Brief wh Van Doorninck en De Vries toezegging op uitkomsten variantenstudies Fietsverbinding Oost

Raadsinformatiebrief Afdoening toezegging

Aan: Datum: Portefeuille(s): Portefeuillehouder(s): Behandeld door:

De leden van de gemeenteraad van Amsterdam 16 april 2021 Ruimtelijke Ordening, Verkeer en Vervoer Marieke van Doorninck, Egbert J. de Vries V&OR, Edwin Meisner, edwin.meisner@amsterdam.nl

Bijlage(n):

Notitie “Fietsverbinding Oost: Nadere toelichting op het laten vervallen van een vaste fietsverbinding naar de Sluisbuurt” (6 april 2021)

Onderwerp:

Afdoening toezegging m.b.t. variantenstudies Fietsverbinding Oost uit de commissievergadering RO van 24 maart 2021

Geachte leden van de gemeenteraad, In uw vergadering van 24 maart 2021 waarin werd gesproken over het advies van de commissie D’Hooghe, hebben wij op verzoek van mevrouw Naoum Néhmé en de heer Leenders toegezegd u de eerdere variantenstudies (waaronder die van Witteveen+Bos), en andere achtergronddocumenten naar de Fietsverbinding Oost te doen toekomen en daarbij ook een nadere toelichting te geven. Aanleiding De onafhankelijke adviescommissie D’Hooghe heeft op basis van een nautische en stedenbouwkundige analyse geadviseerd om geen nieuwe fietsbrug te maken tussen het Oostelijk Havengebied en het Zeeburgereiland. Om het Zeeburgereiland in de toekomst bereikbaar te houden voor fietsers moet volgens de commissie worden ingezet op een verbetering van de fietsroute via de Amsterdamsebrug, mogelijk aangevuld met een pontverbinding naar de Sluisbuurt. Ook op basis van de gemeentelijke onderzoeken (stedenbouwkundig, vervoerkundig en financieel) en de landelijke nautische randvoorwaarden, kan worden gesteld dat de aanleg van een nieuwe fietsbrug naar de Sluisbuurt binnen de huidige regelgeving niet realistisch is. Tevens moet een fietstunnel om redenen van inpasbaarheid, comfort, sociale veiligheid en kosten niet als een goede oplossing van het mobiliteitsvraagstuk worden gezien.

Vier varianten voor Fietsverbinding Oost In bijgaande notitie inclusief bijlagen worden deze conclusies nader toegelicht. Hierbij wordt ook ingegaan op een eerdere conclusie van adviesbureau Witteveen+Bos (bijlage 2 bij de notitie), dat een fietsbrug op deze locatie wel mogelijk zou zijn. In de notitie wordt toegelicht dat deze conclusie gebaseerd was op het uitgangspunt dat de vaarweg op het Amsterdam-Rijnkanaal, ter hoogte van de Sluisbuurt, circa 200 meter breed zou zijn. Dit uitgangspunt kwam voort uit een interpretatie van de eisen uit de Handreiking bouwbeperkingen bij het Basisnet Water. Mede op grond van deze studie heeft de raad in 2017 opdracht gegeven voor nader onderzoek, ter voorbereiding op een voorkeursbesluit, naar vier varianten voor de nieuwe fietsverbinding, te weten:

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

1. 2. 3. 4.

Datum 16 april 2021 Pagina 2 van 4

Fietsbrug Sluisbuurt – Sporenburg (lage en hoge variant); Fietsbrug Sluisbuurt – Cruquius – Borneo (lage en hoge variant); Fietstunnel Sluisbuurt – Sporenburg; Opwaarderen fietsverbinding Amsterdamsebrug.

Nadere uitwerking nautische eisen i.v.m. belang scheepvaart en complexe nautische situatie Op de beoogde locatie voor de eerste twee onderzochte varianten voor de fietsbrug is sprake van een complexe nautische situatie, veroorzaakt door een aantal factoren: 







Het rapport “Kijk op Scheepvaart” van 17 mei 2019, dat door Rijkswaterstaat als basisinformatie aan de commissie D’Hooghe is aangeleverd, laat zien dat deze locatie als drukste vaarwegknooppunt van de Rijkswateren in Amsterdam moet worden beschouwd. Jaarlijks passeren hier zo’n 80 miljoen ton aan binnenvaartvolumes. In dit rapport is te lezen (paragraaf 5.2.2) dat deze volumes de komende jaren verder zullen stijgen naar meer dan 100 miljoen ton per jaar, en dat ook het aantal recreatieschepen verder zal groeien. Doordat deze locatie is gelegen op een driesprong van twee drukbevaren vaarwegen (het IJ en het ARK), zowel door beroeps- als recreatievaart, vinden er veel afslaande en kruisende scheepsbewegingen plaats, waarbij het noodzakelijk is om voldoende zichtruimte te hebben en voldoende manoeuvreerruimte. Ter hoogte van de Amsterdamsebrug is een versmalling in de vaarweg aanwezig, waar de grootste containerschepen elkaar niet kunnen passeren. Dit leidt ertoe dat schepen, komende vanaf het IJ, soms moeten wachten op schepen die onder de brug door komen. Daarvoor is wachtruimte nodig, die aanwezig is ter hoogte van KNSM en Sporenburg. Aan de westzijde van de Sluisbuurt liggen twee bunkerschepen voor bevoorrading van de binnenvaart. Vanaf het IJ moeten schepen een U-bocht maken om hier te kunnen afmeren. Dit zorgt voor kruisende schepen, waarvoor extra ruimte nodig is.

Naar aanleiding hiervan hebben medio 2019 de nautische partijen, Rijkswaterstaat, Centraal Nautisch Beheer en Port of Amsterdam, aangegeven dat op dit deel van het AmsterdamRijnkanaal, conform de Nationale Richtlijnen Vaarwegen, voor de constructie van een brug de begrenzing van de vaarweg uit de Legger Rijkswaterstaatwerken gevolgd moet worden. Dit betekent dat, in tegenstelling tot het in 2017 gehanteerde uitgangspunt, rekening moet worden gehouden met een vaarweg van 300 – 350 meter breed (zie figuur 1).

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 16 april 2021 Pagina 3 van 4

Figuur 1: Contouren vaarweg cf. legger Rijkswaterstaatswerken (blauwe lijnen).

Stedenbouwkundige en financiële consequenties voor een fietsbrug Een fietsbrug tussen Sluisbuurt en Sporenburg, die voldoet aan de nautische eisen volgens de Richtlijnen Vaarwegen, zou een minimale vrije overspanning moeten hebben van 300 – 350 meter. Door deze lange overspanning blijft er te weinig ruimte over om de benodigde hellingbanen op een verkeerskundig logische en voor fietsers comfortabele manier in te passen. Rechte hellingen zouden alleen mogelijk zijn met grootschalige gevolgen voor de bestaande stedenbouwkundige ruimte op Sporenburg, en met grote gevolgen voor de geplande bouwblokken in de Sluisbuurt (verminderde opbrengsten). Om deze gevolgen te voorkomen zouden de hellingbanen een sterk slingerend verloop moeten krijgen, wat het fietscomfort ernstig beperkt. De benodigde hellingbanen voor op- en afritten zijn dan niet meer goed inpasbaar, en de bouwkosten zouden 40 à 50% hoger zijn dan een fietsbrug met een overspanning van 200 meter. Voor het alternatief, een fietsbrug tussen Sluisbuurt – Cruquius – Borneo, geldt dat het grootste bezwaar is deze niet goed aansluit op de doorgaande routes en dat hij niet inpasbaar is in de bestaande stedelijke omgeving, met name op Borneo-eiland. Op Borneo-eiland zijn de straten relatief smal en niet ontworpen voor het afwikkelen van grote stromen fietsers.

Voor de derde variant, een fietstunnel, geldt het bezwaar van de sociale onveiligheid, verminderd comfort en zeer hoge kosten. Advies commissie D’Hooghe Parallel aan de ambtelijke gesprekken over de nautische randvoorwaarden voor de Fietsverbinding Oost, verscheen het advies van de onafhankelijke commissie D’Hooghe (juni 2020). Deze commissie geeft aan dat het belang van een vlotte en veilige doorgang van de scheepvaart, en de daarmee samenhangende economische belangen op de Rijkswateren, vereisen dat de Nationale Richtlijnen Vaarwegen, de huidige vaarwegprofielen, en de gewenste ruimte voor toekomstige uitbreiding van de scheepvaart, onverkort worden gerespecteerd. Ook geeft de commissie D’Hooghe op basis van een eigen analyse aan dat “een brug tussen de Sluisbuurt en Sporenburg stuit op ernstige nautische én stedenbouwkundige bezwaren.” [Eindrapport Genereus Verbonden, p. 83]. De commissie adviseert dat er maximaal twee nieuwe bruggen over de Rijkswateren mogen komen, met oog op het behoud van een rustig en coherent vaarbeeld. Zij ziet hiervoor alleen

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 16 april 2021 Pagina 4 van 4

mogelijkheden op de rechte delen van het IJ. Omdat het advies van D’Hooghe zwaarwegend is, en doordat het gemeentelijk onderzoek ook al aangaf dat een fietsbrug naar de Sluisbuurt niet realistisch is, heeft het college het advies geaccepteerd. Het verbeteren van de fietsverbinding via de Amsterdamsebrug, in combinatie met een definitieve pontverbinding, ziet het college als een betere te verkennen oplossing. Vervolgonderzoeken t.b.v. verbeteren fietsbereikbaarheid Ten aanzien van vernieuwing of uitbreiding van de Amsterdamsebrug brengt het projectteam HOV Verbinding Zeeburgereiland in 2021 in kaart wat de mogelijkheden en onmogelijkheden zijn. Dit gebeurt in het kader van het Mobiliteitsprogramma ‘Bereikbaarheid Zeeburgereiland en IJburg op Tijd op Orde’. Hierbij wordt onder meer de optie onderzocht om een nieuwe brug pal naast de huidige Amsterdamsebrug te realiseren. Verwacht wordt dat in 2021 een voorstel zal worden gedaan voor de te onderzoeken varianten, waarna in de tweede helft van 2022 een voorkeursbesluit kan worden genomen. Voor de pontverbinding geldt dat op 6 oktober 2020 het college heeft ingestemd met het vrijgeven voor inspraak van de concept Variantenstudie Tijdelijke Pont. De Tijdelijke pont gaat naar verwachting varen van medio 2022 tot medio 2029.

Met Rijkswaterstaat vindt goed overleg plaats over de nautische onderbouwing ter voorbereiding op de vergunningaanvraag die nog dit jaar zal worden ingediend. Voor een definitieve pontverbinding zijn te zijner tijd nieuwe onderzoeken, nieuwe afspraken met (nautische) partners, waaronder Rijkswaterstaat, nieuwe inspraakmomenten met belanghebbenden en nieuwe bestuurlijke besluitvorming nodig. Naar verwachting worden de voorbereidingen hiertoe rond 2025 opgestart, wanneer de eerste ervaringen met de tijdelijke pont beschikbaar zijn. Wij hopen u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Met vriendelijke groet, Namens het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam,

Marieke van Doorninck Wethouder Ruimtelijke Ontwikkeling en Duurzaamheid

Egbert J. de Vries Wethouder Verkeer en Vervoer, Water en Luchtkwaliteit

Bijlage: notitie Nadere afweging Fietsverbinding Oost inclusief bijlagen

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl