in opdracht van de gemeente werken in de openbare ruimte, worden eisen opgenomen voor de bouwlogistiek. Door deze eisen op te nemen in samenwerkingsovereenkomsten wordt opdrachtnemers schaalvoordeel geboden bij het uitvoeren van deze eisen en kunnen ze makkelijker aan deze eisen voldoen. Bouwlogistiek is opgenomen in het PBI (Plan en Besluitvormingsproces Infrastructuur en openbare ruimte) d.m.v. de BLVC-systematiek, welke een belangrijk onderdeel is van het PBI.

Bouwlogistiek is opgenomen in het hernieuwde Plaberum. Het PlaBeRuM (plan- en besluitvormingsproces ruimtelijke maatregelen) is het stappenplan dat wordt gevolgd bij gebiedsontwikkelingen en beschrijft per fase welke stappen moeten worden genomen. Opgenomen is dat het projectteam in overleg moet treden met het Ingenieursbureau om de randvoorwaarden voor de uitvoering en bouwlogistiek te bepalen. Ook is de programmeerslang herzien. De afdeling stadsregie van de directie Verkeer en Openbare Ruimte zorgt ervoor dat projecten die in de openbare ruimte plaatsvinden een tijdslot krijgen, waardoor de bereikbaarheid van zowel project als stad gewaarborgd blijft. De processtappen die worden doorlopen zijn gevisualiseerd in de programmeerslang. Bouwlogistiek krijgt hierin een expliciete verwijzing. In de tactische fase worden de ambities van de gemeente ten aanzien van bouwlogistiek opgenomen: verminderen van ritten, waarborgen van bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid. Door ook oplossingsrichtingen zoals bouwlogistiek gunningscriteria expliciet uit te schrijven denken projectteams hierover na. Daarnaast wordt het WIOR-proces uitgeschreven in de te vernieuwen programmeerslang. Er is onderzocht of bouwlogistiek opnemen in mobiliteitsplannen effect heeft, maar dat bleek niet het geval. 2.

Onderzoeken van de haalbaarheid en de zin van een zogenaamde control tower voor het stroomlijnen van toekomstige bouwlogistieke stromen in samenwerking met Programma Bruggen en Kademuren: De gemeente Amsterdam nam deel aan het TNO-project “Control towers in de bouwlogistiek, een verkenning van ketenregie”, waarin gemeenten, kennisinstellingen en aannemers de mogelijkheden onderzochten. De resultaten staan in het eindrapport: https://publications.tno.nl/publication/34640919/0Q0GW3/TNO-2023-R10799.pdf Een control tower kan waardevol zijn voor inzicht en efficiëntie in de bouwlogistiek, maar de wensen omtrent de uitwerking verschillen per partij. De lage digitaliseringsgraad, de terughoudendheid in het delen van data en projectgebonden contracten vormen belangrijke belemmeringen. Voor succesvolle invoering is regie door de overheid nodig, met als eerste stap het creëren van inzicht in de bouwopgave en bijbehorende logistieke stromen. 3. Stimuleren van transport over water: Doordat het thema bouwlogistiek is opgenomen in diverse processen en instrumenten (o.a. Plaberum, PBI, BLVC-kader, aanbestedingen) is een basis gelegd om marktpartijen te stimuleren om bouwprojecten te bevoorraden over water. Gebiedsontwikkeling Havenstraatterrein en de realisatie van het Universiteitskwartier Amsterdam zijn mooie voorbeelden waarbij het transport over water ook daadwerkelijk wordt toegepast.

Voor de Dijksgracht Oost en gebiedsontwikkeling Schinkelkwartier is verkend of een overslaglocatie/hub mogelijk was. Er is gekeken waar in het bestemmingsplan wordt voorzien in het mogelijk maken van deze voorzieningen. De geleerde lessen zijn gedocumenteerd. De geleerde lessen en wat is er nodig voor de toekomst? Amsterdam staat in de komende jaren en decennia voor grote opgaven. Alle diverse bouwprojecten aan woningen en wegen gaan gepaard met een toenemende hoeveelheid bouwverkeer. De toenemende omvang van stadslogistiek met 8-18% in 2030 (Haskoning, 2024) zal dit effect versterken. De toename van het aantal bouwprojecten zal niet alleen merkbaar zijn op het wegennet, maar ook in de openbare ruimte rondom de projecten. De bouwplaatsen nemen namelijk kostbare, schaarse openbare ruimte in.

De afgelopen jaren is vooral ingezet op het beheersbaar organiseren van de bouwlogistieke stromen. Het advies is om daarnaast sterker in te zetten op het verminderen van de hoeveelheid bouwverkeer (aantallen ritten).

Hoofdstuk 7 Kennis en Data en logistieke voetafdruk Uitgangspunten uit de Logistieke Strategie en het Werkplan Stedelijke Logistiek Het opdoen van kennis en het verzamelen en ontsluiten van betrouwbare data vormen een belangrijke pijler van het programma Stedelijke Logistiek. Goede informatie is essentieel voor iedereen die met stedelijke logistiek te maken heeft: ondernemers, planners, chauffeurs en klanten, maar ook voor beleidsmakers en ontwerpers. Data en kennis ondersteunen de ontwikkeling van effectief beleid, de planning van laadinfrastructuur, hubs en loswallen, en het herkennen van kansen en knelpunten. Ze maken het bovendien mogelijk om gerichte maatregelen te nemen en inzicht te krijgen in de logistieke voetafdruk van de stad. Doelen en activiteiten 1. Ontwikkeling van kengetallen en datamodellen: In de afgelopen periode is gewerkt aan het ontwikkelen van logistieke kengetallen en normen, zoals het gemiddeld aantal leveringen per dag per functie en de benodigde laad- en losruimte bij gebiedsontwikkelingen. In samenwerking met consultancybureaus, kennisinstellingen en gemeenten is een model ontwikkeld dat o.b.v. aantal en type functies in een gebied een inschatting kan geven van het toekomstige aantal te verwachten voertuigen in de tijd. Op basis daarvan kan ook de mogelijke benodigde laad- en losruimte worden ingeschat.

2. Ontwikkeling toolbox logistiek: Om professionals beter te ondersteunen bij de inpassing van logistiek in de openbare ruimte, is gewerkt aan de ontwikkeling van een toolbox logistiek. Deze toolbox helpt stadsdelen, ontwikkelaars, verkeerskundigen en ontwerpers om logistiek vroegtijdig en op een passende manier te integreren in ruimtelijke plannen, zodat overlast wordt beperkt en knelpunten effectiever kunnen worden opgelost. Binnen dit kader zijn diverse instrumenten voorbereid of in ontwikkeling: • Interactieve kaarten die gebiedspecifieke informatie ontsluiten over infrastructuur, pandfuncties, regelgeving en logistieke stromen. Hoewel de kaarten zelf nog niet zijn gerealiseerd, is wel veel logistieke data verzameld die kan worden geïntegreerd in bestaande platforms, zoals de bereikbaarheidskaart . • Een Amsterdamse vertaling van de landelijke handreiking Gebiedsontwikkeling en Logistiek, opgesteld in opdracht van de Topsector Logistiek en CROW. Dit is ondergebracht in de notitie Logistiek In de Openbare Ruimte (LIOR). • Een maatregelenset om hinder van kleinschalige renovatieprojecten te beperken. Hiervoor is een analyse met mogelijke maatregelen opgesteld. • Een voorspellingsmodel voor bouwlogistiek, dat het aantal voertuigbewegingen bij bouw- en infraprojecten in tijd en ruimte inschat.

Dit model is ondergebracht bij een landelijk initiatief van de Topsector Logistiek en Dutch Metropolitan Innovations (DMI).In Q2 2026 wordt het model opgeleverd aan de aangesloten gemeenten en intern verspreid. 3. Onderzoek en kennisontwikkeling: • In samenwerking met Green Business Club Nederland en Bundel.it zijn poortonderzoeken uitgevoerd bij twintig multi-tenantkantoren. Deze gaven inzicht in het bevoorradingsprofiel – wat, wanneer en hoe vaak wordt geleverd – en de effecten van de Bundel.it-app. De resultaten

•

•

zijn gebruikt om maatregelen te ontwikkelen die het aantal ritten verminderen en vormden waardevolle input voor het voorspelmodel van voertuigbewegingen. Er is onderzoek gedaan naar het gebruik van data en digitale tools (zoals stremmingenkaarten, control towers en de Urban Strategy Tool) om beter regie te voeren op logistiek gebruik van de openbare ruimte. In de gebieden De Wallen en De Oude Pijp zijn bevoorradingsprofielen opgesteld op basis van waarnemingen van logistieke voertuigen. Deze data onderbouwen mogelijke maatregelen, zoals gewichtsbeperkingen en bieden inzicht in de logistieke dynamiek van dichtbebouwde wijken. Tot slot is een toekomstonderzoek uitgevoerd naar de verwachte ontwikkeling van stedelijke logistiek richting 2030 en 2050, rekening houdend met stedelijke groei, herstel van bruggen en kademuren en andere opgaven (Ontwikkeling stedelijke logistiek Amsterdam, Districon, 2024). De resultaten, inclusief scenario’s met logistieke hubs en vervoer over water, zijn benut in onder meer Amsterdam Maakt Ruimte (AMR). Ook is onderzoek gedaan naar effectief instrumentarium (Grip op Logistiek, Rebel, 2024)

Ad 4. Kennisborging en dataverbetering: • Een belangrijk onderdeel van het programma was het borgen en delen van kennis die is opgedaan binnen pilots en onderzoeken, ook uit andere programmapijlers. Resultaten en context zijn systematisch verzameld, geanalyseerd en geëvalueerd. Deze kennis vormt de basis voor een digitale kennisbank en verdere uitbreiding van de toolbox logistiek, zodat opgedane inzichten duurzaam beschikbaar blijven en in toekomstige projecten kunnen worden toegepast. • Daarnaast zijn aanvullende stappen gezet op het gebied van dataverzameling en samenwerking. Zo is contact gelegd tussen de afdeling Onderzoek & Kennis en het CBS om structureel kentekengegevens van de A10 en S100 te verrijken, waarmee beter inzicht ontstaat in logistieke segmenten. Ook projecten met sensoren van Park Eagle binnen het thema ‘data’ dragen bij aan een beter begrip van het logistieke gebruik van de openbare ruimte. Geleerde lessen en wat er nodig is voor de toekomst De afgelopen periode heeft duidelijk gemaakt dat betrouwbare data en gedeelde kennis onmisbaar zijn voor effectief logistiek beleid. Het opbouwen van een robuuste informatiebasis vraagt langdurige samenwerking tussen gemeentelijke afdelingen, kennisinstellingen en marktpartijen. Een belangrijke les is dat data pas waardevol wordt wanneer deze wordt vertaald naar bruikbare inzichten.

Modellen en onderzoeksresultaten moeten actief worden toegepast in gebiedsontwikkeling en beleidsvorming. Samenwerking met landelijke partners zoals het CBS, CROW, Ministerie van I&W en de Topsector Logistiek is cruciaal om data te standaardiseren, kennis te delen en de positie van Amsterdam als koploper te versterken. Ook het integreren van logistieke data in bestaande gemeentelijke kaartlagen en systemen verdient blijvende aandacht, evenals structurele monitoring van de logistieke voetafdruk. Tot slot blijft kennisdeling een continu proces. Door ervaringen uit pilots en onderzoeken te evalueren en breed toegankelijk te maken, kan Amsterdam blijven leren en verbeteren. Zo groeit de stad toe naar een logistiek systeem dat efficiënt, schoon en leefbaar is – voor bewoners, bedrijven en de stad als geheel.

Hoofdstuk 8 Vooruitblik naar 2026, borgen van kennis en ervaring Het goed functioneren van Amsterdam vraagt – nu én in de toekomst – om een duurzame, slimme en efficiënte logistiek. Dat raakt zowel het belang van bewoners als dat van ondernemers en bezoekers. Vanaf 2026 organiseren we de aanpak van vraagstukken rond stedelijke logistiek meer in samenhang met andere bereikbaarheidsvraagstukken. Dat doen we onder de bestuurlijke koers Amsterdam maakt Ruimte. Zo verbinden we kennis en ervaring en pakken we stedelijke vraagstukken integraal en waar het kan ook gebiedsgericht aan. Zo kunnen we de opgedane kennis en expertise gerichter, en effectiever inzetten. Succesvolle projecten, zoals de aanpak van de logistiek in het project Verkeerluwe Wallen, zetten we voort en bouwen we verder uit. We werken aan de doorontwikkeling van het instrumentarium om meer grip te krijgen op logistieke bewegingen, in het bijzonder bouwlogistiek. Ook zetten we de samenwerking voort met ondernemers, brancheorganisaties en de CBA en Logistiek 020-leden. Want alleen samen vinden we passende oplossingen voor een groeiende, ondernemende én leefbare stad.