Digitale snelheidsmeldingen voor E-bikes.pdf
Tekst van het document
Digitale snelheidsmeldingen voor e-bikes Rapportage 2023
Click here and insert picture via Insert|Picture Click here and insert picture via Insert|Picture
Digitale snelheidsmeldingen voor e-bikes Rapportage 2023
Auteur(s)
Opdrachtgever(s)
Stephanie Tollenaar Paul Plazier
Gemeente Amsterdam
Gepubliceerd
Projectnummer
Zoetermeer, 21-6-2023
10927
Versie
Status
Definitief
Boha/Lover
De verantwoordelijkheid voor de inhoud berust bij Panteia. Het gebruik van cijfers en/of teksten als toelichting of ondersteuning in artikelen, scripties en boeken is toegestaan mits de bron duidelijk wordt vermeld. Vermenigvuldigen en/ of openbaarmaking in welke vorm ook, alsmede opslag in een retrieval system, is uitsluitend toegestaan na schriftelijke toestemming van Panteia. Panteia aanvaardt geen aansprakelijkheid voor drukfouten en/of andere onvolkomenheden.
2
Inhoudsopgave Samenvatting
4
Aandacht voor de snelheidsmeldingen Waardering symbolen en snelheidsmeldingen Effect snelheidsmeldingen
4 4 5
1
Inleiding
7
1.1 1.2 1.3 1.4 1.5
Achtergrond Onderzoeksopzet en methode Dataverzameling Net Promotor score Leeswijzer
7 7 8 10 10
2
Kenmerken van de testgroep
12
2.1 2.2 2.3
Socio-demografische kenmerken Gebruik van de e-bike Interesse in het experiment en verwachtingen vooraf
12 12 14
3
Resultaten
17
3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.3 3.4 3.5 3.5.1 3.6 3.6.1 3.6.2 3.7 3.7.1
Anticiperen op de snelheidsmelding Ontvangst van de snelheidsmelding Aandacht voor de snelheidsmeldingen Ervaren van de snelheidsmeldingen Verwerken van de snelheidsmelding Handelen naar de snelheidsmelding Waardering van de snelheidsmelding Houding Toegevoegde waarde Gebruikerservaringen Aanbevelen aan anderen Toekomstige ontwikkeling Verantwoordelijkheid ontwikkeling
17 18 18 20 20 26 28 28 29 29 34 35 37
4
Conclusie
39
Annexes Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3
Gesprekleidraad Online vragenlijst Route experiment
40 42 48
3
Samenvatting Op donderdag 20 en vrijdag 21 april 2023 heeft in Amsterdam een experiment plaatsgevonden waarbij e-bikegebruikers, tijdens een fietsrit over een vooraf uitgezet parcours in de openbare ruimte, digitale snelheidsmeldingen kregen bij het naderen van verschillende verkeerssituaties. De Gemeente Amsterdam wil hiermee onderzoeken of het principe van digitale snelheidsmeldingen voor fietsers door een verhoogd bewustzijn en/of aanpassingen in het gedrag kan bijdragen aan verbeterde verkeersveiligheid op de fietspaden in Amsterdam. De digitale snelheidsmeldingen werden gecommuniceerd via een telefoon gemonteerd op het fietsstuur. De meldingen waren vooraf geprogrammeerd en werden gecommuniceerd op basis van de geolocatie van de fietser.
Aandacht voor de snelheidsmeldingen Het merendeel van de deelnemers had tijdens de fietsrit aandacht voor de getoonde snelheidsmeldingen. Een enkeling verloor na verloop van tijd focus door gewenning, of besloot de meldingen te negeren omdat deze als vervelend werden ervaren. Van de deelnemers geeft 74% aan dat ze regelmatig op hun scherm hebben gekeken tijdens de fietsrit. Gemiddeld genomen denken de deelnemers 71% van de snelheidsmeldingen te hebben waargenomen. Drukte in het verkeer is de voornaamste reden om de aandacht te focussen op de directe omgeving in plaats van de snelheidsmelding. Twee deelnemers laten weten geen meldingen te hebben ontvangen. Bovendien heeft 29% het gevoel niet alle meldingen gezien te hebben door technische problemen. Het is dan ook belangrijk om uit te zoeken hoe/waarom dit heeft kunnen gebeuren en het systeem hierop verder door te ontwikkelen.
Waardering symbolen en snelheidsmeldingen In grote lijnen zijn de deelnemers redelijk te spreken over de gebruikte symbolen en het kleurgebruik van de snelheidsmeldingen. Ook vinden ze de feedback aan de hand van kleuren duidelijk (78%) en makkelijk te begrijpen (74%). Op de vraag of feedback ook veilig is, zijn de meningen enigszins verdeeld. Bijna twee derde (64%) vindt dat dit het geval is. Ruim een kwart (26%) ervaart de manier van feedback ontvangen echter als onveilig. Het gevoel van onveiligheid wordt voornamelijk veroorzaakt doordat de meldingen bij sommigen zorgden voor afleiding van het verkeer. De betekenis van de getoonde symbolen is volgens een meerderheid van de deelnemers duidelijk. 30% begreep alle symbolen die ze gezien hebben en 35% de meeste symbolen. Toch is er ook een groep die slechts een paar (26%) of geen van de symbolen (9%) duidelijk vond. Hier is dus nog ruimte voor verbetering. Daarnaast vindt 62% de snelheidsmeldingen (enigszins) wenselijk, tegenover iets minder dan een kwart die de meldingen (enigszins) onwenselijk vindt (23%). Op de vraag of de meldingen ook noodzakelijk, veilig en nuttig zijn blijken de meningen verdeeld. 88% van de deelnemers laat weten dat de symbolen in beperkte tot grote mate bijdroegen aan het duiden van de omgeving en daarmee zorgden voor een beter begrip van het snelheidsadvies.
Ondanks het betere begrip van de omgeving bleek uit 4
de interviews dat de snelheidsadviezen vaak toch niet als passend werden ervaren. Dit had de volgende redenen: • De real-time situatie sloot niet aan bij de melding: als voorbeelden worden weinig verkeersdrukte en het ontbreken van spelende kinderen in het Vondelpark of kinderen rondom de schoolzone genoemd. Het voelde voor deelnemers onlogisch om dan toch een melding te krijgen. • Aanbevolen snelheid was te laag: hierbij wordt veel gerefereerd naar zones met het 10km/u en 15 km/u adviessnelheid. Dit wordt ervaren als niet passend bij de omgeving of zelfs als onhaalbaar/onmogelijk voor gebruikers van een e-bike. • Het wegbeeld vroeg om een andere snelheid: hierbij wordt o.a. het versnellen om groen licht te halen, iemand in te halen of aan te zetten voor een niveauverschil genoemd. De fietsers ervaren het als vervelend als je dan toch een melding krijgt. • Daarnaast gaf een enkeling aan op diverse locaties een melding te hadden verwacht, maar deze niet te hebben gekregen. Verder zijn de deelnemers relatief ontevreden over de wijze waarop de meldingen gecommuniceerd worden. Het hoge volume en het grote aantal meldingen zorgde voor een dwingend karakter en werd als storend of afleidend ervaren. Tegelijkertijd hechten de deelnemers wel veel waarde aan het geluid en laten ze weten hier tijdens het fietsen ook op terug te vallen.
De geluidssignalen zorgden ervoor dat, op momenten dat deelnemers niet op het scherm keken of konden kijken, de aandacht toch bij het systeem bleef of hier opnieuw op werd gevestigd. Het informeren van fietsers via geluidssignalen (63%), al dan niet in combinatie met visuele (54%) en haptische informatie (46%), heeft bovendien ook de voorkeur van de deelnemers.
Effect snelheidsmeldingen De snelheidsmeldingen zorgden bij de meeste deelnemers voor een verhoogd bewustzijn over omgeving en de eigen snelheid. Dit heeft echter niet in alle gevallen ook geleid tot een daadwerkelijke snelheidsvermindering. Bijna de helft van alle deelnemers denkt hun snelheid te hebben aangepast na het zien van een snelheidsmelding (48%). Hierbij geldt dat er grofweg twee groepen zijn: deelnemers die er (doorgaans) voor kozen om hun snelheid aan te passen, of deelnemers die dit (bewust) juist niet te deden. Een dergelijke snelheidsaanpassing wordt in veel gevallen primair getriggerd door de melding zelf. Ook het ‘spelelement’ werd diverse malen genoemd als reden voor het verlagen van de snelheid (van rood naar groen scherm). De deelnemers die niet besloten hun snelheid te verlagen, gaven hiervoor als reden uit te gaan van hun eigen inschatting en de verkeersdrukte. Ook werd de gevraagde snelheidsverlaging in veel situaties als onnodig ervaren (zie ook hierboven). Alles bij elkaar ontstaat het beeld dat het doel van het systeem van digitale snelheidsmeldingen wordt begrepen dat het principe ervan relatief positief wordt beoordeeld, maar de wijze van communicatie vooralsnog in twijfel wordt getrokken. Het gevaar van afleiding wordt hierbij door de deelnemers genoemd als voornaamste nadeel/risico van het systeem.
Hiermee zou het juist kunnen zorgen voor een verminderde focus op het verkeer. Deze twijfel zien we ook enigszins terug in de beoordeling van de gebruikservaring. Op een schaal van 1 tot 10 waarbij een 1 staat voor heel negatief en een 10 voor heel positief, wordt door de deelnemers gemiddeld een 5,8 gegeven.
5
1
6
1
Inleiding
1.1
Achtergrond Fietsmobiliteit in Nederland is de laatste jaren aan veranderingen onderhevig. De toename van het gebruik van e-bikes en speed pedelecs zorgt ervoor dat er steeds sneller en verder wordt gefietst. Deze ontwikkelingen hebben echter ook gevolgen voor de (ervaren) drukte op het fietspad en de (ervaren) verkeers(on)veiligheid. Binnen het Smart Mobility Programma van de Gemeente Amsterdam onderzoekt het Innovatieteam in hoeverre nieuwe technologieën een bijdrage kunnen leveren aan de stedelijke mobiliteitssystemen van de toekomst en de (ervaren) verkeersveiligheid van haar gebruikers. In dit licht is door de Gemeente Amsterdam een experiment opgezet om een systeem van digitale snelheidsmeldingen voor fietsers te testen. Dit systeem is erop gericht om fietsers te voorzien van actuele informatie over hun eigen snelheid en te adviseren over de gewenste snelheid in bepaalde verkeerssituaties of in verschillende typologieën van de openbare ruimte. De Gemeente Amsterdam wil hiermee onderzoeken of een systeem van digitale snelheidsmeldingen, bijvoorbeeld via een verhoogd bewustzijn of door aanpassingen in het snelheidsgedrag, zou kunnen bijdragen aan het verbeteren van de verkeersveiligheid op de fietspaden in Amsterdam.
1.2
Onderzoeksopzet en methode Om het systeem van digitale snelheidsmeldingen voor e-bikes te testen onder de doelgroep is door de Gemeente Amsterdam een technologisch- en ervaringsexperiment opgezet in de openbare ruimte. Bij dit experiment moesten fietsers zelfstandig een vooraf bepaalde route afleggen op een e-bike waarbij ze plaatsgebonden visuele berichten/nudges ontvingen zodra zij verschillende typologieën van de openbare ruimte naderden (zie ook paragraaf 1.1.2). Hiermee moest achterhaald worden hoe de deelnemers de rit en de technologie hebben ervaren en of zij hun snelheid minderden in de vooraf bepaalde snelheidszones.
De centrale vraag van dit experiment is dan ook hoe de bestuurders van e-bikes de ontvangst van digitale snelheidsmeldingen tijdens hun fietsrit ervaren en welke impact dit heeft op hun snelheidsgedrag. Om antwoord te krijgen op deze vraag is gebruik gemaakt van een mixed-method onderzoeksmethodiek. De deelnemers werden na afloop van de fietsrit op locatie bevraagd over hun persoonlijke ervaringen met het systeem en hun gedrag tijdens de fietsrit. Dit gebeurde aan de hand van een semigestructureerd interview van maximaal 20 minuten per deelnemer. Door gebruik te maken van interviews met een semigestructureerde opzet, komen in elk gesprek een aantal vaste onderwerpen aan bod maar is er ook ruimte voor andere relevante onderwerpen. De interviews zijn uitgevoerd aan de hand van een gestructureerde lijst met onderwerpen: de 7
gespreksleidraad. Bij het opzetten van de gesprekleidraad is door de onderzoekers rekening gehouden met de verschillende fasen van informatieverwerking tijdens de fietsrit, te weten: • • • • •
Anticiperen op de snelheidsmelding Ontvangst van de snelheidsmelding Verwerken van de snelheidsmelding Handelen naar de snelheidsmelding Waardering van de snelheidsmelding
Aanvullende informatie, die als input moest dienen voor de cijfermatige onderbouwing, werd na afloop van het interview uitgevraagd aan de hand van een korte online vragenlijst. Deze vragenlijst bevatte vooral gesloten vragen waarbij aan de hand van stellingen en rapportcijfers de tevredenheid met het ISA systeem is gemeten. In de vragenlijst zijn ook een aantal open vragen opgenomen. Zo werd bij een slechte of lage beoordeling bijvoorbeeld gevraagd naar een toelichting. De vragenlijst had een gemiddelde invultijd van 5 à 10 minuten. Een exemplaar van de gespreksleidraad is in bijlage 1 opgenomen. Bijlage 2 bevat de definitieve versie van de online vragenlijst.
1.3
Dataverzameling Voorafgaand aan het onderzoek zijn door de Gemeente Amsterdam 35 Amsterdammers geworven om deel te nemen aan het experiment. De deelnemers zijn via de social media kanalen van de Gemeente Amsterdam geworven om op donderdag 20 of vrijdag 21 april 2023 mee te doen aan een experment in de openbare ruimte. Hierbij konden de deelnemers zich inschrijven voor een tijdslot van 60 minuten. Per tijdsslot konden maximaal drie deelnemers zich aanmelden. Alle deelnemers moesten in het bezit zijn van een e-bike om mee te kunnen doen aan het experiment. Op de dagen van het experiment meldden de deelnemers zich voor aanvang van hun tijdslot bij het startpunt in het Vondelpark. Hier werden zij door de Gemeente Amsterdam ontvangen en kregen zij een korte uitleg over het experiment en de route. De eerste 10 minuten van het tijdsslot zijn gebruikt voor de set-up van de fiets. De deelnemers kregen van de Gemeente Amsterdam een telefoon met de reference app overhandigd en werden geholpen om deze te bevestigen aan de fiets. Gedurende de hierop volgende 20 tot 30 minuten legden de deelnemers zelfstandig de vooraf bepaalde fietsroute af op de e-bike (zie bijlage 3 voor de route). Tijdens de fietsrit ontvingen de deelnemers verschillende snelheidsmeldingen. De wijze waarop deze snelheidsmeldingen gecommuniceerd werden was steeds hetzelfde (zie figuur 1).
Standaard was een zwart scherm te zien met informatie over de eigen snelheid. Zodra de deelnemer een snelheidszone naderde kreeg hij/zij een oranje waarschuwingsscherm te zien. Hierbij zag de deelnemer informatie over de eigen snelheid, de gewenste snelheid en het soort snelheidszone (d.m.v. een bijbehorend icoon). Wanneer de deelnemer de snelheidszone betrad en zich aan de gewenste snelheid hield, kleurde het scherm groen. Indien de gewenste snelheid 8
overschreden werd, kleurde het scherm rood. Bij het verlaten van de snelheidszone was het zwarte scherm weer te zien. Figuur 1
Communicatie van de snelheidsmeldingen
Bron: Gemeente Amsterdam
Tijdens de fietsrit zijn de deelnemers door zeven verschillende snelheidszones gefietst met elk hun eigen snelheidsadvies (zie ook bijlage 3):
Bij aankomst op het eindpunt leverden de deelnemers de telefoon met de reference app weer in en werden ze opgevangen door een van de drie aanwezige onderzoekers van Panteia en MuConsult. Hierbij werd door één van de onderzoekers het interview afgenomen. Aansluitend op het interview vulden de deelnemers de online vragenlijst op locatie in. Bij 7 deelnemers is de link naar de vragenlijst nagestuurd door de Gemeente Amsterdam, zodat deze thuis kon worden afgerond. Na afloop van het experiment ontvingen de deelnemers een VVV-bon als dank voor hun deelname. 9
Uiteindelijk hebben 28 van de 35 Amsterdammers meegedaan aan het experiment (71%). Hiervan hebben 24 respondenten de vragenlijst volledig ingevuld. Twee respondenten vulden de vragenlijst slechts gedeeltelijk in en 2 respondenten hebben de vragenlijst thuis helemaal niet meer ingevuld.
1.4
Net Promotor score In de vragenlijst is gevraagd hoe waarschijnlijk het is dat de respondent een systeem van digitale snelheidsmeldingen aanbeveelt aan een familielid, vriend of collega. Door de cijfers te categoriseren kan de Net Promotor Score worden bepaald (NPS). Hierbij worden drie groepen onderscheiden: de criticasters (cijfer 0-6), de inactieven (cijfer 7-8) en de ambassadeurs (cijfer 9-10). De NPS-score meet de tevredenheid van de respondenten door het aandeel criticasters (in procenten van het totaal) af te trekken van het aandeel ambassadeurs. Wanneer de NPS-Score hoog ligt, zijn de deelnemers erg loyaal en tevreden. Andersom geldt dat wanneer de NPS-score laag ligt, de deelnemers ontevreden zijn en niet erg loyaal. Figuur 2
Methodiek Net Promotor Score
Bron: Panteia
1.5
Leeswijzer In dit rapport worden de uitkomsten van de kwalitatieve gesprekken en de online vragenlijst gerapporteerd. Bij het interpreteren van de uitkomsten moet rekening worden gehouden met de soms kleine aantallen respondenten die de vragen hebben beantwoord. Ook zijn er twee responderen die aangeven geen meldingen te hebben ontvangen tijdens de fietsrit en is bij de werving geen rekening gehouden met demografische kenmerken en representativiteit van de steekproef. De resultaten zouden hiermee vooral als een eerste indicatie moeten worden gezien, waarmee richting kan worden gegeven aan de verdere ontwikkeling/uitwerking van een systeem voor snelheidsmeldingen. Een samenvatting van de belangrijkste uitkomsten wordt gegeven op bladzijde 4 van dit rapport. Hoofstuk 2 gaat in op de socio-demografische kenmerken van de deelnemers en hun e-bikegebruik. In hoofdstuk 3 worden de uitkomsten van de interviews en online vragenlijst beschreven. Het hoofdstuk volgt hierbij de opzet van de gespreksleidraad. De uitkomsten worden toegelicht aan de hand van figuren, tabellen en quotes. In hoofdstuk 4 wordt een korte conclusie gegeven van de uitkomsten. De bijlages aan het einde van dit rapport bevatten de gehanteerde gesprekleidraad, de opzet van de online vragenlijst en de route van het experiment. 10
2
11
2
Kenmerken van de testgroep Na afloop van de interviews is de deelnemers gevraagd om een online vragenlijst in te vullen. Dit hoofdstuk behandelt de uitkomsten van de online vragenlijst aangevuld met de inzichten uit deze interviews. Hierbij geldt dat de meeste respondenten de online vragenlijst volledig hebben ingevuld. Voor een aantal respondenten is dit echter niet het geval. De vragen die door hen wel zijn ingevuld, zijn meegenomen in de resultaten. Door afronding, of vragen waarbij meerdere antwoorden kunnen worden gegeven, is het mogelijk dat antwoorden niet altijd optellen tot 100%.
2.1
Socio-demografische kenmerken Om een beter beeld te krijgen van de respondenten die aan het experiment hebben deelgenomen, zijn aan het einde van de vragenlijst een aantal socio-demografische vragen gesteld. Tabel 1 toont de antwoorden op deze vragen. Van de deelnemers was 46% man en 54% vrouw. Hierbij bevond 42% zich in de leeftijdscategorie van 50 tot en met 69 jaar. Een bijna even groot percentage (38%) had een leeftijd tussen de 18 en 29 jaar en nog eens 17% bevond zich in de leeftijdscategorie van 30 tot en met 49 jaar. Het aandeel Amsterdammers van 70 tot en met 89 jaar was met 4% het laagst. Tabel 1
Achtergrondkenmerken van de respondenten die de vragenlijst volledig hebben ingevuld (n=24) %
N
Man
46%
11
Vrouw
54%
13
18-29 jaar
38%
9
30-49 jaar
17%
4
50-69 jaar
42%
10
70-89 jaar
4%
1
Geslacht
Leeftijdscategorie
Bron: Panteia
2.2
Gebruik van de e-bike Het merendeel van de deelnemers maakt doorgaans veelvuldig gebruik van hun e-bike. 42% maakt dagelijks gebruikt van de e-bike en nog eens 38% doet dit 2 tot 6 keer per week. Een wat kleinere groep van 12% gebruikt de e-bike ongeveer eens per week en 8% eens per twee weken.
12
Figuur 3
Hoe vaak maakt u doorgaans gebruik van uw e-bike? (n=26)
42% 0%
38%
20%
40%
Dagelijks 1 keer per week 1 keer per maand
12%
60%
8%
80%
100%
2 tot 6 keer per week 1 keer per 2 weken Minder dan 1 keer per maand
Bron: Panteia
Als het gaat om de afstanden die men aflegt, dan laat meer dan de helft van de deelnemers weten doorgaans vooral middellange afstanden te fietsen (54%). Een kwart gebruikt de e-bike voornamelijk voor lange afstanden en 19% gebruikt de fiets voor zowel korte als langere afstanden. De e-bike wordt volgens de deelnemers het minst gebruikt voor de korte afstanden (4%). Figuur 4
De afstanden die ik doorgaans fiets op mijn e-bike zijn… (n=26)
4% 0%
54% 20%
23% 40%
60%
19% 80%
100%
vooral korte afstanden (< 15 minuten) vooral middellange afstanden (15-30 minuten) vooral lange afstanden ( > 30 minuten) zowel korte als langere afstanden Bron: Panteia
Het merendeel van de deelnemers gebruikt de e-bike voor het bezoeken van familie, vrienden of kennissen (69%). Daarnaast doet 58% van de deelnemers boodschappen met de e-bike of gebruiken zij de e-bike voor sport en ontspanning. Iets meer dan de helft van de deelnemers gebruikt de e-bike voor het woon-werk verkeer.
13
Figuur 5
Voor welke doeleinden maakt u gebruik van uw e-bike? MR (n=26)
Bezoek aan familie/vrienden/kennissen
69%
Boodschappen
58%
Sport en ontspanning
58%
Woon-werk
54%
Winkelen
38%
Woon-school
15%
Kinderen (school/opvang)
4%
Anders, namelijk:
8% 0%
20%
40%
60%
80%
Bron: Panteia
De meeste deelnemers zijn bekend met een display op hun hun e-bike. Maar liefst 81% heeft standaard een display op de e-bike zitten. Nog eens 8% heeft meestal een display op de fiets zitten en 4% van de deelnemers gebruikt deze soms. Slechts een kleine groep van 8% laat weten nooit een display op de fiets te hebben zitten. Figuur 6
Heeft u op uw e-bike een display zitten? (n=26)
81% 0%
20% Ja, altijd
40% Ja, meestal
8% 4% 8% 60% Ja, soms
80%
100%
Nee, nooit
Bron: Panteia
2.3
Interesse in het experiment en verwachtingen vooraf Bij aanvang van de interviews werden deelnemers gevraagd naar de reden om mee te doen aan het experiment en hun verwachtingen1. De interesse in het experiment kwam dikwijls voort uit (een combinatie van) het bezit van een e-bike en daardoor interesse in gerelateerde ontwikkelingen, en professionele interesse door een baan in de tech- of IT-sector. Bovendien woonden veel van de deelnemers in de buurt en waren ze op het moment van het experiment vrij. De deelnemers gaven over het algemeen aan met een open blik het experiment te zijn aangegaan. Het was de meesten helder waar het experiment over ging, namelijk
1 Gespreksleidraad vraag 1
14
snelheidsadvies krijgen op verschillende locaties. Sommigen gaven aan geen verwachtingen te hebben, anderen hadden een vrij goed beeld door de uitnodiging en door de uitleg vooraf. Niemand wist precies hoe het apparaat en de interface er uit zou zien, maar de grote meerderheid van de deelnemers gaf aan dat de werking in lijn lag met de verwachting. Quotes • ‘Ik kwam onvoorbereid en zonder verwachtingen. Er is me niks uitgelegd en dat is prima, het is een proef’ • ‘Ik had verwacht dat het stil zou zijn en dat ik er niet echt naar hoefde te kijken. Ik had een soort van kilometerteller verwacht'' • ‘Ik had verwacht dat het systeem conservatief zou zijn. Dat het zou willen dat ik mijn snelheid omlaag zou brengen. En dat snap ik wel, want anders heeft het natuurlijk ook geen zin’ • ‘Ik had bepaalde obstakels op de weg verwacht, iets als een verkeersexamen op de basisschool’ • ‘I expected it would help me better understand the environment and adapt to it’
15
3
16
3
Resultaten
3.1
Anticiperen op de snelheidsmelding Om beter te begrijpen of en op welke wijze deelnemers de snelheidsmeldingen anticipeerden, werd hen in de interviews gevraagd hoe het was om op elk moment een melding te kunnen verwachten2. Globaal gaven deelnemers aan ofwel juist heel erg bezig te zijn met het verwachten van een melding, waarbij de ervaring varieerde van stressvol en afleidend tot nieuwsgierigheid, spannend en leuk, ofwel hier juist helemaal niet mee bezig te zijn. Degenen die hier niet mee bezig waren gaven aan geen verwachtingen te hebben en met open houding het experiment aan te zijn gegaan, of niet van plan te zijn zich anders te gaan gedragen door de meldingen en hun ‘gebruikelijke fietsgedrag’ aan te houden. Quotes • ‘Ik heb geen stress ervaren door de wetenschap dat ik meldingen zou kunnen krijgen. Het was een fun ride en het systeem was al vrij snel duidelijk’ • ‘Ik had vooraf op de kaart gekeken en wist ongeveer waar de melding ging komen’ • 'Het was heel stressvol, vooral in het begin. Later raakte ik er wel een beetje aan gewend’ Een meerderheid van de deelnemers gaf aan dat het verwachten van de meldingen geen consequenties had voor de fietservaring 3. Een minderheid gaf aan dat dit hen extra alert maakte. Voor een enkeling vertaalde dit zich naar het gevoel afgeleid te zijn en leidde deze afleiding tot een hoger gevoel van onveiligheid.
Enkele fietsers gaven aan dat dit hogere bewustzijn hen juist meer vertrouwen gaf om goed met te verwachten (drukke) omstandigheden te kunnen omgaan. Quotes • ‘Ja, ik was me heel bewust van alles om mij heen, normaal let ik daar veel minder op’ • ‘[Ik] vond het prettig, het zorgde ervoor dat [ik] uiteindelijk alerter op de weg was. Het gaf [me] meer vertrouwen op de weg en in het verkeer’ • ‘I have a VanMoof with a screen on the bar, so I’m used to looking down a bit and using my fringe vision. At first, I was a bit more cautious, but then I started to relax' • ‘Ik zat wat meer naar m’n scherm te kijken, wat minder opletten op de omgeving, iets onzekerder. Ik was de eerste meters ook wel steeds bezig met het scherm. Wat gebeurt er nou?’ • ‘Het was niet anders dan normaal. Ik fiets altijd te hard en ben daarom ook altijd alert’
2 Gespreksleidraad vraag 2 3 Gespreksleidraad vraag 3
17
3.2
Ontvangst van de snelheidsmelding
3.2.1
Aandacht voor de snelheidsmeldingen Het merendeel van de deelnemers geeft in de vragenlijst aan ‘vaak’ op het beeldscherm te hebben gekeken tijdens de fietsroute (62%). Nog eens 12% keek naar eigen zeggen ‘heel vaak’ op het beeldscherm, wat in de vragenlijst gedefinieerd is als meerdere keren per minuut. Daarnaast laat 15% weten ‘soms’ te hebben gekeken en 8% ‘zelden’. Eén respondent laat weten ‘nooit’ op het beeldscherm te hebben gekeken (4%). Figuur 7
Hoe vaak heeft u gedurende de fietsroute gemiddeld op het beeldscherm gekeken? (n=26)
12%
62%
0%
20%
15%
40%
60%
Heel vaak (meerdere keren per minuut)
Vaak
8% 4%
80%
Soms
100%
Zelden
Nooit
Bron: Panteia
Soms is het erg hectisch om de aandacht te managen tussen wat er op het fietspad gebeurt en wat er wordt weergegeven op het beeldscherm. In de vragenlijst zijn de deelnemers daarom gevraagd om een inschatting te maken van het aantal snelheidsmeldingen dat zij onderweg gezien denken te hebben. Gemiddeld genomen denken de deelnemers 71% van de snelheidsmeldingen te hebben waargenomen. Figuur 8
Gemiddeld 71%
15%
15%
15%
12% 8%
8%
95%
100%
90%
85%
4%
80%
70%
4%
65%
60%
55%
50%
45%
40%
35%
4%
30%
25%
20%
15%
5%
10%
4% 4%
75%
8%
0%
20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0%
Hoeveel procent van de digitale snelheidsmeldingen denkt u gezien te hebben (n=26)
Bron: Panteia
Meer dan de helft van de deelnemers noemt in de vragenlijst de drukte in het verkeer als reden waarom ze niet alle snelheidsmeldingen hebben gezien. Daarnaast zegt 38% dat ze de meldingen niet relevant vonden. 10% laat weten dat de melding al snel weer van het scherm verdween en nog eens 10% kon de meldingen slecht zien. Nog eens 18
29% van de deelnemers geeft een andere reden op. Hierbij wordt voornamelijk gemeld dat er technische problemen waren tijdens de fietsroute waardoor niet alle meldingen werden getoond. Figuur 9
Wat is volgens u de reden dat u sommige snelheidsmeldingen niet heeft gezien? MR (n=21)
Drukte in het verkeer
52%
Ik vond de meldingen niet relevant
38%
De melding verdween al snel van het scherm
10%
Ik kon de meldingen slecht zien
10%
Anders, namelijk:
29% 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Bron: Panteia
De resultaten uit de vragenlijsten worden in grote lijnen onderschreven door de interviewdata4. Over het algemeen gaven de deelnemers aan gedurende de hele rit sterk de focus te hebben gehad op de meldingen, tenzij de omstandigheden vroegen om focus op de directe omgeving. Diverse deelnemers vertelden het systeem vanuit hun ooghoeken in de gaten te houden of hierop te worden geattendeerd door de geluiden. Een enkeling verloor na verloop van tijd focus door gewenning, of besloot de meldingen te negeren omdat ze als vervelend werden ervaren. Quotes • ‘In het begin heb ik veel gelet op het systeem. Elke keer als ik wat hoorde of zag, keek ik naar het scherm. Later tijdens de rit had ik veel minder aandacht voor het schermpje omdat ik verdwaald was en ik het ook minder spannend vond wat het schermpje aangaf’ • ‘Well, it was like a car right. Your attention is on the road but your attention is also continuously divided between the road and the screen. So in that sense it’s nothing new’ • ‘I got all the notifications, but I did not always look at the screen because I needed the focus to be on the road around’ • ‘Ik heb voortdurend vanuit de ooghoeken de digitale snelheidsmeldingen in de gaten gehouden.
Er waren geen situaties waardoor ik er geen focus op kon leggen’ In het goed kunnen waarnemen van de signalen speelde de combinatie van visuele meldingen (kleuren, symbolen) en geluidssignalen bovendien een grote rol 5. De geluidssignalen zorgden ervoor dat op momenten dat deelnemers niet op het scherm keken of konden kijken, de aandacht toch bij het systeem bleef of hier opnieuw op werd gevestigd.
4 Gespreksleidraad vraag 6 5 Gespreksleidraad vraag 5
19
Quotes • ‘Ik denk mede door het geluid en het veranderen van de kleur alle meldingen te hebben gezien’ • ‘De oranje zones niet allemaal, aangezien ik ver vooruit kijk. De rode zones wel allemaal want daarin werd je gewaarschuwd met geluid’ • ‘Ik heb ze allemaal gezien als er een geluid was. Het geluid zorgde ervoor dat ik keek. De kleur kan je makkelijk per ongeluk negeren’ • ‘I did not miss one. I was only focused on the screen. With the red colour and sound, it was impossible not to see it. Like i said, it was annoying’
3.2.2
Ervaren van de snelheidsmeldingen In de interviews werd de deelnemers gevraagd hoe ze het hebben ervaren om snelheidsmeldingen te ontvangen6. Een meerderheid van de deelnemers gaf aan de meldingen als storend of afleidend te hebben ervaren. Daarbij werd niet zozeer “het principe” van het krijgen van digitale snelheidsmelding verworpen, maar vooral de manier waarop de meldingen werden gecommuniceerd (zie ook gespreksleidraad vragen 14, 15, 16). Diverse deelnemers gaven aan te kunnen wennen aan de meldingen, met enerzijds als gevolg dat de meldingen als steeds “natuurlijker” werden ervaren, of anderzijds dat er minder aandacht voor de meldingen was tijdens het fietsen. Een minderheid benoemt dat het ontvangen van de meldingen hen daadwerkelijk extra vertrouwen gaf tijdens hun fietsrit (zie ook gespreksleidraad vraag 3 / paragraaf 3.1). Quotes • ‘Vandaag ben ik vergevingsgezind, maar morgen zou het irritant zijn en zou ik hetzelfde systeem uitzetten. Ik heb er als fietser helemaal niets aan. De informatie geeft mij geen meerwaarde’ • ‘The application is very flashy, it does try to attract you to the screen and the handlebar.
I don’t think that it is necessarily needed or a good thing’ • ‘Ik vind het wel het idee wel goed, maar ik ervaar af en toe ook irritatie bij het gebruik, wat op langere termijn niet gaat helpen voor de veiligheid omdat je de meldingen waarschijnlijk zult gaan negeren’ • ‘I expected it to help me, but it hindered me. (..) Then I decided to ignore it, but I got harrassed by it. I was making sounds, and I was like, WTF, this is not helping me’
3.3
Verwerken van de snelheidsmelding Bij het naderen van een snelheidszonde kregen de deelnemers op hun beeldscherm een symbool te zien om de aankomende snelheidszone te communiceren. Bij terugkomst is hen in de vragenlijst gevraagd welk van de symbolen op de volgende pagina zij onderweg gezien hebben. Ruim driekwart laat weten het symbool voor smal fietspad gezien te hebben (76%). Daarnaast heeft ook bijna twee derde het symbool voor de zone in het park gezien (64%). Het symbool voor de kruising en schoolzone is gezien door respectievelijk 60% en 56%. Opvallend is dat het symbool voor gemengd
6 Gespreksleidraad vraag 4
20
verkeer door slechts 8% van de deelnemers is gezien op hun route. Tot slot laten twee respondenten weten geen van de symbolen gezien te hebben. Tabel 2
Welke van onderstaande symbolen heeft u onderweg gezien? (n=25) %
N
Smal fietspad
76%
19
Park
64%
16
Kruising
60%
15
Schoolzone
56%
14
Constructie
44%
11
Rotonde
40%
10
Gemengd verkeer
8%
2
Geen van deze
8%
2
Bron: Panteia
Aansluitend is gevraagd in hoeverre het voor de deelnemers duidelijk was welke snelheidszones er werden aangeduid met de verschillende symbolen. Deze vraag is alleen gesteld aan de deelnemers die aangaven ten minste één symbool gezien te hebben. Ongeveer twee derde van de deelnemers vond de symbolen over het algemeen duidelijk (65%). Hiervan begreep 30% alle symbolen en 35% de meeste symbolen. Iets meer dan kwart laat weten slechts een paar symbolen duidelijk te vinden en 9% van de deelnemers vond alle symbolen onduidelijk. Figuur 10
In hoeverre was het voor u duidelijk welke snelheidszones er met de symbolen bedoeld werden? (n=23)
30% 0%
35%
20%
40%
26% 60%
80%
9% 100%
Alle symbolen waren voor mij duidelijk De meeste symbolen waren voor mij duidelijk Slechts een paar symbolen waren voor mij duidelijk Geen van de symbolen waren voor mij duidelijk Bron: Panteia
De deelnemers die die niet alle symbolen duidelijk vonden (n=14), is gevraagd om aan te geven welke symbolen voor hen onduidelijk waren. De antwoorden op deze vraag worden getoond in tabel 2. In deze tabel zijn ook de antwoorden opgenomen van de 21
twee respondenten die aangaven geen van de door hen waargenomen symbolen duidelijk te vinden. Het symbool voor een smal fietspad wordt door 63% van de deelnemers die het symbool hebben gezien als onduidelijk ervaren. Ook de kruising wordt door een derde van de deelnemers onduidelijk gevonden (33%). Het symbool voor de rotonde was voor alle deelnemers duidelijk. Om de snelheidszones duidelijker te communiceren moet er volgens de deelnemers een duidelijke uitleg komen wat de symbolen betekenen, bijvoorbeeld voorafgaand aan het gebruik van het systeem of door middel van tekst bij de symbolen. Tabel 3
Van welke symbolen was de betekenis onduidelijk? MR (n=25; n=16) Gezien
Onduidelijk
%
n
%
n
Smal fietspad
76%
19
63%
12
Park
64%
16
6%
1
Kruising
60%
15
33%
5
Schoolzone
56%
14
7%
1
Constructie
44%
11
18%
2
Rotonde
40%
10
0%
0
Gemengd verkeer
8%
2
100%
2
Geen van deze
8%
2
Bron: Panteia
In de interviews werd doorgevraagd over het begrip van de meldingen 7. De deelnemers gaven aan dat alle symbolen direct helder moeten zijn en er hierbij geen ruimte is voor twijfel, omdat ze anders meer afleiden dan helpen. Het is van belang te benadrukken dat het “snappen van het symbool” hierbij niet gelijk staat aan “snappen waarom het symbool wordt gegeven” (zie ook gespreksleidraad vraag 8). Quotes • ‘Het is geen hogere wiskunde’ • ‘Veel duidelijker kun je het niet krijgen (..) de symbolen waren ook helder, gewoon heel logisch. In combinatie met de kleuren kun je het niet nog duidelijker maken, tenzij je kleurenblind bent’ • ‘Not all, I was very focused on the road, I don’t have time to stop and look or really understand what I can’t understand in a split second’
7 Gespreksleidraad vraag 7
22
• ‘[Het symbool voor] wegversmalling leek op een Eiffeltoren, dus ik keek wat langer en dat moet niet, je moet niet afgeleid worden’ Op de vraag in hoeverre de symbolen hielpen bij het duiden van de omgeving is middels de vragenlijst geen eenduidig antwoord verkregen. 12% laat weten dat de symbolen hier niet aan hebben bijgedragen. Bijna een kwart (24%) van de deelnemers vindt dat de symbolen hier een beetje aan bijgedragen en een even grote groep zegt dat dit nogal van toepassing was. Nog eens 36% laat weten dat de symbolen ‘tamelijk veel’ (20%) of zelfs ‘heel veel’ (16%) hebben geholpen bij het duiden van de omgeving en daarmee zorgde voor een beter begrip van het getoonde snelheidsadvies. Figuur 11
In hoeverre hielpen de symbolen bij het duiden van de omgeving en leidde dit hiermee tot beter begrip van het snelheidsadvies? (n=25)
12% 0% Helemaal niet
24% 20% Een beetje
24% 40% Nogal
20%
16%
60%
80%
Tamelijk veel
Heel veel
4% 100% Weet niet
Bron: Panteia
Ondanks het betere begrip van de omgeving bleek uit de interviews dat de snelheidsadviezen over het algemeen niet als passend werden ervaren 8. Hierbij werd veel gerefereerd naar zones met 10km/u en 15 km/u adviessnelheid. Of een melding “passend” is hangt volgens de deelnemers af van de real-time drukte en het wegbeeld. Ze benoemden enkele specifieke situaties waarbij de snelheidsmelding zelfs als hinderlijk is ervaren, zoals bij het versnellen om groen licht te halen of om iemand in te halen, of bij het aanzetten voor niveauverschillen. Diverse meldingen zijn vermoedelijk niet op waarde geschat door het tijdstip van de dag waarop het experiment werd gehouden: zo werd vaak genoemd dat er geen spelende kinderen zijn aangetroffen in het Vondelpark, wat leidde tot onbegrip over de melding. Een enkeling gaf juist aan op diverse locaties een melding te hadden verwacht, maar deze niet te hebben gekregen. Hierbij werd de omgeving Leidseplein meerdere keren genoemd. Quotes • ‘Nee, het tegenovergestelde. Iedereen haalde mij in in Vondelpark! Ik vond echt dat ik heel langzaam ging. Op mijn e-bike haal je heel gemakkelijk de 25 km/h’ • ‘Zeker niet. Midden op de Marnixstraat 15 rijden. Waar ben je dan mee bezig?’ • ‘As soon as I got notifications on the children and the playground, but there was no one there.
Then not only is it useless and even dangerous, but it also makes you say, I’m not goint to trust the system anymore. Done. And that was quite quick’ • ‘This (15 km/u speed zone around Leidseplein) would create too much conflict with other traffic and annoyance between cyclists and other drivers’
8 Gespreksleidraad vraag 8
23
Na het inrijden van een snelheidszone wordt op het scherm feedback gegeven over de eigen snelheid ten opzichte van de gewenste snelheid. Dit wordt gedaan aan de hand van kleuren. Aan de deelnemers is in de vragenlijst gevraagd in hoeverre zij deze manier van feedback geven duidelijk, veilig, handig, gebruiksvriendelijk, prettig en begrijpelijk vinden. Hierbij werd de deelnemers gevraagd hun waardering aan te geven op een schaal van 1 tot 7, waarbij 1 staat voor zeer ontevreden en 7 voor zeer tevreden. Figuur 12 toont de resultaten. Allereerst valt op dat de deelnemers over het algemeen voorzichtig positief zijn over de manier waarop feedback wordt gegeven over de eigen snelheid ten opzichte van de gewenste snelheid. Het meest uitgesproken is men over de mate waarin de feedback duidelijk en begrijpelijk is. Ruim driekwart (78%) vindt de feedback door middel van kleuren duidelijk (gemiddeld 5,6) en 74% vindt de feedback makkelijk te begrijpen (gemiddeld 5,5). Hiervan selecteert een relatief groot aantal deelnemers het uiteinde van de schaal. Op de vraag of feedback ook veilig is, zijn de meningen iets meer verdeeld. Bijna twee derde (64%) vindt dat dit het geval is. Ruim een kwart (26%) van de deelnemers vindt de manier van feedback ontvangen echter onveilig. Nog eens 56% laat weten de feedback handig te vinden, tegenover 18% die dit niet vindt.
Ook de mate waarin men de feedback als prettig wordt ervaren wisselt sterk. Iets meer dan de helft van de deelnemers (52%) beoordeeld de feedback als prettig, maar ruim een derde (35%) ervaart de feedback als onprettig (gemiddeld 4,4).
Figuur 12
In hoeverre vond u deze manier van feedback geven... (n=23) Gemiddelde: 5,6
60%
52%
40% 20%
Gemiddelde: 4,9
60% 40%
9%
4%
9%
13% 13%
20%
26%
17% 9%
0%
26% 13%
9% 0%
0%
0% 1
2
Onduidelijk
3
4
5
6
7
1
Duidelijk
Onveilig
2
3
4
5
6
7 Veilig
24
Gemiddelde: 5,0
60% 40% 20%
9%
40%
30%
26%
26%
22% 20%
9%
Gemiddelde: 4,9
60%
13%
4%
0%
17% 17% 0%
0%
22%
4%
0% 1
2
3
4
5
6
7
1
Handig
Onhandig
Gemiddelde: 4,4
60%
2
3
4
5
6
7
Gebruiksvriendelijk
Niet gebruiksvriendelijk
Gemiddelde: 5,5
60%
43% 40%
26%
22% 20% 4%
9%
13%
17%
40%
22% 20%
9%
9%
9% 9% 9% 0%
0%
0% 1
2
3
Onprettig
4
5
6
7
1
2
Prettig
Lastig te Begrijpen
3
4
5
6
7
Makkelijk te begrijpen
Bron: Panteia
Uit de toelichtingen komt naar voren dat de feedback als onduidelijk wordt gezien omdat niet begrepen werd wat het systeem de deelnemers probeerde terug te koppelen. Het gevoel van onveiligheid wordt voornamelijk veroorzaakt doordat de meldingen bij sommigen zorgden voor afleiding van het verkeer. De deelnemers die de snelheidsmeldingen niet als gebruiksvriendelijk ervaren laten weten dat dit met name komt door het felle kleurgebruik en de onprettige geluidssignalen. Verder ervaren de deelnemers de feedback onprettig, omdat de snelheidsmeldingen als afleidend, stressvol en dwingend worden ervaren. In de interviews benadrukten deelnemers dat, door het tijdstip van de dag waarop het experiment werd gehouden en de ervaren drukte ter plekke, diverse meldingen “in principe nuttig waren, maar niet op dat bewuste tijdstip”9. Veel meldingen werden bovendien als “onnodig streng” ervaren Quotes • ‘I definitely adjusted the speed just because of the app but otherwise I wouldn’t have. I really need a visual cue: people that cross, heavy traffic, an areas where there would be children. In this case, I would normally not have slown down’ • ‘Onnodig op de plekken waar de wegen heel breed waren en waar er weinig mensen fietsten. Ik zie meerwaarde in waarschuwingen op drukke plekken als het Rijksmuseum, rondom ziekenhuizen en in parken waar kinderen spelen’
9 Gespreksleidraad vraag 9
25
• ‘Bij de eerste melding in Vondelpark kreeg ik een melding voor spelende kinderen, maar er waren helemaal geen spelende kinderen. Ik vond hem op dat punt dus helemaal niet passen’
Handelen naar de snelheidsmelding Na het zien van de snelheidsmelding konden de deelnemers ervoor kiezen om wel of niet hun snelheid aan te passen. Gemiddeld genomen denken de deelnemers in 48% van de gevallen hun snelheid te hebben aangepast na het zien van een snelheidsmelding. Figuur 13 laat zien dat de antwoorden veelal aan het uiteinde van de schaal liggen. De deelnemers kozen er dus voor om (doorgaans) niet hun snelheid aan te passen, of om dit juist wel te doen. Figuur 13
In hoeveel procent van de gevallen denkt u uw snelheid te hebben aangepast na het zien van een digitale snelheidsmelding in de app? (n=24)
30% 25%
Gemiddeld 48%
21%
20%
17%
15%
13%
13% 8%
10%
8% 8%
8%
4%
5%
100%
95%
90%
85%
80%
75%
70%
65%
60%
55%
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
2%
0%
0%
3.4
Bron: Panteia
In de interviews is doorgevraagd over het handelen naar de snelheidsmelding 10. Wat opvalt is dat de meldingen in het algemeen leidden tot een verhoogd bewustzijn onder de deelnemers over hun fietssnelheid. Een kleine meerderheid van de deelnemers gaf aan zijn of haar snelheid te hebben verlaagd, of in elk geval hiertoe pogingen te hebben gedaan. Een relatieve minderheid van de deelnemers deed dit niet. Dit suggereert dat de snelheidsmeldingen in veel gevallen hebben bijgedragen aan verhoogd bewustzijn over omgeving en snelheid, hoewel dit niet in alle gevallen heeft geleid tot daadwerkelijke snelheidsvermindering. Quotes • ‘Elke keer zodra ik een melding kreeg, ging ik langzamer rijden. Puur uit reactie op de melding. Dat was niet altijd nodig, ik keek dan om mij heen en als ik zag dat ik harder kon rijden dan deed ik dat’
10 Gespreksleidraad vraag 10
26
• ‘In some cases I did. But mostly unconsciously I think. There has to common sense as well, to see for yourself which actions you have to undertake in order to stay safe’ • ‘[Ik heb] geen enkele keer de snelheid aangepast. Iedereen rijdt snel, waarom zou ik mijn snelheid aanpassen. Als ik geen boete krijg pas ik m’n snelheid niet aan’ • ‘Ik heb de eerste twee keer m’n gedrag aangepast en daarna niet meer. Er kwam iemand langs die heel hard fietste en ook meedeed aan het experiment, en toen dacht ik, waarom ga ik langzaam? Dus toen ben ik hard gegaan, zo snel als ik normaal ga. En op de meldingen ben ik wel ietsje langzamer gegaan, maar niet heel erg. Er was wel wat bewustzijn, van dat ik wat langzamer moest, maar ik heb me er niet meer volledig aan gehouden. Maar dat bewustzijn is wel de meerwaarde van het systeem’ Ook werd tijdens de interviews doorgevraagd naar redenen voor het aanpassen van de snelheid11. De aanpassing werd in veel gevallen primair getriggerd door de melding zelf. Ook het spelelement werd diverse malen genoemd als reden voor het verlagen van de snelheid, waarbij men het rode scherm ‘wilden laten verdwijnen’ of juist het groene scherm getoond wilden krijgen. Een aantal deelnemers gaf aan zich altijd netjes aan de regels te houden en dus ook in de context van het experiment zich aan de voorgeschreven regels te willen houden.
Quotes • ‘De combinatie van het geluid en kleur maakte dat ik langzamer ging fietsen. Ik merkte tijdens het experiment dat ik harder fiets dan ik had gedacht, dat vond ik wel bijzonder en het zorgde juist daardoor ervoor dat ik langzamer ging’ • ‘I adjusted my speed because i was over the speed limit that the app was showing me. Otherwise, I wouldn’t have adjusted. I would only change my speed if I have to, based on how fast I’m going and what I’m seeing’ • ‘Omdat de Gemeente Amsterdam dit vroeg. Stel dat wij dit niet zouden vragen? Dan zou meneer zijn snelheid zeker niet hebben aangepast. Je bent min of meer met je eigen groep mensen om je heen bezig. Daartussen vind je een plekje. Fietsers zijn net als spreeuwen. Die gaan alle kanten op maar zijn altijd op een goede afstand van elkaar. Daar past dit systeem niet in’ • ‘Ik vond het leuk om mee te spelen en te oefenen. Hoe gaat dat dan? Het was echt een beetje een soort spelletje, je gaat iets te hard, wel goed, enzovoort’ Wanneer deelnemers besloten niet hun snelheid te verlagen, gaven zij hiervoor als reden uit te gaan van hun eigen inschatting van het wegbeeld en de verkeersdrukte 12. De gevraagde snelheidsverlaging werd in veel situaties als onnodig ervaren.
Ook gaven diverse participanten aan de geadviseerde snelheidsverlaging onveilig te vinden, omdat ze in een groep fietsen, “in de flow zaten”, of zich in een situatie bevonden die vroeg om momentum, zoals een rotonde, een inhaalactie, of een brug.
11 Gespreksleidraad vraag 11 12 Gespreksleidraad vraag 12
27
Quotes • ‘Ik bleef dezelfde snelheid rijden als de melding niet klopte in mijn optiek. Ik kreeg gelijk in het Vondelpark wat meldingen maar het fietspad is hier zo breed en ik zag bijna niemand. Dan reed ik gewoon door’ • ‘De veiligste manier om te fietsen, om te overleven in de stad, is om met de flow mee te gaan. Dan heb je niets aan een waarschuwing en krijg je alleen maar misverstanden. Een aantal mensen houdt zich aan de meldingen, maar het grootste deel waarschijnlijk niet’ • ‘Het waren suggesties op willekeurige plekken. Geen serieuze situaties’ Gevraagd of aanpassing in alle gevallen nodig was, of dat de gewenste snelheid al werd gereden, gaven deelnemers in grote meerderheid aan altijd harder te hebben gereden dan de aanbevolen snelheid 13. Ook hier werd genoemd dat de aanbevolen snelheid in hun ogen over het algemeen te laag lag. Een enkeling gaf aan in sommige situaties al de aanbevolen snelheid te rijden omwille van de eigen inschatting van drukte, aanwezigheid van ander verkeer en complexiteit van de situatie. Quotes • ‘In sommige drukke gebieden reed ik al de aanbevolen snelheid. Dat waren de drukke gebieden waar ik zelf niet harder kon’ • ‘Ik heb de snelheid vaak moeten aanpassen, ik rijd meestal zo hard mogelijk.
En ik moest daardoor continu de snelheid aanpassen’ • ‘Volgens de digitale snelheidsmelding reed [ik] altijd wel te hard en was het altijd nodig om de snelheid aan te passen. [Ik] denk een te snelle fietser te zijn voor dit systeem. Het systeem is niet passend bij mij’
3.5
Waardering van de snelheidsmelding
3.5.1
Houding Om de houding van de deelnemers in kaart te brengen is hen in de vragenlijst gevraagd hoe zij aankijken tegen het tonen van digitale snelheidsmeldingen. Dit is gedaan aan de hand van vier paar associaties. Hierbij werd de deelnemers gevraagd om aan te geven welk van de twee getoonde associaties men het meest passend vond, op een schaal van 1 tot 5. Figuur 14 toont de uitkomsten voor de verschillende associaties. In eerste instantie valt op dat voor twee van de vier associatieschalen het midden van de schaal wordt gekozen. Dit kan erop wijzen dat men voor deze associaties geen duidelijke mening heeft over het communiceren van de snelheidsmeldingen op e-bikes. Het meest uitgesproken zijn de deelnemers over de mate waarin zij digitale snelheidsmeldingen op e-bikes wenselijk vinden. 62% vindt de meldingen (enigszins) wenselijk, tegenover iets minder dan een kwart die de meldingen (enigszins) onwenselijk vindt (23%). Verder staat het overgrote deel van de deelnemers neutraal tegenover de noodzaak van snelheidsmeldingen. 46% kiest voor het midden van de associatieschaal
13 Gespreksleidraad vraag 13
28
(gemiddeld 3,0). Over de veiligheid met betrekking tot de meldingen zijn de meningen verdeeld, maar gemiddeld genomen vinden de deelnemers de meldingen eerder iets veiliger dan onveilig (gemiddeld 3,4). Hetzelfde geldt voor het nut van de meldingen. Over het algemeen ziet men enigszins het nut in van de snelheidsmeldingen (gemiddeld 3,3). Figuur 14
In hoeverre vindt u het communiceren van snelheidsmeldingen op e-bikes… (n=26) Gemiddelde: 3,3
60% 40% 20%
Gemiddelde: 3,0
60%
50%
46%
40% 15%
15%
12%
8%
0%
20%
12%
19%
15%
8%
0% 1
2
3
4
5
Gemiddelde: 3,4
60%
1
Wenselijk
Onwenselijk
2
3
4
5
Noodzakelijk
Niet noodzakelijk
Gemiddelde: 3,3
60%
42% 35%
40% 20%
27% 19% 12%
40% 20%
8%
0%
19%
15%
15%
8%
0% 1
2
3
4
Onveilig
5
1
Veilig
Niet nuttig
2
3
4
5 Nuttig
Bron: Panteia
De deelnemers is gevraagd wat de positieve effecten kunnen zijn van het communiceren van digitale snelheidsmeldingen. Hierbij benoemen de deelnemers voornamelijk dat er meer bewustwording en alertheid ontstaat op het gebied van snelheid en rijgedrag. Het communiceren van snelheidsmeldingen zou een goede indicatie zijn dat de snelheid die je rijdt verlaagd moet worden. Dit zou vervolgens ook de veiligheid in het verkeer bevorderen. Daarnaast is ook gevraagd wat de mogelijke negatieve effecten van de digitale snelheidsmeldingen kunnen zijn. Een negatief effect wat door bijna alle deelnemers wordt benoemd is afleiding. Het kijken naar het scherm en het ontvangen van meldingen zou zorgen voor een verminderde focus op het verkeer. Daarnaast kan het volgens sommigen ook zorgen voor irritatie bij te veel en ‘onnodige’ meldingen.
3.6
Toegevoegde waarde
3.6.1
Gebruikerservaringen Over het algemeen zijn de deelnemers matig positief over de digitale snelheidsmeldingen die zij tijdens het experiment hebben getest. Op een schaal van 1 tot 10, 29
waarbij een 1 staat voor heel negatief en een 10 voor heel positief, wordt door de deelnemers in de vragenlijst gemiddeld een 5,8 gegeven voor hun gebruikservaring. Hierbij geldt dat de helft van de deelnemers het cijfer 7 of hoger geeft. Iets meer dan een kwart (27%) beoordeelt de gebruikservaring met het cijfer 5 of 6. Nog eens 23% heeft het gebruik negatief ervaren en geeft hiervoor het cijfer 3 of lager. Uit de toelichtingen komt naar voren dat de deelnemers die het gebruik met een 3 of lager beoordelen, de snelheidsmeldingen afleidend vinden. De deelnemers die het gebruik een 5 of hoger geven benoemen meerdere malen de bewustwording die het systeem creëert. Ze voelen zich meer bewust van hun omgeving en van hun snelheid. Figuur 15
Hoe heeft u het gebruik over het geheel genomen ervaren? (n=26) Gemiddelde: 5,8
40%
27% 20%
19%
15% 4%
4%
2
3
19%
8% 0%
4%
0% 1 Heel negatief
4
5
6
7
8
9
10
Heel positief
Bron: Panteia
De deelnemers zijn tevens gevraagd naar hun tevredenheid over verschillende aspecten van het systeem van digitale snelheidsmeldingen. Hierbij werd de deelnemers gevraagd hun waardering aan te geven op een schaal van 1 tot 7, waarbij 1 staat voor zeer ontevreden en 7 voor zeer tevreden. Figuur 16 laat zien dat de deelnemers aan het experiment gemiddeld genomen redelijk tevreden zijn over alle aspecten. Het meest tevreden is men over de leesbaarheid: 84% laat weten hierover (zeer) tevreden te zijn (gemiddeld 5,6). Ook is er een grote mate van tevredenheid over de aspecten kleurgebruik (68%) en gebruiksgemak (60%). Beide aspecten scoren gemiddeld een 5,2. Meer verdeeldheid is te zien als het gaat om de veiligheid van het systeem bij het gebruik in het verkeer. Bijna de helft (48%) van de deelnemers is tevreden over de veiligheid, maar 28% uit ontevredenheid (gemiddeld 4,3).
30
Figuur 16
In hoeverre bent u tevreden over het systeem van digitale snelheidsmeldingen als het gaat om.. (n=25) Gemiddelde: 5,2
60%
Gemiddelde: 5,6
60%
40% 40% 20%
32%
28%
16%
8%
28% 16%
20%
8%
4% 4%
40%
4% 4%
0%
8% 0%
0% 1
2
3
4
5
6
7
1
Zeer tevreden
Zeer ontevreden
2
Het kleurgebruik
40%
28%
4
5
6
Gemiddelde: 5,0
60% 40%
24% 16%
20%
7
Zeer tevreden
De leesbaarheid
Gemiddelde: 4,9
60%
3
Zeer ontevreden
24%
20% 20%
16%
4% 4% 4%
28%
16% 16% 0% 0%
0%
0% 1
2
3
4
5
6
7
1
Zeer tevreden
Zeer ontevreden
2
De begrijpelijkheid/duidelijkheid
40%
32%
4
24% 20%
4%
7
40%
32%
20% 0%
6
Zeer tevreden
Gemiddelde: 4,3
60%
24% 4%
5
De vormgeving
Gemiddelde: 5,2
60%
3
Zeer ontevreden
16%
4%
20%
12%
12%
16%
0%
0%
0% 1
2
3
Zeer ontevreden
4
5
6
7
Zeer tevreden
Het gebruiksgemak
1
2
3
Zeer ontevreden
4
5
6
7
Zeer tevreden
Veilig te gebruiken in het verkeer
Bron: Panteia
Aan de deelnemers die in de vragenlijst aangaven ontevreden te zijn over één of meerdere van de bovenstaande aspecten, is gevraagd wat er zou moeten veranderen om het aspect beter aan te laten sluiten bij hun wensen. Zo hebben de mensen die ontevreden zijn over het kleurgebruik voornamelijk moeite met de rode kleur. Deze wordt als te aanwezig ervaren. Verder benoemen de deelnemers die ontevreden zijn over de leesbaarheid en begrijpelijkheid dat er te veel informatie wordt gegeven en dat deze informatie te klein wordt weergegeven in het display. Ook de vormgeving kan volgens sommige deelnemers nog worden verbeterd. Tot slot zijn er een aantal deelnemers die twijfelen aan de veiligheid in het verkeer vanwege de interactie met het systeem die voor hen afleidend werkt. 31
In de interviews is besproken of de digitale snelheidsmeldingen voor de deelnemers persoonlijk van toegevoegde waarde (kunnen) zijn 14. Een meerderheid van de deelnemers geeft aan toegevoegde waarde te zien. Hierbij wordt vooral het vergrote bewustzijn genoemd. Tegelijkertijd geven veel van deze deelnemers ook aan dat er aan het huidige systeem nog wel verbeteringen moeten worden doorgevoerd. Een minderheid stelt voor zichzelf geen toegevoegde waarde te zien in het ontvangen van de meldingen. Redenen die hiervoor worden opgevoerd zijn omdat ze juist een e-bike bezitten voor de snelheid, dat ze zelf goed in staat zijn om inschattingen te maken over hun snelheid, dat ze de verschillende situaties in de stad al goed kennen en dat een dergelijk systeem inbreuk vormt op fietsplezier, concentratie of flow. Quotes • ‘Ja ik denk dat de toegevoegde waarde van dit systeem er is, het is beter om het te hebben dan niet’ • ‘Ja en zelfs al volg je ze niet allemaal op is het voor een expat (zoals ik) fijn om te weten dat iedereen bewuster is dan in de huidige situatie’ • ‘Voor ons bewustzijn is het van toegevoegde waarde. Ik zou het gebruiken. Je kan zo makkelijk vergeten wat de risico's zijn, daar helpt dit systeem’ • ‘Beperkt. Want ik denk vaak, het gaat al goed zo. Ik ben erg alert en ik kijk rond. Dus maak het iets relaxter.
Dan vind ik ‘m best wel prima hoor’ • ‘Het leidt vreselijk af, haalt je uit je concentratie. Het aardige van fietsen is dat je zuurstof in je bloed krijgt en naar je hersenen gaat. Je wordt creatief, je gaat dingen verzinnen. En dat wordt nu telkens ruw onderbroken. Je bent aan het transporteren in plaats van aan het reizen. Je kunt niet bezig zijn met je gedachten’ Ook werd in interviews stilgestaan bij de potentiële bijdrage van digitale snelheidsmeldingen aan de ‘algemene fietsveiligheid’ 15. Het overgrote deel van de participanten ziet het systeem zoals dit nu is getest en zonder flankerende maatregelen niet bijdragen aan verhoogde fietsveiligheid. Binnen deze groep zijn grofweg twee gedachtestromen te onderscheiden. Enerzijds is er een groep die aangeeft dat een dergelijk systeem wel potentie heeft om bij te dragen aan fietsveiligheid mits het systeem wordt verbeterd. Genoemd wordt dat meldingen moeten ’aansluiten op de belevingswereld’, matchen met de ervaren drukte op straat en dat de adviessnelheden realistisch moet zijn. Verbetering van het systeem moet bovendien gepaard gaan met maatregelen ten behoeve van bewustwording, het stimuleren van een mentaliteitsverandering onder snelle fietsers, en betere handhaving om snelheden van de “outliers” (b.v. speed pedelecs, scooters en opgevoerde e-bikes) te neutraliseren.
Een handvol participanten geeft bovendien aan wel brood te zien in het huidige systeem omdat dit het bewustzijn onder (kleine) groepen fietsers kan vergroten en op individueel niveau kan bijdragen aan de (ervaren) veiligheid. Anderzijds is er een groep die verwacht dat een dergelijk systeem onder geen beding kan bijdragen aan de veiligheid omdat fietsers hierin niet te sturen zijn. Veelgenoemd
14 Gespreksleidraad vraag 15 15 Gespreksleidraad vraag 14
32
is dat snelheid de reden is van de aanschaf van een e-bike en advies over of handhaving van de snelheid wordt ervaren als inbreuk op de bewegingsvrijheid. Quotes • ‘Als mensen er bewust van zijn dat ze zich op een gevaarlijke route bevinden, dan kan een melding heel goed helpen. Een melding ontvangen was in mijn optiek stressvol maar ik luisterde er wel naar. Ik geloof dus wel echt dat mensen ernaar luisteren, indien de locaties van de meldingen relevant zijn. Het moet wel kloppen met wat je om je heen ziet’ • ‘Je moet ergens beginnen om de fietsveiligheid te verbeteren. Digitale snelheidsmeldingen zullen iets helpen doordat mensen alerter gemaakt worden dat ze snel rijden’ • ‘Het is goed om mensen er af en toe van bewust te maken dat ze in een potentieel gevaarlijke situatie bevinden. Ik denk ook wel dat veel mensen er niet naar zullen luisteren omdat het ook wel irritant kan zijn. Ook zit een groot deel in het feit dat mensen niet van hun gewoontes kunnen afstappen’ • ‘Een deel van het systeem zou hier wel aan kunnen bijdragen. Als je met geofencing werkt kun je het systeem koppelen aan de acceleratie van de fiets zelf. Dat is volgens meneer van toegevoegde waarde want in dat geval hoef je als fietser geen keuzes te maken. Wanneer dit principe gekoppeld is aan wetgeving, dan leg je je daarbij neer en accepteer je dat.
Maar om het over te laten aan de fietser zelf dat werkt niet. Zeker bij forenzen die snel van A naar B willen. De onderliggende technologie (location based en geofencing) van het systeem kan zeker helpen bij het verhogen van de veiligheid in het fietsverkeer’ • ‘First of all, I would say, how many zones do you want to have in the city? If you’re cycling through Vondelpark, I’m going to abide by that. But if there’s many notifications, then I stop paying attention. It becomes noise. It is about frequency and about the severity of the circumstances. If it is possible to have dynamic information, then it’s better. I believe in the future this can be possible. And then it can have great added value’ • ‘As it is now, it is the opposite of helpful. The information does not relate to the environment in any way. It seems detached from reality. So in this way, no. Maybe in the future, with a better live tracking system, it would be better’ • ‘Daar moet handhaving aan te pas komen. Als je dit aan de goodwill van de fietser overlaat dan gaat het niet gebeuren. Als je regels maakt moeten ze duidelijk zijn en wat als je er niet aan houdt moet ook duidelijk zijn’ • ‘Mensen in pakken op VanMoof’s storen zich nergens aan. Iedereen heeft haast. Voor mijn eigen veiligheid maakte het systeem mij wel bewust. Waarom moet het altijd zo hard door de stad? Alle beetjes helpen, dus ook zo’n systeem.
Alleen moet wel iedereen het gebruiken. Het helpt niet als slechts een aantal mensen dit gebruiken’ • ‘[Het] systeem alleen werkt niet. Er is ook een mentaliteitsverandering nodig. Je moet begrijpen hoe dat verkeer in elkaar zit’ Daarnaast is in de interviews stilgestaan bij verbeterpunten16. Deelnemers gaven hier een veelheid aan verbeterpunten door. In grote lijnen was men te spreken over de gebruikte symbolen en het kleurgebruik, maar werd er met name geklaagd over de
16 Gespreksleidraad vraag 16
33
hoeveelheid meldingen en het volume van de meldingen, die de snelheidsmeldingen een dwingend karakter gaven. Tegelijkertijd gaven participanten aan wel veel waarde te hechten aan het geluid en hier tijdens het fietsen vooral op terug te vallen. Quotes • ‘Ik denk niet dat het heel handig is om mensen een telefoon op het stuur te laten houden. Dan komen er ook whatsappjes binnen en andere notificaties. En voor je het weet heb je nog veel meer mensen op de telefoon op de fiets' • ‘Iets minder signalen sturen. Het waren er te veel. Ik moest te veel kijken. Bij oranje ook signalen sturen die dan wel anders klinken dan bij rood. De interface moet heel duidelijk zijn, je moet gelijk kunnen zien wat er van je verwacht wordt’ • ‘Het geluid was heel duidelijk, zeker in combinatie met de kleuren. Het geluid was wel de trigger om te kijken. Het kan wel een chaos op de weg worden als 100 fietsers allemaal dezelfde meldingen krijgen’