Bijlage 6 - Ontwerptoelichting Raadhuisstraat.pdf
Tekst van het document
Ontwerptoelichting Raadhuisstraat en Westermarkt Meer ruimte voor voetganger, fiets en tram.
Project Oranje Loper 13 oktober 2021
Inhoud Samenvatting
3
1. Inleiding 5 1.1 Aanleiding 5 1.2 G emeente onderzoekt herinrichting Raadhuisstraat en Westermarkt 5 1.3 Doel van het project 5 1.4 Beschrijving en afbakening projectgebied 6 1.5 Relatie met projecten in de omgeving 6 1.6 Wensen omgeving 7 2. Uitgangspunten voor het ontwerp
9
3. Ontwerpverkenning 3.1 P rofiel 1: vrijliggende verhoogde trambaan, 1-richting auto stad-uit en 2-richting fietspad 3.2 P rofiel 2: vrijliggende verhoogde trambaan met naastgelegen fietsstraten 3.3 P rofiel 3: gecombineerde tram/auto met vrijliggende fietspaden 3.4 P rofiel 4: vrijliggende verhoogde trambaan met aan weerszijden een gecombineerde rijbaan voor auto en fiets 3.5 Voorkeursmodel
12
4. Participatie en afstemming 4.1 Participatietraject 4.2 Belangrijkste punten
15 15 15
5. Ontwerp 5.1 Ontwerp Raadhuisstraat 5.2 Ontwerp Westermarkt
18 18 21
6. Kosten, risico’s en vervolgproces
23
7. Uitvoering
24
Bijlage 1. Beleidskaders en agenda’s 2. Samenhang andere projecten 3. Beantwoordingsnota 4. Participatieverslag
25 28 30 31
12 13 13
13 14
NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
2
Samenvatting De Raadhuisstraat en Westermarkt zijn straten waar veel mensen wonen, verblijven en door heen fietsen, lopen of rijden met auto of tram. De Raadhuisstraat biedt tussen de gevels weinig ruimte voor al deze verkeersdeelnemers. Veel mensen ervaren de straat als onoverzichtelijk. De straat is lastig over te steken en is er weinig ruimte voor de grote hoeveelheid fietsers. Ook stagneert de doorstroming van de tram, doordat de auto en tram dezelfde baan delen. Op de Raadhuisstraat is weinig ruimte voor het laden en lossen. Dit leidt tot onveilige situaties en verkeersopstoppingen. Met de nieuwe inrichting van de Raadhuisstraat en het weggedeelte van de Westermarkt ontstaat een veiliger verkeersinrichting en een straatbeeld dat past bij de binnenstad. De maximumsnelheid wordt 30 km/u. Op de rijbaan leggen we drempels en verhoogde zebrapaden aan. Daarnaast komen er extra voetgangersoversteken met steunpunten. De weg maakt hier een kleine slinger waarmee de rijsnelheid van het autoverkeer wordt afgeremd. Dat maakt het veiliger voor de fietser. We maken ruimte op het trottoir door het aanleggen van een servicestrook waar onder meer fietsen geparkeerd kunnen worden. Hierdoor ontstaat op de trottoirs voldoende doorloopruimte.
Op delen van de Raadhuisstraat komt een vrijliggende verhoogde trambaan, zodat de tram veilig en betrouwbaar de binnenstad verbindt met de westflank van de stad. Er komen voldoende laad- en losplekken zodat dit niet op de rijweg gebeurt. Hierdoor ontstaat in de huidige situatie veel hinder voor het overige verkeer. Ook krijgen de laad- en losplekken een dubbele functie: overdag laden en lossen en ’s avonds en ’s nachts voor parkeren. Door bomen te planten op de tramhalte op de Westermarkt en in de servicestrook ontstaat een mooi bladerdek vanaf het plein tot aan de bebouwing. Met zebrapaden, geleide lijnen voor mindervaliden en kanalisatiestrepen wordt oversteken veiliger dan in de huidige situatie.
Voorkeursprofiel
Om te komen tot het voorkeursprofiel zijn vier mogelijke varianten onderzocht. 1. Verhoogde trambaan met eenrichtings- autoverkeer stad-uit. 2. Verhoogde trambaan met fietsstraten aan beide zijden. 3. Gecombineerde trambaan met autoverkeer met vrijliggende fietspaden. 4. Verhoogde trambaan met een rijbaan voor auto en fiets. De Raadhuisstraat – Rozengracht is een belangrijke corridor tussen het centrum en het westelijk deel van de stad, daarom is niet gekozen voor eenrichtingsverkeer. Ook een fietsstraat zou op dit moment niet veilig zijn, omdat het huidige aantal auto’s een grote overschrijding is van zowel de landelijke als Amsterdamse normen voor fietsstraten. Het wordt daardoor onveilig voor de fietser. Voor een gecombineerde trambaan met autorijweg is hier ook niet gekozen. Enerzijds omdat de tramverbinding een belangrijke OV-verbinding is tussen binnenstad en de westflank waarvoor betrouwbaarheid belangrijk is. Anderzijds omdat deze inrichting geen snelheidsremmende maatregelen als drempels voor het autoverkeer toelaat. En vanuit veiligheidsoverweging wordt de maximumsnelheid hier 30 km/uur. Uiteindelijk is gekozen voor het laatste profiel. De indeling van de servicestroken is samen met belangstellende bewoners en ondernemers tot stand gekomen. Op de Raadhuisstraat is rekening gehouden met voldoende laad- en losvoorzieningen en fietsparkeren.
De arcade is van zichzelf al prachtig, dus een deel van de servicestrook blijft leeg en fungeert als trottoir. Op de Westermarkt is ook rekening gehouden met voldoende laad- en losvoorzieningen en fietsparkeren. Bovendien moet er ruimte zijn voor het halteren van touringcars die hier bezoekers voor het Anne Frankhuis, homomonument en de Westertoren mogen laten in- en uitstappen.
Het profiel sluit aan bij het reeds vastgestelde profiel op de Rozengracht. Het plan maakt onderdeel uit van het programma Oranje Loper, de vernieuwing de Nieuwezijds Voorburgwal en de straten en vaste bruggen van Raadhuisstraat tot het Mercatorplein NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
3
Reacties van bewoners en ondernemers
Vrijwel iedereen die we hebben gesproken of die per mail heeft gereageerd, is enthousiast over de herinrichting. De nieuwe inrichting ziet er mooi uit en past bij de binnenstad. Ook is men over het algemeen enthousiast over het groene karakter van de Westermarkt. Wel zijn aanpassingen voorgesteld.
Op de bruggen en bij de arcade wordt de trambaan niet verhoogd vanwege de beperkte ruimte. Op bruggen wordt trambaan afgescheiden door middengeleiders. Bij de arcade is de trambaan vrijliggend maar niet verhoogd, de trambaan en rijbaan zijn van elkaar gescheiden door belijning.
Bomen Veel mensen pleiten voor bomen op de Raadhuisstraat. In het verre verleden hebben er bomen gestaan tussen Singel en Herengracht. De hoeveelheid kabels en leidingen is echter enorm toegenomen waardoor er geen ruimte is voor voldoende wortelgroei voor nieuwe bomen. Wel komen er meer bomen op de Westermarkt zodat het plein in combinatie met het weggedeelte een groene oase vormt waar het goed toeven is.
Fiets Er zijn vragen gesteld over de – beperkte – ruimte voor fietsers. Een aantal mensen had liever gezien dat het profiel meer ruimte biedt voor ofwel een vrijliggend fietspad ofwel een fietsstraat. Vanwege de beperkte ruimte en de hoeveelheid autoverkeer is dat niet mogelijk. Ook zijn er enkele reacties over de materiaalkeuze voor de fietsstrook. Sommigen geven de voorkeur aan asfalt en anderen aan klinkers. De materiaalkeuze bepalen we bij de verdere uitwerking van het ontwerp.
Trambaan Een aantal mensen vroeg zich ook af waarom de trambaan verhoogd moet worden aangelegd. We kiezen voor een verhoogde trambaan om de verschillende verkeersstromen van elkaar te scheiden. In de huidige situatie kan elk voertuig gemakkelijk gebruik maken van de trambaan. Dat veroorzaakt soms verkeersonveilige situaties. Door de trambaan verhoogd aan te leggen blijven de verkeerstromen van elkaar gescheiden, wordt de rijbaan visueel smaller en rijdt men rustiger. Daarmee verbetert de verkeersveiligheid. Bovendien kunnen we nu drempels aanleggen zodat het autoverkeer niet te hard rijdt en we een maximumsnelheid van 30km/h kunnen invoeren. Het autoverkeer mag geen gebruik maken van het tramspoor. Een verhoogde trambaan bevordert ook de betrouwbaarheid van de tramverbinding en nood- en hulpdiensten kunnen snel doorrijden bij een calamiteit. Bij een gelijkvloerse trambaan is de vrije doorgang niet mogelijk omdat het autoverkeer niet veilig kan uitwijken. Hierdoor kunnen aanrijtijden niet gehaald worden en dit is zeer onwenselijk bij calamiteiten. De brandweer heeft een kazerne op de kruising Marnixstraat/ Rozengracht en maakt dus veelvuldig gebruik van de Raadhuisstraat.
Westermarkt Enkele mensen pleiten voor een doorlopende Westermarkt, zonder hoogteverschillen en in één materiaal uitgevoerd. De keuze voor het materiaal is nog niet bepaald, dat komt nog bij de uitwerking. Helaas zijn de hoogteverschillen niet te vermijden met de tramhalte in het midden en een goede afwatering. Bijzonder is dat er bomen op de tramhalte komen. Daarmee trekken we het plein door naar de huizen.
Vervolg
De gemeenteraad wordt gevraagd over het ontwerp en de ontwerptoelichting te beslissen en krediet te verlenen om de plannen uit te voeren. Dat doen we integraal in één voorstel voor de straten en vaste bruggen van Raadhuisstraat tot het Mercatorplein. We hopen dat de gemeenteraad hierover voor het zomerreces een besluit kan nemen. Enkele voorbereidende werkzaamheden voor de bruggen starten dit voorjaar, zoals het aanleggen van hulpbruggen. Na de zomer beginnen we met de verplaatsing van kabels en leidingen uit de vaste bruggen naar de hulpbruggen en in 2022 beginnen we met de aanpak van de bruggen.
NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
4
1
Inleiding 1.1 Aanleiding
Met het Programma Oranje Loper vernieuwt Amsterdam de Nieuwezijds Voorburgwal en de straten en negen vaste bruggen van het Paleis op de Dam tot en met het Mercatorplein. De bruggen moeten met urgentie worden vervangen. Het werk aan de bruggen zal veel overlast geven. Om de overlast te beperken willen we niet nu ‘alleen’ de bruggen vervangen maar ook de straten gelijk beter inrichten. Deze ontwerptoelichting beschrijft de uitgangspunten voor de herinrichting van de Raadhuisstraat en Westermarkt. De bruggen op het traject van Raadhuisstraat tot het Mercatorplein zijn oud en in slechte staat. Om te voorkomen dat ze bezwijken, gaan we ze vervangen. Op de straten is te weinig ruimte voor alle soorten verkeer. Hier willen we meer ruimte maken voor voetgangers, fietsers, de tram en groen. Het werk aan de bruggen geeft veel overlast. Daarom willen we de vernieuwing van de straten gelijk meenemen, zodat we in één keer voor langere tijd klaar zijn. Daarvoor vragen we halverwege het jaar de gemeenteraad om in te stemmen met de voorstellen voor de herinrichting van de straten en hier geld voor beschikbaar te stellen.
1 1.2 Gemeente onderzoekt herinrichting Raadhuisstraat en Westermarkt
Veel mensen maken gebruik van de Raadhuisstraat en de Westermarkt. Het is hier druk en onoverzichtelijk. Voetgangers, fietsers, auto’s verdringen elkaar, de trams ondervinden vaak hinder van andere verkeersdeelnemers. Geparkeerde auto’s maken het onoverzichtelijk. Voor fietsers is het niet altijd veilig. Laden en lossen gebeurt vaak op de fietsstrook of de rijweg, waardoor fietsers moeten uitwijken, soms zelfs naar de trambaan. Ook de inrichting van de openbare ruimte kan beter. De inrichting is rommelig en onoverzichtelijk. De ruimte voor voetgangers op het trottoir is beperkt. Hier staan vaak geparkeerde fietsen of andere obstakels. Dit alles zorgt voor onveilige situaties en een slechte doorstroming van het verkeer. Kortom, de inrichting van de Raadhuisstraat is toe aan een vernieuwing van gevel tot gevel.
1.3 Doel van het project
We willen een verkeersveilige straat waar de tram ongehinderd door kan rijden. Een straat waar het prettig is om te lopen en veilig om te fietsen. Er komt meer ruimte voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer (OV) en groen en een minder prominente rol voor de - geparkeerde - auto. Een inrichting die aansluit bij de ambities van het college om de stad autoluw te maken. Bovenstaande vertaalt zich in de volgende doelstellingen voor het project: • Vergroten van de kwaliteit van de openbare ruimte. Een inrichting die passend is voor de stadsstraat Raadhuisstraat en Westermarkt: een straat waar het prettig is om in te verblijven en met voldoende doorloopruimte voor voetgangers. • Vergroten van de verkeersveiligheid. Het creëren van meer ruimte voor fietser en voetganger. Ook maken we betere oversteekplaatsen. Dit zijn belangrijke uitgangspunten in de Agenda Autoluw, Leidraad Voetganger en het Meerjarenplan Fiets. De veiligheid van deze gebruikers is een belangrijke voorwaarde bij het nieuwe ontwerp.
NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
5
1 • Verbeteren van de doorstroming en betrouwbaarheid van de tram. Hierbij ligt de prioriteit bij het vergroten van de betrouwbaarheid van de aankomsten vertrektijden van de tram op de haltes. Het streven is dat de doorstroming van de tram op het traject met 20% verbetert ten opzichte van de situatie in 2012. Op de Raadhuisstraat en Westermarkt zijn voetgangers, fietsers en OV-plusnetten. Plusnetten zijn verkeersstromen die meer prioriteit en ruimte krijgen binnen het profiel ten opzichte van andere verkeersstromen. Door meer ruimte te maken voor de plusnetten voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer is er minder ruimte voor autoparkeren.
1.4 Beschrijving en afbakening projectgebied
Het projectgebied ligt tussen Dam en Rozengracht en loopt van gevel tot gevel op de Raadhuisstraat en ter hoogte van de Westermarkt van de gevel aan de zuidzijde tot en met het trottoir aan de noordzijde. De traminfrastructuur is onderdeel van het project. Bij de kruispunten valt het deel van de zijstraten dat nodig is om een logische, verkeersveilige inrichting te maken binnen het projectgebied, ongeveer 10 meter de zijstraten in. De vier monumentale bruggen zijn aan vervanging toe. Dit zijn achtereenvolgens: brug 8 over het Singel (Huiszittenbrug), brug 22 over de Herengracht (Warmoesbrug), brug 106 over de Keizersgracht (Engelschmanbrug) en tot slot brug 63 over de Prinsengracht (Nieuwe Wercksbrug). Deze vervangingsopgave van de bruggen wordt voorbereid binnen het programma Oranje Loper. We werken intensief samen om de uitvoering van de herinrichting van de straten, inclusief de inrichting op de bruggen, en de werkzaamheden aan de brugconstructies goed op elkaar af te stemmen.
1.5 Relatie met projecten in de omgeving
Ook elders in de omgeving werken we aan de openbare ruimte. In bijlage 2, samenhang met andere projecten, leest u de belangrijkste projecten. In het kort zijn dit: Vernieuwing van bruggen en kademuren, de binnenring inrichten als fietsstraat (met name het kruispunt Marnixstraat-Rozengracht), herinrichting van de Haarlemmerhouttuinen (uitvoering nadat de Oranje Loper klaar is), herinrichting en vernieuwing van de bruggen in de Vijzelstraat (eind 2021 gereed), De Entree: herinrichting bij het Centraal Station, de kruising met de Nassaukade, de bouw van de Singelgrachtgarage en vervanging van de bruggen De Bullebak en de Bullebaksluis.
NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
6
1 1.6 Wensen omgeving
Tijdens het ontwerpproces zijn wensen opgehaald uit de omgeving. We hebben twee bijeenkomsten georganiseerd en er hebben er klankbordgroepen plaatsgevonden. Ook kreeg de omgeving de kans om een reactie te geven op de uitgangspunten en de invulling van de servicestrook. Daarnaast hebben we losse gesprekken gevoerd om wensen op te halen. Tijdens deze bijeenkomsten en gesprekken zijn de volgende belangrijkste wensen naar voren gebracht.: • Een breed trottoir met voldoende vrije doorloopruimte, ook bij de bochten en zijstraten; • Veiligere oversteekplaatsen voor voetgangers; • Meer groen in de straat, ook op de Raadhuisstraat; • Het straatgedeelte van de Westermarkt moet de uitstraling krijgen van een plein; • Het pleindeel van de Westermarkt moet ook verbeterd worden. Vanuit de omgeving zijn opties aangedragen zoals weghalen van de mupi, elektriciteitskasten, telecomkast of elektriciteitshuisje (peperbus) en het uniformeren van de kiosken; • Verbetering van de verkeersveiligheid door het verlagen van de maximumsnelheid naar 30 km/uur; • Er moeten voldoende laad- en losplekken komen, zodat ondernemers op de Raadhuisstraat en Westermarkt in de nabijheid een laad- en losvoorziening hebben. • Er zijn uiteenlopende wensen over de verhoogde trambaan. De verhoging wordt door sommige bewoners en ondernemers als onveilig ervaren.
• Straatmeubilair: meer vuilnisbakken op strategische plekken en bankjes.
NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
7
1
NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
8
Uitgangspunten voor het ontwerp Rekening houdend met de wensen en randvoorwaarden van de verschillende belanghebbenden en de daaruit voortvloeiende keuzes zijn de volgende centrale uitgangspunten bepaald voor de herinrichting. De beschrijvingen gaan over de Raadhuisstraat en het weggedeelte van de Westermarkt. Daar waar het om specifieke locaties gaat wordt dit expliciet vermeld.
Algemeen
• Richt de Raadhuisstraat en de Westermarkt in als verkeersveilige stadsstraat met meer ruimte voor voetganger, fietser en tram. o Verbeter de verkeersveiligheid. o Verbeter de oversteekbaarheid van de straten. o Verbeter de doorstroming en betrouwbaarheid van de tram. o Verbeter de doorstroming van de voetgangers en het fietsers. • Richt de openbare ruimte van gevel tot gevel hoogwaardig in tot een aantrekkelijke verkeers- en verblijfsruimte met eenheid in uitstraling. • De straat moet voor ongeveer 30 jaar beschikbaar zijn voor alle functies. Hierbij houden we rekening met het verwachte toekomstige gebruik en stemmen de inrichting hierop af. • Geef de volgende onderdelen een plaats in het profiel: o Een trottoir met voldoende effectieve loopruimte (min. 2,9 meter), bij voorkeur een doorloopruimte van 3,6 meter; o Een ‘servicestrook’ aan de rand van het trottoir waar verschillende functies gebundeld worden. o Een gemengde rijbaan voor auto/ fiets (al dan niet met fietsstroken) o Een vrijliggende verhoogde trambaan. • Onderzoek de mogelijkheid tot het aanleggen van een ondergrondse goot voor kabels en leidingen, die vervanging van kabels en leidingen in de toekomst meer flexibiliteit geeft en ruimtegebruik bespaart.
• Houd rekening met algemeen geldende beleidskaders waaronder de ontwerprichtlijnen CROW; Leidraad CVC; Beleidskader Verkeersnetten Amsterdam; PvE’s tram- en/of bushaltes; Beleidskader Verlichting; Beleidskader Puccinimethode. • Stel een terrassenplan op. Indien er een nieuwe aanvraag (tot uitbreiding) komt, zal die aan het terrassenplan worden getoetst.
2 Fiets (rijdend en stilstaand)
• Ruimte voor de fietser met een minimale breedte van 1,8 meter • Realiseer zowel stad-in als stad-uit een snelle, veilige en comfortabele fietsroute op de rijbaan met fietsstroken. Dit houdt in dat het obstakelvrij, voldoende breed is en de onderlinge snelheid tussen auto / fiets verlaagd wordt. • Creëer veilige oversteekvoorzieningen voor fietsers. • Maak de kruispunten zo dat fietsers op de route weinig hinder hebben van overige verkeersdeelnemers en snel kunnen doorstromen. • Realiseer voldoende fietsparkeervoorzieningen voor zowel bewoners als bezoekers in het gebied (op basis van de fietsparkeerdruk; maximum fietsparkeerdruk van 125%), alsmede een goede ordening van deze voorzieningen. • Maak afzonderlijke parkeervoorzieningen voor scooters en in maat afwijkende fietsen.
Voetganger
• Realiseer meer effectieve voetgangersruimte (obstakelarm, toegankelijk voor mensen met een fysieke beperking) op doorgaande voetgangersroutes en plekken met een verblijfsfunctie. • Realiseer een doorloopruimte op het trottoir van 3,6 meter (voorkeur), maar minimaal 2,9 meter. • Verbind de trottoirs op een logische wijze met aangrenzende looproutes in het gebied (zijstraten/ uitritconstructies). • oBij de zijstraten worden uitritconstructies (een plateau waarbij de kruisende voetpaden doorlopen) toegepast voor doorstroming voetgangers, waarbij het doorgaande verkeer op de Raadhuisstraat voorrang heeft. Dit is positief voor de doorstroming op het traject voor alle verkeersstromen: voetganger, fiets, OV en auto • Realiseer meer comfort en kwaliteit voor voetgangers door een mooie, schone en hele omgeving. • Realiseer voldoende oversteekplaatsen voor voetgangers: veilig, overzichtelijk en uitnodigend. NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
9
2
• Richt de voetgangersoversteekplaatsen in passend bij de situatie en geschikt voor mindervaliden: o Zebrapad van trottoir tot trottoir of; o Zebrapad over rijbaan, afgekruist over de trambaan of; o Zebrapad geregeld met verkeerslichten; o Zebrapaden worden voorzien van geleidelijnen.
Openbaar vervoer
• Realiseer een hoge mate van betrouwbaarheid en verbeter de doorstroming van het OV op trajectniveau zodat de gemiddelde snelheid verhoogd wordt en hier hoge rijfrequenties mogelijk zijn. • Realiseer een verbetering op de doorstroming van de tram op het gehele traject van 20% ten opzichte van de situatie in 2012. (Investeringsagenda OV, 2013). • Realiseer op de Raadhuisstraat een vrijliggende zo veel mogelijk verhoogde trambaan met een minimaal berijdbaar bovenvlak van 6,4 meter breed. De beschikbare breedte ter hoogte van de arcade is te smal voor een fysiek afgescheiden trambaan. Op bruggen wordt trambaan afgescheiden door middengeleiders. Geen medegebruik van ontheffingshouders op de trambaan. Uitgezonderd nachtbussen, indien de inrichting van de trambaan dit toelaat. • Maak de tramhalteperrons toegankelijk volgens de geldende normen. • Creëer nachtbushalteerplekken die bij voorkeur voldoen aan de geldende normen.
Nood- en hulpdiensten
• De Oranje Loper is een hoofdroute voor nood- en hulpdiensten. In geval van een calamiteit moeten nood- en hulpdiensten een vrije snelle doorgang hebben, waarbij de brandweer maximaal 70 km per uur mag rijden. • Maak de Raadhuisstraat en de Westermarkt, als belangrijke (hoofd)route voor nood- en hulpdiensten richting het centrum, goed toegankelijk tijdens het uitrukken door meerijden over de trambaan mogelijk te maken. Zorg daarbij voor een voldoende brede trambaan met minimaal 5,90 meter berijdbaar bovenvlak voor de minimaal benodigde marge bij het passeren van een stilstaande tram (bedrijfsafspraken GVB bij voorrangsvoertuigen).
Auto (rijdend en stilstaand)
• Behoud de functie van gebiedsontsluitingsweg (verbinding voor het westelijke deel van het centrum) door tweerichtingsverkeer te blijven faciliteren. • Verbeter de verkeersveiligheid door het instellen van een 30 km/uur regime. Dit maakt mengen van autoverkeer en fietsers mogelijk op een gedeelde rijbaan waarbij de fietser gebruik maakt van een fietsstrook. • Voorzie de gemengde rijbanen waar mogelijk van snelheidsremmende maatregelen zoals drempels, plateau’s (met zebrapaden) en slingers. • Creëer voldoende laad- en losmogelijkheden door de aanleg van laad- en loszones en laad- en losplekken in een servicestrook op het trottoir, die in de avond en nacht als parkeerplek kunnen fungeren voor betaald parkeren en vergunninghouders. • Tref voorzieningen om het opladen van elektrische voertuigen mogelijk te maken. • Hef zoveel mogelijk parkeerplaatsen voor betaald parkeren - en vergunninghouders op om de verkeersveiligheid te verbeteren en om ruimte te creëren voor andere voorzieningen in de servicestrook: laad- en losplekken, terrassen, fietsparkeervoorzieningen, bomen binnen de gestelde kaders. • Compenseer de op te heffen parkeerplaatsen indien mogelijk in een parkeergarage.
Servicestrook
• Creëer een ‘servicestrook’ aan de rand van het trottoir waar verschillende functies gebundeld worden, o Raadhuisstraat: onder andere laad- en losplekken, ’s avonds worden dit plaatsen om betaald te parkeren; o Westermarkt: onder andere laad- en losplekken, ’s avonds worden dit plaatsen om betaald te parkeren. • Zorg in het kader van verkeersveiligheid dat het zicht tijdens het oversteken of vanuit de zijstraten niet belemmerd wordt door objecten in de servicestrook.
NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
10
2
• Zorg bij enkele laad- en losplekken van een oplaadvoorziening voor parkeren en opladen van elektrische voertuigen tijdens venstertijden, met voorkeur voor laadplein (3 laadpalen voor 6 parkeerplaatsen). • Plaats voldoende prullenbakken in de openbare ruimte om zwerfafval tegen te gaan. • Verbeter de sociale veiligheid en de belevingswaarde in de openbare ruimte door optimale verlichting, met extra aandacht voor de trottoirs. • Verbeter de verblijfsfunctie door het toevoegen van (boom) bankjes, stoeltjes in de servicestrook. • Combineer noodzakelijke objecten op of aan masten/ palen zoveel mogelijk op of aan één mast / paal. • Creëer ruimte in de servicestrook die in de volgende fase in overleg met belanghebbenden nader ingevuld kan worden, bijvoorbeeld met laag groen, bankjes, stoeltjes, terras of fietsparkeerplaatsen.
Bomen/groen
• Extra bomen op de Westermarkt o Verbeter de groeiomstandigheden van de bomen op de Westermarkt (minimaal 25 kuub bomenzand bij een nieuwe of verplante bomen). o Verbeter de groeiplaatsen voor groen en bomen door ruimte in de ondergrond te maken door kabels en leidingen samen te voegen. • Onderzoek de mogelijkheid voor extra bomen op de Raadhuisstraat tussen Singel – Herengracht
Inrichting ondergrond en duurzaamheid
• Richt de openbare ruimte zodanig in dat het gebied bij extreme regenbuien (60 mm per uur) het regenwater kan verwerken volgens de ‘Rainproof’doelstelling: o Verbeter de infiltratiemogelijkheid van regenwater. o Laat regenwater niet de aan de straat grenzende panden bereiken. o Maak de infrastructuur begaanbaar voor nood- en hulpdiensten tijdens en na hevige regenval.
• Gebruik waar mogelijk circulaire materialen (funderingen, asfalt, klinkers e.a.). • Verbeter de verblijfsruimte voor de voetganger door het toepassen van veel groen, bankjes en juiste verlichting. • Houd rekening met de toekomstige inrichting van ‘Amsterdam Aardgasvrij’ door eventueel ruimte te reserveren voor transportbuizen van een warmtenet. • Verbeter de ecologie in de straat door de mogelijkheid voor ondergronds leven te vergroten en door voorzieningen te treffen voor insecten, vogels, vleermuizen e.a. • Plaats enkele oplaadpalen op de trottoirs ter hoogte van de laad- en losplekken die in de avond en nacht parkeerplekken zijn voor parkeren.
Overige thema’s
Openbare verlichting • De locatie van de spandraden en armaturen wordt niet gewijzigd. Uitgangspunt is dat indien armaturen, spandraden vernieuwd moeten worden, dit gelijktijdig gebeurt met het vervangen van de lampen door ledverlichting. • Verlichting die aansluit bij de sociale veiligheid binnen het verblijfsgebied van de voetganger, met name rondom de bomen. • Onderzoek wat de mogelijkheden zijn om enkele toonaangevende gebouwen, bijvoorbeeld de arcade, aan te lichten Verkeerslichten • De verkeerslichten zijn zo afgesteld dat het tot een goede afwikkeling van alle verkeersdeelnemers leidt. De plusnetten op de Raadhuisstraat (voetgangers, fiets en OV) krijgen voorgang. • Realiseer ‘tikkers’ bij de geregelde voetgangersoversteekplaatsen alsook oversteken bij geregelde kruispunten Bewegwijzering • De bewegwijzering wordt zo ingezet dat het duidelijk is voor verkeersdeelnemers hoe ze zich moeten bewegen.
NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
11
Ontwerpverkenning
3 De volgende mogelijke profielen zijn verkend.
3.1 Profiel 1: vrijliggende verhoogde trambaan, 1-richting auto stad-uit en 2-richting fietspad
Eén van de onderzochte mogelijkheden is de straat met eenrichtingsverkeer stad uit in te richten. In dit profiel komt een verhoogde vrijliggende trambaan op dezelfde plek als in de bestaande situatie met aan de noordzijde (even huisnummers) een rijweg, richting stad uit. Aan de zuidzijde (oneven huisnummers) is plaatst voor een tweerichtings fietspad met een breedte van 3,5 meter en een breed trottoir, waar terrassen voldoende ruimte krijgen. Het voetpad aan de noordzijde wordt dan tussen de 1 en 1,5 meter breed en de servicestrook ontbreekt op bepaalde delen. Laden en lossen aan de zuidzijde is niet mogelijk. Door het laden en lossen te faciliteren aan de noordzijde van de trambaan, moet voor de zuidelijk gelegen bedrijven de trambaan worden overgestoken. Voor de Raadhuisstraat en Westermarkt is een aantal mogelijke straatprofielen onderzocht. Bij het ontwerpen van een nieuwe inrichting van de Raadhuisstraat is er rekening gehouden met verkeersveiligheid, een goede doorstroming van de verschillende verkeersstromen en de inrichting van de openbare ruimte. Op basis hiervan en de opgehaalde wensen en aandachtspunten hebben we een aantal schetsen gemaakt waarvan we één schets verder hebben uitgewerkt.
De profielen hebben we naast vastgesteld beleid getoetst aan de projectdoelstellingen: • Een straat waar het prettig is om te verblijven met voldoende doorloop ruimte voor voetgangers. • Meer ruimte voor fietser en voetganger en betere oversteekplaatsen. Een veilige inrichting voor kwetsbare verkeersdeelnemers. • Betere doorstroming van de tram. De trams moeten betrouwbaar en op tijd kunnen rijden. Dit is belangrijk voor de OV-gebruikers in het westelijke deel van de stad.
Eénrichtingsverkeer stad uit houdt in dat het stad in verkeer vanuit het Westen via andere omliggende wegen/ straten moet rijden. Conclusie: Deze variant is in eerste instantie onderzocht op de verkeerseffecten op de Raadhuisstraat maar ook omliggende wegen en straten. De keuze voor éénrichtingsverkeer leidt tot een zeer sterke toename en hinder van het verkeer in het centrumgebied en de Westelijke grachtengordel. We zien dat een goede afwikkeling van het verkeer in deze situatie niet mogelijk is. Er zijn geen alternatieve routes (stad in), ook niet met ingrepen in de infrastructuur. Het profiel zelf sluit ook niet aan op de overige verkeersdeelnemers. De doorloopruimte voor de voetgangers is minimaal en voldoet zeker niet aan de eisen. Conform het afwegingskader “Ruimte voor de voetganger” is er op de Raadhuisstraat een doorloopruimte van minimaal 2,90 bij voorkeur 3,60 meter nodig, deze variant heeft een trottoir van 1 a 1,5 meter breedte. De fietser dient voor en na de Raadhuisstraat/ Westermarkt de trambaan over te steken. De aansluitende straten De Nieuwezijds en Rozengracht heeft een andere NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
12
inrichting. Bij elkaar genomen voldoet een éénrichtingsweg als profiel niet aan bij de projectdoelstellingen en beleidskaders van bevorderd niet de door stroming en ruimte voor de plusnetten.
3.2 Profiel 2: vrijliggende verhoogde trambaan met naast gelegen fietsstraten.
3
De verhoogde vrij liggende trambaan komt op dezelfde plek als in de huidige situatie. Parallel aan de trambaan (beide zijdes) worden fietsstraten aangelegd van 4 of 4,5 meter breed. Op de fietsstraat is de auto te gast. Aangrenzend aan beide fietsstraten ligt een trottoir met aan de zuidzijde van de arcade een servicestrook en aan de noordzijde enkele laad en losplaatsen gedurende de ochtend. De minimale doorloopruimte op het trottoir is 2.9 meter. Conclusie: op fietsstraten ligt het primaat bij de fietser, de auto is te gast. Om een fietsstraat te kunnen maken, moet de verdeling auto fiets 2 tot 3 fietsers per auto zijn en mag het autoverkeer in het drukste uur niet meer te bedragen dan 250 tot 300 voertuigen per rijrichting. De auto intensiteiten op Raadhuisstraat liggen rond de 13000 voertuigen per etmaal, met ca 480 voertuigen in het drukste uur per rijrichting. Het is noodzakelijk bij een fietsstraat dat het autoverkeer drastisch verminderd wordt. De Raadhuisstraat is en blijft een straat waar veel verkeer vanuit het centrumgebied en de grachten gebruik van maakt. Alternatieve routes zijn niet voorhanden. Het profiel met fietsstraten voldoet niet aan de beleidskaders en valt daarom af.
3.3 Profiel 3: gecombineerde tram/auto met vrijliggende fietspaden.
Het gemotoriseerde verkeer rijdt samen met de tram op de trambaan. Ter hoogte van kruispunten en haltes dient de auto gebruik te maken van zijn eigen ruimte en gaat van de trambaan af naar een naastgelegen rijstrook. Naast de gecombineerde trambaan liggen servicestroken geschikt voor verschillende functies. Tussen de servicestrook en het trottoir ligt een vrijliggend fietspad. De doorloopruimte op het trottoir bedraagt ongeveer 2 meter.
Conclusie: Op de Raadhuisstraat rijdt veel autoverkeer. Auto en tram samen zitten elkaar in dit profiel in de weg. Het realiseren van een gecombineerde trambaan die geschikt is voor plusnet tram én gemiddeld 13.000 voertuigen per etmaal is niet mogelijk, omdat dit de doorstroming stagneert. Daarnaast is de Raadhuisstraat een belangrijke route van en naar het centrum voor de nooden hulpdiensten. De brandweer heeft een kazerne op de kruising Marnixstraat/ Rozengracht. Tijdens calamiteiten hebben de nood- en hulpdiensten vrij baan nodig. In dit profiel is deze vrije doorgang niet mogelijk omdat autoverkeer of tram niet kan uitwijken. Hierdoor kan het te lang duren voordat de noord- en hulpdiensten ter plekke zijn. Daarnaast verslechtert de verkeersveiligheid in dit profiel. Autoverkeer rijdt de trambaan op en af nabij de haltes en grotere kruispunten. Bij het op en afrijden van de trambaan door gemotoriseerd verkeer is er meer ruimte nodig dan er beschikbaar is tussen de gevels. Dit heeft gevolg voor de noodzakelijke breedte van het fiets- en voetpad. Een ander nadeel van deze optie is dat snelheid remmende maatregelen zoals drempels, plateau’s en obstakels niet mogelijk zijn. Drempels op een trambaan zijn niet realiseerbaar.
Voor het invoeren van 30 km/uur voor gemotoriseerd verkeer is dit wel noodzakelijk, ‘s avonds en ‘s nachts bestaat anders het risico dat de trambaan een racebaan wordt voor gemotoriseerd verkeer. Omwille van bovenstaande redenen valt dit profiel af.
3.4 Profiel 4: vrijliggende verhoogde trambaan met aan weerszijden een gecombineerde rijbaan voor auto en fiets. De verhoogde vrijliggende trambaan komt op dezelfde plek als in de huidige situatie. Aan beide zijdes van de trambaan komt een gecombineerde rijbaan (auto met fiets) van 4,5 meter breed. Daarnaast ligt een trottoir met servicestrook (circa 4,5 meter) aan de zuidzijde nabij de arcade en aan de noordzijde een laad en losplaats gedurende de ochtend. De minimale doorloopruimte op het trottoir is 2.9 meter.
Conclusie: dit profiel voldoet aan de meeste projectdoelstellingen en sluit aan bij specifieke uitgangspunten. Toch heeft het de voorkeur om de auto en fietser te voorzien van een eigen ruimte op de rijbaan, zonder deze scheiding komt de fietser in de verdrukking. Dit profiel vormt de basis voor de uitwerking van het maaiveld ontwerp; rijbaan met fietsstrook. NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
13
3.5 Voorkeursmodel
3
Om te komen tot een keuze, hebben we de mogelijkheden en beperkingen naast elkaar gezet. Op basis van de verkeersveiligheid, projectdoelstellingen en noodzakelijke beschikbare ruimte in het profiel per verkeersdeelnemer tussen de gevels is de voorkeur uitgesproken voor profiel 4 op de Raadhuisstraat en de Westermarkt met de volgende kenmerken: • Een vrijliggende, met waar mogelijk verhoogde trambaan zonder medegebruik door ontheffingshouders. Op de bruggen en bij de arcade wordt de trambaan niet verhoogd vanwege de beperkte ruimte. Op bruggen wordt trambaan afgescheiden door middengeleiders. Bij de arcade is de trambaan vrijliggend maar niet verhoogd, de trambaan en rijbaan zijn van elkaar gescheiden door belijning. • Aan beide zijden een rijbaan met rijweg en fietsstrook van 4,5 meter breed. • De trottoirs krijgen voldoende vrije doorloopruimte passend bij de drukte in deze straat. • Laden en lossen, (fiets)parkeren vindt plaats in servicestroken. • Waar mogelijk wordt extra groen gerealiseerd.
NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
14
Participatie en afstemming 4.1 Participatietraject
De klankbordgroep heeft een voorstel gedaan voor de inrichting van de servicestrook. Op verzoek van de klankbordgroep is een deel van de servicestrook ter hoogte van de arcade leeg gehouden, zodat de arcade goed tot zijn recht komt. Ook is de wens om meer fietsparkeerplekken te faciliteren in de servicestrook rondom de Westermarkt. Dit is meegenomen in het ontwerp. Een aantal bewoners kwamen met het verzoek of de laad- en losplekken aan de noordkant van de Raadhuisstraat ter hoogte van de arcade enkele meters verschoven kunnen worden. Dit onderzoeken we nog.
Tijdens het participatietraject hebben we op de volgende manieren de omgeving geïnformeerd en betrokken bij de plannen van de herinrichting: • Ophalen van wensen en eisen voor de klanteisenspecificatie (KES), zowel bij de professionele stakeholders als bij bewoners en ondernemers. • Met een enquête de behoefte en wensen van ondernemers geïnventariseerd voor laden en lossen. • Informatiebijeenkomsten georganiseerd voor bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden op 16 en 18 september 2020. • Reacties gevraagd op de Uitgangspunten (december 2020). • Organiseren van een klankbordgroep met bewoners en ondernemers over het voorgestelde wegprofiel en wensen te vragen voor de invulling van de servicestrook (okt/nov 2020). • Organiseren van een afsluitende onlinebijeenkomst (maart 2021).
Hieronder staat waarom een aantal wensen niet meegenomen zijn in het ontwerp.
Voor de herinrichting van de Raadhuisstraat is een actief participatietraject opgezet, waarmee bewoners, ondernemers, gebruikers van de Raadhuisstraat en professionele stakeholders bij de plannen worden betrokken, die verschillende, soms tegenstrijdige, belangen hebben. Bij alle belanghebbenden halen we standpunten en wensen op over de plannen van de herinrichting. Dit participatietraject vervangt het formele inspraaktraject. Het volledige participatietraject staat beschreven in het participatieverslag (bijlage 4).
4
4
Behoefte aan groen Raadhuisstraat
Vanuit de omgeving is er behoefte aan meer groen in de Raadhuisstraat. In de Raadhuisstraat is het niet mogelijk om bomen te planten vanwege te veel kabels en leidingen in de grond, de bovenleiding voor de tram en de openbare verlichting. Helaas leent de Raadhuisstraat zich ook slecht voor laag groen zoals plantenbakken.
4.2 Belangrijkste punten
De omgeving is positief over de plannen voor de herinrichting. Met name het ontwerp van de Westermarkt wordt onderschreven. Dit komt door de bomen en het gebruik van materiaal op de Westermarkt. De straat wordt nu als onoverzichtelijk ervaren, waar verkeersdeelnemers elkaar in de weg zitten. Met de herinrichting ontstaat een verkeersveilige straat waar de doorstroming beter is en het verblijf aangenamer. Op verzoek van de ondernemers is de Raadhuisstraat aan de noordkant voorzien van vijf extra laad- en losplekken, buiten venstertijden is dit voetgangersgebied. De venstertijden worden op een later moment uitgewerkt. NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
15
Verhoogde trambaan
4
Een aantal mensen vroegen zich ook af waarom de trambaan verhoogd moet worden aangelegd. Zij ervaren dat als barrière in de straat. Toch is ervoor gekozen om een aantal redenen. Het biedt voor de tram een veilige route waarbij de tram betrouwbaar op tijd kan rijden. Nu staat de tram regelmatig vast in het verkeer omdat autoverkeer makkelijk uitwijkt naar de trambaan (gelijk niveau). Door de auto te scheiden van de tram met een trambaanverhoging, kunnen we drempels op de rijbaan aanleggen zodat de maximumsnelheid van 30 km/u beter geborgd kan worden. Taxi’s rijden mee op de rijbaan en krijgen geen ontheffing voor de trambaan. Door voldoende oversteken te maken, worden voetgangers en fietsers gefaciliteerd om makkelijk en veilig op verschillende plekken over te steken.
de bomen te verplanten wordt er een doorlopend bladerdek gecreëerd. Ook door het materiaalgebruik wordt het meer een geheel. Er is gekeken naar de optie om de Westermarkt (inclusief de haltes) op hetzelfde niveau aan te leggen. Omdat de haltes tussen twee hoger gelegen bruggen liggen is dat lastig. Dit heeft te maken met waterafvoer. Op het moment dat het plein en de haltes op gelijk niveau liggen, loopt al het regenwater richting het trottoir en de huizen.
Te weinig ruimte voor fietsers
Belanghebbenden geven aan dat er in het ontwerp te weinig ruimte is voor de fietser. De breedte van de fietsstrook en rijbaan is het maximaal haalbare binnen de ruimte tussen de gevels. Een fietsstraat is eerder al afgevallen vanwege de hoge intensiteit autoverkeer en voor een vrijliggend fietspad is niet voldoende ruimte. De snelheid voor het autoverkeer verlagen we naar 30 km/u. Dit waarborgen we door drempels aan te leggen. Dat maakt het veiliger voor de fietser.
Pleingedeelte Westermarkt (meer een plein, alles op één niveau, te veel bomen e.d.)
Belanghebbenden geven aan dat het pleingedeelte van de Westermarkt ook aan verbetering toe is. Daarnaast sluit het weggedeelte nog niet voldoende aan op het pleingedeelte. Het pleindeel van de Westermarkt is geen onderdeel van het project. Toch hebben we gekeken daar kansen om het plein aan te pakken. Het bleek dat het straatwerk van het pleingedeelte van voldoende kwaliteit is en daarom nog niet toe is aan een herinrichting of renovatie. Om toch het weggedeelte van de Westermarkt aan te laten sluiten op het pleingedeelte worden er extra bomen geplant op de tramhalte en in de servicestrook. Door de locatie van de bomen en de grootte en enkele bestaan-
Materialisatie fietsstrook
De keuze voor het materiaal is nog niet bepaald. We doen dit zoveel mogelijk conform de Puccini richtlijnen.
Afval overlast (ondergrondse afvalcontainers)
Vanuit de omgeving is het verzoek om ondergrondse afvalcontainers te plaatsen. Omdat er nu vaak afvalzakken op straat liggen. Op de Raadhuisstraat is het plaatsen van ondergrondse afvalcontainers helaas niet mogelijk. De ruimte is hier te beperkt in relatie tot de kabels en leidingen boven en onder de grond.
NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
16
4
NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
17
Ontwerp In dit hoofdstuk lichten we het ontwerp in detail toe. Dit ontwerp voldoet het beste aan wat we willen bereiken: meer ruimte voor de tram, de fiets en voetganger, een verbeterde verkeersveilige inrichting en een goede kwaliteit van de openbare ruimte. Het geeft elke verkeersdeelnemer voldoende ruimte om veilig aan het verkeer deel te nemen. Het ontwerp is positief ontvangen door bewoners en ondernemers. Op basis van de wensen, reacties en opmerkingen is het ontwerp verder uitgewerkt.
5.1 Ontwerp Raadhuisstraat
Zoals in hoofdstuk 3 vermeld, zijn we uitgegaan van het onderzochte profiel 4. Dit profiel heeft een gecombineerde rijbaan voor auto’s en fietsers. De fietser krijgt een eigen ruimte (een fietsstrook) door middel van een onderbroken lijn en fietssymbolen op de fietsstrook zelf.
5 De Raadhuisstraat richten we in met een vrijliggende verhoogde trambaan. Ter hoogte van de arcade is de trambaan wel vrijliggend maar niet verhoogd. De ruimte tussen de gevels is hier smaller, waardoor de ruimte onvoldoende is om de trambaan hier te verhogen. Op de trambaan mogen alleen de nood- en hulpdiensten bij een calamiteit rijden. Al het overige verkeer rijdt over de rijbaan. Dit om de trambaan zo smal mogelijk te houden, zodat er voldoende ruimte blijft voor de andere functies. De maximumsnelheid wordt 30 km/u. Op de rijbaan leggen we drempels en verhoogde zebrapaden aan. Daarnaast maken we extra oversteken met steunpunten. Hier maakt de weg een kleine slinger waarmee de rijsnelheid van het autoverkeer wordt afgeremd. De trottoirs krijgen voldoende doorloopruimte. De tramhalte blijft op de huidige locatie liggen, de Westermarkt. Wel leggenwe de tramhaltes aan volgens de laatste eisen waardoor deze goed toegankelijk worden voor iedereen.
NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
18
Indeling van de ruimte
De verhoogde trambaan wordt 6,4 meter breed (op een deel langs de arcade na, hier is de trambaan 5,90 meter) vanwege het meerijden van de nachtbus op de trambaan. De gecombineerde rijbaan met fietsstrook krijgt een totale breedte van 4,5 meter. De autorijstrook wordt 2,70 meter breed en de fietsstrook 1,80 meter breed. De trottoirs krijgen een doorloopruimte van minimaal 2,90 en bij voorkeur 3,60 meter. Tussen het trottoir en de rijbaan maken we een servicestrook. Hier is ruimte om te laden en te lossen, plek om je fiets neer te zetten, plek voor afvalcontainers, bankjes of groen.
Parkeren en servicestrook
5
Van de huidige 58 parkeerplaatsen op de Raadhuisstraat en Westermarkt worden er 46 opgeheven zodat ruimte ontstaat voor de fiets, voetganger en de tram. Omdat de parkeerdruk in deze buurt al erg hoog is, kunnen vergunninghouders in de toekomst gebruik maken van de parkeergarage onder het Rokin. Een te hoge parkeerdruk leidt tot te veel zoekverkeer. Amsterdam heeft al maatregelen genomen om minder parkeren in de binnenstad te stimuleren zoals verhoging van het parkeertarief en door stap voor stap minder vergunningen uit te geven. Deze maatregelen krijgen effect op de langere duur en leiden nu nog niet tot het terugdringen van deze overlast. We maken een servicestrook langs de arcade op de Raadhuisstraat en één op de Westermarkt. In de servicestrook op de Raadhuisstraat komen zes laad- en losplekken langs de arcade en vijf op het trottoir aan de noordzijde van de Raadhuisstraat. Daarnaast komen er zes laad- en losplekken op de Westermarkt. De 4 plekken op het trottoir aan de noordzijde van de Raadhuisstraat zijn alleen beschikbaar tijdens venstertijden. Buiten venstertijden zijn deze vakken voor voetgangers beschikbaar. De venstertijden worden op een later moment bepaald. We doen dit op basis van informatie van ondernemers, de mogelijkheden om levertijden aan te passen en de gewenste verkeersstromen in de binnenstad.
Veilig oversteken
In februari 2020 hebben we gedurende een aantal dagen tijdens de spits op verschillende locaties overstekende voetgangers en fietsers geteld. Hierbij hebben we ook rekening gehouden met de schooltijden. Op basis van deze tellingen en de verplichte zebrapaden bij tramhaltes, hebben we de locaties en inrichting voor oversteekplaatsen bepaald. De oversteekplaatsen bij de tramhalte worden ingericht als verhoogd zebrapad met een breed steunpunt/ perron in het midden. Daarnaast komen er twee zebrapaden en drie oversteken met kanalisatiestrepen. Alle oversteken met zebrapaden worden voorzien van geleidelijnen voor mindervaliden. Hiermee verbetert de verkeersveiligheid. Op de volgende locaties komen de oversteekplaatsen: • Singel Oost en West – oversteek met steunpunten en kanalisatiestrepen. • Herengracht oostzijde – oversteek met steunpunten en kanalisatiestrepen. • Herengracht Westzijde –kruispunt met verkeerslichten en een zebrapad. • Keizersgracht oostzijde –oversteek met verkeerslichten en een zebrapad. • Keizersgracht westzijde – verhoogd zebrapad oversteek met steunpunten in combinatie met de tramhalte Westermarkt. • Prinsengracht oostzijde – verhoogd zebrapad met steunpunten in combinatie met de tramhalte Westermarkt. • Prinsengracht westzijde - kruispunt met verkeerslichten en een zebrapad.
• De overstekende fietser van en naar de grachten maakt gebruik van de steunpunten of verkeerslichten waardoor de oversteek in delen te nemen is.
De laad- en losplekken langs de arcade en op de Westermarkt worden gecombineerd met parkeren. Op de Westermarkt mogen ook touringcars 10 minuten halteren om bezoekers voor het Anne Frankhuis en de Westerkerk in en uit te laten stappen. NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
19
Verkeerslichten
Met de nieuwe inrichting zijn minder verkeerslichten op de kruispunten nodig. Vrijwel alle grachten worden voorzien van in- uitritconstructies. Dit is een verhoging in de rijweg met schuine banden. Het materiaal is anders dan op de rijweg zodat het goed herkenbaar is. Met de in- en uitritconstructies verandert de voorrangssituatie op de grachten. Het verkeer vanaf de grachten moet voorrang geven aan al het verkeer op de Raadhuisstraat. Op de volgende plekken komen wel verkeerslichten: bij het kruispunt aan de westzijde van de Herengracht, de voetgangersoversteek aan de oostzijde van de Keizersgracht en bij het kruispunt met de Prinsengracht aan de westzijde bij de Rozengracht. De verkeerslichten op het kruispunt Prinsengracht blijven 24/7 in bedrijf. Dit regelt het invoegen van de bus van de trambaan op de rijbaan Rozengracht veilig te regelen. De verkeerslichten bij de zebrapaden worden voorzien van rateltikkers.
5
Trambaan – medegebruik en inrichting
In de huidige situatie wordt de trambaan door al het gemotoriseerd verkeer gebruikt als ‘extra’ onderdeel van de rijbaan. In de toekomstige nieuwe situatie met de vrijliggende (deels verhoogde) trambaan wordt medegebruik door het gemotoriseerde verkeer voorkomen. De tramlijn wordt hiermee betrouwbaarder in exploitatie. Alleen de nachtbus en voorrangsvoertuigen (nood- en hulpdiensten bij een calamiteit) blijven gebruik maken van de trambaan. Overige ontheffingshouders zoals taxi’s en dienst- en onderhoudsvoertuigen mogen geen gebruik maken van de trambaan.
westzijde en Keizersgracht oostzijde) zal er een verhoogde afscheiding tussen tram en rijbaan gerealiseerd. Dit ter voorkoming van afsnijden van de bochten.
Nachtbus
Er rijdt een nachtbus over de Raadhuisstraat en de Westermarkt. Deze rijdt op de Raadhuisstraat over de trambaan en halteert op de Westermarkt. Vanwege de beperkte ruimte is de trambaan bij de arcade niet verhoogd zodat er uitwijkmogelijkheid is voor tegenliggende tram/ busverkeer. Na het kruispunt Prinsengracht maakt de nachtbus op de Rozengracht gebruik van de rijbaan.
Groen
De Raadhuisstraat is niet alleen bovengronds een belangrijke drukke verbinding voor vele verkeersdeelnemers, ondergronds is dit ook een belangrijke verbinding. Onder de trottoirs liggen veel kabels en leidingen (K&L). Door de grote hoeveelheid K&L kunnen we niet voldoende ruimte creëren voor groeiplaatsen voor bomen. Bomen in een stedelijke omgeving hebben een groeiplaats nodig van ongeveer 25 m3 om goed te kunnen groeien. Dat betekent dat in de ondergrond een minimale ruimte van 20 m2 beschikbaar is, vrij van K&L. Deze ruimte heeft de Raadhuisstraat niet in de ondergrond.
De trambaan wordt verhoogd aangelegd op de Raadhuisstraat, met uitzondering van de arcade. Vanwege beperkte ruimte tussen de gevels is het niet mogelijk om ter hoogte van de arcade de trambaan verhoogd aan te leggen. Door de trambaan zoveel mogelijk verhoogd aan te brengen, kunnen snelheidsremmende drempels en plateau’s op de rijbaan worden aangebracht. De verhoogde trambaan kan het gevoel geven dat de naastgelegen rijstroken smaller is, waardoor men langzamer gaat rijden. Ter hoogte van de arcade blijft de trambaan op hetzelfde niveau van de naastgelegen rijbanen, vanaf 30 meter voor de kruispunten (Prinsengracht NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
20
Andere soorten van vergroening zijn geveltuinen en bovengrondse bakken. Geveltuinen kunnen bewoners zelf regelen en aanvragen. De vergroening voor de Westermarkt komt in 5.1.2 terug.
5.2 Ontwerp Westermarkt
5
Op de Westermarkt komt een halte met aan beide zijden een gecombineerde rijweg met fietsstrook. De maximumsnelheid is ook hier 30 km/u. Langs het trottoir maken we een servicestrook waar ruimte komt voor laden en lossen, waaronder het halteren van touringcars om bezoekers aan het Anne Frankhuis of Westerkerk in- en uit te laten stappen. En er is hier vooral ook behoefte aan ruimte voor fietsparkeren. De tramhalte op de Westermarkt blijft op de huidige locatie. Hier is voldoende ruimte. Enkele jaren geleden was er een wens om de haltes te verplaatsen naar de Rozengracht of Raadhuisstraat. Dit is niet mogelijk, omdat de straten te smal zijn. De tramperrons worden breder en toegankelijk gemaakt voor iedereen. Toegankelijk houdt in dat de halte aansluit op de uitstaphoogte van de tram/bus, voldoende breed is om veilig uit te stappen en elkaar gemakkelijk te passeren, ook voor mindervaliden. De lengte van de halte moet het mogelijk maken om 2 trams tegelijkertijd te laten halteren in één rijrichting.
De taxistandplaats op de Westermarkt/ Keizersgracht ter hoogte van het homomonument komt op de locatie van de een van de twee huidige rijstroken. De andere rijstrook blijft in stand. De huidige taxistandplaats wordt aan het plein toegevoegd.
Groen
Het weggedeelte van de Westermarkt biedt veel mogelijkheden. Het is een plek met de allure en mogelijkheden van een klein plein, in aansluiting op het grotere plein. Hier is ruimte voor meer groen. Om het weggedeelte van de Westermarkt aan te laten sluiten op het pleingedeelte planten we extra bomen: op de tramhalte en in de servicestrook. Door het planten van hoge bomen en verplaatsen van enkele andere bomen ontstaat een bladerdek, dat één geheel gaat vormen met de bestaande bomen op het pleindeel van de Westermarkt. Het soort boom moet voldoen aan de volgende criteria: een snelgroeiend, hoge boom met een breed bladerdak. In overleg met een boomexpert kiezen we een passende boom. Aandachtspunt is dat het op straat en bij de haltes niet te donker wordt.
De halte Westermarkt heeft aan beide zijden van de trambaan twee perrons, de perrons worden 3,20 meter breed en op de perrons zijn bomen voorzien. De trambaan zelf krijgt ter hoogte van de halte een breedte van 6,4 meter. Aan weerszijden komt er een rijbaan met fietsstrook van 4,5 meter breed. Aan de noordkant ligt de rijbaan tegen het pleingedeelte van de Westermarkt. Aan de zuidkant is de overige ruimte met name bedoeld voor een service strook en het trottoir (dat een wisselende breedte heeft). De trottoirs moeten zoveel mogelijk vrije doorloopruimte hebben, waarbij de voorzieningen geclusterd worden in de servicestrook. In de servicestrook op de Westermarkt is er ruimte voor zo’n negen in te vullen vakken van 5,5 meter lengte. Deze vakken hebben we in samenspraak met de omgeving een functie gegeven. Zes vakken zijn voor laden en lossen gecombineerd met betaald parkeren en een kort parkeren locatie van de touringcar, drie vakken voor fietsparkeren en bomen. De laad- en losfunctie is ook voor touringcars die hier kort mogen staan om passagiers in of uit te laten stappen. NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
21
Enkele bomen op de Westermarkt worden verplant en op de juiste plek gezet met de juiste groeiomstandigheden. Bij nieuw te planten bomen worden de groeiplaatsen optimaal ingericht.
5
NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
22
Kosten, risico’s en vervolgproces Kosten
Op basis van het ontwerp wordt de kostenraming geactualiseerd en een dekkingsvoorstel gedaan. De dekking komt voor een belangrijk deel uit het Stedelijk Mobiliteitsfonds en van de Vervoerregio Amsterdam. In de tweede helft van 2021 wordt naar verwachting het ontwerp bestuurlijk vastgesteld en op basis van de kostenraming en het dekkingsvoorstel, een uitvoeringskrediet verstrekt. Vanwege de nauwe relatie met de vernieuwing van de bruggen wordt voor alle straten (van Dam tot Mercatorplein) van de Oranje Loper samen met de bruggen een gezamenlijk uitvoerings- en kredietbesluit aan het bestuur voorgelegd.
6 Voor de realisatie van het ontwerp wordt daarom gebruik gemaakt van het bouwteamcontract dat reeds is gesloten met de aannemers van de brugvernieuwing. Na vaststelling van het uitvoeringsbesluit zal het bouwteam dat onder andere bestaat uit twee aannemers en de gemeente gezamenlijk werken aan de voorbereiding en uitvoering van deze straten en bruggen.
Risico’s
In het uitvoeringsbesluit worden de belangrijkste risico’s gepresenteerd, voor zover mogelijk met beheersmaatregelen. In de kostenraming wordt rekening gehouden met voldoende financiële ruimte om de resterende risico’s op te kunnen vangen.
Onderhoud en beheer
Daarnaast is in het uitvoeringsbesluit opgenomen welke meerkosten worden verwacht in het kader van onderhoud en beheer, voor zover dat van toepassing is. Aangezien het ontwerp niet leidt tot een areaaluitbreiding, of een substantiële toevoeging van objecten in de openbare ruimte is de verwachting dat deze meerkosten voor onderhoud en beheer beperkt zullen zijn.
Contract en uitvoering
We voorzien een zeer grote druk op de leefbaarheid van de Centrum-Westflank van de stad, waarbij het voor de gemeente soms nog zoeken is naar een duidelijke en vooral strikte regie op alle betrokken projecten. Niet alles kan dadelijk tegelijk, en er gaat zelfs in het meest gunstige geval zeer grote overlast ontstaan voor bewoners, bezoekers en bedrijven. Om de overlast te beperken zetten we alles op alles om te zorgen dat de bruggen en aanliggende straten op de corridor zoveel mogelijk in één aanpak worden uitgevoerd. NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
23
Uitvoering
7 De uitvoering van de gehele Oranje Loper zal een aantal jaren in beslag nemen. De voorbereidingen van de brugvervangingen op de Oranje Loper beginnen in 2021 met plaatsing van hulpbruggen en verleggen van kabels en leidingen vanuit de bestaande bruggen naar de hulpbruggen. Aansluitend op deze werkzaamheden begint in 2022 de vernieuwing van de bruggen en maaivelden van Dam tot Mercatorplein. De planning en fasering wordt momenteel uitgewerkt en wordt meegenomen in het uitvoeringsbesluit. Tijdens de uitvoering van de werkzaamheden, zal de hinder groot zijn. Op dit moment wordt er een integraal BLVC-kader (Bereikbaarheid Leefbaarheid Veiligheid en Communicatie) opgesteld. De inhoud van dit kader komt mede uit gesprekken met zowel intern als externe betrokken.
NvU Raadhuisstraat | februari 2021 |
24
Beleidskaders en agenda’s Structuurvisie Amsterdam 2040
In de structuurvisie ‘Amsterdam economisch sterk en duurzaam’ heeft Amsterdam de ruimtelijke ambities tot 2040 vastgelegd. Hierbij wordt mede uitgegaan van vier grote bewegingen en zes ruimtelijke opgaven die bepalend zijn voor de ontwikkelingsrichting van onze stad. Eén van deze opgaven is het realiseren van hoogwaardige kwaliteit van de openbare ruimte. De kwaliteit van leven in de stad wordt steeds belangrijker. Daarmee ook de inrichting en het gebruik van het publieke domein. Een en ander kan niet zonder betrouwbaar, frequent en comfortabel OV op regionale schaal.
Visie Openbare Ruimte
In deze visie worden ambities voor de Amsterdamse openbare ruimte van 2025 geformuleerd. Om uitspraken te doen over de toekomst moeten we het verleden van de Amsterdamse openbare ruimte kennen. De stad groeit harder dan ooit en de druk op de openbare ruimte neemt toe. In deze visie ligt de nadruk op de verblijfsfunctie van de openbare ruimte. In het bijzonder gaat het hier om de stadsstraten. De ingebruikname van de Noord/Zuidlijn en de afname van het autogebruik zijn kansen voor het optimaliseren van het tramnet, prioriteit geven aan verblijven in de openbare ruimte en het verbeteren van de doorstroming van fietsers en voetgangers.
Mobiliteitsaanpak Amsterdam
De Mobiliteitsaanpak Amsterdam (MAA) is het overkoepelend kader voor het Mobiliteitsbeleid van de gemeente Amsterdam tot 2030. De aanpak beschrijft hoe de economische vitaliteit van Amsterdam op duurzame wijze versterkt kan worden, door de bereikbaarheid in en uit de stad te verbeteren en door de openbare ruimte aantrekkelijker te maken.
Beleidskader Verkeersnetten Amsterdam
In januari 2018 is het nieuwe Beleidskader Verkeersnetten vastgesteld. Hierin wordt aangegeven welke verkeersdeelnemers op welke locatie prioriteit moeten krijgen. De onderscheiden verkeersdeelnemers zijn: voetganger,
1
Bijlage
fietser, OV en auto. Het aantal voetgangers is de afgelopen 10 jaar met bijna 20% gestegen en het aantal fietsers met ruim 10%. Bovendien blijft de stad de komende jaren flink groeien. Daarom moeten er andere keuzes worden gemaakt in het ruimtegebruik van de verkeersstromen. Het beleidskader maakt onderscheid tussen plusnetten, Hoofdnetten en Basisnetten. Op plusnetten wordt actief prioriteit gegeven aan een bepaalde verkeersdeelnemers, terwijl op Hoofdnetten de capaciteit en kwaliteit in stand gehouden wordt. Voor voetgangers zijn de plus- en hoofdnetten niet alleen gekoppeld aan doorstroming, maar ook aan gewenste verblijfskwaliteit. Idealiter overlappen plusroutes zo weinig mogelijk zodat er geen conflicterend belangen zijn. Plusroutes krijgen voorrang op hoofd- en basisroutes. Wat betreft de inrichtingsprincipes van plus- en hoofdnetten en andere wegen verwijst het Beleidskader Verkeersnetten Amsterdam naar de Leidraad Centrale Verkeerscommissie (CVC).
Beleidskader Puccinimethode
Het Beleidskader Puccinimethode is in januari 2018 vastgesteld en staat voor een goede fysieke inrichting van alle openbare ruimte in Amsterdam. Deze is gebruiksvriendelijk, veilig, beheerbaar, duurzaam, betaalbaar, samenhangend en mooi. De stad is ingericht in zones waar bepaald materiaalgebruik de voorkeur heeft. Het gaat om materiaalsoort in de bestrating, inrichting van het straatprofiel, maar ook om het toepassen van standaard straatlantaarns en straatmeubilair zoals afvalbakken en fietsnietjes. De Puccinimethode gaat ook over de groenstructuur van de stad.