Bijlage.Notitie Nadere afweging Fietsverbinding Oost

Fietsverbinding Oost: Nadere toelichting op het laten vervallen van een vaste fietsverbinding naar de Sluisbuurt Van

Programmateam Bereikbaarheid IJburg en Zeeburgereiland op tijd op orde

Aan

Wethouders Van Doorninck (RO) en De Vries (V&V)

Opgesteld door

Edwin Meisner, edwin.meisner@amsterdam.nl

Datum

6 april 2021

Onderwerp

Fietsverbinding Oost

Inhoud Samenvatting 1. Historie: variantenstudie 2017 2. Nader variantenonderzoek 2018-2020: uitwerking nautische eisen 3. Brugvarianten (variant 1 en 2) 4. Tunnelvarianten (varianten 3 en 4) 5. Opwaarderen Amsterdamse brug (variant 5) 6. Aanvullend: pontverbinding Colofon Overzicht bijlagen

1 1 3 5 9 9 10 10 11

Samenvatting De onafhankelijke adviescommissie D’Hooghe heeft op basis van een nautische en stedenbouwkundige analyse geadviseerd om geen nieuwe fietsbrug te maken tussen het Oostelijk Havengebied en het Zeeburgereiland. Ook op basis van de gemeentelijke onderzoeken (stedenbouwkundig, vervoerkundig en financieel) en de landelijke nautische randvoorwaarden, kan worden gesteld dat de aanleg van een dergelijke nieuwe fietsbrug binnen de huidige regelgeving niet realistisch is. Ook een fietstunnel kan om redenen van inpasbaarheid, comfort, sociale veiligheid en kosten niet als een goede oplossing van het mobiliteitsvraagstuk worden gezien. Om het Zeeburgereiland in de toekomst bereikbaar te houden voor fietsers moet worden ingezet op een verbetering van de fietsroute via de Amsterdamsebrug, mogelijk aangevuld met een pontverbinding naar de Sluisbuurt.

1. Historie: variantenstudie 2017 In 2017 heeft de gemeente een globale variantenstudie verricht voor de aanleg van een fietsverbinding naar de Sluisbuurt (bijlage 1). Daarin zijn diverse brugvarianten, tunnelvarianten, en pontvarianten onderzocht. Voor deze studie is gebruik gemaakt van een onderzoek van Witteveen+Bos, eveneens uit 2017 (bijlage 2), dat tot doel had de bouwkosten voor drie

Gemeente Amsterdam

Datum 6 april 2021

Notulen

Pagina 2 van 11

brugvarianten en een tunnelvariant in beeld te brengen. Witteveen+Bos richtte zich op drie brugtracés vanaf het Zeeburgereiland (richting Sporenburg, Borneo, of Cruquius), en op verschillende constructietypes (boogbrug, hangbrug, tuibrug, kokerliggerbrug). Ook is een raming gemaakt voor een tunnel naar Sporenburg. Een belangrijk uitgangspunt in de studie van Witteveen+Bos was dat de vaarweg op het Amsterdam-Rijnkanaal, ter hoogte van de Sluisbuurt, circa 200 meter breed zou zijn. Dit was gebaseerd op een interpretatie van de eisen uit de Handreiking bouwbeperkingen bij het Basisnet Water. Per brief van 23-9-2016 (bijlage 6) heeft RWS dit uitgangspunt bevestigd. Bij het gemeentelijk onderzoek uit 2017 is een uitgebreid participatietraject doorlopen. Via de input uit een klankbordgroep van omwonenden zijn de belangen uit de omliggende buurten in de beoordeling van de varianten meegenomen.

Het onderzoek richtte zich voor diverse brug- tunnel-, en pontvarianten op de volgende effecten: - vervoerwaarde (aantallen gebruikers); - effecten op het fietsnetwerk (beleving, comfort, tijdwinst) - effecten op ontwikkeling Sluisbuurt (stedenbouwkundig); - effecten en kansen voor overige ontwikkelingen (stedenbouwkundig); - effecten op het Oostelijk Havengebied (impact op bestaande buurten, verkeersveiligheid, overlast, etc.); - effecten op scheepvaart (waaronder nautische veiligheid); - realiseerbaarheid (waaronder kosten en planning). In het gemeentelijk onderzoek van 2017 werd, onder meer op basis van het rapport van Witteveen+Bos, geconcludeerd dat vervolgonderzoek zinvol was naar een fietsbrug naar de Sluisbuurt én naar het opwaarderen van de Amsterdamsebrug. Via een raadsmotie (Vroege en Vink) werd daaraan ook nog de mogelijkheid voor een fietsburg in het verlengde van de IJburglaan, via Cruquius en Borneo toegevoegd. En op verzoek van Rijkswaterstaat werd ook een fietstunnel als optie meegenomen. Om een voorkeursbesluit te kunnen nemen gaf de raad aan dat een nadere uitwerking van de volgende varianten nodig was (zie figuur 1): 1. Fietsbrug Sluisbuurt – Sporenburg, lage en hoge variant (9,10 en 11,35 m doorvaarthoogte); 2. Fietsbrug Sluisbuurt – Cruquius – Borneo, lage en hoge variant (9,10/11,35); 3.

Fietstunnel Sluisbuurt – Sporenburg (later uitgebreid met Sluisbuurt – KNSM); 4. Opwaarderen fietsverbinding Amsterdamsebrug.

Gemeente Amsterdam

Datum 6 april 2021

Notulen

Pagina 3 van 11

3 1 2

4

Figuur 1 Varianten nader onderzoek Fietsverbinding Oost

Mede op basis van de variantenstudie uit 2017 is in het Mobiliteitsplan IJburg en Zeeburgereiland in 2018 (bijlage 5) een fietsverbinding tussen de Sluisbuurt en de Oostelijke binnenstad als één van de voorgestelde maatregelen opgenomen. In maart 2018 is dit Mobiliteitsplan door het college vastgesteld.

2. Nader variantenonderzoek 2018-2020: uitwerking nautische eisen Op grond van het raadsbesluit uit 2017 is de gemeentelijke projectgroep Fietsverbinding Oost eind 2018 een onderzoek gestart naar mogelijkheden voor de aanleg van een vaste fietsverbinding over het Amsterdam-Rijnkanaal (ARK) tussen het Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied. Daarbij participeerde opnieuw een klankbordgroep van omwonenden uit het Oostelijk Havengebied, Zeeburgereiland, IJburg en Noord. Onderdeel van het nader onderzoek was het formuleren van de nautische randvoorwaarden. Hiertoe vond op ambtelijk niveau nauwe afstemming plaats met de nautische partijen: Rijkswaterstaat WNN, Centraal Nautisch Beheer en Port of Amsterdam. Medio 2019 gaven de nautische partijen aan dat (conform de Nationale Richtlijnen Vaarwegen) voor dit deel van het Amsterdams-Rijnkanaal de grenzen van de legger van het waterstaatkundig beheer gevolgd moeten worden, in plaats van de eisen uit het Basisnet Water. Dat betekende dat rekening moest worden gehouden met een vaarweg van 300 – 350 meter breed, in plaats van de eerdergenoemde 200 meter (zie figuur 2).

Gemeente Amsterdam

Datum 6 april 2021

Notulen

Pagina 4 van 11

Figuur 2: Contouren vaarweg cf. legger Rijkswaterstaatswerken (blauwe lijnen)

Belang scheepvaart Deze extra breedte van de vaarweg op het ARK ter hoogte van het Oostelijk Havengebied is volgens de nautische partijen noodzakelijk vanwege de zeer complexe nautische situatie op deze plek. Hiervoor is een aantal redenen te geven: 1. Het rapport “Kijk op Scheepvaart” van 17 mei 2019, dat door Rijkswaterstaat als basisinformatie aan de commissie D’Hooghe is aangeleverd, laat zien dat deze locatie als drukste vaarwegknooppunt van de Rijkswateren in Amsterdam moet worden beschouwd. Jaarlijks passeren hier zo’n 80 miljoen ton aan binnenvaartvolumes. In dit rapport is te lezen (paragraaf 5.2.2) dat deze volumes de komende jaren verder zullen stijgen naar meer dan 100 miljoen ton per jaar, en dat ook het aantal recreatieschepen verder zal groeien. 2. Het feit dat deze locatie is gelegen op een driesprong van twee drukbevaren vaarwegen (het IJ en het ARK), zowel door beroeps- als recreatievaart, levert veel afslaande en kruisende scheepsbewegingen op, waarbij het noodzakelijk is om voldoende zichtruimte te hebben en voldoende manoeuvreerruimte. 3. Ter hoogte van de Amsterdamsebrug is een versmalling in de vaarweg aanwezig, waar de grootste containerschepen elkaar niet kunnen passeren. Dit leidt ertoe dat schepen, komende vanaf het IJ, soms moeten wachten op schepen die onder de brug door komen.

Daarvoor is wachtruimte nodig, die aanwezig is ter hoogte van KNSM en Sporenburg.

Gemeente Amsterdam

Datum 6 april 2021

Notulen

Pagina 5 van 11

4. Aan de westzijde van de Sluisbuurt liggen twee bunkerschepen voor bevoorrading van de binnenvaart. Vanaf het IJ moeten schepen een U-bocht maken om bij deze bunkerschepen te kunnen afmeren. Dit zorgt voor kruisende schepen, waarvoor extra ruimte nodig is. Ter illustratie zijn op onderstaande kaart van Port of Amsterdam (figuur 3) de mogelijke scheepsbewegingen in dit deel van het ARK, die zorgen voor de complexe nautische situatie, weergegeven.

Figuur 3: Scheepsbewegingen ARK, ter hoogte van Oostelijk Havengebied

3. Brugvarianten (variant 1 en 2) Gemeentelijk onderzoek De nautische eisen zijn belangrijke randvoorwaarden bij de aanleg van nieuwe oeververbindingen, dus ook van een fietsbrug (variant 1 en 2 uit de Nadere Variantenstudie): een nieuwe brug mag niet ten koste gaan van een veilige, vlotte en toekomstvaste doorvaart van de schepen op het ARK. Deze eisen zijn vastgelegd in de Nationale Richtlijnen Vaarwegen en in de Legger Rijkswaterstaatswerken.

Gemeente Amsterdam

Datum 6 april 2021

Notulen

Pagina 6 van 11

De nautische partijen gaven aan dat een fietsbrug naar Sporenburg de vaarwegbreedte van ruim 300 meter volledig vrij zou moeten overspannen, op een hoogte van minimaal 9,10 meter, en bij voorkeur 11,35 meter. Met andere woorden: de brugpijlers en toebehoren moeten volledig buiten de vaarweg worden geplaatst, conform de Nationale Richtlijnen Vaarwegen. Dit zou leiden tot een benodigde overspanning van circa 350 meter. Hiervoor zijn ontwerpen gemaakt, maar deze eis leidde ertoe dat de op- en afritten van de brug niet meer goed zijn in te passen. Door de lange overspanning blijft er te weinig ruimte over om de benodigde hellingbanen op een verkeerskundig logische en voor fietsers comfortabele manier in te passen. Rechte hellingen zouden alleen mogelijk zijn met grootschalige gevolgen voor de bestaande stedenbouwkundige ruimte op Sporenburg, en met grote gevolgen voor de bouwblokken in de Sluisbuurt (verminderde opbrengsten). Om deze gevolgen te voorkomen zouden de hellingbanen een sterk slingerend verloop moeten krijgen, wat het fietscomfort ernstig beperkt. Op onderstaande afbeeldingen (figuur 4 en figuur 5) is het verschil weergegeven tussen de inpassing van de hellingbanen in het oorspronkelijke ontwerp, en het ontwerp dat volledig voldoet aan de nautische eisen.

Bovendien is een overspanning van 350 meter constructief lastig te realiseren en is het daardoor een kostbare opgave. De geschatte investeringskosten zijn in dat geval 40 - 50% hoger dan de investeringskosten voor een fietsbrug conform het oorspronkelijke plan, uitgaande van een vaarweg van 200 meter breed. De benodigde overspanning is ruim tweemaal zo lang als de vrije overspanning van de door D’Hooghe voorgestelde Oostbrug over IJ, die 160 meter bedraagt. Dat komt voornamelijk doordat de nautische situatie bij de Oostbrug minder complex is (geen draaibewegingen en geen versmalling). Ter vergelijking: de vrije overspanning van een fietsbrug naar de Sluisbuurt zou groter moeten worden dan de grootste brug in Nederland tot nu toe, de Van Brienenoordbrug, met een overspanning van 305 meter. In de eerdere studie van Witteveen+Bos (2017) werd nog uitgegaan van een benodigde overspanning van 245 meter.

Gemeente Amsterdam

Datum 6 april 2021

Notulen

Pagina 7 van 11

Figuur 5: Situatie inpassing hellingbanen bij brugoverspanning 245 m, doorvaarthoogte 9,10 m

Figuur 4: Situatie inpassing hellingbanen bij brugoverspanning 350 m, doorvaarthoogte 11,35 m

Route via Cruquius-Borneo Het alternatief van een fietsburg via Cruquius en Borneo levert de gemeente geen wenselijke oplossing voor dit knelpunt. Grootste bezwaar van deze route is dat hij niet goed aansluit op de doorgaande routes en dat hij niet inpasbaar is in de bestaande stedelijke omgeving, met name op Borneo. Op Borneo zijn de straten relatief smal en niet ontworpen voor het afwikkelen van grote stromen fietsers. De J.F. van Hengelstraat op Sporenburg is hiervoor, door het brede straatprofiel, beter geschikt. Ook hier zijn de hellingbanen in deze variant door de beperkte ruimte niet op een verkeerskundig logische en comfortabele manier in te passen. Bovendien is de vervoerwaarde van deze route significant lager dan de route via Sporenburg. Om een goed inpasbare, comfortabele fietsbrug mogelijk te maken zou de vaarwegbreedte ter hoogte van Sporenburg terug gebracht moeten worden naar circa 200 meter. Hiervoor zou een aanpassing van het vaarwegprofiel nodig zijn, waarmee zou worden afgeweken van de Nationale Richtlijnen Vaarwegen. De gemeente wilde aanvankelijk met de nautische partijen in gesprek om te onderzoeken onder welke voorwaarden deze nautische aanpassingen mogelijk zouden zijn. De nautische partijen gaven echter aan dat afwijken van de Nationale Richtlijnen vaarwegen niet mogelijk is, in verband met de nautische veiligheid.

Gemeente Amsterdam

Datum 6 april 2021

Notulen

Pagina 8 van 11

Advies commissie D’Hooghe Parallel aan de ambtelijke gesprekken over de nautische randvoorwaarden voor de Fietsverbinding Oost, verscheen het advies van de commissie D’Hooghe (juni 2020). Dat advies bevestigde aan de gemeente een belangrijk inzicht, namelijk dat het belang van een vlotte en veilige doorgang van de scheepvaart en de daarmee samenhangende economische belangen op de Rijkswateren vereisen dat de Nationale Richtlijnen Vaarwegen, de huidige vaarwegprofielen, en de gewenste ruimte voor toekomstige uitbreiding van de scheepvaart, onverkort worden gerespecteerd bij het nadenken over de stedelijke inrichting. Het zoeken naar oplossingen die mogelijk voor de huidige situatie acceptabel zijn, maar beperkend kunnen werken voor toekomstige ontwikkelingen van de scheepvaart, moet worden vermeden. Over een nieuwe fietsbrug zegt het advies van de commissie D’Hooghe [Eindrapport Genereus Verbonden, p. 83]: “Een brug tussen de Sluisbuurt en Sporenburg stuit op ernstige nautische én stedenbouwkundige bezwaren.” Elders in het advies wordt aangegeven dat een brug naar de Sluisbuurt, “niet veilig nautisch inpasbaar is” [p. 51], en “nautisch niet evident” [p. 78]. Deze conclusies zijn gebaseerd op een eigen analyse van de adviescommissie, daarbij ondersteund door eigen onafhankelijke adviseurs, en op werkateliers waarbij de commissie o.a.

met professionals van het Centraal Nautisch Beheer en Rijkswaterstaat om tafel is gegaan. En voor deze ateliers heeft de gemeente ‘huiswerk’ opgesteld, dat in het kader van de Wet Openbaarheid van Bestuur openbaar is gemaakt, en als bijlage bij deze notitie is gevoegd (bijlage 4). De adviescommissie redeneert dat de Nationale Richtlijnen Vaarwegen gerespecteerd moet worden vanwege nautische veiligheid, en dat een brug tussen Sluisbuurt en Sporenburg niet realiseerbaar is binnen deze Richtlijn. Daarbij redeneert de commissie dat er maximaal twee nieuwe bruggen over de Rijkswateren mogen komen, met oog op het behoud van een rustig en coherent vaarbeeld. Zij ziet hiervoor alleen mogelijkheden op de rechte delen van het IJ, en niet op het ARK tussen Sluisbuurt en Sporenburg, vanwege nautische én stedenbouwkundige bezwaren. Voor wat betreft stedenbouw heeft de adviescommissie de relatie tussen stad (waaronder de kwaliteit van rustige, door water omringde woonwijken), kades en water geanalyseerd om tot haar conclusie te komen. Om deze reden heeft de commissie ervoor gekozen de IJbruggen nader uit te werken, en onder andere het adviesbureau Arup te vragen voor een technische uitwerking van de twee IJbruggen.

De gemeentelijke projectgroep heeft tot juni 2020 diverse onderzoeken verricht in het kader van de nadere variantenstudie op het gebied van nautiek, stedenbouw, vervoerwaarde, omgevingsimpact, en financiën (bijlage 3a, 3b en 4). Deze tussentijdse resultaten zijn met de commissie gedeeld en konden bijdragen aan de integrale afweging van de commissie. Samengevat Op basis van de gemeentelijke onderzoeken én op grond van het zwaarwegende advies van de commissie D’Hooghe, moet worden gesteld dat de aanleg van een fietsbrug tussen het Oostelijk Havengebied en het Zeeburgereiland binnen de huidige regelgeving niet realistisch is. Vanuit gemeentelijk perspectief is een fietsbrug, die volledig aan de nautische eisen voldoet, uit stedenbouwkundig en vervoerskundig oogpunt zeer onwenselijk.

Gemeente Amsterdam

Datum 6 april 2021

Notulen

Pagina 9 van 11

4. Tunnelvariant (variant 3) Parallel aan het onderzoek naar de brugvarianten onderzocht de gemeente ook de mogelijkheden voor een fietstunnel. Aanvankelijk was hierbij alleen het tracé Sluisbuurt-Sporenburg, later is ook het tracé Sluisbuurt-KNSM daaraan toegevoegd. Vanuit nautisch perspectief zou een tunnel een ideale oplossing zijn, omdat die geen hinder voor de scheepvaart oplevert. Uit het gemeentelijk onderzoek is echter gebleken dat een fietstunnel een lagere vervoerwaarde heeft dan een brug. Voor de route KNSM is die nog lager dan voor de route Sporenburg. Ook zijn de investeringskosten fors hoger: een tunnel is op deze locatie 1,5 à 2,5 keer zo duur als een brug, afhankelijk van de brugvariant waarmee de tunnel wordt vergeleken (hoge of lage brug, korte of lange overspanning), zie bijlage 3a. Daarbij komt dat een tunnel alleen mogelijk is in combinatie met liften of rolpaden bij de in- en uitritten, omdat voor normale hellingbanen aan weerszijden geen ruimte is. Dit noodgewongen op- en afstappen maakt de fietsroute oncomfortabel. Bovendien is het gevoel van sociale veiligheid in een fietstunnel, met name in de avond en nacht, een zorgpunt. Het verminderde comfort en de zorgen om sociale veiligheid, in combinatie met de fors hogere kosten, maken een fietstunnel als alternatief voor een fietsbrug een onlogische en onwenselijke oplossing.

Ook over een tunnel was het advies van de commissie D’Hooghe duidelijk. Tunnels zijn volgens de commissie alleen een goed alternatief als ze logisch aansluiten op het stedelijk fietsnetwerk, sociaal veilig zijn en comfortabel. Dat wil zeggen met maximale hellingspercentages en geen gedwongen op- en afstappen bij rolpaden of liften. [zie Eindrapport Genereus Verbonden, p. 26/27: Fietsen zonder weerstanden]. Een fietstunnel als verbinding tussen Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied is binnen deze randvoorwaarden stedenbouwkundig volgens de commissie niet inpasbaar. Er is simpelweg geen ruimte voor lange in- en uitritten. Samengevat kan op grond van het gemeentelijk onderzoek en het inzicht van de commissie worden gesteld dat een fietstunnel niet als een realistische oplossing van het mobiliteitsvraagstuk moet worden gezien.

5. Opwaarderen Amsterdamsebrug (variant 4) Op grond van bovenstaande inzichten kan gesteld worden dat doorgaan met het lopende onderzoek naar de varianten 1, 2 en 3 van de fietsverbinding Oost niet zinvol is. Een nieuwe fietsbrug is nautisch en stedenbouwkundig niet inpasbaar, en ook een tunnel moet op grond van het gemeentelijk onderzoek en het deskundig oordeel van de commissie, niet als realistische variant worden beschouwd. Van de oorspronkelijke varianten uit de raadsopdracht van 2017 blijft daarmee het verbeteren van de fietsverbinding via de Amsterdamsebrug over. Dit sluit aan bij het advies van de commissie D’Hooghe, die de Amsterdams brug ook als beste route ziet voor de fietsontsluiting vanaf het Zeeburgereiland. Uit het vervoerwaarde-onderzoek, dat als onderdeel van de nadere variantenstudie in 2020 door de gemeente was uitgevoerd met het Verkeersmodel Amsterdam (bijlage 3b), is gebleken dat een opgewaardeerde Amsterdamsebrug ook een voldoende hoge vervoerwaarde heeft en daarmee als volwaardige variant kan worden gezien. Bij de aanleg van een nieuwe fietsbrug naar de Sluisbuurt zou het fietsverkeer zich grofweg 50/50 verdelen over de deze nieuwe brug en de Amsterdamsebrug, afhankelijk van de hoogte van de nieuwe brug (9,10 of 11,35 meter). De totale

Gemeente Amsterdam

Datum 6 april 2021

Notulen

Pagina 10 van 11

vervoerwaarde van beide bruggen samen zou in dat geval circa 15.000 – 16.000 fietsers per etmaal zijn. In het geval zonder nieuwe verbinding, dus met alleen een opgewaardeerde Amsterdamsebrug, is de vervoerwaarde vergelijkbaar, namelijk circa 14.000 fietsers per etmaal. Een klein deel van de fietsers zal dan naar verwachting kiezen voor een andere route, zoals de Schellingwoudebrug. Het verschil zal met een pont als aanvullende verbinding afnemen. Het opwaarderen van de Amsterdamsebrug wordt in het kader van het verbeteren van de fietsbereikbaarheid verder onderzocht in het project HOV/fiets Verbinding Zeeburgereiland. Ten aanzien van vernieuwing of uitbreiding van de Amsterdamsebrug brengt de projectgroep Verbinding Zeeburgereiland in 2021 in kaart wat de mogelijkheden en onmogelijkheden zijn. Dit gebeurt in het kader van het Programma ‘Bereikbaarheid Zeeburgereiland en IJburg op Tijd op Orde’. Hierbij wordt ook de optie onderzocht om een tweede brug voor HOV/fiets pal naast de huidige Amsterdamsebrug toe te voegen. Verwacht wordt dat in 2021 een voorstel zal worden gedaan aan het College voor de te onderzoeken varianten, waarna in 2022 een voorkeursbesluit kan worden genomen.

6. Aanvullend: pontverbinding De commissie D’Hooghe heeft tevens geadviseerd om in plaats van een fietsbrug een permanente pontverbinding aan te leggen tussen Sluisbuurt en Sporenburg, en hiertoe een onderzoek op te starten. De gemeente zal dit onderzoek over enkele jaren opstarten, wanneer de eerste ervaringen met de tijdelijke pontverbinding beschikbaar zijn. Voor deze tijdelijke pontverbinding geldt dat het college op 6 oktober 2020 heeft ingestemd met het vrijgeven voor inspraak van de concept-variantenstudie Tijdelijke Pont. De tijdelijke pont zal naar verwachting varen van medio 2022 tot medio 2029. Rijkswaterstaat is ambtelijk akkoord met de nautische onderbouwing, maar zal formeel pas groen licht geven bij de vergunningaanvraag, naar verwachting in april 2021.

Colofon Opgesteld door: Edwin Meisner, projectmanager Fietsverbinding Oost In samenwerking met: Meret Muntinga/Frodo Bosman, programmamanager Sprong over het IJ Nelleke Stelling, programmamanager Bereikbaarheid Zeeburgereiland en IJburg op tijd op orde Amsterdam, 06-04-2021

Gemeente Amsterdam

Datum 6 april 2021

Notulen

Pagina 11 van 11

Overzicht bijlagen Nr. 1 2 3 A B 4

5 6

Titel Variantenstudie Fietsverbinding Sluisbuurt Fietsontsluiting Sluisbuurt Fietsverbinding Oost – bundeling deelonderzoeken 2019-2020 Bijlagenboek Fietsverbinding Oost – deelonderzoeken 2019-2020 Oostflank Genereus Verbonden Bijlagen: 1. Memo Nautische uitgangspunten en eisen 2. Nautische studie t.b.v. vaste fietsverbinding AmsterdamRijnkanaal (Plan van Aanpak) 3. A. Knelpuntenkaart varianten Cruquius B. Inpassingsstudie Cruquiusvarianten 4. Tabel ‘Constructieve uitgangspunten varianten 1 en 2 Fietsverbinding Oost’ Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg Brief “Beantwoording nautische vragen Sluisbuurtbrug”

Auteur Gemeente Amsterdam

Datum Juli 2017

Witteveen+Bos Gemeente Amsterdam

Maart 2017 Oktober 2020

Gemeente Amsterdam

Oktober 2020

Gemeente Amsterdam

Maart 2020

Gemeente Amsterdam

Februari 2020

Marin

Februari 2020

Gemeente Amsterdam

Februari 2020

Gemeente Amsterdam

Februari 2020

Gemeente Amsterdam

Februari 2020

Gemeente Amsterdam

April 2018

Rijkswaterstaat WestNederland Noord

23-9-2016