Contra-expertise Arcadis veiligheidsanalyse en veiligheidsmaatregelen
Tekst van het document
Contra-expertise veiligheidsanalyse en veiligheidsmaatregelen Amsterdam Arenatunnel Gemeente Amsterdam; Verkeer en Openbare Ruimte 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
Contactpersoon
BART DUIJVESTIJN Head of department Tunnels
T +31 627 062 156 E bart.duijvestijn@arcadis.com
Arcadis Nederland B.V. Postbus 220 3800 AE Amersfoort Nederland
MEREL TOUSSAINT Consultant
T +316 816 533 97 E merel.toussaint@arcadis.com
2
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
Arcadis Nederland B.V. Postbus 220 3800 AE Amersfoort Nederland
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
Inhoudsopgave 1
2
3
4
5
3
Aanleiding
6
1.1
Amsterdam Arenatunnel: situatie
6
1.2
Is veilige exploitatie mogelijk
7
1.3
Vraagstelling
7
1.4
Leeswijzer
7
Uitgevoerde analyses
8
2.1
Overzicht beschikbare bronnen
8
2.2
Integrale veiligheidsbeschouwing en Nota van uitgangspunten
9
2.3
Eindrapport scenarioanalyse Arenatunnel
11
2.4
CFD onderzoek tunnelveiligheid
13
2.5
Samenvatting inhoud en redenering overige bronnen
14
Beoordelingskader, wet- en regelgeving
17
3.1
Vergunde situatie
17
3.2
Wet- en regelgeving
17
3.3
Amsterdamse tunnelstandaard
17
3.4
Vergelijking met bestaand areaal (MRT)
18
3.5
Kader RWS voor korte onderdoorgangen
18
3.6
Gevolgde interpretatie wet- en regelgeving
19
Integrale veiligheid meervoudig ruimtegebruik
20
4.1
Doelstellingen veiligheid
20
4.2
Bestaande functies
20
4.3
Globale analyse van interactie tussen functies
21
Conclusie contra-expertise
24
5.1
Gehanteerde onderzoeksmethodiek
24
5.2
Interpretatie onderzoeksresultaten
24
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
6
5.3
Toetsingskader/risiconormering
25
5.4
Advies aanpak veiligheidsmaatregelen
25
5.5
Verbeteren situatie voor exploitatie op korte termijn
26
5.5.1
Verbeteren situatie voor exploitatie op lange termijn
27
5.6
Uit te voeren onderzoeken om scope beter te duiden
28
Verwijzingen
29
Bijlagen Bijlage A Analyse eisen in Woningwet en Bouwbesluit 2012
31
Bijlage B Resultaten indicatieve CFD-analyses
33
Bijlage C Verschillende gebruiksfuncties Arena
35
Bijlage D Analyse groeisnelheid voertuigbranden
40
Aanleiding
40
Aanpak
40
Data
40
Analyse personenautobrand
43
Analyse busbrand
44
Analyse grote vrachtwagenbrand
45
Bijlage E Data personenautobrand
47
Bijlage F Data busbrand
48
Bijlage G Data vrachtwagenbrand
49
Bijlage H Verkennende ontwerpberekeningen langsventilatie
50
4
Inleiding
50
Uitgangspunten
50
Analyse (continu) inschakelen bestaande ventilatie in combinatie met vrachtwagenverbod
51
Analyse (stapsgewijze) upgrademogelijkheden mechanische ventilatie
54
Vervolgstappen:
55
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
Colofon
5
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
57
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
1
Aanleiding
1.1
Amsterdam Arenatunnel: situatie
De Amsterdam ArenaTunnel (AAT) loopt onder de Johan Cruijff ArenA (JCA) door en biedt daarmee een verbinding tussen Amsterdam Zuidoost en de Ring. De tunnel is geopend in 1996, in 2017 is de tunnel verlengd van 195 m naar 221 meter [1]. Door de lengte van het gesloten deel korter dan 250 m valt de Arenatunnel niet onder de Wet aanvullende regels wegtunnels (Warvw). De ingangen van de parkeergarage P1 ArenA aan de noordoostzijde en aan de zuidwestzijde liggen net buiten het gesloten deel van de tunnel. Ook de uitgang aan de noordoostzijde ligt net buiten het gesloten deel. De tunnel heeft in de noordbuis een uitgang (invoeger), vanaf die invoeger zijn er drie rijstroken richting het zuidwesten.
Figuur 1 Plattegrond onderdoorgang Amsterdam ArenA op niveau 1
In het kader van de Aanpak Wegtunnels Amsterdam is de gemeente Amsterdam voornemens op termijn de Arenatunnel te renoveren. Dit aangezien de installaties in de tunnel nu ruim 25 jaar in gebruik zijn. Als voorbereiding op deze renovatie is in eerste instantie een Nota van Uitgangspunten [2] opgesteld. Aan de hand hiervan is een scenarioanalyse [3] uitgevoerd door de Gemeente Amsterdam.
6
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
1.2
Is veilige exploitatie mogelijk
Inmiddels is door de gemeente besloten de renovatie van de Arenatunnel uit te stellen. Omdat bij de scenarioanalyse niet duidelijk was in hoeverre veilig vluchten mogelijk was is een onderzoek uitgevoerd waarin met een CFD-analyse is getoetst of veilig vluchten mogelijk is [4]. Geconcludeerd is dat veilig vluchten onvoldoende is geborgd in de actuele situatie en niet wordt voldaan aan de vigerende wet- en regelgeving. Daarom is de tunnel op 23 december jl. gesloten voor wegverkeer [5]. De parkeergarage P1 ArenA wordt nog wel geëxploiteerd.
1.3
Vraagstelling
Aan Arcadis is gevraagd een contra-expertise uit te voeren op de uitgevoerde veiligheidsanalyse met betrekking tot: • De gehanteerde onderzoeksmethodiek; • De interpretatie van de onderzoeksresultaten; • Het gehanteerde toetsingskader/risiconormering. Hetgeen moet resulteren in een advies als antwoord op de vraag: Welke uitweg in relatie tot de situatie van de Arenatunnel is het verstandigst om te volgen?
1.4
Leeswijzer
In dit document gaan we achtereenvolgens in op de bestaande documentatie die leidde tot de sluiting van de Arenatunnel (hoofdstuk 2), het beoordelingskader wet- en regelgeving (hoofdstuk 3), de integrale veiligheid voor meervoudig ruimtegebruik (hoofdstuk 4), en het advies met betrekking tot de te nemen veiligheidsmaatregelen voor openstelling van de Arenatunnel op korte termijn en het voorkomen van sluiting in de toekomst (hoofdstuk 5).
7
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
2
Uitgevoerde analyses
In dit hoofdstuk is kort beschreven wat er in de verstrekte brondocumenten over de Arenatunnel is beschreven. Hierop is vervolgens door Arcadis een reactie op gegeven.
2.1
Overzicht beschikbare bronnen
Een beknopte toelichting van de beschikbare documenten is gegeven in Tabel 1. Een samenvatting van belangrijke documenten en onze reactie daarop is in de volgende paragrafen verder uitgewerkt. Tabel 1 Overzicht gepubliceerde documenten met betrekking tot renovatie en sluiting AAT
Datum
Document/Gebeurtenis
Opmerking
2e helft 2019
AAT/00072: Integrale veiligheidsbeschouwing [6] (IV)
Leidde tot basisscope project renovatie Arenatunnel
Mei 2020
AAT/00050 Nota van Uitgangspunten Voor vier varianten is beknopt een afweging gemaakt [2] (NvU) welk voorzieningenniveau voor de AAT wordt geadviseerd
Begin 2021
AAT/21674: Scenarioanalyse [3]
In het kader van renovatie, gebaseerd op IV en NvU: Vervallen tunnelventilatie en aanvullend vluchtdeuren en blusrobot geadviseerd
Juli 2021
AAT/47298: rapport veiligheidstoets minimumeisen [7]
AAT voldoet niet aan wettelijke minimumeisen: ASET soms < RSET, reddings- en bluswerkzaamheden niet altijd mogelijk (mitigatie: blusrobot)
November 2021
Uit-/ Afstel renovatie 2022
Tijdens bespreking van de tunnelbegroting van de komende jaren is door de gemeenteraad besloten om de renovatie van de AAT voor onbepaalde tijd door te schuiven
17 november 2021
Rapportage CFD-analyse [4]
Analyse specifieke scenario’s: ASET < RSET
17 november 2021
Advies veiligheidsniveau Amsterdam Arenatunnel [1]
Advies is AAT te sluiten
18 november 2021
Advies VB [8]
Advies AAT gecontroleerd sluiten (ook i.r.t. P1) Herbeoordeling voorzieningenniveau SceA in relatie tot veilig vluchten
25 november 2021
Risico’s en mogelijkheden in gebruik houden uitrit P1 in noordelijke tunnelbuis AAT; AAT/47563 [9]
Beschouwd is of de uitgang van de parkeergarage in de noordbuis mogelijk is. Beoordeeld is dat dit onder voorwaarden kan.
25 november 2021
Sluiting ‘tunnel’ P1 ArenA en impact op gemeentelijke garage P1 [10]
Interne notitie naar aanleiding van voornemen tunnelsluiting Arenatunnel.
1 december 2021
AAT/47567: verkenning maatregelenpakket AAT [11]
Aanbrengen VD, afsluitbomen met stoplichten en cameratoezicht VCA, vervangen zichtmeting, blusrobot, analyse/aanpak brandwerendheid
10 december 2021
VR-AA: Beoordeling CFD-analyse AAT [12]
Vluchten niet mogelijk en niet voldaan aan BB2012
14 december 2021
Overleg betrokken adviseurs en BRW Stelling: nu niet veilig, aanpak Oostlijn is niet van (volgt uit spoedvoordracht) toepassing zonder nader onderzoek, nu maatregelen nodig
21 december 2021
Spoedvoordracht voor Collegevergadering [5]
8
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
Besluit sluiting tunnel Contraexpertise op veiligheidsanalyse AAT
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
Instellen onderzoek naar set minimale maatregelen, kosten en doorlooptijd 23 december 2021
2.2
Sluiting tunnel
Integrale veiligheidsbeschouwing en Nota van uitgangspunten
Integrale veiligheidsbeschouwing [6] bevat een stappenplan voor de bepaling van het benodigde voorzieningenniveau. Dit voorzieningenniveau is vervolgens vastgesteld zoals beschreven in Tabel 2. Tabel 2 Beoogd voorzieningenniveau AAT na Integrale Veiligheidsbeschouwing, vastgesteld oktober 2019
Installatie/ object
Behouden/ vervangen/ toevoegen
Verlichtingsinstallatie
Vervangen
Noodverlichting
Vervangen
Vluchtrouteaanduiding
Toevoegen
Energievoorziening
Vervangen
No-break installatie
Vervangen
Hulppostkasten*
Vervangen
Droge blusleiding
Vervangen
Bluswatervoorziening
Behouden
Bedienings- en besturingsinstallatie
Vervangen
Installatie voor radiocommunicatie tussen NHD
Vervangen
Omroepinstallatie
Vervangen
CCTV-installatie (camera’s)
Vervangen
Tunnelventilatie
Vervangen
Afsluitbomen
Toevoegen
Branddeur (tussen parkeergarage en tunnel)
Vervangen
Hoogtedetectie
Vervangen
Verkeersdetectie
Vervangen
Wegkantsysteem
Vervangen
Vloeistofafvoer
Vervangen
Luchtkwaliteit en/of zichtmeetsysteem
Vervangen
Hierbij wordt aangegeven dat eventueel een extra aanvalsdeur wordt toegevoegd tussen beide tunnelbuizen. Opgemerkt wordt dat deze wordt gewenst door de brandweer, maar dat deze (nog) niet tot het minimaal benodigde voorzieningenniveau hoort. Deze deur is wel aangemerkt als een wens van de brandweer. In de nota van uitgangspunten wordt beschreven dat de arenatunnel toe is aan renovatie en worden varianten voor de te volgen stappen tegen elkaar afgewogen. Het gaat hierbij om de varianten: • Niets doen: de kans op uitval wordt steeds groter en de verwachting is dat de tunnel hiermee niet lang open kan blijven. Daarmee is dit geen realistische optie; 9
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
• • •
Alleen voldoen aan de prestatie-eisen van het Bouwbesluit: hiermee voldoet de tunnel niet per definitie aan de functionele eisen uit het Bouwbesluit, waardoor wellicht geen Omgevingsvergunning wordt verleend. Daarmee is dit geen realistische optie; Eén op één vervangen van de huidige installaties: hiermee voldoet de tunnel aan de bouwvergunning zoals verleend bij bouw en aan het bouwbesluit. Deze variant sluit niet volledig aan bij huidige inzichten ten aanzien van veiligheid in gebouwen met meervoudig ruimtegebruik. Voldoen aan het voorzieningenniveau vanuit de integrale veiligheidsbeschouwing: omvat het vervangen van de bestaande veiligheidsvoorzieningen en het aanbrengen van brandwerende bekleding en afsluitbomen.
Uit deze afweging is bepaald dat het voldoen aan de veiligheidsvoorzieningen uit de integrale veiligheidsbeschouwing het beste aansluit bij de huidige visie op veiligheid voor meervoudig ruimtegebruik. Hierbij worden eisen voor tunnels langer dan 250 m als richtinggevend meegenomen. Voor de toepassing van brandwerende bekleding gaat de Nota ervan uit dat de huidige constructie een brandwerendheid heeft van twee uur bij blootstelling aan de standaard brandkromme. Vanuit het economische aspect voor de waarde van het stadion wordt het wenselijk geacht om de brandwerendheid met brandwerende beplating te verhogen tot twee uur brandwerendheid bij blootstelling aan de RWS brandkromme.
Analyse van Arcadis: In de integrale veiligheidsbeschouwing wordt via een stappenplan beschreven hoe de besluitvorming over het beoogde voorzieningenniveau verloopt. In stap 2 wordt hier besproken dat ook de eisen voor wegtunnels langer dan 250 m worden meegenomen. Bepaalde eisen die voor deze tunnels gelden zijn ook mogelijk te implementeren voor de Arenatunnel, maar naar onze mening zou dit alleen moeten gebeuren als de veiligheid daardoor daadwerkelijk toeneemt, tegen niet al te hoge kosten (ALARA). Als uitgangspunt is er bij opening van de onderdoorgang onder de Amsterdam ArenA voor gekozen deze te scharen onder het toezicht-regime zoals dat voor tunnels geldt, namelijk 24/7h bediening, besturing en bewaking (3B). Deze eis geldt volgens het Bouwbesluit (art 6.43) voor tunnels langer dan 500m. Het voorzieningenniveau is minder dan dat in een wegtunnel langer dan 250m die valt onder Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels. Wij onderschrijven de keuze om het 24/7h bediening, bewaking en besturing te doen voor deze onderdoorgang omdat er sprake is van meervoudig ruimtegebruik waarbij snelle detectie, alarmering en activering na ontstaan van een calamiteit belangrijk is.
De keuze om de onderdoorgang toe te voegen aan de VerkeersCentrale Amsterdam (VCA) van waaruit het toezicht op de Amsterdamse tunnels wordt gedaan, maakt dat er een mate van uniformiteit noodzakelijk is met het andere areaal wat vanuit deze post wordt bediend, bestuurd en bewaakt. Daarnaast moet een verkeersleider op deze post handelingsperspectief hebben indien afwijkingen van normaal gebruik worden waargenomen. Deze analyse zou kunnen volgen uit stap 7 van de analyse waarin een relatie wordt gelegd met de Operational Concept Description (OCD). Niet duidelijk volgt of en zo ja welke procedures / voorzieningen hieruit volgen en of dit voldoende is. In het aangehaalde stappenplan, lijkt stap 2 en 3: eisen uit de tunnelwetgeving, niet noodzakelijk. Uit het document is ook niet duidelijk welke voorzieningen hieruit volgen. Stap 4: de integrale veiligheidsbeschouwing is daarenboven zeer belangrijk. Deze lijkt vooralsnog beperkt uitgevoerd, zowel voor wat betreft de operationele procedures als interactie tussen veiligheidsvoorzieningen. Wij adviseren in deze fase meer gedetailleerd op functioneel niveau uit te werken welke interacties er zijn tussen de verschillende gebruiksfuncties en welke interacties juist voorkomen kunnen/moeten worden.
Uit de NvU blijkt geen onderbouwing voor de noodzaak tot vervanging van (deel)installaties, maar mogelijk is deze separaat in onderliggende documenten geduid. Hierbij plaatsen wij enkele kanttekeningen bij gemaakte opmerkingen naar aanleiding van specifieke voorzieningen: • Compartimentering Opgemerkt wordt dat de compartimentering richting de garage is geborgd middels een branddeur. Noodzaak tot vervanging is niet duidelijk, de deuren zijn gekeurd door GNS-Brinkman, een volgende inspectie is noodzakelijk in december 2022. Bij de inritten aan de noordoostzijde en zuidwestzijde ontbreekt een goede compartimentering. In geval van een incident met brand in de tunnel of in de garage kunnen deze systemen onderling worden beïnvloed. Bij een inspectie hebben wij geconstateerd dat de compartimentering tussen de tunnelbuizen onvoldoende is, door een voeg is vanuit de ene buis direct zicht op de andere tunnelbuis. Ook zijn er afvoeren vanuit de bovenliggende constructie aanwezig waardoor ook de scheiding naar bovenliggende verdieping niet volledig lijkt te zijn. • Tunnelventilatie In de NvU wordt beschreven dat het aanwezige tunnelventilatiesysteem de luchtkwaliteit kan borgen en bij brand 10
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
•
•
de rookverspreiding kan beheersen. Het huidig aanwezige ventilatiesysteem heeft echter alleen een functie voor de luchtkwaliteit, het is niet ontworpen om in geval van brand rookverspreiding te beheersen. Tunnelventilatie die ontworpen is voor beheersing van rookverspreiding bij brand heeft een belangrijke functie voor de zelfredzaamheid én de hulpverlening. Brandwerendheid tunnelconstructie Sinds de bouw van de Johan Cruijff ArenA is het inzicht in brandwerendheid van betonconstructie bij brand aanzienlijk toegenomen. Wij onderschrijven dat het op termijn mogelijk gewenst is om aanvullende voorzieningen te treffen om de brandwerendheid van de tunnel te verbeteren en daarmee de kans op constructief falen te verkleinen. Er ontbreekt in de beschikbare documentatie echter vooralsnog een analyse naar het huidige niveau van brandbescherming, de wettelijke en eventueel extra gewenste brandbescherming vanuit economische overwegingen. Scheiden van voorzieningen voor verschillende gebruiksfuncties In de NvU wordt beschreven dat programma-brede ontwerpprincipes worden gehanteerd. Een belangrijk uitgangspunt daarbij voor de voorzieningen is dat deze worden ontvlochten met de parkeergarage. Wij onderschrijven, indien er geen noodzaak is, de scheiding van voorzieningen zodat beheer en onderhoud eenvoudiger is.
Wij missen een heldere analyse wie organisatorisch waarvoor verantwoordelijk is en hoe onderlinge detectie, alarmering en activering plaatsvindt in geval van calamiteiten. Wij merken op dat het in voorkomend geval duidelijk moet zijn wie in geval van een calamiteit de leiding heeft en wie andere gebruiksfuncties instructies geeft van de aard en ernst van het incident zodat ook toezichthouders van andere gebruiksfuncties adequaat kunnen handelen. Het ontvlechten van systemen is daarbij naar onze mening niet op voorhand een doelstelling als dit interactie tussen de gebruiksfuncties beperkt.
2.3
Eindrapport scenarioanalyse Arenatunnel
In de scenarioanalyse zijn verschillende incidentscenario’s getoetst. Het betreft zowel incidenten in de tunnel (pech, kettingbotsing, brand) als ook in de parkeergarage en in de Johan Cruijff ArenA. Uit de analyse volgen maatregelen die als noodzakelijk worden aangemerkt (Noodzakelijke Maatregel – NM) en maatregelen die als aanvullend (Aanvullende Maatregel – AM) zijn genoemd. De maatregelen zijn opgesomd in Tabel 3. Tabel 3 Maatregelen volgend uit de scenarioanalyse
Nr
Maatregel
Toelichting
NM1
Afsluitbomen tunnelmonden
Mogelijkheid tot snel afsluiten toeleidende wegen.
AM 2
Branddeur tunnel – parkeergarage
In geval van brand in parkeergarage of tunnel zorgen voor scheiding van deze gebruiksfuncties.
AM 3
Uitrijpoorten parkeergarage
Sturing van verkeersstroom uit garage inclusief parallelbaan door VCA
AM 4
Voorwaarschuwing hoogtebeperking
Voorkomen dat voertuigen stranden kort voor de tunnel. Wordt in het document ook benoemd als niet haalbaar.
AM 5
Calamiteitenknop laagdrempelig
Voorgesteld wordt de calamiteitenknop zodanig functionaliteit te geven dat deze laagdrempelig kan worden gebruikt.
AM 6
Hulppostkasten
Hulppostkasten niet standaard op slot, maar alleen bij dreiging.
NM 7
Vluchtdeuren naar parkeergarage
Vluchtwegverkorting in de tunnel door toepassing van vluchtdeuren richting de garage.
NM 8
Blusrobot
Om in geval van brand toch in te kunnen zetten in tunnelbuis toepassing van een blusrobot.
AM 9
Uit verkeer nemen rijstrook
Aanpassen procedure uit verkeer nemen rijstrook 2 in noordbuis en relatie leggen met parkeergarage (rijstrook 3).
11
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
AM 10
Tunnel afsluiten bij brand parkeergarage
Aanpassen procedure tunnel en/of de parkeergarage om VKL te informeren bij brand in de garage.
NM 11
Afstemmen calamiteitenplannen
Bestaande calamiteitenplannen op elkaar afstemmen.
AM 12
Camerabeelden doorzetten naar OMC
Mogelijkheid betere informatieverstrekking aan OMC in geval van een incident.
Het scenarioanalyseteam stelt vast dat het huidige voorzieningenniveau in de tunnel weinig mogelijkheden biedt voor brand- en rookbeheersing (huidige tunnelventilatiesysteem kan alleen gebruikt worden voor luchtkwaliteit). Het team adviseert om de brandweer uit te rusten met een blusrobot om de operationele inzetmogelijkheden te vergroten en de incidentbestrijding te ondersteunen. Gezien de aan te brengen vluchtdeuren is het tunnelventilatiesysteem ook niet benodigd ter verhoging van de zelfredzaamheid.
Analyse van Arcadis: De huidige situatie is niet beschouwd. Aan het begin van de scenarioanalyse is een systeembeschrijving gegeven gebaseerd op de NvU en doorontwikkeld door het scenarioanalyseteam. Niet duidelijk is hoe is getoetst of scenario’s kunnen worden afgehandeld. Er lijkt geen kwalitatief toetskader te zijn toegepast zoals dat bijvoorbeeld is vastgelegd in bijlage 4 van de Amsterdamse tunnelstandaard [13]. Dit maakt duiding van het advies van het scenarioanalyseteam lastig te doorgronden. Op basis van hetgeen gesteld in de scenarioanalyse doen wij verschillende constateringen, significante constateringen zijn naar onze mening: • Gesteld wordt dat in de tunnel op alle rijstroken elke 50 m à 60 m detectielussen zijn aangebracht waarmee een langzaam rijdend voertuig kan worden gedetecteerd. Uit [9] volgt dat er op de rechterrijstrook (rijstrook 3) in de noordbuis geen detectielussen aanwezig zijn. Dit kan leiden tot een aanzienlijk langere detectieduur. • Bij de voorgestelde slagbomen wordt gebruik van CaDo’s genoemd. Voor zowel de slagbomen als de CaDo’s is nog niet gekeken of hier effectieve locaties voor mogelijk zijn. • Niet-zelfredzamen kunnen niet vluchten als er gekozen wordt voor een vluchtdeurenoplossing in plaats van ventilatie. • De aanvalsdeur genoemd in de NvU is beoordeeld als niet haalbaar. Wij vinden het prematuur deze als niet haalbaar te betitelen.
• Er is een systeemtoestand ‘calamiteit ondersteunend’. Als er geen relatie is tussen de twee buizen (geen aanvalsdeur en geen tunnelventilatie) lijkt de functionaliteit hiervan beperkt. Niet duidelijk is wat hiermee wordt bedoeld. • Voor vluchten richting de parkeergarage worden vluchtdeuren tussen de tunnelbuizen en de garage voorgesteld. Hierbij wordt niet ingegaan op de manier waarop rookdoorslag wordt voorkomen, wij achten een scheiding van de twee gebruiksfuncties van groot belang. • Belangrijk aandachtspunt zijn vluchtroutes van andere gebruiksfuncties die onafhankelijk zijn van de parkeergarage/tunnel. Lukt het om aanwezigen zo te instrueren dat ze hun auto niet gaan ophalen en daardoor mogelijk vast komen te zitten in de parkeergarage? • Bij de uitgangspunten in paragraaf 2.3 staat de tunnelventilatie genoemd voortkomend uit de NvU. In de NvU staat ‘Tunnelventilatie is om deze redenen (red. voorkomen relatie tunnel/parkeergarage en verbetering brandweerinzet) onderdeel van de scope voortkomend uit de integrale veiligheidsbeschouwing’. In de scenarioanalyse staat dat in de NvU is opgenomen dat tunnelventilatie nader moet worden onderzocht. Naar onze mening is deze stelling in de scenarioanalyse niet juist.
Als tunnelventilatie kan worden toegepast (ontworpen als tunnelventilatie conform de AVV [14] in tegenstelling tot de huidige emissieventilatie) heeft dit een belangrijke bijdrage voor zelfredzaamheid, meer kansen voor niet-zelfredzamen én voor hulpverlening. Het scenarioanalyseteam stelt verschillende maatregelen voor. Belangrijk hierbij is te realiseren dat er verschillende gebruiksfuncties tegelijk in gebruik zijn waarbij verschillende partijen betrokken zijn en doorzettingsmacht hebben in geval van calamiteitensituaties. Wij achten het belangrijk dat de verschillende gebruiksfuncties zelf doorzettingsmacht hebben en houden over de eigen gebruiksfunctie. Voor de verschillende calamiteitensituaties moet de beheerder van de gebruiksfunctie waar het incident plaatsheeft doorzettingsmacht hebben over de in te zetten maatregelen en dit ook directief kunnen opleggen aan beheerders van andere gebruiksfuncties. Vertraging in deze afstemming moet worden voorkomen, het actief ingrijpen in systemen van andere gebruiksfuncties kan ook nadelig zijn. Het scenarioanalyseteam noemt een aantal maatregelen die gebruiksfunctie-overstijgend zijn. Naar onze mening verdient dit gegeven voorgenoemd kader eerst nadere uitwerking. 12
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
Ten aanzien van de genoemde voorzieningen opgenomen in Tabel 3 merken wij het volgende op: • NM1, Afsluitbomen tunnelmonden: Wij onderschrijven deze maatregel waarbij wordt opgemerkt dat deze alleen effectief is als sprake kan zijn van snelle detectie en activering. Genoemde aandachtspunten bij het inpassen van slagbomen moeten nader worden uitgewerkt. • AM2, Branddeur tunnel – parkeergarage: Bediening van de branddeur vanuit de VCA lijkt een beperkte meerwaarde. We begrijpen uit de documenten dat de beheerder van P1 ook 24/7 h toezicht houdt. Het functioneren van een zichtmeetsysteem of rookdetectie rondom de deur is essentieel, zo wij uit de documenten begrijpen is deze nu kapot. Daarnaast moet er een koppeling zijn met de slagbomen voor het uitrijden van de garage en eventueel een stopteken op de parallelbaan kunnen worden gegeven. Of de VKL de branddeur actief moet kunnen bedienen dient nader te worden onderzocht. • AM 3, Uitrijpoorten parkeergarage: Voorgesteld wordt om de VKL mogelijkheden te geven om de verkeersstroom richting de tunnel te kunnen stagneren. Naar onze mening zijn wij van mening dat het actief handelen in een andere gebruiksfunctie nader moet worden onderzocht. Naar onze mening kan een dergelijke interventie ook ongewenste gevolgen hebben. • AM 4, Voorwaarschuwing hoogtebeperking: Blijkt fysiek niet inpasbaar.
• AM 5, Calamiteitenknop laagdrempelig: Een functionaliteit van de calamiteitenknop wordt voorgesteld. Niet aangegeven is welke functionaliteit de calamiteitenknoppen hebben van andere tunnels die vanuit de VCA worden bediend. Het verdient de voorkeur hier zoveel mogelijk eenvormigheid in te hebben waarmee het voor de VKL eenvoudig duidelijk is welke acties worden genomen. • AM 6, Hulppostkasten: Wij onderschrijven het advies om de hulppostkasten alleen in geval van een dreiging te sluiten en anders altijd bereikbaar te houden. De normale toepassing van HPK's met transparante deuren heeft de voorkeur boven de huidige dichte deuren. • NM 7, Vluchtdeuren naar parkeergarage: Ten aanzien van de vluchtdeuren wordt geopperd deuren te maken richting de garage. De capaciteit hiervan zal beperkt zijn omdat er een hoogteverschil moet worden overbrugd, dit dient te worden getoetst. In ieder geval moet bij de deuren een voorziening worden aangebracht om rookdoorslag te voorkomen. • NM 8, Blusrobot: Inzet van een blusrobot is effectief voor hulpverlening als de brand niet kan worden benaderd. Het helpt alleen voor repressie en kan mogelijk pas laat worden ingezet. Tunnelventilatie maakt een snellere ‘normale’ inzet mogelijk én heeft aanvullende effect op de zelfredzaamheid en kansen voor niet-zelfredzamen.
• AM 9, Uit verkeer nemen rijstrook: Als de rijstrook 2 (rechterrijstrook) van de noordbuis van de tunnel uit verkeer wordt genomen, is het (waarschijnlijk) noodzakelijk ook de uitrit van P1 daar te blokkeren. Naar onze mening is het een noodzakelijke maatregel dit in procedure te borgen en geen aanvullende maatregel. • AM 10, Tunnel afsluiten bij brand parkeergarage: Het afstemmen van calamiteitenprocedures tussen de verschillende gebruiksfuncties is naar onze mening een noodzakelijke maatregel. • NM 11, Afstemmen calamiteitenplannen: Afstemming van de calamiteitenplannen onderschrijven wij. • AM 12, Camerabeelden omzetten naar OMC: Camerabeelden doorzetten naar de OMC. Wij zijn van mening dat het goed is om het OMC goed te informeren. Het is echter wel belangrijk dat er in geval van een calamiteit een duidelijke lijn van aansturing is. Indien veel informatie wordt uitgewisseld ontstaat de kans dat ook andere partijen aan oordeelsvorming gaan doen, waardoor mogelijk sub-optimale besluiten worden genomen. Dit moet met betrokken partijen worden afgestemd.
2.4
CFD onderzoek tunnelveiligheid
Er is een CFD-onderzoek uitgevoerd naar de impact van brand in de Arenatunnel. Dit is gedaan om te toetsen of de AAT voldoet aan de wettelijke eisen met betrekking tot zelfredding en hulpverlening. Hierbij zijn 3 brandscenario’s onderzocht: een vrachtwagenbrand die in 5 min groeit tot 100 MW, een bestelbusbrand die in 2 minuten groeit tot 20 MW en een personenautobrand die in 2 minuten groeit tot 5 MW. De branden bevinden zich op 20 m vanaf het einde van de tunnel, met een winddruk van 10 Pa tegen de rijrichting in. Hierbij wordt er getoetst op een zichtlengte van 10 m naar reflecterende voorwerpen op 2 meter boven het wegdek. De conclusie van het CFD-rapport is dat er bij alle branden onvoldoende tijd is om te vluchten.
Analyse van Arcadis: De gemodelleerde brandscenariobrandscenario’s van de personenautobrand en bestelbusbrand worden in QRAtunnels gezien als ‘snelgroeiend’ en geven daarmee een worst-case situatie weer. In het rapport worden de brandscenario’s echter omschreven als realistisch. Uit analyse van het brandverloop in brandproeven blijkt dat lagere groeisnelheden als realistisch gezien kunnen worden (zie Bijlage D).
13
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
Er zijn uitsluitend simulaties gerapporteerd waarbij de windrichting nadelig is voor de tunnelgebruikers stroomopwaarts (dit is worst-case). In de windstille situatie of wind uit tegengestelde richting (wind “mee”), zal de ASET langer zijn, waardoor het ook in een aantal gevallen goed kan gaan. De invloed van initiële rijwind (piston effect) is niet meegenomen, dit is als realistische en conservatieve aanname beschreven in de rapportage; dit kan realistisch zijn, maar ook worst-case, afhankelijk van het precieze verloop van het scenario. In de situaties met wind is alleen de worst-case locatie meegenomen (het einde van de tunnel), waarbij de meeste personen in de tunnel aanwezig zijn en hinder ondervinden van de rook. De berekening voor de toegepaste windsnelheid en daaruit resulterende winddruk komt niet helder uit de rapportage naar voren. Gerekend is met een gemiddelde windsnelheid, niet duidelijk is wat de waarschijnlijkheid en overschrijdingskans is van deze snelheid. Voor beide buizen is dit als realistische waarde aangenomen. De vraag daarbij is welke waarden zijn gehanteerd voor de terreinruwheidsfactor, de in- en uitgangsconfiguratie, bepaling CP10 etc. De precieze configuratie van de Arenatunnel is namelijk niet opgenomen in de ‘standaard’ RWS configuraties: de ArenA is aanzienlijk groter dan een gemiddeld dienstgebouw.
Dit kan significante invloed hebben op de verwachte winddrukken rondom het gebouw en dus bij de tunnelmonden. De CFD-berekeningen zijn uitgevoerd zonder verkeer in de tunnel. Verkeer heeft een aanzienlijke invloed op de weerstand van de tunnel bij wind, wat is verwaarloosd waardoor dit gegeven de gehanteerde winddruk een worst-case benadering is: bij dezelfde winddruk zal de langssnelheid tegen de rijrichting in lager worden. De ASET/RSET vergelijking gaat ervan uit dat alle weggebruikers veilig de tunnel moeten kunnen verlaten. Dat is conservatief, aangezien bij gebruik van de fN curves volgens de tunnelwet meer dan “0” slachtoffers mogen vallen. Hierbij is ook de locatie van de brand in de tunnelbuis bepalend. In het CFD-onderzoek zijn geen scenario’s onderzocht die mogelijk invloed hebben op zowel de parkeergarage als de tunnel. De locaties en overige randvoorwaarden zijn zo gekozen dat er alleen invloed waarneembaar is in de tunnel. Wij zijn van mening dat er wel interactie scenario’s zijn bij de in- en uitgangen van de parkeergarage en de tunnel. In aanvulling op de CFD analyses die zijn uitgevoerd in opdracht van de Gemeente Amsterdam zijn er door Arcadis ook indicatieve CFD-analyses uitgevoerd met langzaamgroeiende brandscenario’s. De resultaten hiervan zijn te vinden in Bijlage B.
In de brandscenario’s met tegenwind is de vluchtweg niet veilig voor alle tunnelgebruikers. In de situatie met brand op 10% van de tunnel passen er ongeveer 60 auto’s en één bus in de tunnel erachter. Dit komt neer op 112 personen die aanwezig kunnen zijn, als we uitgaan van de gegevens voor de QRA. Bij een snelgroeiende 5MW brand is de verwachting dat 25% hiervan veilig kan vluchten. Bij langzamere brandscenario’s is dit 50%.
2.5
Samenvatting inhoud en redenering overige bronnen
Gemeente Amsterdam (M. Bolle) - Memo toets AAT aan wettelijke minimumeisen m.b.t. brandveiligheid [7]: In deze memo wordt getoetst in hoeverre de AAT voldoet aan de wettelijke minimumeisen, uitgaande van de aanwezige voorzieningen (zonder verificatie of die voorzieningen conform wet- en regelgeving zijn uitgewerkt en of deze nog functioneren zoals beoogd). De wettelijke minimumeisen worden gevormd door het Bouwbesluit. • Vluchten: Uit de eis dat een bouwwerk 'zodanig ingerichte vluchtroutes' heeft 'dat in geval van brand op doeltreffende en veilige wijze kan worden gevlucht' wordt afgeleid dat de beschikbare vluchttijd (ASET) groter dan of gelijk aan de benodigde vluchttijd (RSET) dient te zijn. De ASET voor de AAT is bepaald op basis van CFDberekeningen uitgevoerd aan de Michiel de Ruijtertunnel (MRT), waarbij voor het maatgevend brandscenario wordt uitgegaan van een vrachtautobrand, en bedraagt ordegrootte 150 seconden. Voor de AAT is in het meest gunstige geval een RSET van 172 seconden bepaald. Hieruit wordt geconcludeerd dat ASET in de AAT kleiner zal zijn dan de RSET en niet wordt voldaan aan de minimale wettelijke bepalingen ten aanzien van vluchtroutes.
• Hulpverlening: Gezien het huidige voorzieningenniveau wordt geconcludeerd dat de tunnelbuis van de AAT bij brand niet langere tijd kan worden gebruikt voor reddings- en bluswerkzaamheden, waardoor niet wordt voldaan aan de eis voor hulpverlening. • Ventilatie: Betreffende de eisen voor ventilatie wordt geconcludeerd dat mechanische ventilatie niet noodzakelijk is, mits de afstand tussen de uitgangen voldoende klein is om ontvluchting te borgen. Op basis hiervan wordt geconcludeerd dat het noodzakelijk is de vluchtvoorzieningen aan te passen om ofwel de benodigde vluchttijd te verlengen ofwel de beschikbare vluchttijd te verlengen en maatregelen te nemen om
14
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
hulpverlening beter te faciliteren, hiervoor is in de scenarioanalyse vastgesteld de brandweer uit te rusten met een blusrobot. Gemeente Amsterdam (R. den Drijver, G. Keereweer) - Advies veiligheidsniveau Amsterdam Arenatunnel [1]: . In opdracht van de tunnelbeheerder is onderzocht in hoeverre de huidige veiligheidsvoorzieningen van de AAT voldoende zijn om te voldoen aan het hetgeen minimaal vereist is in het Bouwbesluit. Uit het onderzoek bleek dat de tunnel in de huidige situatie mogelijk niet voldoet. Het onderzoek heeft zich gericht op: • Het vastgestelde voorzieningenniveau conform de bouwvergunning van 1993 / openstelling 1996; • Het functioneren van de voorzieningen; • Onderzoek naar de mate waarin bij brand veilig ontvlucht kan worden. Op basis van de uitkomsten van de genoemde aanvullende onderzoeken is het huidige tunnelveiligheidsniveau van de AAT niet te verantwoorden, er wordt niet voldaan aan de wettelijke eisen. Geconcludeerd wordt dat de volgende installaties niet functioneren en niet eenvoudig hersteld kunnen worden: • Het rijstrooksignaleringssysteem en het pijl/kruissysteem; opgemerkt wordt dat tijdelijk verkeersregelaars worden ingezet om de tunnel af te sluiten. • De HF installatie; uitval hiervan wordt geaccepteerd omdat er voor de OHD voldoende dekking is met C2000.
• De zichtmeetinstallatie; uitval wordt geaccepteerd omdat met camerabeelden en lus informatie alternatieve wijze beschikbaar is om detectie te doen. Er is aanvullend onderzoek nodig naar de koppeling van de zichtmeting en de ventilatie. Om de tunneltechnisch installaties, zonder de huidige mitigerende maatregelen op het rechtens verkregen niveau te laten functioneren is vervanging van de volledige installaties noodzakelijk. CFD berekeningen hebben aangetoond dat de AAT niet voldoet aan het wettelijk minimum veiligheidsniveau zoals benoemd in het Bouwbesluit 2012 met betrekking tot de eisen voor een veilige ontvluchting en daarmee wordt ook niet voldaan de eis met betrekking tot inzet van de hulpdiensten. Dit geldt voor alle voertuigbranden, inclusief een personenautobrand en bestelbusbrand. Een vrachtwagenverbod is daarom geen afdoende maatregel. Daarnaast is de kans op een verschillende voertuigbranden bepaald. Door de rookontwikkeling in combinatie met beperkte vluchtvoorzieningen kunnen dodelijke slachtoffers vallen. Dodelijke slachtoffers zijn het gevolg van een te lange vluchtroute en het ontbreken van vluchtdeuren.
Geconcludeerd wordt dat er op korte termijn geen maatregelen zijn te treffen die de gevolgen weg kunnen nemen zodanig dat er tijdens een brand veilig kan worden gevlucht, waardoor het weren van verkeer als enige optie wordt gezien om de gevolgen van brand te mitigeren. Het openhouden van de uitgang P1 ArenA in de noordelijke buis is wenselijk voor exploitatie van de parkeergarage. Geadviseerd wordt om te onderzoeken of dit mogelijk is op basis van een nadere veiligheidsbeschouwing. Veiligheidsbeambte gemeentelijke wegtunnels - Advies veiligheidssituatie Amsterdam Arena Tunnel : [8]: De AAT dient te voldoen aan de eisen uit het Bouwbesluit [7], daaruit volgt dat gebruikers bij brand veilig dienen te kunnen vluchten. De CFD-berekeningen [4] laten zien dat de beschikbare vluchttijd voor meerdere scenario’s korter is dan de benodigde vluchttijd, ook voor scenario’s met een voertuigbrand van een bestelbus of personenauto. Een vrachtwagenverbod biedt daarom onvoldoende mogelijkheden voor het vergroten van de veiligheid. De kans van optreden van een dergelijke brand is conform [1] significant (eens per 82 jaar), wat een afweging noodzakelijk maakt of de tunnel veilig in exploitatie kan blijven. Met het uitstellen van de renovatie blijft deze situatie onbekende tijd bestaan.
Advies van de VB is het zo spoedig op gecontroleerde wijze sluiten van de AAT, omdat niet voor alle mogelijke, realistische brandscenario’s een veilige vluchtroute kan worden geboden, de kans op een brand significant is en onbekend is hoe lang deze situatie blijft bestaan. Aanbevelingen zijn het voorzieningenniveau wat volgt uit de scenarioanalyse opnieuw te beoordelen vanuit het oogpunt van veilig vluchten en te onderzoeken welke maatregelen noodzakelijk zijn om een veilige vluchtweg te bieden bij brand in de uitrit van de parkeergarage in de noordbuis. significant (eens per 82 jaar), wat een afweging noodzakelijk maakt of de tunnel veilig in exploitatie kan blijven. Met het uitstellen van de renovatie blijft deze situatie onbekende tijd bestaan. Advies van de VB is het zo spoedig op gecontroleerde wijze sluiten van de AAT, omdat niet voor alle mogelijke, realistische brandscenario’s een veilige vluchtroute kan worden geboden, de kans op een brand significant is en onbekend is hoe lang deze situatie blijft bestaan. Aanbevelingen zijn het voorzieningenniveau wat volgt uit de scenarioanalyse opnieuw te beoordelen vanuit het oogpunt van veilig vluchten en te onderzoeken welke maatregelen noodzakelijk zijn om een veilige vluchtweg te bieden bij brand in de uitrit van de parkeergarage in de noordbuis.
Veiligheidsregio Amsterdam-Amstelland - Beoordeling CFD-Analyse AAT [12]: De veiligheidsregio Amsterdam-Amstelland stelt dat de AAT dient te voldoen aan het Bouwbesluit en dat veilig 15
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
vluchten mogelijk moet zijn. Op basis van de resultaten van de CFD-berekeningen [4] concluderen zij dat ‘veilig vluchten niet mogelijk is en de tunnel niet voldoet aan de eisen uit het Bouwbesluit’, omdat de beschikbare tijd om te vluchten korter is dan de benodigde tijd. De CFD analyse wordt als geaccepteerde methode beschouwd en de gebruikte aannames en scenario’s worden als realistisch beschouwd.
Analyse van Arcadis: In voorgaande documenten zijn conclusies getrokken op basis van de staat van de huidige voorzieningen én op basis van de CFD analyses. Ten aanzien van de staat van de huidige voorzieningen onderschrijven wij dat een aantal voorzieningen noodzakelijk is om veilige exploitatie mogelijk te maken. De belangrijkste voorzieningen die op basis van de beschikbare informatie niet functioneren zijn: • Het snelheidsonderschrijdingssyteem; dit is noodzakelijk voor snelle detectie; • Het zichtmeetsysteem dat de branddeur naar de uitgang van P1 in de noordbuis kan aansturen. Daarnaast menen wij dat het ontbreken van de verkeersdetectie op rijstrook 3 van de noordbuis [9], voorbij de uitrit van P1, ook noodzakelijk is voor snelle detectie van een ongeval. Op basis van de CFD-analyse is geconcludeerd dat bij alle branden sprake is van onvoldoende mogelijkheid om snel te kunnen vluchten. Wij zijn van mening dat de uitgangspunten voor de CFD analyse conservatief zijn gekozen (zie ook 2.4). De berekende kansen in [1] zijn daarmee conservatief. Er is voor korte onderdoorgangen geen harde grens waaraan kansen volgend uit een minder conservatieve benadering getoetst kunnen worden.
16
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
3
Beoordelingskader, wet- en regelgeving
3.1
Vergunde situatie
In [7] wordt gesteld dat, indien wordt besloten de AAT te verbouwen, voor de eisen met betrekking tot de vluchtroutes het rechtens verkregen niveau van toepassing is. Op het geheel of gedeeltelijk vernieuwen, veranderen of vergroten van een bouwwerk zijn voor constructiedelen en voor installaties in beginsel de voorschriften voor te bouwen bouwwerken van toepassing. Dit is bepaald volgens artikel 1.12 dat luidt: • •
Op het geheel of gedeeltelijk vernieuwen, het veranderen of het vergroten van een bouwwerk zijn de voorschriften voor een te bouwen bouwwerk uit de hoofdstukken 2 tot en met 5 van toepassing. Op het gedeeltelijk vernieuwen of veranderen of het vergroten van een installatie is wat betreft hoofdstuk 6 het rechtens verkregen niveau van toepassing.
3.2
Wet- en regelgeving
De Amsterdam ArenA tunel heeft een lengte van 221 meter, het is daarmee geen wegtunnel zoals bedoeld in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) die van toepassing is op tunnels langer dan 250 m.250m. De eisen zoals vastgelegd in de Warvw en de bijbehorende Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Rarvw) zijn daarmee niet van toepassing tenzij er een apart besluit is genomen door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, dit overeenkomstig artikel 2 van de Warvw. Voor zover ons bekend is dit besluit niet genomen voor de Amsterdam ArenA tunnel en valt de tunnel dus niet onder de Warvw. De wettelijke eisen voor de Amsterdam ArenA tunnel worden voorgeschreven in de Woningwet en daaronder vallend het Bouwbesluit 2012. De gebruiksfunctie van de Amsterdam ArenA tunnel is ‘bouwwerk geen gebouw zijnde’. Een aantal belangrijke eisen die in het Bouwbesluit 2012 worden gesteld aan korte onderdoorgangen zijn samengevat in Bijlage A. Belangrijk is te realiseren dat in het Bouwbesluit voor dit type bouwwerk veelal functionele eisen zijn opgenomen. Een functionele eis is een voorschrift waarin een doel is weergegeven zonder dat concreet is aangegeven met welke prestatie aan dit doel geacht wordt te zijn voldaan. De hoofddoelen van Bouwbesluit 2012 zijn als pijlers in artikel 2 van de Woningwet weergegeven.
Een toetskader wanneer voldaan is aan de functionele eisen is niet gegeven. DedDede wetgever heeft bepaald dat, in het geval voor een gebruiksfunctie geen enkel voorschrift is aangestuurd, de functionele eis van toepassing moet zijn. Bij nagenoeg alle eisen voor brandveiligheid is dit het geval. Het bevoegd gezag heeft hierbij de taak om te beoordelen of aan de functionele eis is voldaan. Het bevoegd gezaggezagHij kan bij een beoordeling van een aanvraag van een omgevingsvergunning voor het bouwen verlangen dat de aanvrager aannemelijk maakt dat aan de functionele eisen wordt voldaan. Het is hierdoor niet eenduidig vast te stellen welke maatregelen en voorzieningen nodig zijn om te voldoen aan de regelgeving.
3.3
Amsterdamse tunnelstandaard
Op 3 december 2014 is door de tunnelbeheerder van Amsterdam het document ‘standaardisatie gemeentelijke wegtunnels Amsterdam’ [13] bekrachtigd als standaard voor alle nieuwe aan te leggen tunnels en voor alle tunnels waaraan werkzaamheden worden verricht. Deze standaard is van toepassing op wegtunnels van de gemeente Amsterdam met een tunnellengte groter dan 250 m, een ontwerpsnelheid ≥ 50 km/h en uitsluitend of mede bestemd voor motorrijtuigen als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onder c van de Wegenverkeerswet 1994. In het document is aangegeven dat bij kortere kunstwerken kan worden overwogen om (delen van) deze standaard toe te passen. De standaard is tot stand gebracht in afstemming met de brandweer Amsterdam en de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Toepassing van de standaard geeft bijvoorbeeld de mogelijkheid om voor de toetscriteria voor de scenarioanalyse gebruik te maken van het afgesproken toetsingskader dat uitgewerkt is in bijlage 4 van dit document.
17
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
In hoeverre de standaard van toepassing is verklaard, dan wel gebruikt is blijkt niet uit de ter beschikking gestelde stukken. Toepassing van bijvoorbeeld het uitgewerkte toetskader in bijlage 4 van dit document kan mogelijk behulpzaam zijn bij het bepalen van het voorzieningenniveau. Omdat er in de wet- en regelgeving geen kwantitatieve veiligheidseisen gelden, is in dit geval gekozen voor een kwalitatieve methode: de scenarioanalyse. Dit is een analyse van ongevalsprocessen en mogelijke gevolgen van een reeks ongevallen. Voor het bepalen van aanbevelingen ten aanzien van het benodigde uitrustingsniveau kan het scenarioanalyseteam scenario’s uitwerken en beoordelen om de mate waarin de veiligheidsdoelen worden behaald bij de afhandeling van het desbetreffende scenario te bepalen. Ook is de waarschijnlijkheid bepaald dat een scenario optreedt. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen worst-case en maatgevende scenario’s. Dit zijn scenario’s met een kans van optreden kleiner, respectievelijk groter, dan eens in de miljoen jaar (10-6 per jaar) [15], zie Figuur 2
Figuur 2 Onderscheid tussen maatgevende en worst-case scenario's
3.4
Vergelijking met bestaand areaal (MRT)
In 2015 zijn CFD-analyses en een scenarioanalyse uitgevoerd voor de veiligheidsbeschouwing van de Michiel de Ruijtertunnel. Bij deze analyses is een worst-case benadering gebruikt om te toetsen wat hiervan de gevolgen zouden zijn. De reden dat worst-case analyses worden uitgevoerd is dat er geen verdere studies nodig zijn als de worst-case redenering een veilige situatie oplevert. In de MRT was dit het geval door de aanwezigheid van veel vluchtdeuren op korte afstand (elke 60 m) en andere maatregelen die niet zijn toegepast in de AAT omdat de AAT geen tunnel is volgens de Warvw. Bij de Michiel de Ruijtertunnel zijn middels de CFD-analyses ook met name de effecten onderzocht op de bovenliggende gebruiksfuncties, de commerciële laag en het busplatform. In de AAT leverde de beschouwing van worst-case situaties geen veilige situatie op zo volgt uit de CFD studie [4], waardoor er moet worden bekeken welke scenario’s daarnaast nog worden getoetst, en aan welke eisen minimaal moet worden voldaan om de AAT te beoordelen als ‘veilig’ met betrekking tot wet- en regelgeving tot de renovatie plaats kan vinden.
3.5
Kader RWS voor korte onderdoorgangen
Rijkswaterstaat heeft een ‘Kader veiligheidsvoorzieningen verdiepte wegen, korte overkappingen en gedeeltelijk gesloten constructies (RVC) [16]’ opgesteld. Deze kaderrichtlijn is formeel alleen van toepassing op rijkswegen, maar omdat een specifiek toetskader ontbreekt is een beknopte vergelijking gemaakt. Uit de RVC valt het volgende op te maken voor Rijkswegen: 1. Indien geen vluchtstrook of vluchtzone wordt toegepast vanwege fysiek ruimtegebrek moet bij gesloten constructies met een opgetelde totale lengte van meer dan 300 meter worden gekozen voor een bediend object (RVC#5.003).
18
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
2. Vluchtdeuren naar een veilige ruimte binnen het object worden niet worden vereist. Ze kunnen worden toegepast als ALARP-maatregel1 als het gesloten deel een lengte heeft tussen 200m en 250m en er sprake is van een bediend object (RVC#10.012). 3. Geadviseerd wordt bewaking van objectgebonden installaties toe te passen als de objecten op het tracé worden gezien als objecten met hoge economische waarde. 4. Voorzieningen voor het afsluiten van rijbanen worden geadviseerd als vluchtdeuren in de middenwand als ALARPmaatregel worden toegepast (RVC#9.026). De voorzieningen zijn dan nodig om de rijbaan waarnaar de weggebruikers bij gebruikmaking van de vluchtdeuren naar toe vluchten, verkeersvrij te maken. 5. Bij constructies waarop zich bebouwing bevindt en korte, gesloten constructies > 80 meter wordt de “Circulaire vervoer gevaarlijke stoffen door wegtunnels” toegepast (RVC#7.005) bij het bepalen van de beperkingen van het vervoer van gevaarlijke stoffen door het object (categorie A, B, C, D of E conform het Regeling Vervoer over Land van Gevaarlijke stoffen (VLG)). 6. Bij gesloten constructies > 80m, maar < 250 m moeten, op punten waar constructief gezien een tussensteunpunt nodig is, de rijbanen voor de verschillende rijrichtingen worden gescheiden door middel van een gesloten middenwand (RVC#7.003 en bijlage 7.1). 7.
Aangezien binnen het object geen mechanische ventilatie wordt toegepast moet het rookvrij blijven van de nietincident rijrichting geborgd worden door civieltechnische maatregelen (fysieke scheiding tussen de rijbanen en bijvoorbeeld een rookmuur (RVC#10.4). Uit voorgaande beknopte samenvatting volgt dat de RVC aangeeft dat vluchtdeuren als ALARP maatregel kunnen worden toegepast. Bewaking van objectgebonden installaties wordt geadviseerd als sprake is van een hoge economische waarde, in verband met het meervoudig ruimtegebruik van de Amsterdam ArenA is dit als van toepassing beoordeeld.
3.6
Gevolgde interpretatie wet- en regelgeving
In [7] wordt achtereenvolgens verwezen naar de woningwet artikelen 1 en 1a, en Bouwbesluit 2012 artikelen met betrekking tot veilig vluchten. In de artikelen in de Woningwet wordt gesteld dat de eigenaar van een gebouw een zorgplicht heeft om zorg te dragen voor de veiligheid van de gebruikers in het gebouw. Vervolgens wordt in het Bouwbesluit gesproken over “Een bouwwerk geen gebouw zijnde heeft […] ingerichte vluchtroutes dat in geval van brand op doeltreffende en veilige wijze kan worden gevlucht” in Artikel 2.112, lid 7. Dit wordt geïnterpreteerd als een ASET/RSET eis: alle aanwezigen die gebruik maken van deze vluchtweg dienen het bouwwerk veilig te kunnen verlaten. Dit betekent dat maatregelen die genomen worden vooral moeten ingrijpen op (een van) de volgende doelen: • Scenario’s waarbij aanwezigen niet meer veilig kunnen vluchten voorkomen of beperken. • Het aantal aanwezigen in de tunnel waar mogelijk verkleinen. • De vluchtweg voor aanwezigen in de tunnel verkorten. • Het veiliger maken van de vluchtweg voor de aanwezigen in de tunnel. • De aanwezigen in de tunnel sneller attent maken op gevaar zodat hun totale vluchttijd kleiner wordt.
1
As Low As Reasonably Practible: een maatregel die relatief weinig kost maar (veel) bijdraagt aan verhoging van de veiligheid.
19
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
4
Integrale veiligheid meervoudig ruimtegebruik
In de Johan Cruijff ArenA komen een aantal gebruiksfuncties samen waardoor er verdeeld over verschillende verdiepingen sprake is van meervoudig ruimtegebruik. In deze situatie is het belangrijk dat de verschillende gebruiksfuncties bij afwijking van normale exploitatie op elkaar afgestemd zijn. Omdat bij de exploitatie verschillende gebruikers betrokken zijn moet in deze afstemming ook tussen de gebruikers worden afgestemd. We gaan in dit hoofdstuk in op de interactie tussen de functies en de veiligheidsaspecten daarvan.
4.1
Doelstellingen veiligheid
In principe is de veiligheidsdoelstelling dat als er een incident plaatsvindt in en om de JCA, iedereen die daar direct hinder van kan ondervinden daarop wordt geattendeerd en aangespoord wordt om te vluchten. Hiervoor is het nodig dat er detectie, alarmering en activering plaatsvindt. Het uitgangspunt is hierbij dat functies die directe interactie met elkaar hebben, door middel van open verbindingen of constructieve afhankelijkheid, ook een integratie moeten hebben in het veiligheidssysteem. Zo wordt voorkomen dat aanwezigen worden bedreigd door een incident in een naastliggende functie wat direct effect kan hebben op andere functies. Daarnaast is het ook goed om functies die geen interactie met elkaar hoeven te hebben, van elkaar te scheiden door middel van brandcompartimentering of het scheiden van vluchtwegen.
4.2
Bestaande functies
In Figuur 3 is een schematisch overzicht gegeven van de verschillende verdiepingen van de Johan Cruijff Arena. Op een niveau zijn er verschillende gebruiksfuncties en ook onder en boven elkaar zijn er meerdere functies; er is daardoor sprake van multifunctioneel ruimtegebruik.
Figuur 3 Verschillende functies aanwezig rondom en boven de Amsterdam Arenatunnel.
Het gebruik van de Johan Cruijff ArenA is onder andere parkeren, tunnel, kantoren, kleedkamers/ sportfaciliteiten, het voetbalveld, keukens en tribunes. Een preciezere uitwerking van de verschillende gebruiksfuncties is gegeven in Bijlage C.
20
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
4.3
Globale analyse van interactie tussen functies
De interactie van de verschillende gebruiksfuncties op de verschillende niveaus is geïnventariseerd in het geval van brand. Hierbij is gekeken naar: • Constructieve interactie: heeft een brand in een functie invloed op de constructie van de andere functies. • Bedreiging nevenruimte: heeft brand in een gebruiksfunctie invloed op het verspreiden van rook en warmte naar een andere gebruiksfunctie. • Vluchtweg: heeft brand in een gebruiksfunctie invloed op de vluchtweg van een andere gebruiksfunctie. De samenhang tussen de tunnel, de parkeergarage en de functies daarnaast/daarboven is weergegeven in Tabel 4. Hierin is te zien of er een negatieve invloed is op de andere gebruiksfuncties met betrekking tot constructie, bedreiging door rook/warmte of de vluchtweg. Tabel 4 Interactie tussen de verschillende gebruiksfuncties met betrekking tot constructie bij brand, bedreiging van de nevenruimtes en bedreiging van de vluchtweg
Constructief Functie
T
P
B
Bedreiging nevenruimte T P B
Tunnel (T) Parkeergarage (P) Bijeenkomstfuncties (level 1 en hoger) (B)
X ? -
X X -
X ? X
X X -
X X -
? X
Vluchtweg T
P
B
X ? -
X X ?
X X X
Uit de tabel volgt dat een brand in de tunnel invloed kan hebben op de constructie van alle bovenliggende gebruiksfuncties. Het is de vraag of dit ook geldt voor de parkeergarage, dit dient nader te worden bepaald. Wat betreft bedreiging van de nevenruimte door brand lijken de tunnel en de parkeergarage enerzijds en de overige gebruiksfuncties anderzijds weinig invloed op elkaar uit te oefenen. De vluchtwegen beginnen op verschillende plekken in het gebouw en worden daarmee vooral bedreigd in de tunnel en de parkeergarage, waar er minder vluchtwegen naar buiten lijken te zijn. Wel is de vraag of vluchtwegen zo zijn aangegeven dat in geval van brand in een bijeenkomstfunctie voorkomen wordt dat de parkeergarage wordt gebruikt als vluchtweg. Ook dit vereist nadere analyse. De parkeergarage heeft een directe relatie met de tunnel. In geval van brand in de garage of in de tunnel is een directe interactie tussen de twee gebruiksfuncties mogelijk. De directe interactie van de verkeersstromen is weergegeven in Figuur 5. Zowel in de noordbuis als in de zuidbuis hebben de in- en uitritten van de garage invloed op de doorstroming van het doorgaande verkeer. Alhoewel de puntstukken voor drie van de vier in-/uitritten net buiten het overdekte deel zijn gelegen is er aan beide zijden een open-/ niet brandwerende scheiding tussen de gebruiksfuncties.
Om bij brand de kans op rookdoorslag richting de andere gebruiksfunctie te voorkomen adviseren wij in ieder geval ter hoogte van het overdekte deel van de tunnel te voorzien in een brandwerende scheiding.
21
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
Figuur 4 In-/uitrit van de Amsterdam ArenA tunnel, Links zuidwestportaal, rechts noordoostportaal
Figuur 5 Plattegrond onderdoorgang Amsterdam ArenA op niveau 1, verkeersstromen 22
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
In geval van brand in de tunnel of in de garage is de kans groot op interactie tussen de twee gebruiksfuncties. De uitrit in de noordbuis heeft een brandwerende scheiding die gesloten kan worden in geval van brand (zie Figuur 6). Naar wij begrepen hebben uit de documentatie is er ter hoogte van de deur een rookdetector (zichtmeting) aanwezig die in geval van rook automatisch de deur sluit. In hoeverre hierbij sprake is van een koppeling met de verkeerssystemen is niet duidelijk. Aanrijding van de rookscheiding bij plotselinge sluiting moet worden voorkomen omdat in dat geval de brandscheiding niet is geborgd.
Figuur 6 Brandwerende deuren tussen parkeergarage en tunnel
Op basis van voorgaand beknopte analyse zijn er oplossingen om de interactie tussen functies te scheiden dan wel de interactie te reduceren. Voor de afhankelijkheden tussen de tunnel en de parkeergarage zijn de volgende oplossingen mogelijk: • Aanbrengen van een brandwerende scheiding onder de overdekte delen tussen de tunnel en de in-/uitrit van de parkeergarage om rookdoorslag/overslag te voorkomen (bedreiging nevenruimte). • Als (zoals geadviseerd in de ontvangen documentatie) vluchtdeuren tussen de parkeergarage en de tunnel worden aangebracht om de vluchtweg van de tunnelgebruikers te verkleinen (vluchtweg), adviseren wij deze vluchtwegen zodanig uit te rusten dat brand- en rookdoorslag/overslag wordt voorkomen. • In geval gebieden in het gebouw ontruimd moeten worden zodanige instructie naar vluchtenden dat voorkomen wordt dat vluchtenden naar hun auto gaan en vervolgens de brand/ rook inrijden of de afwikkeling van dat scenario negatief beïnvloeden (vluchtweg, bedreiging nevenruimte). • Aanbrengen brandwerende bekleding in de tunnel om te zorgen dat de brandwerendheid wordt uitgebreid naar 2 uur bij blootstelling aan de RWS-kromme (constructief). Dit betreft een indicatieve toets, opgemerkt wordt dat het noodzakelijk is deze analyse in meer detail uit te voeren zodat alle gebruiksfuncties worden getoetst.
Hieruit zullen procedurele maatregelen volgen en mogelijk noodzakelijke voorzieningen om de scenario’s goed af te kunnen wikkelen.
23
Onze referentie: D10049889:3 - Datum: 17 februari 2022
CONTRA-EXPERTISE VEILIGHEIDSANALYSE EN VEILIGHEIDSMAATREGELEN
5
Conclusie contra-expertise
In deze rapportage is een contra-expertise uitgevoerd naar de uitgevoerde veiligheidsanalyse. Gekeken is daarbij naar: • De gehanteerde onderzoeksmethodiek. • De interpretatie van de onderzoeksresultaten. • Het gehanteerde toetsingskader/risiconormering. Dit resulteert in het antwoord op de vraag: Welke uitweg in relatie tot de situatie van de Arenatunnel is het verstandigst om te volgen? Onze contra-expertise wordt in dit hoofdstuk samengevat en een advies wordt gegeven ten aanzien van het hervatten van een veilige exploitatie.
5.1
Gehanteerde onderzoeksmethodiek
Gezien de staat van de aanwezige (installatietechnische) voorzieningen is renovatie van de tunnel opportuun. In eerste instantie is vanuit het programma voor renovatie van de Amsterdamse wegtunnels een scope gedefinieerd voor de renovatie. Dit is vastgelegd in de Nota van Uitgangspunten [2]. Vervolgens is een scenarioanalyse [3] uitgevoerd, waarin niet alleen naar ongevalsscenario’s in de tunnel is gekeken, maar ook een aantal scenario’s zijn beschouwd die verband houden met het multifunctioneel ruimtegebruik. Vervolgens zijn een aantal scenario’s getoetst met een CFD analyse [4]. Wij onderschrijven deze methodiek, omdat er sprake is van multifunctioneel ruimtegebruik leent een analyse van scenario’s zich goed om op deze wijze een risicoanalyse uit te voeren. Toetsing van de resultaten van de scenarioanalyse aan een (vooraf gedefinieerd) toetskader heeft voor zover wij kunnen beoordelen niet expliciet plaats gevonden. Knelpunten zijn gedefinieerd en daarbij zijn oplossingen bedacht. Op basis van de ons beschikbare documenten is de onderbouwing van de oplossingen beperkt onderzocht/ gedocumenteerd. Wij adviseren om het toetskader te gebruiken zoals gedefinieerd in de Amsterdamse tunnelstandaard dat destijds door de tunnelbeheerder is afgestemd met de omgevingsdienst én de brandweer [13].