Document · PDF

Eindrapport MKBA Transport Over Water Amsterdam 2025 (4)

RAAD 11 december 2025, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Kennisnemen van de stukken over logistiek over water (VN2025-016579)27.319 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 3

Er moet ook rekening gehouden worden met de effecten op ruimtegebruik en leefbaarheid. Er is een indicatieve schatting gemaakt van de effecten hiervan, zoals de impact op woningwaarden en het vrijkomen van ruimte om hubs mogelijk te maken, wat tot aanvullende kosten leidt.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

7. Indirecte effecten 7.1

Toelichting effecten

Indirecte effecten zijn effecten die afgeleid zijn van directe effecten (voornamelijk de ‘transportkosten’ en treden op in andere markten. We onderscheiden twee soorten indirecte effecten: effecten op het ondernemersklimaat en effecten op de arbeidsmarkt. De indirecte effecten zijn kwalitatief uitgewerkt. 7.1.1

Ondernemersklimaat

Een ondernemersklimaat is een geheel aan omstandigheden waarmee bedrijven te maken hebben. Zodra een omstandigheid wijzigt, in dit geval de bereikbaarheid voor leveranciers, maar ook de verkeersstromen en het straatbeeld, dan kan dit effect hebben op het ondernemersklimaat. Zodra de effecten leiden tot een risicovollere operatie van de ondernemer, dan kan men dat negatief waarderen. Hierin speelt onder andere betrouwbaarheid van transport een rol. Dit betekent het op tijd leveren van producten en vooraf weten in welk tijdvak producten geleverd worden. Bovendien spelen flexibiliteit met ad-hoc leveringen, en kosten een rol hierin. Voor transport over water geldt dat voor een deel van de goederenstromen de transportkosten toenemen. Dit leidt tot een toename van prijzen voor producten en diensten en beïnvloedt de concurrentiepositie van ondernemers. Dit heeft een negatieve weerslag op het ondernemersklimaat. Anderzijds zijn voor geen enkel bedrijf op de Wallen of de Pijp de transportkosten het grootste kostencomponent. De impact is om die reden relatief beperkt. Problemen ontstaan echter wanneer bepaalde activiteiten onmogelijk of beperkt mogelijk worden (bv. bouw met complexe toegang tot het water). Bovendien beïnvloedt het de concurrentiepositie van verschillende leveranciers.

Wanneer een deel van de leveranciers geen toegang meer heeft tot de stad neemt de marktmacht voor leveranciers toe die dat wel kunnen. Het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte draagt bij aan een aantrekkelijker ondernemersklimaat. Een verzorgde en goed ingerichte omgeving trekt meer bezoekers en klanten aan, stimuleert investeringen en bevordert daarmee de lokale economie.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

7.1.2

Arbeidsmarkt

Er is krapte op de arbeidsmarkt in de logistieke sector. Het effect van transport over water is dat er meer schippers nodig zijn in plaats van vrachtwagenchauffeurs. Hiervoor zal nieuw personeel moeten worden geworven, mogelijk uit andere delen van de transportsector. Op korte termijn kan het werven van voldoende personeel een probleem zijn om transport over water volledig te laten ontplooien. Dat geldt ook bundeling van bijvoorbeeld post, waarbij meer chauffeurs met een diploma nodig zijn. 7.1.3

Indirecte effecten per stroom

Hogere transportkosten leiden over het algemeen tot een stijging van de prijzen voor producten en diensten 23, wat de concurrentiepositie van ondernemers negatief beïnvloedt. Dit heeft een negatieve invloed op het ondernemersklimaat, hoewel transportkosten vaak een relatief klein onderdeel zijn van de totale kosten. Daarmee is de verwachting dat deze impact relatief beperkt is. De impact van hogere transportkosten verschilt echter per stroom. De inzet van kleinere voertuigen verhoogt de kosten en verslechtert de concurrentiepositie voor alle onderzochte stromen. Dit geldt ook voor de meeste stromen wanneer met hubs wordt gewerkt als gevolg van minder efficiënt vervoer en daardoor hogere kosten. Voor sommige stromen kunnen de kosten echter dalen wanneer gebruikt gemaakt wordt van een hub (bv. post- en pakketdiensten, horeca en detailhandel). Dit zal echter sterk afhangen van de exacte invulling en organisatie van onder andere het natransport en de bundeling van transportstromen. De haalbaarheid van transport over water voor bepaalde stromen, zoals in de bouw, hangt sterk af van de nabijheid van water. Voor ondernemers is het cruciaal dat hun activiteiten haalbaar en mogelijk blijven, en dat ze hun diensten kunnen blijven leveren, ook wanneer zij geen of beperkte toegang hebben tot het water.

Wanneer bepaalde bouwwerkzaamheden onmogelijk worden wanneer uitsluitend transport over water mogelijk is, zal een alternatief overwogen moeten worden.

23 Op termijn kunnen schaalvoordelen leiden tot lagere transportkosten. Zie paragraaf 11.5

en bijlage 3.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

8. Kosten voor hubs en andere faciliteiten 8.1

Toelichting effecten

Voor transport over water en transport over de weg met hubs (autonoom plus) zijn voorzieningen noodzakelijk in de vorm van overslaglocaties en hubs. Dit gaat om investeringskosten, kosten voor beheer en onderhoud en overige financiële effecten. 8.1.1

Investeringskosten

Voor de investeringskosten van hubs en overslag hebben we ons gebaseerd op kosteninformatie vanuit de gemeente Amsterdam en gaan we uit van kosten die zijn beschreven in reeds uitgevoerde studies. Een voorbeeld hiervan is de studie naar stadshaltes in Utrecht (laad- en loslocaties aan het water in de Utrechtse binnenstad met een lengte van 20 meter en breedte van 5 meter)24. Uit deze inventarisatie volgt dat de kosten voor een hub tussen de 50.000 en 150.000 euro liggen. Voor deze analyse gaan we uit van investeringskosten van 100.000 per hub. Voor de weghub zijn in beperkte mate extra voorzieningen noodzakelijk. Hierom nemen we aan dat de kosten voor de weghub een fractie bedragen van de hub voor transport over water. Voor de weghub gaan we uit van 10.000 euro aan investeringskosten voor de inrichting en markering van een aantal parkeerplaatsen. Voor de berekening van de investeringskosten gaan we uit van de realisatie van 3 hubs. Twee hubs in de Pijp en één in de Wallen. Een aandachtspunt is dat de LEV’s nabij de hub geparkeerd moeten kunnen worden en niet van buiten Amsterdam de stad in gereden hoeven worden, voor de bezorgronde van start kan gaan. Investeringskosten voor deze parkeerplaatsen zijn nog niet in beeld.

Bovendien is het twijfelachtig in hoeverre 1 tot 2 hubs voldoende voor de hoeveelheid goederen als alle onderzochte stromen daadwerkelijk over het water vervoerd zouden worden. Meer hubs leiden tot meer investeringskosten. 8.1.2

Beheer- en onderhoudskosten

De beheer- en onderhoudskosten zijn periodiek terugkerende kosten. Sommige kostenposten treden jaarlijks op, andere kostenposten (bijvoorbeeld periodiek onderhoud) treden eens in de zoveel tijd op. Bij hubs gaat het bij deze kostenpost 24 Bureau Nieuwe Gracht en Gemeente Utrecht (2023). Stadshaltes. Goederenvervoer over

water in de stad Utrecht.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

vooral om het beheeraspect: de hub dient beschikbaar te zijn voor de logistiek op de momenten dat bevoorraadt wordt en het logistieke proces moet op de locatie van de hub in goede banen worden geleid. Goed beheer is hiervoor noodzakelijk. De beheer- en onderhoudskosten zijn berekend als een percentage van de totale investeringskosten. Dit percentage ligt over het algemeen tussen de 1 en 5 procent. Voor deze verkenning zijn we uitgegaan van het gemiddelde hiervan, namelijk 3 procent. We baseren ons hier op de afgeleide kosten van de hub aan het water. We nemen aan dat de kosten voor beheer & onderhoud (hoofdzakelijk kosten voor beheer) gelijk zijn voor de weghub. 8.1.3

Overige financiële effecten

Naast de investerings- en beheer- en onderhoudskosten zijn er nog enkele aanvullende financiële effecten die zullen optreden. Zo is de precariobelasting bij transport over water lager dan de kosten voor de huur van objecten op de weg. De aannemer heeft nu relatief goedkope opslag op het water, en hoeft hij/zij geen ruimte op het land te huren. Andere kostenposten die optreden bij transport over de weg (en niet bij transport over water) zijn de inzet van verkeersregelaars en schoonmaakkosten als gevolg van bijvoorbeeld zand op de weg. Andere kosten zijn kosten die voortkomen uit risico’s en bijbehorende verzekeringskosten. Hierbij valt te denken aan schepen die niet kunnen varen in verband met weersomstandigheden of blokkades die het onmogelijk maken voor voertuigen om de stad in te rijden. Deze financiële effecten zijn naar verwachting relatief klein en niet kwantitatief in beeld gebracht. Een nieuw transportsysteem zal niet vanzelf ontstaan. Een aanpassing van het huidige transportsysteem naar een systeem met hubs en bundeling zal leiden tot extra kosten voor organisatie, opzetten van de planning, aanpassing van ICTsystemen, afstemming met white label organisatie etc. De garantie voor tijdige levering wordt uitdagender wanneer goederen eerst moeten worden gebundeld.

Deze extra stap kan leiden tot vertragingen en verhoogt de noodzaak voor nauwgezette logistieke planning en strategieën, wat weer extra kosten met zich meebrengt.

8.2

Effectbepaling – en berekening

Onderstaande tabel geeft de financiële effecten , uitgedrukt in euro’s, weer. Hieruit volgt logischerwijs dat de kosten voor de Pijp hoger liggen dan kosten voor de Wallen. Dit omdat in De Pijp twee hubs gerealiseerd worden en in De Wallen één.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

Verder valt op dat de investeringskosten en kosten voor beheer en onderhoud relatief laag zijn, bijvoorbeeld in vergelijking met de transportkosten. Tabel 8.1 Financiële effecten (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen, x 1 miljoen) Financiële effecten

Kosten beheer Investeringskosten en onderhoud

De Wallen Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg Stadsdistributiehub met aanvoer over het water

€ - 0,01

€ - 0,1

De Pijp Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg Stadsdistributiehub met aanvoer over het water

€ - 0,02

€ - 0,2

Aandachtspunt bij dit effect is of het beoogde aantal hubs (1 in De Wallen en 2 in De Pijp) voldoende is zoals toegelicht in de paragraaf over ruimtebeslag (6.1.6). Wanneer meer hubs nodig zijn zullen ook de investeringskosten toenemen.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

9. Verdelingseffecten In dit hoofdstuk hebben we systematisch de positieve en negatieve effecten (kosten en baten) in beeld gebracht voor individuele stakeholders: wie zijn de baathebbers en de kostdragers? Onderstaande tabel geeft de jaarlijkse effecten (voor het jaar 2025) weer. Voor elk effect geven we in de meest rechtse kolom weer welke partijen de kosten en baten terechtkomen. Dit laten we zien voor het alternatief waarin we uitgaan vervoer over het water. Tabel 9.1 Kostdragers en baathebbers van de effecten alternatief stadsdistributiehub met aanvoer over het water

Baathebbers De voornaamste financiële baten komen terecht bij de gemeente Amsterdam. Transport over water (en ook de transportvormen in de andere twee alternatieven) leidt tot een afname van zwaar verkeer over kades en bruggen. Dit resulteert in minder kosten voor onderhoud en renovatie van kades en bruggen. We hebben indicatief in beeld gebracht dat dit voor de gemeente leidt tot een besparing van 13 miljoen euro. Een andere groep die baat heeft bij transport over water zijn de

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

inwoners, bedrijven en bezoekers van Amsterdam als gevolg van de omgevingseffecten. Transport over water leidt namelijk tot minder geluidshinder, congestie, verkeersonveiligheid en uitstoot van broeikas- en luchtverontreinigende stoffen. Bewoners, bedrijven en bezoekers van Amsterdam hebben hier profijt van. Het effect van minder uitstoot van broeikasgassen reikt zelfs verder omdat het bijdraagt aan de aanpak van klimaatproblematiek. Dit laatst effect is relatief beperkt, omdat alleen de last mile vervangen wordt en op termijn elektrificatie van een groot deel van het wagenpark plaatsvindt. Kostdragers De belangrijkste kostdragers zijn de transporteurs en ontvangers van goederen. Transport over water (en ook de transportvormen in de andere alternatieven) leidt tot aanpassing van de keten. Goederen worden minder efficiënt vervoerd wat leidt tot een kostentoename van transport. Een ander noemenswaardig effect is het effect op de leefbaarheid. Vooral bewoners vlakbij een hub worden hierdoor geraakt. Door het uitzicht en de hinder van de hub neemt de leefbaarheid af in de directe woonomgeving, wat zijn weerslag heeft op woningwaarden. Tenslotte worden er kosten gemaakt voor de ontwikkeling van hubs en moet hier ruimte voor worden vrijgespeeld.

De vraag is bij wie deze kosten landen: hier ligt mogelijk een rol weggelegd voor transporteurs die dit zelf kunnen doen, maar het is ook denkbaar dat de gemeente hier aan bijdraagt vanwege de positieve omgevingseffecten en kostenbesparingen voor bescherming van bruggen en kades.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

10. Beschouwing en conclusies 10.1 Beschouwing op alle stromen (en stromen gecombineerd) Onderstaande tabellen geven een overzicht weer van de belangrijkste effecten, zowel per jaar als berekend in contante waarden voor de hele looptijd. Voor elk van de drie alternatieven zijn deze effecten berekend: ▪ ▪

Stadsdistributiehub met aanvoer over het water Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg

▪

Direct wegtransport met lichtere voertuigen

Per alternatief benoemen we beknopt de belangrijkste bevindingen.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg Deze paragraaf beschrijft de effecten van het alternatief met een stadsdistributiehub met aanvoer over de weg. Onderstaande tabel geeft de effecten weer van afzonderlijke goederenstromen.

Voor een deel van de effecten is het niet relevant door welke goederenstroom deze worden veroorzaakt (bv. bescherming van bruggen en kades). Daarom geeft onderstaande tabel apart de goederenstroom overstijgende effecten weer.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

▪

Een weghub leidt tot verschillende baten. Ontlasting van kades en bruggen, minder opstoppingen in de kleine straatjes. De financiële kosten zijn hiervan aanzienlijk lager dan van transport over water.

▪

De maatschappelijke baten zijn ook lager dan bij transport over water. Er blijft immers groot gemotoriseerd verkeer de stad in gaan, met de daarmee gepaard gaande hinder.

▪

Een aanpassing van het huidige transportsysteem naar een systeem met hubs en bundeling zal leiden tot extra kosten (organisatie, planning etc.). Deze kosten zijn als PM-post weergegeven.

▪

Voor de horeca, detailhandel en de post lijken te grootste kansen te liggen. Er zijn wellicht zelfs kostenbesparingen mogelij k ten opzichte van de huidige situatie. Maar waarschijnlijk missen we ook nog een deel van de kosten: anders zou transport via hubs nu ook plaatsvinden. In praktijk zijn er meerdere bezorgers en leveranciers, die niet allemaal voldoende volume hebben om te kunnen bundelen. Efficiënt natransport zal vragen om een andere manier van werken en samenwerking tussen verschillende aanbieders. En standaardisatie van werkwijzen bij distributiecentra, in ICT-oplossingen en garanties voor de juiste goederen, op de juiste tijd, op de juiste plaats, wordt complexer. Organisatorisch ligt er daarom een belangrijk vraagstuk.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

Stadsdistributiehub met aanvoer over het water Deze paragraaf beschrijft de effecten van het alternatief met een stadsdistributiehub met aanvoer over het water (transport over water). Onderstaande tabel geeft de effecten weer van afzonderlijke goederenstromen.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

▪

Transport over water is aanzienlijk duurder dan transport over de weg in de huidige situatie.

▪

De maatschappelijke effecten zijn positief, maar wegen (voor zover we die in euro’s uit kunnen drukken) niet in alle gevallen op tegen te kosten

▪

Belangrijke baten zijn de bescherming van kades en bruggen op de Wallen en verbeterde leefbaarheid (minder congestie, geluid, etc.). Voor de Pijp zijn relatief de kosten hoger en de maatschappelijke baten lager.

▪

Een aanpassing van het huidige transportsysteem naar een systeem met hubs en bundeling zal leiden tot extra kosten (organisatie, planning etc.). Deze kosten zijn als PM-post weergegeven.

▪

NB: voor post en pakketten lijken er mogelijkheden te liggen voor een goedkopere/efficiëntere operatie. Echter zijn we ervan overtuigd dat we een deel van de kosten niet in beeld hebben. In praktijk zijn er meerdere bezorgers, die niet allemaal voldoende volume hebben om te kunnen bundelen. Efficiënt natransport zal vragen om een andere manier van werken en samenwerking tussen verschillende dienstaanbieders. De ruimte in de stad – op het water en de wal – is er niet om voor iedere pakketbezorger een microhub of drijvend postdepot te maken. In een vrije markt, zijn er niet eenvoudig afspraken te maken om tot de benodigde samenwerking te komen. En tot slot zijn er uitdagingen bij de grote sorteercentra die volledig op standaardprocessen en wegverkeer zijn ingericht, personeel en het op tijd

▪

bezorgen (same day delivery, vandaag besteld morgen in huis, etc.). Transportstromen voor afval, horeca en detailhandel lijken kansrijker dan de bevoorrading van supermarkten. Voor de bouw geldt dat in

▪

specifiek gevallen er een businesscase kan zijn, maar dat het bouwproject dan wel zeer dicht bij het water moet liggen. In de bovenstaande berekeningen gaan we ervan uit dat alle stromen met groot verkeer via het water gaan. Dat lijkt niet reali stisch: het wordt een uitdaging voldoende laad- en loslocaties daarvoor te realiseren en er zijn grote organisatorische uitdagingen.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

Direct wegtransport met lichte voertuigen Deze paragraaf beschrijft de effecten van het alternatief met direct wegtransport met lichtere voertuigen. Onderstaande tabel geeft de effecten weer van afzonderlijke goederenstromen.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

▪

Transport met lichte voertuigen in plaats van zware voertuigen leidt tot een groot aantal onwenselijke effecten: zowel de tra nsportkosten nemen toe, als de hinder en overlast. De schade aan kades neemt daarentegen wel af.

▪

Als er een gewichtsbeperking komt, ligt het voor de hand dat er een ander transportsysteem ontstaat in plaats van een op een vervanging door lichtere voertuigen. Een hub-systeem (zowel via water, als via de weg) is vele malen goedkoper dan het rijden met kleinere voertuigen

▪

van een DC. Daarnaast is dat ook maatschappelijk wenselijker. Daarmee zal het voor het draagvlak – zowel onder bedrijven als bewoners - voor maatregelen om gewichtsbeperkingen strikter te stellen en te handhaven, het noodzakelijk zijn om ook ruimte te hebben voor overslaglocaties en LEV’s: hetzij voor transport over de weg, hetzij over het water. En bij voorkeur (vanuit de markt gezien) allebei, zodat de markt zelf de meest effectieve oplossingen kan ontwikkelen.

▪

Met bundeling en een hub-systeem is ook met wegvervoer al winst te behalen.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

10.2 Conclusies en aanbevelingen Vooral bundeling draagt bij aan positieve maatschappelijke effecten Transport over water leidt van de onderzochte transportoplossingen tot de grootste maatschappelijke effecten. Echter is het in de regel ook de duurste oplossing om transport richting het centrum van de stad te organiseren. Met een weghub die ook zorgt voor bundeling van goederenstromen, kan een groot deel van de positieve effecten ook worden bereikt. Dit gaat om ontlasting van kades en bruggen en reductie van uitstoot, congestie en geluidshinder in het Amsterdamse centrum. Circa 75 procent van de (in euro’s uit te drukken) positieve maatschappelijke effecten van transport over water kunnen worden gerealiseerd, terwijl de meerkosten (t.o.v. de huidige situatie) aanzienlijks lager zijn. Een bundeling van stromen kan dus zorgen voor een aanzienlijke reductie van hinder in de stad. In theorie kan vervoer door bundeling ook goedkoper zijn dan de huidige wijze hoe horeca, detailhandel en post en pakketten worden getransporteerd. Echter er zijn hobbels te nemen en ook nadelen die we niet goed in kosten uit kunnen drukken, zoals flexibiliteit, tijdstippen van levering, concurrentie tussen vervoerders, beheer over eigen goederen en leveringen, ICT en organisatie die zorgen dat kostenvoordelen niet gerealiseerd kunnen worden. Anders zou transport via hubs nu al plaatsvinden.

De potentiële financiële winsten geven dus alleen de winst in de transportketen weer als al deze facetten geen rol spelen. Transport over water: duurder dan wegtransport maar beter voor inwoners en omgeving Transport over water is in de regel dus aanzienlijk duurder dan transport over de weg. Hoewel de maatschappelijke effecten positief zijn, wegen deze voordelen (voor zover we die in euro’s kunnen uitdrukken) niet altijd op tegen de kosten. Deze hogere kosten worden vooral veroorzaakt door langere transporttijden (dus meer inzet van personeel en materieel) en door extra overslag. De financiële voordelen van gebundeld vervoer wegen hier financieel meestal niet tegenop, waardoor bedrijven niet snel voor deze oplossing kiezen. Bovendien kan een grote vrachtwagen ongeveer net zoveel vervoeren als een schip door grachten. Voor de meeste transportstromen heeft de weg daardoor de voorkeur vanuit de leverancier en klant gezien. Een van de belangrijkste baten van transport over water is de bescherming van kades en bruggen op de Wallen. Deze effecten zijn gelijk aan de effecten die voortkomen uit transport met een weghub: in beide situaties worden de zware voertuigen die voorheen in de stad geweerd. Transport over water leidt wel tot

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

minder congestie, geluidoverlast en verkeersonveiligheid dan transport via een weghub. Met een weghub blijven er immers zware voertuigen in Amsterdam rijden, maar maken zij door bundeling wel minder kilometers en niet meer in de smalle straten. Uitkomsten gelden niet altijd en zijn locatiespecifiek Het onderzoek laat de effecten voor een aantal modelstromen zien richting ‘gemiddelde locaties’. In veel gevallen is transport over water dan duurder. Er zijn echter situaties of individuele projecten waarin transport over water goedkoper kan zijn. Dit gaat om bijvoorbeeld bestemmingslocaties die zich direct aan of nabij het water bevinden en waarbij het natransport beperkt is. Zeker wanneer gewichtsbeperkingen voor wegverkeer strenger worden, kan het transport over water op sommige locaties uitkomst bieden. Ook als het water als opslagplaats (bij bouwprojecten) gebruikt kan worden, kan het water financieel aantrekkelijk zijn. Voor De Pijp zijn van transport over water de kosten hoger en de maatschappelijke baten lager ten opzichte van De Wallen. Op de Wallen bevinden de afnemers zich dichter bij het water waardoor er minder natransport nodig is en zijn er baten door ontlasten van zwakke kades, wat in de Pijp minder speelt.

Rijden met kleinere voertuigen lijkt een minder interessant alternatief Kades en bruggen kunnen ook ontlast worden door te rijden met kleinere voertuigen vanaf het distributiecentrum. Een hubsysteem (zowel via water, als via de weg) is echter vele malen goedkoper dan direct wegtransport met kleinere voertuigen. Daarnaast is dat ook maatschappelijk wenselijker. Lichtere voertuigen leiden namelijk tot meer voertuigbewegingen en daarmee tot overwegend negatieve omgevingseffecten. Een hubsysteem heeft wel ruimte nodig voor overslag in de stad. Impact op leefbaarheid bewoners én bezoekers Minder (zware) voertuigen in Amsterdam leiden tot een aangenamer verblijfskwaliteit. Voor een deel hebben we dit kunnen kwantificeren via de effecten op woningen, geluid, verkeersveiligheid, congestie en luchtkwaliteit. Maar de verblijfskwaliteit verbetert niet alleen voor bewoners, maar ook voor bezoekers en passanten. LEV’s nemen minder ruimte in dan (zware) voertuigen die laden en lossen, waardoor voor fietser, voetgangers, winkelend publiek er minder hinder is en de overzichtelijkheid verbetert. Hier staat weer tegenover dat het aantal voertuigbewegingen door inzet van LEV’s verder toeneemt in het gebied waar de afnemers zich bevinden.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

Belemmeringen maken theoretische winst niet altijd haalbaar De markt gaat niet vanzelf over op een andere transportvorm. Anders was dit naar verwachting al gebeurd. Er is een aantal belemmeringen dat ervoor zorgt dat bundeling (ook wanneer dit in theorie bedrijfseconomisch uit kan) niet gebeurt. Daarnaast is er ook beleid nodig om de transitie plaats te laten vinden: als de prikkels er zijn, of wanneer bepaalde transportmogelijkheden worden uitgesloten, ontstaan er immers vanzelf oplossingen vanuit de markt. Voor bundeling van stromen is het vaak noodzakelijk dat er wordt samengewerkt. Grote partijen kunnen hun eigen stromen nog meer bundelen en via microdistributie verdelen. Maar voor de kleinere leveranciers en transporteurs is het geen optie om dit zelf te organiseren. Er is een beperkt aantal partijen nodig dat het transport bundelt en distribueert. Er zijn belemmeringen en nadelige effecten voor leveranciers of afnemers die dit lastig maken: ▪ Eigen beheer betekent eigen controle. Vanuit de leverancier die verantwoordelijk is voor op tijd op de juiste plaats op de juiste wijze (met behoud van kwaliteit) vervoerd, is daarbij essentieel. Ook voor klanten is een ▪

vaste vervoerder die weet wat waar gebracht moet worden prettig. Extra stappen in het proces of speciaal voor Amsterdam afwijken van ‘de standaard’ die nationaal geldt, leidt tot extra onzekerheden en verborgen kosten: minder standaardisatie processen, specifiek opgeleid personeel, aanpassingen distributiecentra en ICT-systemen om goederen te volgen.

▪

Ruimte in de stad is schaars voor overslaglocaties. En er is – als partijen gaan investeren in hub-oplossingen – de garantie nodig dat de ruimte beschikbaar is als zij hem nodig hebben. Met veel verschillende leveranciers is dat een aandachtspunt.

▪

De samenhang tussen de venstertijden voor transport over het water en over de weg dragen momenteel niet optimaal bij aan een hubsysteem met transport over water. Laad- en lostijden en leveringen moeten op tijden die én voor de klant aantrekkelijk is én voor de werknemers van het transportbedrijf.

▪

Belangen zijn – zeker op de korte termijn - niet altijd gelijk. Een transporteur of leverancier die vaste kosten rekent voor leveringen – ongeacht de locatie – en eigen personeel en materieel heeft staan, kan op langere termijn met bundeling en uitbesteding mogelijk efficiencywinsten boeken, maar maakt daar

▪

op korte termijn kosten voor. Mededingingswetgeving: vrije toegang voor nieuwe toetreders maakt werken met een beperkt aantal transporteurs complex. Om de benodigde ruimte voor hubs te beperken en efficiënt stromen te bundelen, kan met een beperkt aantal aanbieders gewerkt worden. Eén transporteur moet veel klanten in een gebied hebben, of dat veel verschillende leveranciers moeten hun spullen met dezelfde transporteur vervoeren naar een gebied of een klant. Echter kunnen

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

transporteurs niet uitgesloten worden uit een gebied. En die regelgeving is er ook niet voor niets: er kleven immers ook veel nadelen aan een markt met weinig keuze voor zowel leveranciers als afnemers. Faciliteren van kansrijke alternatieve transportvormen Een deel van de bovenstaande belemmeringen kan door de gemeente worden weggenomen. We zien vooral dat de gemeente een rol op zich moet nemen in het vaststellen van kaders en het voeren van regie: om ondernemers tot een oplossing te laten komen is het van groot belang is dat gemeentelijk beleid duurzaam is. Voor een pilot van een jaar of tijdelijke subsidie gaan ondernemers niet investeren in een structurele oplossing. Ondernemers investeren in logistieke oplossingen als ze weten dat dit langdurig van ze gevraagd wordt. De oplossing kan in een aantal gevallen vervoer over water zijn, maar ook andere vormen van wegvervoer zijn mogelijk. Regels die een gelijk speelveld voor de meest kansrijke stromen garanderen, zullen daarbij helpen.

Daarbij moet wel het doel voor ogen gehouden worden: zijn de maatregelen effectief om de doelstellingen (minder hinder, minder schade aan bruggen en kades én behoud bereikbare binnenstad) te realiseren? Enkele voorbeelden van maatregelen om alternatieve transportvormen (onder andere over water) te stimuleren die leiden tot minder hinder en schade aan kades in Amsterdam: ▪ Gewichtsbeperkingen en ander geboden/verboden voor wegverkeer: zonder extra gewichtsbeperkingen zal de huidige vorm van wegtransport in het grootste deel van de gevallen goedkoper blijven dan gebundeld transport (over water). Het aanscherpen van eisen voor ontheffing en instellen van strengere gewichtsnormen, zorgt ervoor dat de markt ander gedrag moet gaan vertonen. ▪ ▪

Gebiedsgericht nadenken over en afstemmen van venstertijden op de weg en het water. Realisatie van geschikte aanlegplekken/-steigers, locaties voor hubs (inclusief LEV’s) en voldoende ruimte op de kade: er zijn weinig plekken voor op en overslag. Om een hubsysteem mogelijk te maken zou begonnen moeten

▪

worden met het creëren/toewijzen van ruimte voor op- en overslag. Prijsmaatregel(en) voor transport over land of subsidie van hubtransport0( over water): als tijdelijke stimulans kan een subsidie werken. Maar de meeste ondernemers geven aan dat vooral duidelijkheid over wat wel en niet kan, gewenst is. Dan zorgt de markt voor de oplossing. Eisen in aanbestedingen: bij bouwprojecten, de vuilophaaldiensten, etc. kan de gemeente eisen stellen aan hoe het vervoer met zo min mogelijk hinder wordt

▪

georganiseerd. Bepaalde grachten die op die op dit moment niet toegankelijk zijn, toegankelijk maken voor transport over water, zodat de betrouwbaarheid van leveringen

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

beter gegarandeerd wordt. Bovendien kan overwogen worden (delen van) vaarwegen enkel toegankelijk te maken voor transport over water. Wij hebben de bovenstaande maatregelen niet op effectiviteit onderzocht. De gewichtsbeperkingen – in combinatie met voldoende voorzieningen voor overslag van gebundeld verkeer via het weg en het water – lijken het meest effectief. Een deel van het transport zal wellicht met kleinere voertuigen worden vervoerd, maar bundeling lijkt voor de meeste stromen aantrekkelijker. Kansrijke stromen Op korte termijn is een stroom kansrijk om te bundelen als een afnemer (zoals bij een bouwproject) zelf in staat is om verschillende leveranciers te bundelen tot één levering, of als één leverancier verschillende klanten kan bundelen in één grotere levering tot aan de rand van het gebied en vanaf daar verder kan verspreiden (zoals bij bundeling horecaleveringen of afval in de omgekeerde route). ▪

Bij de bouw zien we dat voor projecten direct aan het water de voordelen van minder hinder, maar ook beschikbaarheid van opslagruimte op het water, een project effectiever en efficiënter kan maken. Transportkosten zijn hoger bij de meeste projecten zowel bij bundeling via het water als het land, maar zorgt een betere voorspelbaarheid van logistieke stromen voor efficiency in het

▪

bouwproces. In de horeca is er een aantal grote leveranciers (groothandel, dranken) die veel adressen bedienen in de Amsterdamse binnenstad. Hier zijn kansen voor hubsystemen (hetzij over water, hetzij over land) die de hinder met (middel)zware voertuigen in de stad doen afnemen. Een gelijk speelveld is essentieel voor een omschakeling.

▪

Voor afval geldt dat bundeling in theorie goed mogelijk is. In praktijk betreffen de meeste vervoersbewegingen het ophalen van bedrijfsafval: dit gebeurt door 5 of 6 verschillende leveranciers, die individueel onvoldoende volume hebben om te bundelen, maar niet gezamenlijk kunnen bundelen. Het draagvlak onder ondernemers en bewoners is er wel voor bundeling van afval, zeker als dat ook leidt tot een schonere leefomgeving doordat er de ophaaldienst effectiever kan werken of de vuilniszakken (op de Wallen) niet langer op straat gezet hoeven te worden.

▪

Voor de pakketbezorging geldt wellicht hetzelfde als bij afval: er zijn veel verschillende pakketbezorgers in hetzelfde gebied. Er lijken efficiencywinsten mogelijk met verdere bundeling, maar in praktijk zal het complex zijn: het gebeurt immers nog niet.

▪

In de detailhandel (excl. supermarkten) is er in theorie een vergelijkbare winst als in de horeca te halen, maar de verwachting is dat hier minder grote leveranciers zijn die veel adressen hebben in één gebied.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

▪

Vrachtwagens die supermarkten bevoorraden doen meestal maar één of twee adressen aan in een gebied. Dat maakt de baten van bundeling ook kleiner. Het voordeel zit dan alleen in ontlasting van kades en bruggen, maar slechts beperkt in de reductie van verkeer.

Slotsom Deze studie is een eerste verkenning naar de kosten en baten van vervoer over water (en andere transportmogelijkheden) verschillende transportstromen in Amsterdam. In deze studies zijn nog veel aannames en onzekerheden. We zien vooral dat het op grote schaal overgaan op transport over water een kostbare opgave is, die niet overal voldoende baten op kan leveren. Het is uiteindelijk casusspecifiek of de baten tegen de kosten opwegen. Juist deze onzekerheden maken het wel interessant om te beginnen met aangescherpte richtlijnen voor de logistiek in de meest kwetsbare gebieden. In de Wallen komen vrijwel alle knelpunten van vervoer samen. Daarnaast is er veel water aanwezig. Door in dit gebied te sturen op minder logistieke stromen (met zwaar verkeer), kan de kennis over transport over water vs. andere vormen van logistiek verder worden ontwikkeld. En kunnen bij een goed monitoringsprogramma lessen getrokken worden over wat er nodig is om de stad blijvend duurzaam te bevoorraden. Gevoeligheidsanalyses In het volgende hoofdstuk hebben we enkele gevoeligheidsanalyses uitgewerkt. Met gevoeligheidsanalyses is onderzocht hoe variaties in uitgangspunten de uitkomsten (en daarmee ook de conclusies) worden beïnvloed. Dit helpt om de robuustheid en betrouwbaarheid van de analyse te toetsen.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

11. Gevoeligheidsanalyses Om recht te doen aan de onzekerheden in deze analyse voeren we enkele gevoeligheidsanalyses uit. De analyses helpen bij het identificeren van de belangrijkste risico's en onzekerheden in een project of beleidsbeslissing en geven inzicht in de robuustheid en betrouwbaarheid van de resultaten.

11.1 Meer / minder transport over water In deze gevoeligheidsanalyse zijn de bandbreedte van de financiële- en omgevingseffecten in beeld gebracht zodra de hoeveelheid transport over water verandert. Voor de verandering is een lager scenario van 25 procent lagere transportstroom gehanteerd. Bij het hoger scenario is dat 25 procent hoger. Tabel 11.1 Gevoeligheidsanalyse 25% lagere transportstroom bij transport over water (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen. * 1000, nominale waardes geprognotiseerd voor het jaar 2025)

Sector

Bouw

Horeca

Afval

Detailhandel

Effect Transportkosten Congestie Geluid Verkeersveiligheid Broeikasgassen Luchtkwaliteit Transportkosten Congestie Geluid Verkeersveiligheid Broeikasgassen Luchtkwaliteit Transportkosten Congestie Geluid Verkeersveiligheid Broeikasgassen Luchtkwaliteit Transportkosten Congestie Geluid

De Wallen € -1.030 € 40 € 30 € 10 €0 €0 € -2.160 € 410 € 210 € 90 € 10 € 40 € -960 € 370 € 70 € 30 € 10 € 20 € -2.010 € 380 € 200

De Pijp € -3.280 € 120 € 100 € 50 €0 € 10 € -1.540 € 290 € 150 € 60 € 10 € 30 € -870 € 330 € 70 € 30 € 10 € 20 € -3.120 € 590 € 310

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

Supermarkten

post- en pakketdiensten

Verkeersveiligheid Broeikasgassen Luchtkwaliteit Transportkosten Congestie Geluid Verkeersveiligheid Broeikasgassen Luchtkwaliteit Transportkosten Congestie Geluid Verkeersveiligheid Broeikasgassen Luchtkwaliteit

€ 80 € 10 € 40 € -5.860 € 170 € 160 € 60 € 10 € 10 € 310 € 110 € 10 € 20 €0 €0

€ 130 € 10 € 60 € -5.500 € 60 € 120 € 10 € 10 € 10 € 460 € 150 € 10 € 30 €0 € 10

Tabel 11.2 Gevoeligheidsanalyse 25% hogere transportstroom bij transport over water (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen. * 1000, nominale waardes geprognotiseerd voor het jaar 2025)

Sector

Bouw

Horeca

Afval

Detailhandel

De Wallen € -1.710 € 60 € 50 € 20 €0 €0 € -3.610 € 680 € 360 € 140 € 20 € 70 € -1.600 € 610 € 120 € 50 € 20 € 30 € -3.350 € 630

De Pijp € -5.460 € 210 € 170 € 80 € 10 € 10 € -2.570 € 480 € 250 € 100 € 10 € 50 € -1.440 € 550 € 110 € 50 € 20 € 30 € -5.200 € 980

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

Supermarkten

Post- en pakketdiensten

Geluid Verkeersveiligheid Broeikasgassen Luchtkwaliteit Transportkosten Congestie Geluid Verkeersveiligheid Broeikasgassen Luchtkwaliteit Transportkosten Congestie Geluid Verkeersveiligheid Broeikasgassen Luchtkwaliteit

€ 330 € 130 € 20 € 60 € -9.760 € 280 € 260 € 110 € 10 € 20 € 520 € 180 € 10 € 40 €0 € 10

€ 510 € 210 € 20 € 100 € -9.160 € 100 € 200 € 20 € 10 € 20 € 760 € 330 € 20 € 50 € 10 € 10

Onderstaande tabel geeft de totaalsaldi (per stroom, geprognotiseerd voor het jaar 2025) als weer bij toepassing van deze gevoeligheidsanalyse Tabel 11.3 Totaalsadli gevoeligheidsanalyse 25% hogere en lagere transportstroom bij transport over water (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen. * 1000, nominale waardes, geprognotiseerd voor het jaar 2025)

De uitkomsten van de basisanalyse liggen binnen de bandbreedte van de bovenstaande analyse. Aangezien de uitkomsten niet omslaan van positief naar negatief (of vice versa), zijn de uitkomsten robuust.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

11.2 Hogere / lagere kosten voor kadeherstel De kosten voor kadeherstel zijn geschat op gemiddelde herstelkosten van kades, maar deze zijn onzeker. Net zoals dat de kadelengte waarover herstel voorkomen kan worden door zwaar verkeer te weren niet exact bekend is. Met deze gevoeligheidsanalyse geven we een bandbreedte van deze onzekerheden weer. Een halvering tot verdubbeling van de effecten in de basisberekening is weergegeven. Tabel 11.4 Gevoeligheidsanalyse op effect bescherming bruggen en kades (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen, * 1 miljoen, verdisconteerd) Effect De Wallen Effect De Wallen (geen renovatie, Bescherming bruggen en kades met 50% (geen renovatie, verdubbeling lagere kosten halvering kosten) kosten) Direct wegtransport met lichte voertuigen Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg Stadsdistributiehub met aanvoer over het water

€ 20

€ 78

€ 20

€ 78

€ 20

€ 78

De baten voor vermeden kadeherstel zijn hoogst onzeker. Ze kunnen alleen optreden als het lukt voldoende zwaar verkeer te weren en wat het exacte effect van het zwaar verkeer is op de kosten voor het kadeherstel, is niet in te schatten. We zien wel dat het een aanzienlijke batenpost kan zijn op de Wallen: als over een grote lengte het kadeherstel kan worden uitgesteld, vermeden of aanzienlijk goedkoper kan door zwaar verkeer te weren, dan levert dat een batenpost in de orde grootte van 20 – 78 miljoen euro op. Dit heeft een aanzienlijke impact op de totaaluitkomsten. De bandbreedte maakt het interessant om het een nadere verdieping op uit te voeren. Als de bovenkant van de bandbreedte gerealiseerd kan worden én daarvoor transport over water noodzakelijk, dan speelt dit een serieuze rol in de overweging om hier fors op in te zetten.

11.3 Hogere / lagere kosten transportkosten De geschatte transportkosten betreffen een grove inschatting op basis van kengetallen. Met hogere en lagere transportkosten voor transport over water willen we nagaan of de initiële uitkomsten veranderen. In dit geval is een bandbreedte aangehouden van 25 procent lagere en 25 procent hogere kosten.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

Tabel 11.5 Gevoeligheidsanalyse op de transportkosten bij vervoer over water (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen. * 1 miljoen, nominale waarden geprognotiseerd voor het jaar 2025)

Sector Bouw Horeca Afval Detailhandel Supermarkten Post- en pakketdiensten

Effect minus 25 procent plus 25 procent minus 25 procent plus 25 procent minus 25 procent plus 25 procent minus 25 procent plus 25 procent minus 25 procent plus 25 procent minus 25 procent plus 25 procent

De Wallen -€ 1 -€ 2 -€ 2 -€ 4 -€ 1 -€ 2 -€ 2 -€ 3 -€ 6 -€ 10 €0 €1

De Pijp -€ 3 -€ 6 -€ 2 -€ 3 -€ 1 -€ 1 -€ 3 -€ 5 -€ 6 -€ 9 €1 €1

Onderstaande tabel geeft de totaalsaldi (per stroom, voor het jaar 2025) als weer bij toepassing van deze gevoeligheidsanalyse Tabel 11.6 Totaalsadli gevoeligheidsanalyse 25% hogere en lagere transportkosten voor transport over water (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen. * 1 miljoen, nominale waarden geprognotiseerd voor het jaar 2025)

Hoewel de uitkomsten uit de gevoeligheidsanalyse wijzigen ten opzichte van de initiële uitkomsten vindt er geen verandering plaats van positief naar negatief of

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

andersom. De negatieve en positieve waarden worden minder hoog bij lagere kosten en juist hoger bij hogere kosten.

11.4 Kosten voor hubs / meer ruimtebeslag In deze gevoeligheidsanalyse geven zoomen we in op de last-mile van de stroom post- en pakketdiensten. Er zouden grote maatschappelijke baten mogelijk zijn als het systeem dusdanig verandert dat er minder post aan de deur wordt bezorgd, maar dat dit (te voet /op fiets, op weg van/naar de winkel, werk etc.) wordt opgehaald. Dat zou een groot aantal verkeersbewegingen schelen en daarmee tot maatschappelijke baten leiden. Bovendien kan met de besparing aan LEV’s een afhaalpunt met overslagpunt van water naar land, worden ingericht en bemenst. Of dat realistisch is, hangt van de financiën. Stel dat het mogelijk is om (vrijwel) alle pakket op te laten op pakketpunten, wat zou dat betekenen? De jaarlijkse kosten van de LEV’s om alle pakketten te bezorgen in de Wallen en de Pijs zijn hieronder uiteen gezet. Tabel 11.7 Gevoeligheidsanalyse op het effect van LEV op transportkosten bij vervoer over water (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen. * 1 miljoen, nominale waardes geprognotiseerd voor het jaar 2025) Sector Post- en pakketdiensten

Transportkosten dist. over water met LEV zonder LEV

De Wallen €0 €2

De Pijp €1 €2

Onderstaande tabel geeft de totaalsaldi (voor de stroom post/pakketten, geprognotiseerd voor het jaar 2025) als weer bij toepassing van deze gevoeligheidsanalyse (geen LEV) Tabel 11.8 Totaalsaldi gevoeligheidsanalyse effect ‘zonder LEV’ transport over water (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen. * 1 miljoen, nominale waardes geprognotiseerd voor het jaar 2025)

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

En oplossing zonder LEV’s scheelt in de Wallen 1 miljoen euro aan transportkosten en in de Pijp 1,5 miljoen euro. Om een afhaalpunt met één iemand bezet te houden van 8 uur ’s ochtends tot 22 uur ’s avonds is 3,5 FTE nodig per jaar. Dat kost circa € 200.000 per jaar. Daarnaast is huur, aankoop of bouw van een pand nodig waar de pakketten kunnen liggen. Stel dat dat € 100.000 per jaar kost, dan zouden in de Pijp vijf afhaalpunten en op de wallen 3 afhaalpunten gerealiseerd kunnen worden, als daarmee bijna alle pakketbezorging aan de deur vervangen kan worden. Sterke bundeling is dan nodig: er zijn immers veel pakketleveranciers en maar een beperkt aantal afhaalpunten. Dit kan door bijvoorbeeld een ‘white label’ vervoerder in te huren die post en pakketten rondbrengt van de post- en pakketdiensten. Deze ‘white label’ service maakt dan contracten met elke vervoerder zodat de stroom gebundeld wordt ontvangen en gebundeld wordt gedistribueerd in de last-mile (of uitgegeven op het white-label afhaalpunt). Een white label vervoerder betekent overigens ook weer een extra overslagmoment, een extra organisatie en koppelingen met track&trace systemen, verzekeringen, etc. En daarmee ook extra kosten. Met onbemande pakketpunten kan het mogelijk goedkoper, maar die hebben ook beheer, onderhoud en permanente ruimte nodig. Een bezorgbusje is weg als de pakketten zijn geleverd.

11.5 Concurrerende kosten voor transport over water met wegtransport zonder beperkingen Op pakket- en postdiensten na is het MKBA saldo van de sectoren negatief. De hoogte van de financiële kosten zijn hiervan de oorzaak. Om te kunnen concurreren heeft transport over water lagere ketenkosten nodig die concurreren met ketenkosten van direct wegtransport zonder beperkingen. Lagere ketenkosten ontstaan mogelijk door schaalvoordelen wanneer transport over water meer de standaard wordt. Onderstaande tabel toont aan welke kostendaling van de keten nodig is om transport over water concurrerend te maken per stroom. Omdat bij de Pijp en de Wallen gerekend is met verschillende ketenkosten voor de sector supermarkten zijn deze apart gepresenteerd. We zien dat in de horeca en detailhandel transport over water circa 33% goedkoper moet worden om vanuit kostenperspectief te kunnen concurreren met het huidige transport. Voor de overige stromen ligt dit rond de 50%.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

Tabel 11.9 Gevoeligheidsanalyse op de ketenkosten transportkosten bij vervoer over water en relatief verschil t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen.

Sector Bouw

Relatief verschil

- 62%

Horeca

Relatief verschil

- 33%

Afval

Relatief verschil

- 46%

Detailhandel

Relatief verschil

- 33%

Supermarkten Post- en pakketdiensten*

Relatief verschil de Pijp Relatief verschil de Wallen Relatief verschil

- 56% - 52% n.v.t.

* saldo initiële berekeningen is positief en daarom buiten beschouwing, andere belemmeringen dan de zuivere transportkosten zijn groter.

11.6 Concurrerende kosten voor transport over water met andere scenario’s In deze gevoeligheidsanalyse zijn de verschillen om kosten tussen transport over water en de andere twee opties weergegeven: direct wegtransport met lichte voertuigen en stadsdistributiehub met aanvoer over de weg. Ten opzichte van lichte voertuigen is transport over water vaak een aantrekkelijker alternatief. Ten opzichte van de hub over de weg, moeten de transportkosten circa 50% dalen. Overigens kan ruimte - waarvoor de kosten van een weghub nog niet zijn meegenomen – de balans nog doen veranderen. Tabel 11.10 Gevoeligheidsanalyse op de ketenkosten transportkosten bij vervoer over water en relatief verschil t.o.v. weg met en zonder hub scenario. Direct wegtransport Stadsdistributiehub met lichte voertuigen met aanvoer over de Sector weg Bouw Relatief verschil 9% n.v.t. Horeca

Relatief verschil

- 47%

Afval

Relatief verschil

n.v.t.

- 37%

Detailhandel

Relatief verschil

- 47%

- 40%

- 49%

Supermarkten

Relatief verschil de Pijp Relatief verschil de Wallen

- 35%

- 44%

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

Post- en pakketdiensten Relatief verschil n.v.t. * * saldo initiële berekeningen is positief en daarom buiten beschouwing

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

n.v.t.

Bijlage 1 Uitgangspunten berekeningen Onderstaande tabel geeft het aantal gereden kilometers per sector weer in de Wallen en De Pijp in de verschillende alternatieven voor het jaar 2025. Hierbij is onderscheid gemaakt in binnen (bibeko) en buiten bebouwde kom (bubeko). Per sector geven we eveneens aan wat de modaliteit(en) is/zijn waarmee wordt gereden per alternatief. Tabel 0.1 Gereden kilometers referentiesituatie: direct wegtransport zonder gewichtsbeperking (prognose jaar 2025)

Sector

Kilometers De Pijp (bibeko)

Kilometers De Pijp (bubeko)

Kilometers De Kilometers De Wallen (bibeko) Wallen (bubeko)

Supermarkten (N3)

116.657

424.206

145.270

528.256

Horeca (N2)

206.917

551.779

289.981

773.282

Detailhandel (N2)

418.077

1.114.872

269.127

717.671

Afval (N3)

58.534

156.091

65.033

173.421

Post/pakketten (N1)

129.931

346.483

88.025

234.733

Bouw (N3)

94.119

376.478

29.511

118.044

Tabel 0.2 Gereden kilometers alternatief: direct wegtransport met lichte voertuigen (prognose jaar 2025) Kilometers De Kilometers De Kilometers De Kilometers De Sector Pijp (bibeko) Pijp (bubeko) Wallen (bibeko) Wallen (bubeko) Supermarkten (N2) 298.270 1.193.079 371.430 1.485.721 Horeca (N1)

551.779

2.207.117

773.282

3.093.129

Detailhandel (N1)

1.114.872

4.459.490

717.671

2.870.684

Bouw (N2)

376.478

1.505.912

118.044

472.177

Tabel 0.3 Gereden kilometers alternatief: stadsdistributiehub met aanvoer over de weg (prognose jaar 2025)

Supermarkten (N3 + LEV)

Kilometers De Pijp (bibeko) 424.026

Kilometers De Pijp (bubeko) 424.026

Kilometers De Kilometers De Wallen (bibeko) Wallen (bubeko) 528.256 528.256

Horeca (N3 + LEV)

196.188

274.945

Detailhandel (N3 + LEV)

396.999

255.172

Afval (N3 + N1)

68.290

156.091

75.871

173.421

Post/pakketten (N3 + LEV)

51.972

34.648

35.210

23.473

Sector

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

Tabel 0.4 Gereden kilometers alternatief stadsdistributiehub met aanvoer over het water (prognose jaar 2025)

Supermarkten (N3 + water + LEV)

Kilometers De Pijp (bibeko) 318.154

Kilometers De Pijp (bubeko) 689.334

Kilometers De Kilometers De Wallen (bibeko) Wallen (bubeko) 66.032 858.416

Horeca (N3 + water + LEV)

147.141

318.806

206.209

434.427

Detailhandel (N3 + water + LEV)

297.299

644.148

191.379

414.654

Afval (LEV + water)

29.267

97.557

32.516

108.388

Post/pakketten (N3 + water + LEV)

43.310

56.304

29.342

38.144

Bouw (N3 + water)

611.777

191.822

Sector

Per modaliteit verschilt de capaciteit. Voor de analyse zijn we uitgegaan van onderstaande capaciteit per modaliteit : ▪ ▪ ▪

LEV: 3 ton N1: 4 ton N2: 16 ton

▪ ▪

N3: 45 ton Schip: 45 ton

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

Bijlage 2 Kengetallen omgevingseffecten Tabel 0.1 marginale externe kosten per 1000 tonkilometer van congestie (‘overige stadswegen’ bij een I/C-verhouding tussen 0,8 en 1,0. Marginale kosten per 1.000 voertuigPrijs Prijs (overige Prijs (snelweg) /tonkilometer (vkm / tkm) (hoofdstadsweg) stadsweg) Bestelauto (vkm) €793 €417 €813 Vrachtauto < 10 ton (tkm)

€994

€522

€1.443

Vrachtauto 10 – 20 ton (tkm)

€477

€176

€884

Vrachtauto > 20 ton (tkm)

€98

€36

€217

Binnenvaart (tkm)

€0

Bron: CE Delft

Tabel 0.2 marginale externe kosten per 1000 tonkilometer van congestie (‘overige stadswegen’ bij een I/C-verhouding tussen 1,0 en 1,2. Marginale kosten per 1.000 voertuigPrijs Prijs (overige Prijs (snelweg) /tonkilometer (vkm / tkm) (hoofdstadsweg) stadsweg) Bestelauto (vkm) €979 €417 €813 Vrachtauto < 10 ton (tkm)

€1.226

€522

€1.443

Vrachtauto 10 – 20 ton (tkm)

€589

€251

€884

Vrachtauto > 20 ton (tkm)

€121

€51

€217

€0

Binnenvaart (tkm) Bron: CE Delft

Tabel 0.3 marginale externe kosten per 1000 tonkilometer van geluid (pp. 2010). Prijs Marginale kosten per 1.000 voertuig(grootstedelijk /tonkilometer (vkm / tkm) gemiddelde) Bestelauto (vkm)

€96

Vrachtauto (tkm)

€27

Bron: CE Delft

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

Tabel 0.4 marginale externe kosten per tonkilometer van ongevallen (pp. 2010). Marginale kosten per 1.000 voertuig/tonkilometer Prijs (stadsweg) Prijs (buitenweg)

Prijs (snelweg)

Bestelauto

€361

€52,7

€9,2

Vrachtauto

€18,2

€3,3

Bron: CE Delft

Tabel 0.5 marginale externe kosten per tonkilometer van CO2 -uitstoot Marginale kosten per 1.000 voertuig/tonkilometer Prijs Bestelauto (vkm)

€ 14

Vrachtauto < 10 ton (tkm)

€ 39

Vrachtauto 10 – 20 ton (tkm)

€ 14

Vrachtauto > 20 ton (tkm)

€ 7,1

Binnenvaart (tkm)

€ 2,8

Bron: CE Delft

Tabel 0.6 Efficiënte prijzen CO2 per ton .Scenario 2021

2030

2050

Onder

€19

€26

€52

Boven

€77

€104

€208

Tweegradenverkenning LAAG Tweegradenverkenning HOOG

€100

€130

€260

€480

€650

€1.300

Bron: CE Delft

Tabel 0.7 marginale externe kosten emissies door luchtvervuilende stoffen Marginale kosten per 1.000 voertuig/tonkilometer Prijs Bestelauto (vkm)

€26

Vrachtauto < 10 ton (tkm)

€156

Vrachtauto 10 – 20 ton (tkm)

€40

Vrachtauto > 20 ton (tkm)

€13

Binnenvaart (tkm)

€14

Bron: CE Delft

Tabel 0.8 marginale externe kosten van infrastructuur Marginale kosten per 1.000 voertuigPrijs binnen /tonkilometer bebouwde kom Bestelauto (vkm)

€ 5,4

Prijs buiten bebouwde kom € 3,7

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

Vrachtauto < 10 ton (tkm)

€ 14,8

€ 11,9

Vrachtauto 10 – 20 ton (tkm)

€ 22,2

€ 19,4

Vrachtauto > 20 ton (tkm)

€ 23,5

€ 20,3

€0

Binnenvaart (tkm) Bron: CE Delft

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

Bijlage 3 Belangrijke bevindingen gesprekspartners Voor dit onderzoek hebben we veel gesprekken gevoerd: met vervoerders, leveranciers, vertegenwoordigers van winkeliers en de horeca, vuilophaal, etc. Een aantal punten uit deze gesprekken – die niet direct terugkomen in de resultaten van het onderzoek - willen we graag uitlichten. Er is draagvlak voor duurzaam vervoer, bij gelijk speelveld Alle gesprekspartners geven aan dat zij bereid zijn tot een andere vervoerswijze, zolang er maar een gelijk speelveld is. Afnemers willen hun goederen via zero emissie, kleinere voertuigen of het water laten vervoeren, als het een eis is en ‘hun buurman’ het ook moet doen. Hetzelfde geldt voor leveranciers: als de concurrent ook over moet op een andere transportwijze, dan doen zij het ook. Maar vrijwel geen enkele ondernemer gaat zich bewust uit de markt prijzen als daar geen beloning tegenover staat. Soms is de klant bereid te betalen voor duurzaam transport, maar meestal niet. Hier ligt dus een taak voor de gemeente, door te sturen op welke vormen van transport in een bepaald gebied wenselijk zijn en welk niet. En vervolgens wel de faciliteiten te bieden dat de logistieke stromen die nodig zijn, wel mogelijk blijven (een onbereikbare stad, is immers ook geen optie). Ondernemers willen een duurzame oplossing Ondernemers zitten in de regel niet op subsidies te wachten.

Die kunnen ook weer wegvallen, dus daar kan een ondernemer niet op investeren. Ze hebben de garantie nodig dat er een situatie ontstaat die duurzaam is, zodat men erop kan inspelen via innovaties en investeringen. Als transporteurs over het water weten dat bepaalde gebieden moeilijk toegankelijk worden voor zwaar wegverkeer, zullen zij het alternatief over water ontwikkelen waarmee ze concurreren en zullen wegtransporteurs zelf opties voor licht verkeer ontwikkelen, of het vervoer over water inzetten voor het stuk de stad in. Als baten zichtbaar worden, neemt het draagvlak toe Als ondernemers de voordelen daadwerkelijk gaan zien op straat van een andere vorm van transport, doordat hun omgeving aantrekkelijker wordt, neemt het

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

draagvlak ook toe. Om deze reden is er veel enthousiasme voor afvaltransport. Dit biedt kansen om de vuilniszakken van straat te halen, zoals ook in de pilot van de 9 straatjes is gelukt. En wellicht dat het met kleinere afvalroutes naar een afvalhub, ook mogelijk is de frequentie te verhogen tegen beperktere kosten dan nu. Dus hoewel afval een zeer kleine stroom is in het geheel en weinig effect heeft op zaken als congestie, luchtkwaliteit of schade aan de kade, is het wel op andere fronten zeer zichtbaar. In een totaalpakket kan dit helpen. Transport over water is een middel en geen doel In veel gesprekken kwam naar voren dat er gebieden zijn waar het water een alternatief kan zijn, maar dat ook via bundeling over de weg veel winst te behalen is. Dat gebeurt met bouwhubs, maar ook horecaleveranciers denken erover na en pakketbezorgers hebben steeds vaker hubs nabij de stad. Daarnaast blijven zaken als flexibiliteit en naleveringen belangrijk: er gaat wel eens wat mis en dan zijn naleveringen nodig. Daarvoor zal altijd een weg-oplossing gebruikt worden. Schaalvoordelen in de toekomst Het schaalvoordeel voor transport over water is niet gelijk aan dat van transport over de weg.

Transport over water kent hogere vaste kosten door de relatief hoge prijzen voor het varen van een schip en opbreking van de keten, wat het minder aantrekkelijk kan maken voor bepaalde soorten goederenvervoer. Wanneer transport over water echter een meer standaard transportwijze wordt, kan dit veranderen. Door toename in volume en frequentie van transport over water kunnen schaalvoordelen gerealiseerd worden. Dit betekent dat de kosten per eenheid vracht aanzienlijk kunnen afnemen, doordat de vaste kosten over een groter aantal vervoerde goederen verdeeld worden. Hierdoor kunnen de kosten voor transport over water dalen, waardoor het een meer concurrerend alternatief wordt voor wegvervoer. Tijdens het onderzoek is met de volgende personen gesproken: ▪

Anne vd Brink / Monique Schussler (Wallengebied)

▪ ▪

Banu Kadabayi / Marjanne Harinck (De Pijp) Koen Hondebrink / Mitchell Robben / Biko Diarra (kades en bruggen, gemeente Amsterdam)

▪ ▪

Chris Rumke, Rene Riemersma / Ron van Soest (locaties / inrichting van hubs, gemeente Amsterdam) Jupijn Haffmans (logistiek, gemeente Amsterdam)

▪

Bart Verweijen (PK Waterbouw / ZOEV)

▪ ▪

Richard Hussem (Sligro) Edwin Jongerden (kostendeskundige gemeente Amsterdam)

▪

Sebastian Hegeman (VolkerWessels)

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

▪

Marcel Scheltinga – (De Nijs)

▪ ▪ ▪

Aschwin van Wel – BinX (Bi-Smart) Joost van Dijke (Gemeente Amsterdam) Cor Gerritsen (Renewi)

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/16373120/1