Document · PDF

BIJLAGE RIB Casussen afwegingskader.pdf

RAAD 22 januari 2026, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Kennisnemen van het Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer (VN2025-018592)3.608 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

Bijlage bij raadsinformatiebrief Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer 12 september 2025

MAATSCHAPPELIJKE PARKEERVERGUNNING

MAATSCHAPPELIJKE PARKEERVERGUNNING PROBLEEM De regeling voor maatschappelijke parkeervergunningen is in 2004 ingevoerd vanwege personeelstekorten in sectoren met een maatschappelijk belang. Het personeel kon geen woning in Amsterdam vinden (betalen) en het reizen met het openbaar vervoer werd onaantrekkelijk gevonden. Nu het betaald parkeren is uitgebreid met Noord, Nieuw-West en Zuidoost is de vraag om uitbreiding van de doelgroepen die in aanmerking komen voor een maatschappelijke parkeervergunning sterk gestegen. De redenen om doelgroepen toe te voegen zijn hetzelfde als in 2004. Er is sprake van een tekort aan personeel. Het personeel kan geen woning in Amsterdam vinden en het reizen met het openbaar vervoer wordt onaantrekkelijk gevonden.

Evaluation only. VRAAGSTELLING Created with Aspose.Slides for Java 23.6. Moet het aantal beroepsgroepen dat aanspraak kan maken op de maatschappelijke parkeervergunning worden uitgebreid en zo ja, welke groepen worden dan ook toegevoegd aan de huidige beroepsgroepen? Copyright 2004-2023 Aspose Pty Ltd. Effect van eventuele aanpassing van het aantal groepen zal stedelijk gevoeld worden. De maatschappelijke vergunning wordt (in de toekomst) overal uitgegeven. Het doel van uitbreiden zou zijn om het tekort in maatschappelijke beroepsgroepen niet verder op te laten lopen door het niet kunnen bereiken van werk met de auto. Het effect van het uitgeven van meer maatschappelijke vergunningen zorgt ervoor dat het effect van minder parkeerdruk door invoer betaald parkeren deels teniet wordt gedaan. Het effect verschilt op lokaal niveau, omdat er niet overal evenveel vergunningen gebruikt zullen worden, waardoor impact anders is.

AANVULLENDE INFO Er zijn 9 beroepsgroepen die via een inspraaktraject hebben laten weten dat zij ook toegevoegd zouden willen worden aan de lijst maatschappelijke beroepen die gebruik kunnen maken van de regeling. Het gaat om: buurtteams, ouder-kindteams, de kinderopvang, BOA's, reinigers en beladers gemeente, verpleeg en verzorgingstehuizen, religieuze instellingen, instellingen voor dagbesteding en beschermd wonen organisaties. We focussen ons verder op de beroepsgroep kinderopvang in deze casus. Er zijn circa 850 kinderopvang locaties in Amsterdam, verspreid over de hele stad. 2

AFWEGINGEN OVER Maatschappelijke vergunning: kinderopvang EFFECTIVITEIT

LEEFBARE STAD

Verwacht wordt dat door het toevoegen van de kinderopvang aan de groep maatschappelijke vergunningen de parkeerdruk ten opzichte van nu niet substantieel hoger zal worden. Ondanks dat er wel ca. 850 opvanglocaties zijn, zal het aantal vergunningen per locatie vaak uitkomen op maximaal 1 of 2 vergunningen extra dan nu via de bedrijfsvergunning kan worden aangevraagd. Voor de meeste locaties zal dit niet tot onaanvaardbare toename van parkeerdruk leiden. De auto's van personeel stonden ook al in de buurten voor de invoering van betaald parkeren in Noord, Nieuw-west en Zuidoost. Op de meeste plekken in het centrumgebied worden er pas vergunningen uitgegeven als er ruimte is binnen het vergunningenplafond, hier zorgt de regeling dus helemaal niet voor meer auto verplaatsingen. De extra autoverplaatsingen die voort kunnen komen door de toevoeging van deze groep aan de vergunning vinden daarnaast voornamelijk buiten de spits plaats, daarom lijkt ook het toelaten van de groep geen extra verkeer te genereren op kritieke momenten van de dag.

De groep maakt gebruik van normale personenauto's. Er wordt niet verwacht dat deze hoeveelheid voertuigen een substantieel effect heeft op de doelen om een gezonde stad te maken van Amsterdam.

GEZONDE STAD

EFFECTIVITEIT De groep maakt gebruik van normale personenauto's die over het algemeen geen schade brengen aan kwetsbare infrastructuur. Het negatieve effect is daarmee niet substantieel

HELE STAD

AFWEGINGEN OVER Maatschappelijke vergunning: kinderopvang RECHTVAARDIGHEI D De doelgroep vervult een vitale functie voor het functioneren van de stad. Ze zorgt ervoor dat de arbeidsparticipatie onder ouders verhoogd kan worden, waardoor de tekorten op de arbeidsmarkt in andere sectoren niet verder groeit. Daarnaast voorkomt goede toegang tot kinderopvang segregatie en kansongelijkheid.

VITALE FUNCTIE

In de sector zelf is een flink tekort van ongeveer 1.000 medewerkers in Amsterdam volgens de Directie Onderwijs (data 2023). Het tekort is relatief stabiel de afgelopen jaren. Het niet kunnen parkeren door medewerkers wordt in het rapport van de directie Onderwijs aangewezen als een van de oorzaken van het personeelstekort in de sector. Schaarste in personeel lijkt dus verergerd te worden wanneer deze groep geen maatschappelijke parkeervergunningen krijgt.

KWETSBAAR

De doelgroep zelf is niet direct kwetsbaar, maar verleent wel zorg aan een groep die niet voor zichzelf kan zorgen: jonge kinderen.

KWETSBAAR

AFWEGINGEN OVER Maatschappelijke vergunning: kinderopvang UITVOERBAARHEID

MAATSCHAPPELIJK

1. De maatschappelijke parkeervergunning bestaat momenteel al. Het toevoegen van deze extra groep lijkt daarmee organisatorisch, juridisch en technisch mogelijk. 2. Financieel zal het toevoegen van de groep aan de groepen die gebruik mogen maken van de parkeervergunning mogelijk zorgen voor een beperkte toename van de inkomsten uit maatschappelijke vergunningen. Op het totaal van inkomsten van parkeergelden is de extra bijdrage minimaal, maar niet negatief.

JURIDISCH

ORGANISATORISCH

3. Maatschappelijk lijkt het toevoegen van de groep medewerkers van de kinderopvang te verantwoorden. Omdat de groep een vitale functie vervult zal de discussie over de legitimiteit van het toelaten van de groep relatief klein zijn. Echter zorgt de huidige opzet van de beroepsgroep eventueel wel tot ophef. Een deel van de kinderopvangcentra is commercieel en rekent commerciële tarieven boven de maximale vergoeding vanuit de overheid, een deel is niet commercieel en rekent lagere tarieven. Vraag: moet de gemeente onderscheid maken tussen deze twee type kinderopvang en enkel vergunningen verlenen aan de niet commerciële partijen of allen? Daarnaast is er wel een effect op de wachttijd van bewoners en andere ondernemers. Deze kan op sommige locaties oplopen, wat negatief kan zijn voor mensen die op de wachtlijst staan en afhankelijk zijn van hun auto voor bijvoorbeeld werk.

FINANCIEEL

TECHNISCH

CONCLUSIES OVER Maatschappelijke vergunning: kinderopvang CONCLUSIES

Het toevoegen van de groep medewerkers uit de kinderopvang lijkt een beperkt negatief effect te hebben op de doelen die de gemeente probeert te bereiken met de invoering van betaald parkeren. De sector vervult daarnaast een vitale functie in het functioneren van de stad en verleent zorg aan een kwetsbare groep, namelijk jonge kinderen. Het toevoegen van de groep aan de al bestaande maatschappelijke parkeervergunning in Amsterdam scoort positief op de verschillende onderdelen van uitvoerbaarheid.

Evaluation only. Conclusie: advieswith om kinderopvang toe te voegen aan maatschappelijke beroepsgroepen Created Aspose.Slides for Java parkeervergunning 23.6. Overweging om mee te nemen Copyright 2004-2023 Aspose Pty Ltd. Door enkel deze groep toegang te geven tot de vergunning worden doelen van invoering betaald parkeren niet geschaad. Het toelaten van deze groep zal ook zorgen voor een discussie over het toelaten van andere groepen, zoals buurtteams en ouder- kindteams maar ook nog breder de andere groepen die hebben gereageerd op de inspraak. Er zal in zijn totaliteit bekeken moeten worden of het effect van het toelaten van al deze groepen ook geen substantieel negatief effect heeft op de beoogde doelen van betaald parkeren.

VOORBEELDCASUS: TOURINGCARBELEID

TOURINGCARBELEID PROBLEEM In de binnenstad, binnen de S100, is een ontheffing nodig voor een touringcar zwaarder dan 7,5 ton. Met de invoering van de zone zwaar verkeer binnen de S100 is bepaald dat geen enkel voertuig zwaarder dan 7,5 ton zonder ontheffing in dit gebied mag komen. Dit is om overlast van zwaar verkeer in het drukke stadscentrum tegen te gaan. Alleen op de corridor Weesperstraat - Valkenburgerstraat - Kattenburgerstraat mag een touringcar zonder ontheffing rijden. Camera’s houden toezicht op het naleven van de regels over ontheffing en routes. Voorwaarden voor ontheffing: De bestemming of de aard van het bezoek van de passagiers is cultureel/educatief/kunstzinnig, meer dan de helft van de passagiers behoort tot een van deze doelgroepen, Kinderen tot 12 jaar, mensen met een beperking, ouderen vanaf de AOW-leeftijd, of artiesten en gezelschappen alleen voor de uitoefening van kunst of cultuur.

Is het verlenen van een ontheffing aan touringcars die kinderen tot 12 jaar, mensen met een beperking, ouderen vanaf de AOW-leeftijd, of artiesten en gezelschappen vervoeren te verantwoorden aan de hand van de leidende principes van het afwegingskader doelgroepen?

AANVULLENDE INFO Op de volgende pagina staat een kaart van het gebied waar een ontheffing voor moet worden aangevraagd

AFWEGINGEN OVER TOURINGCARBELEID EFFECTIVITEIT Sinds de invoering van de touringcarzone – de zone binnen de S100 waarvoor een ontheffing moet worden aangevraagd – is de overlast die werd veroorzaakt door touringcars in het centrum afgenomen ondanks het verlenen van een ontheffing aan bepaalde groepen. Het aantal zware touringcars in het centrum van Amsterdam is met 66 procent gedaald sinds de invoering van strengere regels op 1 januari 2024, wat lijkt te laten zien dat dat de maatregel een behoorlijke bijdrage levert aan het maken van een leefbare stad.

LEEFBARE STAD

EFFECTIVITEIT Evaluation only. Created with Aspose.Slides for Java 23.6. Over het algemeen zijn touringcars relatief vervuilend ten opzichte van andere voertuigen die door de stad rijden. Ook wanneer ze Copyright 2004-2023 Pty Ltd. stilstaan staat de motor in sommige gevallen te draaien.Aspose Naast luchtvervuiling zorgen touringcars voor geluidsoverlast. Zowel

luchtvervuiling als geluidsoverlast van touringcars is fors teruggebracht door de ontheffingsplicht, de hoeveelheid touringcars die een ontheffing heeft gekregen heeft dit effect slechts in zeer kleine mate aangetast. In totaal zijn van 1 januari tot 20 november 2024 744 dagontheffingen verleend.

GEZONDE STAD

EFFECTIVITEIT De maatregel om touringcars zwaarder dan 7,5 ton geen toegang meer te verlenen tot het Centrum heeft ervoor gezorgd dat zwakke bruggen en kademuren minder zware voertuigen hoeven te verdragen. De maatregel, ondanks ontheffingsmogelijkheid, draagt hiermee in belangrijke mate bij aan het heel houden van de stad.

HELE STAD

AFWEGINGEN OVER TOURINGCARBELEID

VITALE FUNCTIE

KWETSBAAR

RECHTVAARDIGHEID

Evaluation only. Created with Aspose.Slides for Java 23.6. Copyright 2004-2023 Aspose Pty Ltd. 1. Kinderen tot 12 jaar: waar bij een groep studenten verwacht kan worden dat zij de laatste kilometers naar het centrum met het Binnen dit onderdeel bekijken we in welke mate het touringcarbeleid bijdraagt aan het faciliteren van autoverkeer voor een van de zes groepen waarvoor we het helpen in automobiliteit te rechtvaardigen vinden. Dat lijkt het geval. We bekijken per groep de rechtvaardigheid:

openbaar vervoer afleggen, is dit voor een groep jonge kinderen lastiger. Ze kunnen gezien worden als kwetsbaar en zijn gebaat bij begeleiding van docenten of ouders, wat beter te organiseren is door het gebruik van een touringcar. 2. Mensen met een beperking: ook deze groep kan gezien worden als een relatief kwetsbare groep die al wordt beperkt in hun mogelijkheden van reizen. Daarnaast is de touringcar een relatief toegankelijk alternatief voor het ov, dat op sommige plekken toegankelijkheidsproblemen kent. 3. Ouderen vanaf AOW leeftijd: ouderen boven de AOW leeftijd kampen vaker met toegankelijkheidsissues, net zoals mensen met een beperking. Het gebruik van een touringcar voor een groep personen boven de AOW leeftijd lijkt hiermee de toegankelijkheid voor een relatief kwetsbare groep personen flink ten goede te komen. 4. Artiesten en muziekgezelschappen: wanneer deze groepen naar het centrum van Amsterdam komen om hun beroep uit te oefenen is de touringcar vaak niet enkel het vervoersmiddel, maar ook het voertuig waarin goederen worden verplaatst. Van hen verlangen dat zij al deze goederen overladen voordat zij bij een culturele bestemming aankomen lijkt niet realistisch. Ook omdat de spullen die zij vervoeren waardevol zijn.

AFWEGINGEN OVER TOURINGCARBELEID UITVOERBAARHEID

MAATSCHAPPELIJK

JURIDISCH

ORGANISATORISCH

1. Het huidige touringcarbeleid lijkt maatschappelijk goed uitlegbaar. Vanuit de touringcarbranche is geen grote weerstand op de maatregelen die zijn genomen door de gemeente al had zij uiteraard liever gezien dat de maatregel niet was ingevoerd. Uitlegbaarheid aan touringcar operators uit het buitenland blijft een punt van aandacht. Echter is niet te zien dat deze groep een groot deel uitmaakt van de overtreders van de zone. 2. De keuze voor het enkel uitzonderen van de huidige doelgroepen lijkt te rechtvaardigen vanuit de rechtvaardigheidsprincipes van het afwegingskader doelgroepen. Ook is er geen enorme weerstand vanuit de touringcarbranche op de genomen maatregelen die impact hebben op hun bedrijfsvoering. We verwachten daarmee dat de juridische houdbaarheid van het huidige beleid voldoende is. 3. Organisatorisch: de maatregel vraagt inzet van verschillende directies. De directie Dienstverlening verzorgt het afgeven van een ontheffing. Er is daarnaast overleg tussen het programma Touringcar van de directie V&OR en de directie Dienstverlening tijdens de ontheffingsverlening. 4. Financieel: De leges dekken de kosten voor het uitvoeren van de ontheffingsverlening. Er zijn wel nog kosten verbonden aan bijvoorbeeld communicatie, handhaving etc. 5.

De touringcarzone binnen de S100 wordt gehandhaafd middels camera’s die ook worden gebruikt voor de handhaving van de zone zwaar verkeer. Dit is technisch uit te voeren door de organisatie. Het vraagt wel om goed onderhoud en structurele inzet van middelen voor de camera’s die er nu hangen.

FINANCIEEL

TECHNISCH

CONCLUSIES OVER TOURINGCARBELEID CONCLUSIES

De ontheffingsmogelijkheid voor een beperkt aantal groepen dat gebruik maakt van touringcars lijkt slechts in beperkte mate het effect te verminderen het doel om een schone, hele en leefbare stad te worden. Het totale aantal touringcars wordt door de huidige maatregelen nog steeds stevig verminderd. Tegelijkertijd zijn de groepen die middels een ontheffing toch binnen de S100 met een touringcar kunnen komen allen kwetsbaar, of de kwetsbaarheid van de groep wordt vergroot door het niet kunnen gebruiken van een touringcar om het centrum te bereiken. Daarmee lijkt de ontheffing voor deze groepen te rechtvaardigen. Er zijn geen groepen gevonden die eventueel ook een ontheffing zouden moeten krijgen die zijn vergeten.

Conclusie: Het huidige touringcarbeleid om enkel bepaalde doelgroepen toegang te geven tot het gebied binnen de S100 met een touringcar lijkt te rechtvaardigen op basis van de leidende principes van het afwegingskader doelgroepen.

VOORBEELDCASUS: PROGRESSIEVE TARIEVEN

PROGRESSIEVE TARIEVEN PROBLEEM Bij de meeste sportvelden in Amsterdam geldt momenteel een betaald parkeren regime of wordt betaald parkeren op korte termijn ingevoerd. Tot voor kort was er bij de meeste sportvelden een 10-cents tarief, waarbij men de eerste 3 uur tegen 10 cent per uur kon parkeren. Door een gerechtelijke uitspraak dat deze parkeerduurbeperking niet langer mocht worden gebruikt, geldt bij alle sportclubs het reguliere uurtarief. Er waren wel ook al signalen vanuit sportverenigingen dat het 10-centstarief zo aantrekkelijk was, dat parkeerterreinen vaak vol stonden met andere parkeerders, waardoor er geen ruimte was voor sporters.

Evaluation only. VRAAGSTELLING Created with Aspose.Slides for Java 23.6. Copyright 2004-2023 Aspose Pty Ltd. Is het wenselijk om een progressief tarief (eerst goedkoop voor x uur, daarna reguliere tarief) in te voeren op parkeerterreinen bij sportverenigingen, omdat de parkeerkosten anders behoorlijk fors zijn voor sporters of ouders van sportende kinderen?

AANVULLENDE INFO Er ligt momenteel een voorstel met verschillende tarieven: Variant 1: Ma – Za (9:00-19:00): eerste drie uur 10 cent, 1,66 per uur voor volgende uren Variant 2: Ma – Za (9:00-21:00): eerste drie uur 1,66 per uur, 3,90 per uur voor volgende uren

AFWEGINGEN OVER PROGRESSIEVE TARIEVEN EFFECTIVITEIT Een progressief tarief zal ervoor zorgen dat parkeren bij sportterreinen aantrekkelijker wordt ten opzichte van de huidige situatie, niet ten opzichte van het 10-centstarief dat eerst op deze locaties was. Dit zorgt eventueel voor extra autobewegingen richting de parkeerterreinen bij sportverenigingen, niet alleen door sporters, maar ook door andere gebruikers. De ritten van sporters die (extra) gebruik zullen maken van de terreinen door een progressief tarief vinden voornamelijk buiten de spits plaats (avond en weekend). Het progressieve tarief zorgt daarmee niet voor extra verkeer op kritieke momenten van de dag, waarmee het negatieve effect op de leefbaarheid beperkt lijkt.

LEEFBARE STAD

EFFECTIVITEIT Evaluation only. Created with Aspose.Slides for Java 23.6. De groep maakt gebruik van normale personenauto’s. Het aantal verplaatsingen heeft een beperkt negatief effect op de Copyright Aspose Pty Ltd. luchtkwaliteit in de gemeente.2004-2023 Wel zorgt een progressief tarief ervoor dat een deel van de sporters die ook prima met de fiets

naar de sportclubs kan komen toch worden verleid om met de auto te gaan door de relatief lage kosten. Vanuit de bewegende stad willen we Amsterdammers juist stimuleren om op de fiets of lopend naar sport te gaan. Het progressief tarief heeft dus wel een negatief effect op de veiligheid en gezondheid, doordat het autorijden stimuleert.

GEZONDE STAD

EFFECTIVITEIT De groep maakt gebruik van normale personenauto's die over het algemeen minder schade brengen aan kwetsbare infrastructuur. Het negatieve effect is daarmee niet substantieel

HELE STAD

AFWEGINGEN OVER PROGRESSIEVE TARIEVEN RECHTVAARDIGHEI D We vinden het belangrijk dat iedereen kan sporten en sport zorgt voor gezonde mensen. Sport zelf is wel vitaal, maar generiek gezien is er voor sporten geen auto nodig, uitzonderingen daar gelaten, zoals sporten op zeer vroege of late tijden of op locaties aan de randen van de gemeente met geen openbaar vervoer waar grote groepen heen moeten.

VITALE FUNCTIE

KWETSBAAR

Wel zien we dat er bepaalde groepen sporten waarvoor het betalen van het volle tarief per uur bij sportparken financieel niet te dragen is. De invoering van een progressief tarief kan een bijdrage leveren aan de betaalbaarheid van sporten voor financieel kwetsbare groepen in Amsterdam. Het gaat om volwassenen die sporten, maar zeker ook om kinderen waarvan de ouders niet de financiële middelen hebben om het volle tarief te betalen bij sportparken. Deze groep kan potentieel niet meer sporten bij een sportclub waar in teamverband op verschillende plekken in en rondom de stad wedstrijden worden gespeeld met een regulier uurtarief tot wel 5 euro per uur.

AFWEGINGEN OVER PROGRESSIEVE TARIEVEN UITVOERBAARHEID

MAATSCHAPPELIJK

Technisch: uurtarieven verschillen op verschillende plekken bij sportparken door de gemeente heen. Dat betekent dat er voor de verschillende regimes verschillende nieuwe regimes moeten worden ingesteld met een progressief tarief. Ondanks dat het complex is, is dit goed te regelen en daarmee technisch uitvoerbaar. Organisatorisch: momenteel zorgt de uitbreiding van betaald parkeren in de gemeente ervoor dat de uitvoeringscapaciteit van de organisatie volledig is benut. De invoering van een progressief tarief is nu gepland als fase 6 van de invoering van betaald parkeren.

JURIDISCH

ORGANISATORISCH

Evaluation only. Created with Aspose.Slides for Java 23.6. Maatschappelijk: op sommige plekken kan het lastig zijn goed uit te Pty leggen waar het progressieve tarief geldt en waar niet. Copyright 2004-2023 Aspose Ltd. Financieel: progressieve tarieven zullen zorgen voor een gedeeltelijke derving van de extra inkomsten die verwacht kan worden door de invoering van betaald parkeren in de gehele stad Amsterdam. Dit effect lijkt echter relatief klein ten opzichte van de totale inkomsten die worden gehaald uit straatparkeren in de gemeente.

Als er geen duidelijke natuurlijke of geografische grens ligt tussen het gebied met en zonder progressief tarief is de kans dat mensen per ongeluk op de verkeerde plek staan groot. Daarnaast is ook een verschil tussen een progressief tarief bij de ene sportclub en het ontbreken daarvan bij een andere club maatschappelijk niet goed uit te leggen. Bij iedere sportclub een aantal progressieve plekken is echter niet uitlegbaar en uitvoerbaar.

Juridisch: de vorige regeling om met korting bij sportparken te parkeren, het 10-centstarief met een parkeerduurbeperking, is een halt toegeroepen door de rechter. Het progressieve tarief is ontwikkeld om een juridisch passende nieuwe oplossing in te kunnen stellen. Het voorstel is daarmee juridisch haalbaar. FINANCIEEL

TECHNISCH

CONCLUSIES OVER PROGRESSIEVE TARIEVEN CONCLUSIES

De maatregel progressieve tarieven verlicht de negatieve effecten die betaald parkeren heeft op een groep bewoners en bezoekers met een te laag inkomen om de reguliere parkeerkosten bij sportparken te betalen. De maatregel zorgt ervoor dat kans op uitsluiting van het mee kunnen doen aan teamsporten kleiner wordt. Tegelijkertijd heeft iedereen die parkeert bij sportparken het voordeel van een verlaagd parkeertarief, terwijl dit niet voor iedereen nodig is. Conclusie: voer de progressieve tarieven in bij (een deel van de) sportparken. Blijf goed monitoren wat het effect is van het progressieve tarief op de parkeerdruk op parkeerterreinen bij sportparken. Als de parkeerdruk fors hoger wordt door de maatregel, kan dit erop wijzen dat er ook mensen met een andere bestemming dan de sportverenigingen gebruik maken van het gereduceerde tarief. Het terrein wordt dan gebruikt als een soort informele P+R, waardoor de bereikbaarheid van de sportclubs in gevaar komt. Eventueel moet de maatregel op dat moment heroverwogen worden.

Evaluation only. Created with Aspose.Slides for Java 23.6. Copyright 2004-2023 Aspose Pty Ltd. Overweging: eventueel zou de maatregel ook bij andere publiek toegankelijke voorzieningen ingesteld kunnen worden,

zoals begraafplaatsen en crematoria. Ook is er een discussie geweest in de raad of er ook een progressief tarief rondom markten ingesteld zou moeten worden. Dit laatste raden we echter sterk af. Er zijn namelijk een flink aantal negatieve gevolgen te verwachten, zoals zeer hoge parkeerdruk en parkeeroverlast rondom de markten wat erg nadelig is voor vergunninghouders en bezoekers van het gebied rondom de markt.

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/16511257/1