Commissiebrief 30 als norm v1.0.pdf

Bezoekadres Amstel 1 1011 PN Amsterdam Postbus 202 1000 AE Amsterdam Telefoon 14 020 amsterdam.nl

Retouradres: Postbus 202, 1000 AE Amsterdam

Aan de leden van de gemeenteraad van Amsterdam

*Z006B7333E3*

9 december 2020 V&OR/UIT/2020007525 Behandeld door Max Niekus, 06-3817 0484, max.niekus@amsterdam.nl Wiard Kuné, 06-5159 8069, w.kune@amsterdam.nl Datum

Ons kenmerk

Onderwerp

Informeren over stand van zaken onderzoek '30 km/u als norm in de stad'

Geachte leden van de gemeenteraad, In de vergadering van de Raadscommissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit, Water (MLW) van 14 mei 2020 is de brief behandeld met als onderwerp: “Afhandelen moties die zijn aangenomen bij de vaststelling van de Agenda Amsterdam Autoluw”. Hierin is onder andere antwoord gegeven op de afhandeling van de motie 57.20 (Ernsting c.s.) “30 km/u is de norm in de hele stad, 50 km/u de uitzondering”. Er is hierbij toegezegd voor eind 2020 te werken aan een voorstel hoe een verdere uitrol van 30 km/u eruit kan zien. In de vergadering van de raadscommissie MLW van 19 november heb ik u toegezegd een brief met de stand van zaken toe te sturen. De afgelopen maanden zijn verschillende analyses uitgevoerd van de effecten van een verdere uitrol van 30 km/u. Er is onder andere gekeken naar de effecten op verkeersveiligheid, geluid, doorstroming en emissies. Ook zijn er gesprekken gevoerd met relevante partijen, zoals openbaarvervoerbedrijven, nood- en hulpdiensten, politie en OM. Ik constateer dat het nodig is de analyses verder aan te scherpen en op basis daarvan vervolggesprekken met deze partijen te voeren. Ik hecht er daarbij aan om u via deze brief mee te nemen in de stand van zaken en het vervolg van dit dossier.

30 km/u past beter bij een stedelijk verblijfsklimaat De voordelen van een lagere maximumsnelheid in de stad zijn duidelijk: verbetering van de verkeersveiligheid, minder geluidsoverlast en automobiliteit die beter past bij een stedelijk verblijfsklimaat. Er zitten echter ook bezwaren aan: langzamer openbaar vervoer, mogelijk langere aanrijtijd nood- en hulpdiensten en mogelijke ongewenste verplaatsingen van het autoverkeer. Deze discussie is niet nieuw. De beweging richting meer 30 km/u, ook op grotere wegen in de stad, is al langer gaande. De afgelopen jaren zijn er verschillende herinrichtingsprojecten aan de orde geweest, waarin deze discussie telkens apart werd

Een routebeschrijving vindt u op www.amsterdam.nl.

Gemeente Amsterdam

Datum 9 december 2020 Ons kenmerk V&OR/UIT/2020007525 Pagina 2 van 4

gevoerd. Een fundamentele afweging van de voor- en nadelen van 30 km/u als norm in de stad is daarom gewenst. In november is ook landelijke aandacht besteed aan dit onderwerp nadat de Tweede Kamer een motie heeft aangenomen waarin de minister van Infrastructuur en Waterstaat wordt gevraagd om een afwegingskader te maken voor welke straten maximaal 30 km/u zou moeten gelden in de bebouwde kom. Amsterdam heeft bij het ministerie aangegeven hierover graag in gesprek te gaan en ook in andere steden is er veel aandacht voor dit onderwerp. Ook grotere wegen mogelijk een lagere snelheid Amsterdam heeft de laatste decennia veel werk gemaakt van het verkeersveiliger maken van de stad. Het invoeren van 30 km/u in veel woongebieden is daar een voorbeeld van. Met het vertrekpunt 30 km/u als norm komen ook veel van de grotere wegen in de stad in aanmerking voor een snelheidsverlaging. Daarbij is de mate van stedelijkheid een belangrijk criterium: wegen in een stedelijke omgeving komen mogelijk in aanmerking voor 30 km/u, terwijl op wegen in een niet-stedelijke omgeving de uitzondering vormen. Daar kan nog wel 50 km/u (of sneller) worden gereden. Veel baten van een lagere snelheid, maar ook aandachtspunten Op basis van dit vertrekpunt is onderzoek gedaan naar de effecten van 30 km/u als norm in de stad. Hieruit komen grote baten voor de verkeersveiligheid naar voren.

Het aantal ernstige ongevallen in de stad kan tot 30% afnemen. Ook voor de geluidsbelasting zijn de baten groot: er kan sprake zijn van een (flinke) reductie van 3dB van het verkeerslawaai. Het aantal autoverplaatsingen in de stad neemt daarnaast met ongeveer 2,5% af, omdat een deel van de automobilisten kiest voor een andere vervoerswijze. Tegelijkertijd zijn er ook belangrijke aandachtspunten. De dienstregeling van het openbaar vervoer wordt lastiger uitvoerbaar met een lagere snelheid. Vooral voor de bussen in de stad betekent de lagere snelheid dat ritten tot enkele minuten langer kunnen duren. Dit heeft gevolgen voor de betaalbaarheid, frequentie en de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer. In de vervolgstappen wil ik daarom samen met de Vervoerregio Amsterdam en de openbaarvervoerbedrijven bekijken welke maatregelen genomen kunnen worden om deze negatieve effecten te beperken en de betrouwbaarheid van de reistijden te verbeteren in een situatie met 30 km/u als maximumsnelheid. Een ander belangrijk aandachtspunt is de aanrijtijd voor nood- en hulpdiensten. Nadere gesprekken hierover worden nog gevoerd. Ook bekijk ik nog welk effect het verlagen van de snelheid heeft op mogelijke Rijksfinanciering voor het isoleren van woningen.

Snelheid moet daadwerkelijk omlaag om de voordelen te behalen Een belangrijke notie is dat bovenstaande voor- en nadelen alleen optreden als de daadwerkelijk gereden snelheid echt omlaag gaat. In de huidige verkeerskundige uitgangspunten wordt een 30 km/u-weg zodanig ingericht dat de snelheid door de inrichting van de weg wordt afgedwongen. In deze gedachte staat een 30 km/u-weg gelijk aan een erftoegangsweg (ETW). Een ETW is een kleinere weg, die de haarvaten van het wegennet vormt. Een ETW heeft over het algemeen klinkerverharding en drempels, rechts heeft er voorrang en verkeer wordt er gemengd. Op deze manier wordt een snelheid van 30 km/u door de infrastructuur afgedwongen.

Gemeente Amsterdam

Datum 9 december 2020 Ons kenmerk V&OR/UIT/2020007525 Pagina 3 van 4

Het vaststellen van 30 km/u als norm betekent echter dat ook de gebiedsontsluitingswegen (GOW) in de stad in aanmerking komen voor 30 km/u. Op deze wegen zijn de genoemde inrichtingsprincipes niet zonder meer toe te passen door de andere functie van deze wegen en de daarmee samenhangende grotere hoeveelheid autoverkeer. Drempels en rechts voorrang zouden daar leiden tot meer opstoppingen en overlast. Klinkers zouden de geluidsoverlast mogelijk zelfs vergroten. Mengen van fiets en auto is bij hogere auto-intensiteiten minder wenselijk, omdat dit het fietscomfort vermindert. Nieuwe inrichtingsprincipes 30 km/u gebiedsontsluitingsweg Om die redenen kijk ik op dit moment naar nieuwe inrichtingsprincipes voor gebiedsontsluitingswegen met een maximumsnelheid van 30 km/u. Ook door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) is geconstateerd dat er behoefte is aan een dergelijke categorie wegen in steden waar de verkeersfunctie en de verblijfsfunctie van een stad samenkomen. Onder andere wordt hierbij gekeken naar aspecten als de breedte van de rijbanen, de toepassing van verhardingselementen en plateaus. Ook kijk ik naar de effectiviteit van tijdelijke maatregelen, zodat een omschakeling naar 30 km/u niet alleen via herinrichtingen hoeft plaats te vinden, maar ook via kleinere maatregelen kan worden uitgevoerd.

Hiermee zou een stap naar 30 km/u sneller kunnen, wat leidt tot een eenduidig en voor de weggebruikers duidelijke, overal geldende nieuwe norm. Handhaving van 30 km/u De effectiviteit van een ingrijpende maatregel zoals 30 km/u als norm is afhankelijk van de daadwerkelijk gereden snelheid. Naast infrastructurele maatregelen is het ook van belang om de handhaving zo te organiseren dat de maatregelen effectief zullen zijn. Tegelijkertijd constateer ik dat in het huidige beleid van het Openbaar Ministerie en de politie op 30 km/u wegen niet of nauwelijks wordt gehandhaafd op snelheid. Het uitgangspunt voor het OM is dat 30 km/u-wegen zo moeten zijn ingericht dat harder rijden niet mogelijk is. Overleg met het OM is dus nodig, omdat 30 km/u op een GOW een andere situatie creëert dan tot nu toe het geval was. De landelijke ontwikkelingen zijn hierin uiteraard ook van belang.

Gemeente Amsterdam

Datum 9 december 2020 Ons kenmerk V&OR/UIT/2020007525 Pagina 4 van 4

Vervolgproces Het is belangrijk om verdere stappen in dit proces zorgvuldig te zetten. Een transitie naar 30 km/u raakt veel partijen. Daarom is het nodig het gesprek aan te gaan met bewoners, ondernemers en de andere stakeholders in deze stad. Ik verwacht dat er in de eerste helft van 2021 een voorstel kan liggen waarin de bovengenoemde onderwerpen nader kunnen worden toegelicht. Ik vertrouw erop u hierbij voldoende te hebben geïnformeerd. Met vriendelijke groet,

Namens het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam,

Sharon A.M. Dijksma Wethouder Verkeer en Vervoer, Water en Luchtkwaliteit