Bijlage E Actualisatie beleidskader fietsparkeren

Actualisatie beleidskader fietsparkeren

1. Doelstellingen Het fietsparkeerbeleid is gericht op voldoende voorzieningen voor actieve fietsers. Daarbij is een aantal doelen gesteld met per doelstelling een indicator en een streefcijfer. Achtereenvolgens zijn dat: - Voldoende beschikbare fietsparkeerplaatsen (max. 85% bezetting); - Voorkomen dichtslibben rekken (max. 1% verwaarloosd of wrak); - Faciliteren van de actieve fietser (max: 2% ongebruikte fietsen); - Voorkomen van onveilige en hinderlijke situaties (geen streefwaarde); - Tevreden bewoners (rapportcijfer 7). In de praktijk is gebleken dat niet alle streefwaardes werkbaar zijn. De maximale bezetting van 85% blijft de norm, maar het is belangrijk veel lokaler te beoordelen wat de bezetting is. Tot dusver werd vaak voor een groot gebied de bezetting berekend terwijl dat weinig zegt. De fietsparkeerder zoekt immers niet naar een fietsparkeerplek in een groot gebied, maar in een straat of een straatdeel. Veel belangrijker is het daarom dat de norm per straat of stalling gehaald wordt. Het beleid is succesvol als deze norm in 90% van de straten (of straatdelen) gehaald wordt. Bij vervolgmetingen wordt er dus gekeken naar het percentage straten waar de norm gehaald wordt. In gebieden met veel fietsparkeercapaciteit op één locatie zoals fietsenstallingen, kan de bezettingsgraad zonder problemen hoger dan 85% zijn.

Voor concentraties van meer dan 100 aaneengesloten fietsplaatsen is de streefwaarde daarom 90%. In stallingen met een systeem waar verwezen wordt naar vrije plaatsen (HBF), wordt de streefwaarde maximaal 95% (gemeten van de daadwerkelijk te gebruiken fietsplaatsen). 1.

Beleid: Aanscherping:

De doelstelling “maximaal 85% bezetting” Beleid is succesvol als in 90% van de straten (of straatdelen) in een gebied de norm wordt gehaald. De norm blijft voor de meeste locaties 85%; bij meer dan 100 aaneengesloten fietsplaatsen is de norm een maximale bezetting van 90%; bij fietsenstallingen met een HBF-systeem 95%.

Voor het voorkomen van onveilige en hinderlijke situaties bestond nog geen streefwaarde. Bekend is hoeveel foutgeparkeerde fietsen worden verwijderd, maar dit zegt op zichzelf niets over de relatieve hinder. Recentelijk is het Beleidskader “Ruimte voor de Voetganger” vrijgegeven voor inspraak. Daarin staat opgenomen hoeveel vrije doorloopruimte in acht moet worden genomen. Het fietsparkeerbeleid kan een positieve bijdrage leveren aan die doelstelling. De vrije

Gemeente Amsterdam

Datum 5 november 2020 Pagina 2 van 8

doorloopruimte is echter van veel meer zaken afhankelijk dan het aantal hinderlijk geparkeerde fietsen. Om de overlast van die fietsen te kunnen meten wordt voortaan een nieuwe indicator gebruikt: de fietsparkeerdruk buiten de voorzieningen. Een beperkt aantal fietsen buiten de voorzieningen of veel fietsen buiten de voorzieningen in een groot gebied hoeven geen probleem te vormen; belangrijk is of er voldoende ruimte over blijft en of ze hinder veroorzaken. Er wordt daarom een cijfer berekend waarbij het aantal losse fietsen wordt gerelateerd aan de ruimte op het trottoir. Bij het bepalen van de ruimte telt niet alleen de oppervlakte, maar ook de breedte van het trottoir. Eén fiets op tien vierkante meter is immers vooral hinderlijk als het een trottoir is van één bij tien meter en niet zozeer als het op een stuk is van drie bij drie meter. Deze fietsparkeerdruk buiten de voorzieningen wordt berekend door het aantal fietsen buiten de voorzieningen te delen door het oppervlak, te delen door de breedte en te vermenigvuldigen met 100.1 De norm houdt geen rekening met de drukte van voetgangers. Daarom wordt een andere norm gehanteerd in aangewezen gebieden waar een fietsparkeerverbod buiten de voorzieningen geldt. In die gebieden zijn fietsen buiten de voorzieningen echt ongewenst; meestal ingegeven door benodigde ruimte voor grote voetgangersstromen.

Het beleid is succesvol als in 90% van de straten (of straatdelen) in een gebied de norm wordt gehaald. De (voorlopige) norm is in gebieden met een fietsparkeerverbod buiten de voorzieningen 0,3 en andere gebieden 5,0. 2 2.

Beleid: Aanscherping:

De doelstelling “voorkomen van onveilige en hinderlijke situaties” Beleid is succesvol als in 90% van de straten (of straatdelen in een gebied de norm wordt gehaald. Nieuwe indicator daarvoor is de fietsparkeerdruk buiten de voorzieningen. De voorlopige norm is in gebieden met een fietsparkeerverbod buiten de voorzieningen 0,3 en in andere gebieden 5,0.

2. Maximale parkeerduur Het beleid is een maximale fietsparkeerduur van zes weken binnen de ring en ten zuiden van het IJ. Hoewel de druk op de openbare ruimte hier nog steeds het grootst is, is de ring A10 als grens steeds minder bepalend voor dat onderscheid. De stad ontwikkelt zich ook rond de Ring en het IJ (Zuidas, Noord), maar ook winkelcentra in Nieuw-West en Noord hebben te maken met overlast van ongebruikte fietsen. De gemeente draagt uit dat een fiets die niet gebruikt wordt niet buiten moet staan. Op dit moment is er nog geen aanleiding om de regel dat een fiets maximaal zes weken aaneengesloten in de openbare ruimte mag staan ook buiten de ring door te voeren. Dit zou vragen om een periodieke handhaving van de zeswekenregel. Het is kostenefficiënter om in de meeste gebieden buiten de ring gericht te handhaven op verwaarloosde fietsen en wrakken. Een wrak is afval en kan zonder begunstigingstermijn worden verwijderd en zonder bewaartermijn 1 In formulevorm ziet dat er als volgt uit: parkeerdruk (P) = aantal fietsen (F) / oppervlak (O) / breedte (B)

* 100 ofwel P = F / O / B * 100 = F / (L*B2) * 100 2 Ter illustratie: een parkeerdruk van 0,3 komt neer op 1 fiets op een stuk trottoir van 20 bij 4 meter of 2 fietsen op een trottoir van 20 bij 6 meter. Een parkeerdruk van 5,0 staat voor 4 fietsen op een trottoir van 20 bij 2 meter of 15 fietsen op een trottoir van 20 bij 4 meter of 35 fietsen op een trottoir van 20 bij 6 meter.

Gemeente Amsterdam

Datum 5 november 2020 Pagina 3 van 8

worden afgevoerd. Als daar aanleiding toe is, kan de zeswekenregel wel worden uitgebreid naar gebieden buiten de ring A10. Dit is pas mogelijk als is onderbouwd dat het kosteneffectief is om periodiek te handhaven op de zeswekenregel. Dit is het geval als de problematiek zodanig is dat het kosteneffectiever is om deze beter benutten maatregel in te zetten dan om extra voorzieningen te realiseren. Daarnaast moet het handhavingsbudget het toelaten om ook de andere doelstellingen te kunnen bereiken. 3.

Beleid: Aanscherping:

Maximale parkeerduur van zes weken Uitbreiding maximale parkeerduur van zes weken met het gebied buiten de ring en Noord is wenselijk zodra dit effectief is en het budget het toelaat.

Het instellen van een maximale parkeerduur van twee weken blijft mogelijk maar alleen voor de OV knooppunten in de stad (NS-stations en Noord). De toevoeging in het beleid “en andere drukke gebieden” is te vaag en ongewenst vanuit het oogpunt van uniformiteit en begrijpelijkheid.3 Voorwaarden zijn dat de fietser er nagenoeg alleen komt om gebruik te maken van het openbaar vervoer, de regel makkelijk is aan te geven en te begrijpen is voor het publiek. 4.

Beleid: Aanscherping:

Maximale parkeerduur van twee weken Een maximale parkeerduur van twee weken is alleen mogelijk bij OVknooppunten.

3. Fietsparkeerverboden Door de toenemende drukte in de stad wordt in steeds meer gebieden een parkeerverbod ingesteld voor het parkeren van fietsen buiten de voorzieningen. De maatregel is soms nodig als de fietsparkeerdruk buiten de voorzieningen onacceptabel hoog is en de veiligheid of beloopbaarheid in drukke gebieden in gevaar komt. Met de maatregel moet terughoudend worden omgegaan. Daarvoor zijn twee redenen. De eerste is dat er niet altijd voldoende alternatieven zijn voor de fietsparkeerder. De maatregel grijpt al snel fors in op het gemak waarmee fietsers hun fiets kwijt kunnen. Het grijpt in op de bezoeker, maar in woongebieden betekent het ook dat er goede alternatieven voor bewoners moeten zijn. De tweede reden waarom terughoudend moet worden omgegaan met het instellen van een dergelijk verbod, is dat het intensieve handhaving vraagt om de maatregel tot een succes te maken. Dit mag niet ten koste gaan van het bereiken van de doelen. Een dergelijk verbod kan daarom alleen worden ingesteld als wordt voldaan aan de volgende voorwaarden:  er zijn op loopafstand voldoende fietsparkeervoorzieningen van goede kwaliteit voor verschillende doelgroepen;  de afbakening van het gebied is logisch, goed aan te duiden en door het publiek te begrijpen;

3 De regel gold in het verleden op het Leidseplein en het Rembrandtplein maar inmiddels niet meer.

Gemeente Amsterdam

  

5.

Datum 5 november 2020 Pagina 4 van 8

als het gaat om een gebied waar ook een parkeerduurbeperking van twee weken is ingesteld (OV knoopppunt), dan worden hiervoor dezelfde grenzen gehanteerd; het verbod wordt gecombineerd met een E3 parkeerverbodszone zodat foutgeparkeerde scooters bekeurd kunnen worden; er wordt tegelijk met het instellen van de maatregel extra budget voor de handhaving beschikbaar gesteld of er is ruimte binnen de beschikbare handhavingscapaciteit doordat doelen zijn bereikt in een ander gebied en de handhaving daar kan worden afgeschaald.

Beleid: Aanscherping:

Instellen fietsparkeerverboden buiten de voorzieningen Fietsparkeerboden zijn alleen mogelijk onder de vijf genoemde voorwaarden.

4. Fietsparkeervoorzieningen in de openbare ruimte De groei van het aantal gebieden waar een fietsparkeerverbod buiten de voorzieningen geldt zorgt voor nieuwe inzichten. Parkeren pal voor een winkel of andere voorziening is vaak niet meer mogelijk en men wordt vaker doorverwezen naar een inpandige fietsenstalling of een andere voorziening op afstand. Het zijn echter niet voor alle fietsers alternatieven. Voor mensen met een fysieke beperking is het belangrijk om net als anderen gebruik te kunnen maken van de fiets en bestemmingen goed te bereiken. Wanneer een fietsenstalling niet toegankelijk is voor aangepaste fietsen of alleen een trap beschikbaar is, dienen in de directe omgeving van de stalling op maaiveld gereserveerde fietsparkeervoorzieningen voor gehandicapten te worden gerealiseerd. Deze voorzieningen kunnen op aanvraag ook op andere plekken worden gerealiseerd. Voorwaarde is wel dat het fysiek inpasbaar is en de voor voetgangers minimale doorloopruimte in acht kan worden genomen. Deze gereserveerde voorzieningen krijgen vooralsnog geen formele status. De administratieve belasting voor zowel de gebruikers als de gemeente zouden niet opwegen tegen de voordelen. Bij proeven is gebleken dat andere fietsers de plekken respecteren.

Het realiseren van deze voorzieningen verdient de voorkeur boven bijvoorbeeld een regeling waarbij gehandicapten ook buiten de voorzieningen mogen parkeren. Om dit juridisch goed uit te voeren en te garanderen dat een dergelijke regeling ook gehandhaafd kan worden, zou een regeling moeten worden opgetuigd vergelijkbaar met de uitgifte van de gehandicaptenparkeerkaart voor auto’s. De vraag hiernaar is zodanig beperkt dat dit op dit moment niet aan de orde is. Daarnaast is het de vraag in welke gevallen een dergelijke regeling soelaas zou bieden. Parkeerverboden buiten de voorzieningen zijn er niet voor niets. In bepaalde gevallen is er zelfs voor een enkele fiets (en zeker een bijzondere fiets of een scooter) onvoldoende ruimte. De gemeente zal zich daarom maximaal inspannen om te zorgen voor voldoende kortparkeervoorzieningen bij de winkels. Ook wordt op verzoek gekeken naar een maatwerkoplossing. 6.

Beleid: Aanscherping:

Fietsparkeervoorzieningen realiseren voor verschillende gebruikers Voor fietsers met een fysieke beperking worden voorzieningen gerealiseerd.

Gemeente Amsterdam

Datum 5 november 2020 Pagina 5 van 8

In de aangewezen gebieden bestaat de vraag naar speciale kortparkeervakken. Er wordt geëxperimenteerd met kortparkeervakken met de boodschap “ maximale parkeerduur van een uur” en onderzocht of dit het gedrag beïnvloed. Zonder aanpassing van de APV is dit niet handhaafbaar, maar beïnvloedt mogelijk wel het gedrag. Het is belangrijk dat er in gebieden met gemengd gebruik altijd zowel kortparkeervoorzieningen zijn als voorzieningen die aantrekkelijk zijn voor middellang- en langparkeerders (langer dan een uur)4. Zij zullen dan minder snel gebruik maken van de typische kortparkeervoorzieningen zoals vakken waardoor er meer plekken overblijven in de vakken. Bij de voorzieningen voor middellang- en langparkeerders met een aanbindmogelijkheid, staan de fietsen geordend en kunnen ze niet omvallen. Er worden geen vakken voor laden en lossen gerealiseerd. De parkeerduur van pakket- en maaltijdbezorgers per fiets is te kort om hiervoor speciale voorzieningen te realiseren. Bovendien zou het een te groot beslag op de openbare ruimte betekenen als hier in alle aangewezen gebieden in wordt voorzien. 7.

Beleid: Aanscherping:

Afwegingscriteria bij realisatie fietsparkeervoorzieningen: reistijd en comfort In een aangewezen gebied met gemengd gebruik worden naast kortparkeervoorzieningen (vakken) altijd ook voldoende langparkeervoorzieningen gerealiseerd (rekken met aanbindmogelijkheid).

Voor gewone bakfietsen en scooters worden in of in de nabijheid van aangewezen gebieden wel speciale voorzieningen gerealiseerd. In het geval van scooters richt het beleid zich op het faciliteren van het parkeren van (elektrische) scooters. Dit kan door plekken aan te bieden in autogarages, in daarvoor geschikte fietsenstallingen of in speciale vakken in de openbare ruimte. Tot het moment dat scooters met een brandstofmotor nog in Amsterdam kunnen blijven rijden, mogen ze gebruik maken van de speciale scootervakken buiten. De APV is aangepast om te kunnen handhaven op verkeerd gebruik. Gelet op het beperktere ruimtegebruik en het beleid om fietsen te bevorderen, zijn scooterplekken in beginsel niet gunstiger gelegen ten opzichte van de bestemmingslocaties dan de reguliere fietsparkeervoorzieningen. Nieuwe (inpandige) voorzieningen richten zich alleen op elektrische scooters. Voor deelscooters worden geen aparte voorzieningen gerealiseerd; de scooters dienen op dezelfde wijze te parkeren als andere scooters met dien verstande dat soms beperkingen zijn opgelegd in de vergunningvoorwaarden. Een aantal innovatieve elektrische voertuigen is onder de categorie “bijzondere bromfiets” gebracht. Onder deze categorie vallen bijvoorbeeld voertuigen met merknamen als de Segway en de Kickbike. Een aantal andere, waaronder kleine e-steps, is in Nederland niet toegelaten.

Het Rijk werkt aan een toelatingskader voor alle lichte elektrische voertuigen (LEV’s). Mogelijk verandert het gebruik daardoor. Er is in Amsterdam op dit moment nog geen behoefte aan parkeerbeleid voor deze LEV’s. Mocht dit in de toekomst wel het geval zijn (nieuwe regelgeving is voorzien voor 2022), ligt het voor de hand vakken te maken en de APV desgewenst aan te passen om handhaving ook hier mogelijk te maken.

4 In het beleidskader fietsparkeren wordt gesproken van kortparkeren bij een parkeerduur korter dan 1

uur, middellang tussen 1 en 4 uur, lang tussen 4 en 24 uur en zeer lang langer dan 24 uur.

Gemeente Amsterdam

8.

Beleid: Aanscherping:

Datum 5 november 2020 Pagina 6 van 8

Fietsparkeervoorzieningen realiseren voor scooters De gemeente faciliteert het parkeren van (elektrische) scooters in de openbare ruimte bij voorkeur in (voormalige) autoparkeervakken en niet op de stoep, of in gebouwde voorzieningen. Scooterplekken zijn in beginsel niet gunstiger gelegen ten opzichte van de bestemmingslocaties dan de reguliere fietsparkeervoorzieningen.

5. Fietsenstallingen Bij OV-stations, winkelgebieden en gebieden met veel functiemenging ontwikkelt de gemeente, al dan niet samen met andere partijen, fietsenstallingen. De stallingen vervullen een belangrijke rol bij het opvangen van de fietsparkeerbehoefte, de wens om op maaiveld meer ruimte te creëren voor andere functies en het tegengaan van fietsdiefstal. De gemeente exploiteert in principe stallingen zelf als ze geïnitieerd zijn door de gemeente(uitgezonderd NS-stations). De gemeente exploiteert in haar publieke rol geen stallingen die tot stand zijn gekomen door een verplichting door de gemeente om in het kader van nieuwbouw, verbouw of functiewijziging de fietsparkeervoorziening te realiseren. Die verplichting is vastgelegd in de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter. 9.

Beleid: Aanscherping:

Uniformiteit bij gemeentelijke fietsenstallingen De gemeente exploiteert stallingen zelf als ze geïnitieerd zijn door de gemeente als openbare stalling in winkelgebieden, uitgaansgebieden, aangewezen gebieden waar men niet buiten de voorzieningen mag parkeren, gebieden met gemengde functies en bij OV-locaties (uitgezonderd NSstations). Bij de realisatie dienen de kosten van zowel de investeringen als het beheer gedekt te zijn.

De gemeentelijke fietsenstallingen zijn openbaar toegankelijk, maar waren in de praktijk nooit gericht op gebruik door bewoners. In de eerste plaats omdat ze vaak ongunstig gelegen zijn voor bewoners en in de tweede plaats omdat de beperkte openingstijden verhinderden dat bewoners altijd hun fiets ter beschikking hebben. Amsterdam kent tal van buurtstallingen die wel volledig gericht zijn op gebruik door bewoners en juist wel 24 uur toegankelijk zijn. Met de komst van grote fietsenstallingen met ruime openingstijden in gebieden met een fietsparkeerverbod buiten de voorzieningen verandert die focus. De stallingen zijn gebouwd met een capaciteit waar rekening is gehouden met de fietsen die buiten stonden. Daaronder bevinden zich ook de fietsen van bewoners. Als bewoners geen alternatief hebben, is het wenselijk dat ook zij gebruik maken van de fietsenstalling in plaats van hun fiets in de openbare ruimte te stallen. Het beperkte aantal voorzieningen dat er is, blijft dan beter beschikbaar voor kortparkeerders. Om het gebruik van de stallingen te stimuleren, wordt voor de bewoners woonachtig in en nabij het aanwijsgebied een bewonersabonnement geïntroduceerd. Per persoon kan maximaal één abonnement voor een gewone fiets kosteloos worden verkregen. Door dit abonnement hoeft er

Gemeente Amsterdam

Datum 5 november 2020 Pagina 7 van 8

niet na 24 uur betaald te worden. De maximale parkeerduur van 28 dagen blijft. Een abonnement geeft geen recht op een plek. (Vol is vol.) 10.

Beleid: Aanscherping:

Fietsenstallingen zijn openbaar toegankelijk In en nabij gebieden met een fietsparkeerverbod buiten de voorzieningen faciliteren van bewoners in gemeentelijke stallingen door de uitgifte van bewonersabonnementen.

De gemeentelijke fietsenstallingen hebben dezelfde uitstraling. In de praktijk verschilt per stalling het kwaliteitsniveau en verschillen de voorzieningen die er zijn. De stallingen richten zich op hun kerntaak, het stallen van fietsen. Eventuele extra services en voorzieningen mogen niet ten koste gaan van de stallingscapaciteit. Ze worden alleen ingezet tegen commercieel tarief als in de directe omgeving de voorziening ontbreekt én deze direct verband houdt met de kerntaak, het stallen van de fiets. Het type fiets dat wordt toegelaten verschilt per stalling door de toegang, veiligheidseisen of een keuze om een bepaald type fiets elders te faciliteren. Het gebruik van gewone fietsen staat voorop. Wel wordt er rekening gehouden met de behoefte aan kratjesfietsen, fietsen met kinderzitjes en buitenmodelfietsen te parkeren die niet in de rekken passen. De capaciteit per type fiets bij oplevering is leidend voor het toelaten van het maximum aantal fietsen. Concreet betekent dit dat als een stalling tien plekken heeft voor buitenmodelfietsen, dit het maximum aantal is dat wordt toegelaten. Scooters met een brandstofmotor worden over het algemeen niet toegelaten in de stallingen. Ook elektrische scooters zijn beperkt mogelijk vanwege (brand)veiligheidseisen.

Het verdient de voorkeur om voor deze elektrische scooters, afhankelijk van de ontwikkelingen in de komende tijd, separate voorzieningen te realiseren. Voor deelfietsen heeft de gemeente beleid ontwikkeld waarin kleinschalige initiatieven mogelijk zijn en waarvoor vergunningen kunnen worden verleend. Op dit moment is er geen beleid nodig om te voorzien in aanbiedlocaties. Theoretisch kan de deelfiets, als deze goed gebruikt wordt, leiden tot efficiënt gebruik van fietsen en een afname van de fietsparkeerbehoefte. Dit effect doet zich voor als bewoners of forenzen besluiten om geen eigen fiets meer aan te houden en uitsluitend gebruik te gaan maken van deelfietsen. Op dit moment is dat nog niet gebleken. Als er zich initiatieven aandienen, zal vooral gekeken worden naar inpandige aanbiedlocaties. In de (gemeentelijke) stallingen zou hiervoor ruimte gereserveerd kunnen worden. 11.

Beleid: Aanscherping:

Fietsenstallingen hebben dezelfde uitstraling Gemeentelijke fietsenstallingen richten zich op het stallen van fietsen. Extra voorzieningen worden slechts beperkt ingezet. Bijzondere fietsen worden toegelaten voor zover de capaciteit dat toelaat. Scooters worden bij voorkeur in een separate voorziening gefaciliteerd.

Het stallen is de eerste 24 uur gratis. Na 24 uur kost het € 1,25 per dag. Dit tarief gaat ook gelden voor buitenmodelfietsen waar eerder € 2,50 per dag voor werd gevraagd. De reden hiervoor is dat

Gemeente Amsterdam

Datum 5 november 2020 Pagina 8 van 8

er teveel gradaties zijn in het type fiets en het onduidelijk is waarom voor de ene fiets meer betaald moet worden dan voor de andere. Bakfietsen nemen wel duidelijk meer plek in, maar het totale aantal is dusdanig beperkt dat dit niet rechtvaardigt om het hele tarievensysteem hierop in te richten. Bij de (elektrische) scooter ligt dat anders. Hiervoor geldt dat het beleid is om deze bij voorkeur in separate voorzieningen te faciliteren. In die stallingen kan een marktconform tarief worden gevraagd. In sommige stallingen zit het gebruik nog ver af van de maximum capaciteit. In die stallingen moet ervoor gezorgd worden dat er zoveel mogelijk hobbels worden weggenomen. Hoe meer fietsen in de stalling die anders op maaiveld hinder zouden veroorzaken, hoe beter. In een tijdelijke (aanloop)situatie is het daarom mogelijk de gratis stallingsperiode te verlengen als daarmee kan worden bereikt dat fietsen van maaiveld naar de stalling verplaatsen. Stallingen waar het nieuwe checkin-checkout systeem wordt ingevoerd maken het mogelijk daar gericht mee aan de slag te gaan en te zoeken naar een optimum. 12.

Beleid: Aanscherping:

Fietsenstallingen hebben dezelfde tarifering De eerste 24 uur gratis blijft het uniforme uitgangspunt en wordt verbreed naar andere typen fietsen. Bij speciale scootervoorzieningen kan hiervan worden afgeweken. In tijdelijke situaties waarbij een stalling nog ver af zit van de maximum capaciteit, is het mogelijk de gratis periode te verlengen.