Bijlage (samengevoegd) bij brief inz Nadere onderbouwing krediet project ISA

X

Gemeente Amsterdam

Memo II I H II Aan

College van B&W, raadscommissie voor Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid

Van

Bas de Jong, Projectmanager Stationsrenovatie Oostlijn Paul Kleijn, Beheerder Wet Lokaalspoor Management Brief Qi - 2019 kwartaalrapportage Stationsrenovatie Oostlijn

Onderwerp

Eerste kwartaal 2019 Stationsrenovatie Oostlijn —juni 2019 Steeds meer mensen reizen met de metro. In 2017 waren er nog 73 miljoen metroritten, in 2018 was het aantal gegroeid naar ruim go miljoen ritten (bron: jaarverslag GVB): een belangrijke stap in het duurzaam bereikbaar houden van Amsterdam, verbetering luchtkwaliteit en verkeersveiligheid. Metro en Tram werkt continu aan het verbeteren van het metrosysteem. De renovatie van de 3.6 stations van de Oostlijn is hier een zichtbaar voorbeeld van. De metrostations zijn technisch weer up to date, aantoonbaar veiliger en comfortabeler voor reiziger en stationsmedewerkers. Eind vorig jaar zijn de stations teruggegeven aan de reiziger. Het eerste kwartaal is gewerkt aan de restpunten uit de opleverdossiers. In deze managementletter leest er u er meer over. Wat is er het afgelopen kwartaal gedaan? In dit kwartaal is er veel aandacht geweest om de laatste restpunten uit de opleverdossiers af te handelen. Zo is anti-graffiti coating op de entreegebouwen van de ondergrondse stations aangebracht en zijn de restpunten afgehandeld. Contractissues die nog speelden met Hegeman zijn op directieniveau afgehandeld en worden nu administratief verwerkt. Ook het contractissue "aarding" is in dit kwartaal financieel afgewikkeld.

Afgesproken is dat nog benodigde aanpassingen aan het aardingssysteem opgepakt zullen worden in het project ISA (Implementatie Scenarioanalyse). Verder werkt het projectteam aan de Kunstrenovatie. De eerste reviewronde op de aanbestedingsstukken, in samenwerking met GVB en opdrachtgever Metro en Tram, heeft plaatsgevonden en eind juni worden de technische documenten afgerond, waarna de uitvoering zal starten. De geleerde lessen van Stationsrenovatie Oostlijn worden in boekvorm verwerkt en volgend kwartaal uitgedragen. Wat er nog rest Er is een aantal verbeteringen ingezet en nog niet klaar. Het betreft aanpassingen aan de installatie van het brandveiligheidssysteem op verdeelhalniveau voor de vijf ondergrondse stations. Dit valt buiten de scope van het project Stationsrenovatie Oostlijn en wordt samen met aanpassingen aan het aardingssysteem opgepakt in het project Implementatie Scenarioanalyse. De uitvoering hiervan is gepland in de periode zomer 2019- zomer 2020. Nieuwe ontwikkelingen In de tussentijd staat de wereld niet stil. Vanuit de veiligheidsbewijsvoering voor de Oostlijn wordt het toepassen van de nieuwste inzichten in de modellering van Brand en Rook geëist. Hiermee kan nog nauwkeuriger worden bepaald dan voorheen wat het aantal reizigers is dat bij brand nog veilig kan vluchten. Daarom is gestart met het

Gemeente Amsterdam

Datum 17-06-2019

Memo

Kenmerk CROL/OVG/80054 Pagina 2 van 2

maken van nieuwe rook- en warmtesimulaties op basis van nieuwste inzichten op het gebied van brand- en rookontwikkeling. Dit gebeurt per station nadat bouwwerkzaamheden gereed zijn en er in de nieuwe constellatie wind- en tochtmetingen hebben plaatsgevonden. Op basis van deze laatste rook- en warmtesimulaties per station blijkt dat de berekende maximale aantallen reizigers voor sommige stations nu lager zijn dan eerder in 2014 was aangenomen. Dit zorgt — gecombineerd met de eerder genoemde groei van het aantal passagiers in de metro —voor een nieuwe opgave. Zonder regulering van het aantal passagiers in het metrosysteem kan het in stations op bepaalde momenten, zoals bij een verstoorde dienstregeling of een extreem aanbod van passagiers, zo druk worden dat er niet meer veilig geëxploiteerd kan worden en dat station(s) tijdelijk gesloten moeten worden om de veiligheid te kunnen borgen. Op dit moment speelt dit bij de stations Nieuwmarkt en Centraal Station. Voor beide stations zijn concrete beheersmaatregelen genomen in afwachting van een structurele regulering van het aantal passagiers. Om ongeplande sluitingen van stations, vanwege de aanwezigheid van teveel passagiers, te voorkomen is actief beïnvloeden en reguleren van passagiersstromen in het metrosysteem en de metrostations noodzakelijk.

In overleg met het bevoegde gezag (de Omgevingsdienst NZKG en de Brandweer) en de exploitant (GVB) wordt onderzocht hoe deze beïnvloeding en regulering structureel de beste vorm kan worden gegeven. Onderzoek en implementatie hiervan wordt parallel aan de verdere activiteiten aan de Oostlijn opgepakt. Daarmee is met de afronding van het project Stationsrenovatie Oostlijn opnieuw een forse stap gemaakt in het aantoonbaar veiliger maken van de Oostlijn, maar blijft de aandacht gericht op de borging van de veiligheid van het metrosysteem nu en in de toekomst en alles wat daar voor nodig is. Tot slot Zoals al eerder vermeld is het programma ROL niet afgelopen, de werkzaamheden van programma ROL zijn overgenomen door het project ISA (Implementatie Scenarioanalyse). Nu de restwerkzaamheden van SRN zijn opgeleverd en de opleverdossiers zijn aanvaard, is het project bezig met de laatste stap, namelijk décharge. Décharge van het project zal uiteraard in het college en de raadscommissie worden geagendeerd. Daarmee is dit de laatste managementbrief en tevens ook de laatste kwartaalrapportage voor het project Stationsrenovatie Oostlijn. Het project wil iedereen hartelijk danken voor de getoonde betrokkenheid en steun.

Bezoekadres Entrada 600 1114 AA Amsterdam-Duivendrecht

Postbus 2181 1000 CD Amsterdam Telefoon 020 255 3000

Retouradres: Gemeente Amsterdam, Postbus 2181, 1000 CD Amsterdam

Aan de leden van de Raadscommissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid

Datum Ons kenmerk

7 april 2020 MET/SBZ/UIT/00198

Uw kenmerk Behandeld door

Paul Kleyn, Metro en Tram

Kopie aan Bijlage(n) Onderwerp

Gedoogbeslissing Oostlijn

Geachte leden van de raadscommissie,

Het college van B en W heeft 3 maart 2020 ingestemd met het aanvragen van een gedoogbeslissing voor de Oostlijntunnel aan de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD) voor het niet voldoen aan het Bouwbesluit 2012. Deze beslissing is inmiddels door de OD genomen. In deze brief ga ik in op de betekenis van een dergelijke gedoogbeslissing, en welke stappen worden gezet om te voldoen aan het Bouwbesluit 2012. Eerder bent u in de eerste kwartaalrapportage 2019 van het project Stationsrenovatie Oostlijn geïnformeerd over de onderliggende (brand-) veiligheids- situatie in het ondergrondse deel van de Oostlijn tunnel. In september 2019 is ook de raadscommissie Ruimtelijke Ordening bij de bespreking van het risicodossier Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied hierover geïnformeerd. Wat is het probleem? De Oostlijntunnel (inclusief stations) stamt uit de jaren ‘70. In 2008 is gestart met het renoveren van de Oostlijntunnel en de stations. De daarin aanwezige voorzieningen zijn aangepast aan de actuele veiligheidseisen. Die aanpassingen zijn stapsgewijs in opeenvolgende projecten gedaan op drie niveaus: in de tunnel, op de perrons en in de verdeelhallen.

Gemeente Amsterdam

Datum 7 april 2020 Kenmerk Pagina 2 van 4 MET/SBZ/UIT/00198

De renovatie op perronniveau is afgerond in 2014 en daarbij is een gebruiksmelding gedaan bij de OD. De OD heeft deze gebruiksmelding geaccepteerd onder voorwaarden. Een van die voorwaarden was om aanvullende inzichten (windeffecten) bij de volgende renovatie mee te nemen in de berekeningen. Op dit moment wordt op twee punten nog niet aan het Bouwbesluit 2012 voldaan: 

De juiste werking en het onderhoud van de brandveiligheidsinstallaties kan nog niet volgens de wettelijke voorgeschreven wijze aan de hand van certificaten worden aangetoond. Het gaat hierbij voornamelijk om het integreren van de in verschillende projecten aangebrachte voorzieningen.



Rekening houdend met recente inzichten van verspreiding van rook en hitte kan op de metrostations Nieuwmarkt en Centraal Station nog niet worden aangetoond dat wanneer er sprake is van een zeer ernstige brand in een metrovoertuig (waarvan de kans dat dit gebeurt bijzonder klein wordt geschat), er meer mensen in het station zijn dan veilig kunnen ontvluchten. Metingen hebben uitgewezen dat deze situatie zich bij de stations Nieuwmarkt en Centraal Station alleen voordoet indien er een ernstige brand plaatsvindt vlak na een grote verstoring.

Waarom komen deze problemen nu naar boven? Voor de gebruiksmelding na afronding van het project Stationsrenovatie zijn in 2018 nieuwe berekeningen gemaakt om de verspreiding van rook en hitte te bepalen. Hierbij is op aanwijzing van de OD een geavanceerder model gebruikt dat rekening houdt met wind en tocht. Dit was een randvoorwaarde vanuit de OD voortkomend uit de gebruiksmelding 2014. Na de renovatie is per ondergronds station in de Oostlijn de wind en tocht gemeten en in het geavanceerdere rekenmodel ingevoerd. Uit de nieuwe berekeningen blijkt dat wind en tocht aanzienlijke invloed hebben op rook- en warmteverspreiding in de stations Nieuwmarkt en Centraal. Vervolgens zijn er op basis van deze nieuwe resultaten voor beide stations nieuwe ontruimingsberekeningen gemaakt. Aan de hand hiervan is berekend hoeveel mensen het station veilig kunnen ontvluchten voordat rook en/of hitte dit verhinderen. Voor station Nieuwmarkt zijn dit 500 mensen en voor Centraal Station (Oost) 1250 mensen. In 2019 zijn tellingen van het aantal aanwezige reizigers op beide stations uitgevoerd. Daaruit is gebleken dat in geval van een exploitatiestoring in de spits waarbij een complete trein uitvalt deze aantallen kunnen worden overschreden. Dit uitzonderlijke geval is gemeten vlak na een verstoring van het metroverkeer waardoor dit tijdelijk heeft stilgelegen.

Parallel aan dit proces is geconstateerd dat als gevolg van de gefaseerde aanpak van de renovatie van de Oostlijn een aantal voorzieningen nog onvoldoende zijn geïntegreerd en nog niet zijn aangesloten op het centrale besturingssysteem. Hierdoor voldoen de brandveiligheidsinstallaties nog niet aan de formele eis om werking aan de hand van certificering aan te tonen. Wat is er nodig om wel volledig te voldoen aan het Bouwbesluit 2012? Het ontbreken van certificaten voor de brandveiligheidsinstallaties wordt opgelost door de lopende werkzaamheden spoedig af te ronden. Desondanks zijn de installaties operationeel, onderhouden en getest. De Oostlijntunnel is daarmee voldoende veilig voor exploitatie gedurende de periode dat de werkzaamheden worden afgerond.

Gemeente Amsterdam

Datum 7 april 2020 Kenmerk Pagina 3 van 4 MET/SBZ/UIT/00198

Het probleem rondom de beschikbare vluchtcapaciteit op de stations Nieuwmarkt en CS (Oost) is weerbarstiger. Vooralsnog is één maatregel geïdentificeerd die dit probleem oplost. Dit betreft het weren van alle voertuigen waarvan de mate van onbrandbaarheid nog niet expliciet kan worden aangetoond. Momenteel is alleen van het nieuwste materieel (M5/M6) bekend dat deze voertuigen vrijwel onbrandbaar zijn. Van het oudere materieel is de brandlast niet bekend en daarom is in de berekeningen tot op heden een aanname gedaan. Het weren uit de tunnel en stations van het oudere materieel (verder gebruiksbeperking genoemd) heeft grote consequenties voor het vervoersaanbod. Er zijn onvoldoende M5/M6 treinen om de huidige dienstregeling van lijn 51, 53 en 54 (lijnen die door de Oostlijntunnel gaan) te kunnen rijden. Daarnaast leidt dit ertoe dat op de drukste lijn (lijn 50) met oud materieel moet worden gereden met minder capaciteit. Deze gebruiksbeperking kan alleen worden geïmplementeerd als de huidige lijnvoering wordt gewijzigd. Hiervoor staat normaal meer dan 1,5 jaar voorbereidingstijd. De operationele voorbereiding binnen GVB neemt circa 6 maanden in beslag. Onmiddellijke invoering van de maatregel is daarmee onmogelijk.

Gezien de verstrekkende gevolgen van bovengenoemde maatregel hebben de bij het OV betrokken organisaties VRA, GVB en gemeente, in overleg met Omgevingsdienst en Brandweer, besloten om: 1. een second opinion uit te laten voeren naar de gehanteerde uitgangspunten en de mede daaruit volgende beschikbare ontruimingscapaciteit op de stations CS en NMT en de mogelijke overschrijding van deze ontruimingscapaciteit en; 2. een onderzoek uit te voeren naar alternatieve beheersmaatregelen en gebruiksbeperkingen om de veiligheid te borgen zonder dat dat impact heeft op de vervoerscapaciteit op korte en lange termijn. In de beschouwing hiervan zal rekening worden gehouden met de verwachte groei in het aantal reizigers. De resultaten hiervan worden in juni verwacht. Het college heeft besloten de resultaten van zowel de second opinion als het onderzoek naar alternatieve maatregelen af te wachten. Mocht dit niet leiden tot andere inzichten dan zal het college de gebruiksbeperking (weren van alle voertuigen waarvan de mate van onbrandbaarheid nog niet expliciet kan worden aangetoond) per december 2020 opleggen. Dit betekent in de praktijk dat GVB uiterlijk in juni moet starten met de voorbereiding van wijzigingen in de lijnvoering en dit voorleggen aan de VRA.

Optie gedogen Om sluiting van de ondergrondse delen van de Oostlijn voor de periode totdat volledig wordt voldaan aan het Bouwbesluit te voorkomen heeft het college op 3 maart ingestemd met het aanvragen van een gedoogbeslissing voor de Oostlijntunnel aan de OD. Dit is mogelijk gezien de onevenredige schade die zou ontstaan bij het sluiten van de Oostlijntunnel (significante daling OVcapaciteit en verhoging verkeersveiligheidsrisico’s op maaiveld). De Omgevingsdienst, en haar adviseur de Brandweer, hebben ingestemd met het gedogen tot het afronden van de nog noodzakelijke werkzaamheden (uiterlijk op 31 december 2022) om uiteindelijk te voldoen aan het Bouwbesluit, mits compenserende maatregelen worden genomen. Deze maatregelen zijn inmiddels getroffen waardoor het gebruik van de Oostlijntunnel verantwoord is tot de invoering

Gemeente Amsterdam

Datum 7 april 2020 Kenmerk Pagina 4 van 4 MET/SBZ/UIT/00198

van de gebruiksbeperking. Het betreft onder andere verscherpt toezicht door GVB-personeel op zowel CS en Nieuwmarkt en de inzet van een brandwacht op Nieuwmarkt. De gedoogbeslissing is inmiddels op 9 maart door de OD genomen. Tot slot Samen met wethouder Van Doorninck zal ik met betrokken partijen de voortgang op dit dossier de komende maanden bewaken en bespreken. Over de uitkomst en resultaten van de second opinion en mogelijke alternatieve maatregelen zal ik u in juni 2020, of indien mogelijk eerder, verder informeren. Een kopie van deze brief is ook verzonden aan het Dagelijks Bestuur van de Vervoerregio.

Met vriendelijke groet, Namens het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam,

Sharon A.M. Dijksma Wethouder Verkeer en Vervoer, Water en Luchtkwaliteit

Bezoekadres Entrada 600 1114 AA Amsterdam-Duivendrecht

Postbus 2181 1000 CD Amsterdam Telefoon 020 255 3000

Retouradres: Gemeente Amsterdam, Postbus 2181, 1000 CD Amsterdam

Aan de leden van de Raadscommissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Water

Datum Ons kenmerk

3 juli 2020 MET/SBZ/UIT/00199

Uw kenmerk Behandeld door

Paul Kleyn, Metro en Tram

Kopie aan Bijlage(n) Onderwerp

Nieuwe gedoogbeslissing metrotunnel Oostlijn

Geachte leden van de raadscommissie, Het college van B&W heeft 30 juni 2020 ingestemd met het aanvragen van een nieuwe gedoogbeslissing voor de Oostlijntunnel aan de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (ODNZKG) voor het niet voldoen aan het Bouwbesluit 2012. De gedoogperiode loopt t/m december 2022. Deze nieuwe gedoogbeslissing volgt op de gedoogbeslissing van 3 maart jl. waarover ik u via mijn brief ‘Gedoogbeslissing Oostlijn’ op 7 april jl. heb geïnformeerd. Deze nieuwe gedoogbeslissing is aangevraagd naar aanleiding van de uitkomsten van een second opinion die ik in voornoemde brief heb aangekondigd. In deze brief beschrijf ik kort de aanleiding voor het aanvragen van een nieuwe gedoogbeslissing om daarna in te gaan op de uitkomsten van de second opinion en de betekenis daarvan voor de brandveiligheid van de metrostations Nieuwmarkt en metrostation CS. Aanleiding voor het vragen van een gedoogbeslissing op 3 maart De Oostlijntunnel (inclusief stations) stamt uit de jaren ‘70. In 2008 is gestart met het renoveren van de Oostlijntunnel en de stations. De daarin aanwezige voorzieningen zijn en worden

Gemeente Amsterdam

Datum 3 juli 2020 Kenmerk MET/SBZ/UIT/00199 Pagina 2 van 4

aangepast aan de huidige veiligheidseisen. Die aanpassingen zijn stapsgewijs in opeenvolgende projecten gedaan op drie niveaus: in de tunnel, op de perrons en in de verdeelhallen. De renovatie op perronniveau is afgerond in 2014 en daarbij is een gebruiksmelding gedaan bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (ODNZKG). De ODNZKG heeft deze gebruiksmelding geaccepteerd onder voorwaarden. Een van die voorwaarden was om aanvullende inzichten (windeffecten) bij de volgende renovatie mee te nemen in de analyses voor vluchtveiligheid. Deze herziene analyses zijn eind 2019 afgerond. Uit deze analyses bleek dat, bij een combinatie van grote drukte (op de perrons en in de metro) en een grote uitslaande brand, de kans bestaat dat een groot aantal aanwezigen niet op tijd het station zou kunnen ontvluchten. De kans op deze combinatie van grote drukte en een uitslaande brand is zeer klein. Om het risico verder te verkleinen heeft het college op 3 maart jl. besloten om alleen nog moderne treinen (M5) in de Oostlijntunnel toe te laten waarvan toen zeker was dat de brandbaarheid gering is. Van de oudere treinen was de brandbaarheid niet bekend. Zoals toen gemeld heeft het opleggen van deze randvoorwaarde grote gevolgen voor de dienstregeling, die met deze ingreep zou moeten worden aangepast. GVB zou deze beperking pas per december 2020 kunnen invoeren.

Mede vanwege deze ingrijpende maatregel is toen besloten tot het uitvoeren van een second opinion. Resultaten Second opinion De second opinion is uitgevoerd door Crisislab (een onderzoeksstichting gelieerd aan de Radboud Universiteit) en het Engelse WSP. Crisislab verricht onderzoek en adviseert op het gebied van zelfredzaamheid, commandovoering, risico- en crisiscommunicatie en redelijk veiligheidsbeleid. WSP is een wereldwijd opererend ingenieursbureau dat o.a. adviseert over de aanleg en renovatie van metrosystemen. De second opinion is afgerond en heeft waardevolle aanvullende inzichten opgeleverd (zie ook bijlage voor de rapportages). De onderzoekers concluderen: • Branden in metrotreinen blijken, op basis van internationale statistieken, zelden voor te komen. Als ze voorkomen blijven ze meestal beperkt van omvang, beperkter dan waarvan in de meest recente analyses is uitgegaan. • Grote branden (>20 MW) zijn nog zeldzamer; 0,01% tot 1% van alle branden in metrotreinen blijkt uit te groeien tot een grote brandbrand. • Internationaal onderzoek wijst uit dat grote branden, in tegenstelling tot ons eerdere uitgangspunt, wel degelijk ook in modern materieel kunnen voorkomen, dus ook het M5materieel. • De onderzoekers wijzen erop dat in het zeldzame geval van een grote brand, zo’n brand na een incubatieperiode snel uitgroeit tot grote omvang.

Maatregelen gericht op het bestrijden van kleine beginnende branden tijdens die eerste incubatieperiode, zoals het snel beschikbaar hebben van een brandblusapparaat, blijken zeer effectief ter voorkoming van een grote brand.

Gemeente Amsterdam

Datum 3 juli 2020 Kenmerk MET/SBZ/UIT/00199 Pagina 3 van 4

De onderzoekers adviseren: • wijzig een aantal invoerparameters en randvoorwaarden in de berekeningen omdat de eerder gebruikte parameters (bv. windeffecten) onvoldoende representatief zijn. Maak op basis daarvan nieuwe kwantitatieve analyses . De onderzoekers verwachten dat de resultaten van deze analyses een gunstiger beeld geven voor de vluchtmogelijkheden van metropassagiers. • beoordeel de veiligheid niet alleen op een combinatie van omstandigheden met een zeer kleine kans van voorkomen zoals tot nu toe is gedaan, maar kies voor een risicogerichte benadering, waarbij verschillende combinaties van omstandigheden worden geanalyseerd op waarschijnlijkheid en gevolgen (potentieel aantal slachtoffers). Dit is een gebruikelijke methode bij vele vormen van veiligheid, van overstromingen en het instorten van constructies tot railveiligheid zowel in Nederland als in het buitenland. • gebruik de simulaties vooral om af te wegen in hoeverre maatregelen het veiligheidsniveau verder kunnen verhogen. M.a.w. relativeer de exacte uitkomsten van simulaties. De Eigenaar/Beheerder neemt de conclusies en adviezen van de second opinion over. Dit heeft gevolgen voor de eerder genomen gedoogbeslissing. Gevolgen van de second opinion voor de gedoogsituatie Het Bouwbesluit 2012 bevat voorschriften voor ontwerp en gebruik van gebouwen.

In bijzondere gebouwen, zoals metrostations, kan vanwege de afwijkende eigenschappen niet aan deze voorschriften worden voldaan. Het Bouwbesluit 2012 biedt de mogelijkheid om van de voorschriften af te wijken en de veiligheid op een ander manier te waarborgen, als naar het oordeel van het bevoegd gezag een gelijkwaardig niveau van veiligheid wordt bereikt. De Eigenaar/Beheerder van een gebouw moet dit bij een gebruiksmelding aantonen. Het is gebruikelijk dat de eerdergenoemde analyses en simulaties hierbij worden gebruikt. Overigens schrijft het Bouwbesluit 2012 niet precies voor hoe dit veiligheidsniveau moet worden getoetst. De invulling van die toetsing wordt overgelaten aan de Eigenaar/Beheerder en de ODNZKG en haar adviseur de brandweer. De kwantitatieve simulaties en analyses worden de komende periode opnieuw uitgevoerd. Daarna zal de vluchtveiligheid aan het Bouwbesluit 2012 getoetst worden, door de kans op brandscenario’s en de gevolgen per scenario te beoordelen. De kans op de combinatie van grote drukte en grote uitslaande brand, en de gevolgen daarvan, is aan de hand van de informatie uit de second opinion goed te bepalen (zie hieronder). Het uitvoeren van nieuwe analyses duurt circa 1 jaar. Hierbij zullen niet alleen de Nieuwmarkt en CS-Oost worden geanalyseerd, maar ook de andere ondergrondse stations. Voor de andere stations worden geen problemen verwacht.

Uit de analyses is eerder gebleken dat de beschikbare vluchttijd voor deze overige (ondergrondse) stations voldoende was. Nieuw gedoogbesluit Omdat de Eigenaar/Beheerder nu niet kan aantonen dat aan het Bouwbesluit 2012 wordt voldaan kan zij daarmee nog niet aan de wettelijke verplichting voldoen en is een nieuwe gedoogbeslissing noodzakelijk. Daarnaast is de Eigenaar/Beheerder op basis van de resultaten van de second

Gemeente Amsterdam

Datum 3 juli 2020 Kenmerk MET/SBZ/UIT/00199 Pagina 4 van 4

opinion m.b.t. de brandbaarheid van voertuigen tot de conclusie gekomen dat het logisch is om geen onderscheid te maken tussen nieuwe en oude voertuigen. De ODNZKG en brandweer onderschrijven deze conclusie. De eerdergenoemde maatregel om alleen nog moderne treinen (M5) in de Oostlijntunnel toe te laten wordt dus niet doorgevoerd. Basis voor dit besluit is een veilig gebruik van de metro. De onderbouwing van het veiligheidsniveau heeft de Eigenaar/Beheerder aangetoond door op basis van de aanvullende kennis over de waarschijnlijkheid van brandscenario’s aan te tonen dat het individuele risico op overlijden als gevolg van brand in de metrotunnel veel kleiner is dan bijvoorbeeld de kans dat iemand overlijdt als gevolg van een overstroming na een dijkdoorbraak of bij een incident in de chemische industrie. Ook is tentatief aan enkele andere risiconormen getoetst. Die toets valt positief uit voor de normen in o.a. de Regeling lokaal spoor en de Beheervisie Lokaal Spoor 20192020 van de Vervoerregio Amsterdam. Voor enkele andere normen zoals Amsterdamse Leidraad Integrale Veiligheid ondergrondse tram- en metrosystemen (ALIVe, 2005) is toetsing pas mogelijk nadat de nieuwe analyses zijn afgerond. Op basis van bovenstaande acht de Eigenaar/Beheerder het gebruik van alle ondergrondse metrostations op de Oostlijn veilig.

Voor station Nieuwmarkt en CS-Oost heeft de Eigenaar/Beheerder al eerder een aantal aanvullende maatregelen genomen. Deze blijven van kracht. Een van deze maatregelen is het aanstellen van een brandwacht in station Nieuwmarkt. Gelet op de resultaten van de second opinion heeft de Eigenaar/Beheerder aanvullend besloten deze brandwacht instructies en voorzieningen te geven voor het bestrijden van een beginnende brand. Vervolg Parallel aan geadviseerde simulaties en analyses voor alle stations in de Oostlijn bekijkt de Eigenaar/Beheerder welke maatregelen, los van het huidige veiligheidsniveau, aanvullend kunnen worden getroffen die de veiligheid nog verder kunnen verhogen t.o.v. de huidige situatie. Dit is in lijn met de aanpak die in veel buitenlandse steden wordt gevolgd waarbij kosten worden afgewogen tegen de bijdrage aan veiligheid. Een kopie van deze brief is ook verzonden aan het Dagelijks Bestuur van de Vervoerregio. Ik hoop u hiermee voldoende geïnformeerd te hebben. Met vriendelijke groet,

Sharon A. M. Dijksma wethouder Verkeer en Vervoer, Water en Luchtkwaliteit