Document · PDF

Bijlage 5b (10-18) - Onderzoeken 10-18 Nieuwe Meer Oost

Raadscommissie Ruimtelijke ordening 3 september 2025, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Kennisnemen van het vrijgeven voor inspraak van de concept investeringsnota en het concept beeldkwaliteitsplan Nieuwe Meer Oost Schinkelkwartier (VN2025-010846)13.653 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Bijlage 5.10: Concept Investeringsnota Nieuwe Meer Oost Schinkelkwartier

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost 2 mei 2024

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost

Doelen: • Er is geen sprake is van onevenredige schaduwwerking op de openbare ruimte en de gebouwen in de (bestaande) omgeving • De woningen in Nieuwe Meer Oost en bestaande woningen in de directe omgeving hebben/houden voldoende bezonning.

Norm: • Er zijn geen wettelijke eisen met betrekking tot de minimale bezonningsduur. Bij de beoordeling van de bezonningsduur van woningen wordt regelmatig een waarderingsrichtlijn vanuit TNO gehanteerd waarin onderscheid wordt gemaakt in ‘lichte en strenge TNO-norm’. Dit is een erkende methode voor het berekenen van het aantal zonuren op bebouwing. De TNO normen worden alleen toegepast op gevels die zon kunnen ontvangen. • De Amsterdamse afgeleide van de lichte TNO norm voor bezonning van wonningen wordt gehanteerd. De Amsterdamse-norm is afgeleid van de lichte TNO-norm en houdt het volgende in: de mogelijke bezonningsduur* voor het hoofdwoonvertrek (woonkamer) in de periode tussen 21 maart en 21 september moet minimaal twee uur (120 minuten) bedragen. Het verschil met de lichte TNO-norm is de beoordelingsperiode. 21 september heeft eenzelfde zonnestand als 21 maart en is daarom niet apart weergegeven. Op 21 juni, precies tussen 21 maart en 21 september, staat de zon hoger dan op 21 maart en 21 september waardoor minder schaduw op de bebouwing wordt geworpen. 21 maart is daarom als maatgevend moment opgenomen in de studie. * De mogelijke bezonningsduur wordt uitgedrukt in het theoretisch aantal minuten bezonning per periode, waarbij onder periode meestal het tijdstip tussen zonsopkomst en zonsondergang op een specifieke dag wordt verstaan.

De mogelijke bezonningsduur is gebaseerd op een onbewolkte dag met een heldere hemelkoepel.

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost Schaduwwerking 21 maart

09:00 u

12:00 u

15:00 u

18:00 u

baan van de zon op projectlocatie (21 maart)

N NNW

NNE

20 WNW

ENE

19 7 18 8

17 9 16 10

15 14 WSW

11 12

ESE

maart 21 SW

SSW

SSE

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost Schaduwwerking 21 juni

09:00 u

12:00 u

15:00 u

18:00 u

baan van de zon op projectlocatie (21 juni)

N NNW

NNE

20 WNW

ENE

19 7 18 8

17 9 16 10

15 14 WSW

11 13

juni 21

ESE

SSW

SSE

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost Bezonning 21 maart (ongefilterd)

Legenda 12 u 11 u 10 u 9u 8u 7u 6u 5u 4u 3u 2u 1u 0u

Per individueel bouwplan is altijd nader bezonningsonderzoek nodig.

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost Bezonning 21 maart (gefilterd)

*gedeelte die onder de 2 uur zon per dag zitten

Legenda >2,0 u 1u 0u

Per individueel bouwplan is altijd nader bezonningsonderzoek nodig.

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost Bezonning 21 maart (ongefilterd)

Legenda 0

9 10 11 12

Per individueel bouwplan is altijd nader bezonningsonderzoek nodig.

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost Bezonning 21 maart (gefilterd)

*gedeelte die onder de 2 uur zon per dag zitten

Legenda >2,0 u 1u 0u

Per individueel bouwplan is altijd nader bezonningsonderzoek nodig.

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost Bezonning 21 maart (ongefilterd)

Legenda 0

9 10 11 12

Per individueel bouwplan is altijd nader bezonningsonderzoek nodig.

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost Bezonning 21 maart (gefilterd)

*gedeelte die onder de 2 uur zon per dag zitten

Legenda >2,0 u 1u 0u

Per individueel bouwplan is altijd nader bezonningsonderzoek nodig.

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost Bezonning 21 maart (ongefilterd)

Legenda 0

9 10 11 12

Per individueel bouwplan is altijd nader bezonningsonderzoek nodig.

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost Bezonning 21 maart (gefilterd)

*gedeelte die onder de 2 uur zon per dag zitten

Legenda >2,0 u 1u 0u

Per individueel bouwplan is altijd nader bezonningsonderzoek nodig.

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost Bezonning 21 juni (ongefilterd)

Legenda 12 u 11 u 10 u 9u 8u 7u 6u 5u 4u 3u 2u 1u 0u

Per individueel bouwplan is altijd nader bezonningsonderzoek nodig.

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost Bezonning 21 juni (gefilterd)

*gedeelte die onder de 2 uur zon per dag zitten

Legenda >2,0 u 1u 0u

Per individueel bouwplan is altijd nader bezonningsonderzoek nodig.

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost Bezonning 21 juni (ongefilterd)

Legenda 0

9 10 11 12

Per individueel bouwplan is altijd nader bezonningsonderzoek nodig.

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost Bezonning 21 juni (gefilterd)

*gedeelte die onder de 2 uur zon per dag zitten

Legenda >2,0 u 1u 0u

Per individueel bouwplan is altijd nader bezonningsonderzoek nodig.

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost Bezonning 21 juni (ongefilterd)

Legenda 0

9 10 11 12

Per individueel bouwplan is altijd nader bezonningsonderzoek nodig.

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost Bezonning 21 juni (gefilterd)

*gedeelte die onder de 2 uur zon per dag zitten

Legenda >2,0 u 1u 0u

Per individueel bouwplan is altijd nader bezonningsonderzoek nodig.

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost Bezonning 21 juni (ongefilterd)

Legenda 0

9 10 11 12

Per individueel bouwplan is altijd nader bezonningsonderzoek nodig.

Bezonningsstudie Nieuwe Meer Oost Bezonning 21 juni (gefilterd)

*gedeelte die onder de 2 uur zon per dag zitten

Legenda >2,0 u 1u 0u

Per individueel bouwplan is altijd nader bezonningsonderzoek nodig.

Bijlage 5.11: Concept Investeringsnota Nieuwe Meer Oost Schinkelkwartier

Verkeersmodelonderzoek Nieuwe Meer Oost

Verkeersmodelonderzoek Nieuwe Meer Oost Gemeente Amsterdam 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Contactpersoon NIELS DE GROOT Senior Adviseur

T (+31)6-27060743 E niels.degroot@arcadis.com

Arcadis Nederland B.V. Postbus 264 6800 AG Arnhem Nederland

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Inhoudsopgave 1

Inleiding

Uitgangspunten

2.1

Algemeen

2.1.1

Plangebied en studiegebied

2.1.2

Modelversie, prognosejaren en varianten

2.2

Varianten

2.3

Sociaal economische gegevens

2.3.1

Nieuwe Meer Oost

2.3.2

Modelinvoer Schinkelkwartier

2.3.3

Overige gebieden

2.4

Netwerken

2.4.1

Netwerk 2023

2.4.2

2040 Referentie

2.4.3

Plansituatie 2040 Nieuwe Meer Oost

2.5

Beleidsinstellingen

2.5.1

Parkeerbeleid

2.5.2

Parkeertarief

2.5.3

Parkeernorm wonen

2.5.4

Parkeernorm niet-wonen

4 3

Resultaten

3.1

Verkeersgeneratie

3.2

Modal split

3.3

Intensiteiten

3.3.1

Intensiteiten autoverkeer

3.3.2

Intensiteiten OV

3.3.3

Intensiteiten fiets

3.3.4

Kruispuntbelasting

Conclusies Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

4.1

Inleiding

4.2

Effecten autoverkeer

4.3

Effecten OV

4.4

Effecten fietsverkeer

Bijlagen Bijlage A Wat is VMA?

Bijlage B Plots verkeersmodel

Bijlage C Resultaten milieuberekeningen

Bijlage D Plausibiliteit

Colofon

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Inleiding

Nieuwe Meer Oost is één van de deelgebieden van Schinkelkwartier. Schinkelkwartier is de overkoepelende gebiedsontwikkeling. In december 2021 heeft het college van burgemeester en wethouders de projectnota Schinkelkwartier vastgesteld, waarmee de globale haalbaarheid is aangetoond. In de huidige fase wordt een investeringsnota gemaakt per deelgebied, waarin de plannen concreter worden met onder andere een stedenbouwkundig plan. In Nieuwe Meer Oost wordt een werkgebied ontwikkeld tot een gemengd woon-werkgebied waarbij programma wordt toegevoegd. Doel van dit onderzoek is het krijgen van inzicht in de verkeerseffecten door dit programma. Hiervoor zijn de volgende varianten doorgerekend: • • •

Referentie 2023: de huidige situatie; Referentie 2040: de situatie in 2040 zonder Nieuwe Meer Oost. Deze variant dient als referentie voor de Plansituatie; Plansituatie 2040: de situatie in 2040 met volledige ontwikkeling van Nieuwe Meer Oost met 2.875 huishoudens, 5.720 inwoners en 4.908 arbeidsplaatsen.

De resultaten van het onderzoek zijn in dit rapport beschreven. De in dit onderzoek berekende verkeersintensiteiten worden gebruikt als input voor de milieuonderzoeken in dit project.

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Uitgangspunten

In dit hoofdstuk zijn de uitgangspunten voor de verkeersstudie beschreven.

2.1

Algemeen

Voor de studie Verkeersonderzoek Nieuwe Meer Oost is gebruikgemaakt van de meest recente versie van het verkeermodel Amsterdam (VMA versie 4.5). In deze rapportage staan de definitief gebruikte uitgangspunten voor Nieuwe Meer Oost .

2.1.1

Plangebied en studiegebied

Voor deze verkeersstudie is uitgegaan van het projectgebied Nieuwe Meer Oost zoals weergegeven in Figuur 1. Het plangebied wordt begrensd door de Johan Huizingalaan, Henk Sneevlietweg en het spoor. Het studiegebied bevat ook de nabijgelegen doorgaande wegen richting de snelwegen en het Schinkelkwartier. Nieuwe Meer Oost is één van de deelgebieden van het Schinkelkwartier. In dit hoofdstuk is ook beschreven welke uitgangspunten zijn gehanteerd voor de overige delen van het Schinkelkwartier.

Nieuw e Meer Oost

Figuur 1. Studiegebied Nieuwe Meer Oost

2.1.2

Modelversie, prognosejaren en varianten

De berekeningen worden uitgevoerd voor het ruimtelijk-economische scenario Amsterdam Realistisch. Dit scenario bevat uitgangspunten ten aanzien van economische ontwikkeling op basis van de trend die nu voor de toekomst wordt voorzien. In het scenario wordt er van uitgegaan dat het onderliggende verplaatsingsgedrag in de toekomst niet wijzigt. Mogelijke ontwikkelingen als structureel meer thuiswerken na de Coronapandemie worden niet meegenomen.

2.2

Varianten

Er zijn drie varianten doorgerekend: • •

2023 Scenario. Dit is het referentiejaar voor deze studie. Deze variant gebruikt de geïnterpoleerde sociaaleconomische gegevens voor 2023, gebaseerd op de vastgestelde basisjaar 2019 en prognosejaar 2025AR. Referentie 2040. In de referentie 2040 is het uitgangspunt dat het ruimtegebruik in Nieuwe Meer Oost gelijk is aan 2023. Het aantal inwoners en arbeidsplaatsen verandert dus niet. Hetzelfde uitgangspunt geldt voor de rest van het Schinkelkwartier. Infrastructuurmaatregelen die een direct verband hebben met de ontwikkeling van Nieuwe Meer

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

•

Oost zijn niet meegenomen. Infrastructuur- en beleidsmaatregelen die onafhankelijk zijn van de ontwikkeling van Nieuwe Meer Oost zijn wel meegenomen, zoals busverbinding Schinkel-Schiphol en 50 naar 30 km per uur. Plansituatie 2040. Deze variant gaat uit van de volledige ontwikkeling van Nieuwe Meer Oost, inclusief infrastructurele aanpassingen voor auto en fiets binnen Nieuwe Meer Oost.

Tabel 1 vat de varianten samen. De uitgangspunten met betrekking tot programma, infrastructuur en beleid zijn in meer detail beschreven in de rest van dit hoofdstuk. Tabel 1. Varianten Nieuwe Meer Oost 2023

Referentie 2040

Plansituatie 2040 (Nieuwe Meer Oost)

Socio-economische Gegevens

Functies 2023

Functies 2023 Nieuwe Meer Oost en Schinkelkwartier. Buiten Schinkelkwartier autonome ontwikkelingen.

Referentie 2040+ programma investeringsnota Nieuwe Meer Oost (overig Schinkelkwartier gelijk aan Referentie)

Infrastructuur

Huidige infrastructuur

Autonome ontwikkelingen: Knips Sloterweg Schinkelbrug zuidzijde A10 Busverbinding Schiphol – Schinkelhaven

Infra Referentie 2040 + gewijzigde infra Nieuwe Meer Oost Verlengde Sloterweg inclusief knip Overschiestraat en fietsbrug over de Schinkel

Beleidsinstellingen

Huidige Beleidsinstellingen

50 naar 30 km/uur Nieuw-West gereguleerd (betaald parkeren)

Beleid Referentie 2040 + Parkeernorm Nieuwe Meer Oost 0,2 per woning exclusief bezoekers

2.3

Sociaal economische gegevens

2.3.1

Nieuwe Meer Oost

Nieuwe Meer Oost is verdeeld in drie zones. Een zone is in een verkeersmodel een geografische vereenvoudiging van een gebied. Alle functies en daaruit voortvloeiende mobiliteit van een gebied wordt gecentreerd in een punt. In de standaard gebiedsindeling van het VMA bestaat Nieuwe Meer Oost uit twee zones: zone 496 (zuidzijde) en zone 497 (noordzijde). Om een betere verdeling te krijgen van het verkeer op het netwerk is een extra zone (zone 1187) toegevoegd aan de zuidzijde. Het programma van de investeringsnota Nieuwe Meer Oost is verdeeld over deze drie zones.

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Figuur 2. Modelzones Nieuwe Meer Oost (zones 497, 496 en 1187) en Schinkelkwartier

Ruimtelijke functies worden in het verkeersmodel “sociaal-economische gegevens” afgekort SEG, genoemd. De belangrijkste onderdelen van de SEG zijn huishoudens, inwoners en arbeidsplaatsen. In de Referentie 2023 is de werkgelegenheid geconcentreerd in het zuidelijke gedeelte in zone 496. Het uitgangspunt voor Referentie 2040 is dat de functies gelijk zijn aan 2023. De sociaal economische gegevens wijzigingen dus niet ten opzichte van 2023. Tabel 2. Modelinvoer SEG Nieuwe Meer Oost 2023 VMA Zone

Deelgebied

Woningen

Inwoners

Arbeidsplaatsen

496

Nieuwe Meer Oost

3802

497

Nieuwe Meer Oost

142

1187 (directe ontsluiting op Huizingalaan)

Nieuwe Meer Oost

Totaal

Nieuwe Meer Oost

3944

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Tabel 3. Modelinvoer SEG Nieuwe Meer Oost 2040 Referentie VMA Zone

Deelgebied

Woningen

Inwoners

Arbeidsplaatsen

496

Nieuwe Meer Oost

3802

497

Nieuwe Meer Oost

142

1187 (directe ontsluiting op Huizingalaan)

Nieuwe Meer Oost

Totaal

Nieuwe Meer Oost

3944

In de Plansituatie 2040 is verondersteld dat de ontwikkelingen uit de investeringsnota zijn gerealiseerd. Het totaalprogramma bestaat uit • • • • •

2.845 woningen (inclusief extra onderzoeksruimte van 250 woningen), met 5.690 inwoners; Kantoor: 93.400 m2 bvo; Bedrijf (& innovatie labs): 7.800 m2 bvo; Commercieel: 13.795 m2 bvo; Maatschappelijk: 13.350 m2 bvo.

Het programma is omgerekend naar modelinvoer, waarbij de onderstaande omrekenfactoren zijn gebruikt: • 2 inwoners per woning; • 22 m2 bvo kantoor per arbeidsplaats; • 70 m2 bvo bedrijf per arbeidsplaats; • 80 m2 bvo voorziening per arbeidsplaats. Deze omrekenfactoren zijn ook gebruikt in berekeningen voor de Projectnota Schinkelkwartier. In het vervolg van de paragraaf is beschreven hoe per deelproject en zone het programma is omgerekend naar modelinvoer. Zone 497 bevat de kavel noordelijke Global Switch en 5 van de 6 blokken van Timeless i.v.m. de gekoppelde parkeergarage die op de Henk Sneevlietweg ontsluit.

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Figuur 3: indeling projectgebied

De Global Switch kavel bestaat 65.900 m2 bvo bedrijfsruimte. De werkgelegenheid van een datacentrum is arbeidsextensief en kan niet met standaard omrekeningen worden benaderd. In het verkeersonderzoek Global Switch is het aantal bezoekers en personeel berekend op maximaal 250 per werkdag. In het verkeersmodel is dit vertaald als 250 arbeidsplaatsen. De Timeless kavel (blokken 1, 2, 3, 5 en 6) bestaat uit: • • • •

1.255 woningen, waarvan is uitgegaan dat elke woning wordt bewoond door een huishouden en de gemiddelde huishoudensgrootte 2 personen per huishouden is. Dat zijn 2.510 inwoners. 24.500 m2 bvo kantoor, waarbij is uitgegaan van 22 m2 bvo per arbeidsplaats. Dat zijn 1.114 arbeidsplaatsen 7.800 bvo innovatielabs, waarbij is uitgegaan van 70 m2 bvo per arbeidsplaats bedrijvigheid. Dat zijn 111 arbeidsplaatsen. 14.100 voorzieningen, waarvan 4.750 commercieel en 9.350 m2 maatschappelijk. Hier is de omrekenfactor van 80 m2 bvo per arbeidsplaats toegepast. Dat zijn 176 arbeidsplaatsen.

Zone 496 bestaat uit Timeless kavel, blok 4: • • •

270 woningen met 2 inwoners per woning en 30 hotelappartementen met 1 inwoner per woning. Dat zijn 300 huishoudens en 570 inwoners. 2.100 m2 bvo werkruimte, waarbij is uitgegaan van 22 m2 bvo per arbeidsplaats kantoor. Dat zijn 95 arbeidsplaatsen. 1.500 m2 bvo commercieel, waarbij is uitgegaan van 80 m2 bvo per arbeidsplaats voorzieningen. Dat zijn 19 arbeidsplaatsen. Dit is exclusief 3.000 m2 bvo hotel, want dat is meegenomen als woningen.

Voor zone 496 is daarnaast uitgegaan van 250 extra woningen binnen het project Think District, met 2 inwoners per woning. Zone 1187 bestaat uit de Think District Kavels:

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

• •

1.070 woningen met 2 inwoners per woning. Dat zijn 2.140 inwoners. 66.800 m2 bvo werkruimte, waarbij is uitgegaan van 22 m2 bvo per arbeidsplaats kantoor. Dat zijn 3.036 arbeidsplaatsen 8.545 m2 bvo voorzieningen, waarbij is uitgegaan van 80 m2 bvo per arbeidsplaats voorzieningen. Dat zijn 107 arbeidsplaatsen.

•

Tabel 4. Modelinvoer SEG Nieuwe Meer Oost 2040 Plan, per project Project

Zone

Huishoudens

Inwoners

Arbeidsplaatsen

Global Switch

497

250

Timeless blokken 1,2,3,5,6

497

1.255

2.510

1.401

Timeless blok 4

496

300

570

114

Think District extra woningen

496

250

500

Think District

1187

1.070

2.140

3.143

2.875

5.720

4.908

Totaal

In totaal heeft Nieuwe Meer Oost in de Plansituatie 2040 2.875 huishoudens, 5.720 inwoners en 4.908 arbeidsplaatsen. Aangenomen wordt dat de toekomstige bevolking en werkgelegenheid een representatieve afspiegeling is van Amsterdam. Dit houdt in dat voor kenmerken als inkomen, leeftijdsopbouw en type werkgelegenheid het gemiddelde van Amsterdam is aangehouden.

Tabel 5. Modelinvoer SEG Nieuwe Meer Oost 2040 Plan, per modelzone Zone

Huishoudens

Inwoners

Arbeidsplaatsen

496

550

1.070

114

497

1.255

2.510

1.651

1187

1.070

2.140

3.143

Totaal

2.875

5.720

4.908

2.3.2

Modelinvoer Schinkelkwartier

In de 2040-varianten is verondersteld dat het ruimtelijke programma in het Schinkelkwartier gelijk is aan 2023.

2.3.3

Overige gebieden

De rest van Amsterdam en Nederland is gelijk aan de standaard vastgestelde modelinvoer voor 2040AR.

2.4

Netwerken

2.4.1

Netwerk 2023

Voor 2023 is uitgegaan van het netwerk van 2019. Hierin is het maatregelpakket van 50/30 nog niet meegenomen, want dit beleid is pas op 8 december 2023 in uitvoering gebracht. Hetzelfde geldt voor de knips in de Sloterweg, waarvan de maatregel stapsgewijs vanaf de tweede helft van 2023 is doorgevoerd. De maatregel is op 1 juli 2023 ingevoerd met een waarschuwingsperiode en op 1 november 2023 zijn de doorrijverboden bij de kruising Laan van Vlaanderen – Plesmanlaan en Sloterweg -Oost doorgevoerd. Ook de Gaasperdammertunnel is nog niet opgenomen, verwacht wordt dat deze ver genoeg buiten het studiegebied ligt om geen effect te hebben op de resultaten in het studiegebied.

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

2.4.2

2040 Referentie

In de referentie 2040 is de infrastructuur gelijk in de Nieuwe Meer Oost aan de situatie in 2023. Het noordelijke deel van Nieuwe Meer Oost, zone 497, wordt ontsloten via de kruising Johan Huizingalaan – Sloterweg, en het zuidelijke deel via de kruising Johan Huizinglaan – David Ricardostraat.

Figuur 4. Netwerk Nieuwe Meer Oost 2040 Referentie

Buiten het studiegebied van Nieuwe Meer Oost zijn de onderstaande maatregelen meegenomen in de variant 2040 Referentie. Auto: • 30 in de stad. In Figuur 5 is weergegeven waar de wettelijke snelheid wordt verlaagd naar 30 km/uur. Dit is de situatie waarover door de raad op 23 december 2022 is besloten.

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Blijft 50 km/uur Wordt 30 km/uur

Figuur 5. Wegvakken waarvan de snelheid wordt verlaagd naar 30 km/uur

•

Doorrijdverboden Sloterweg en Laan van Vlaanderen. Uit het project Sloterweg worden de doorrijverboden overgenomen. Figuur 6 toont de veranderingen rond de Sloterweg. In november 2023 wordt er een doorrijverbod ingesteld op de Laan van Vlaanderen ter hoogte van de kruispunten met de Plesmanlaan en Sloterweg-Oost. Dan begint ook het verlenen van ontheffingen voor de doorrijverboden Sloterweg en Laan van Vlaanderen. De Laan van Vlaanderen is van maandag tot en met vrijdag alleen afgesloten tussen 07:00 en 10:00 uur en 16:00 en 19:00 uur. Buiten deze tijden is de Laan van Vlaanderen in beide richtingen voor iedereen toegankelijk. Sloterweg-West en Sloterweg-Oost zijn op alle dagen 24 uur per dag gesloten. Modelmatig sluiten we de Laan van Vlaanderen enkel in de ochtendspits en avondspits. In de restdag is deze de gehele periode geopend.

Figuur 6: kruispunten waar het verkeer geheel of gedeeltelijk wordt afgesloten

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Fiets: • Schinkelbrug zuidzijde A10. Er komt een fietsverbinding langs de zuidkant van de A10. De verbinding is weergegeven als onderdeel van de maatregelen uit het Mobiliteitsplan Nieuw-West in Figuur 7 hieronder.

Figuur 7: Rode cirkel laat zien waar fietsverbinding wordt gemaakt langs de zuidkant van de Schinkelbrug

Openbaar vervoer: In de referentie is een busverbinding gerealiseerd tussen Schiphol en Schinkelhaven. Projecten die niet in de 2040varianten worden meegenomen zijn de herprofilering van de Henk Sneevlietweg en Johan Huizingalaan, verbeteren van de toegankelijkheid van metrostation Henk Sneevlietweg, verlenging van de Noord/Zuidlijn en sluiten van de Kleine Ring.

2.4.3

Plansituatie 2040 Nieuwe Meer Oost

Het autonetwerk in Nieuwe Meer Oost is weergegeven in Figuur 8 en de vertaling daarvan naar modelinvoer in Figuur 9. In het studiegebied is het mogelijk om via een eenrichtingsstraat vanaf de noordelijke ontsluiting naar de aansluiting op de Johan Huizingalaan te rijden. In het model is de snelheid dusdanig dat deze route alleen wordt gebruikt voor bestemmingsverkeer en niet voor doorgaand verkeer tussen de Henk Sneevlietweg en de Johan Huizingalaan. De bestaande inrit van Global Switch aan de noordzijde bij de Henk Sneevlietweg wordt in de toekomst gekoppeld met de gebiedsontsluiting. De ontsluiting van Global Switch is dan een aftakking van de gebiedsontsluiting en de gebiedsontsluiting sluit aan op de Henk Sneevlietweg. Global Switch zal deze aansluiting slechts voor logistiek verkeer gebruiken. In dit onderzoek is uitgegaan van een nieuwe westelijke inrit voor autoverkeer op de Johan Huizingalaan. De vergunningaanvraag voor de westelijke inrit is momenteel in behandeling en daardoor onder voorbehoud van juridisch planologische goedkeuring. De westelijke inrit zal slechts een rechtsaf mogelijk maken en dus niet door de berm van de Johan Huizingalaan steken.

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Figuur 8: Autonetwerk investeringsnota Nieuwe Meer Oost

Figuur 9. Modelinvoer autonetwerk Nieuwe Meer Oost

Het fietsnetwerk is weergegeven in Figuur 10. De roze stippellijnen zijn fietspaden.

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Figuur 10. Fietsnetwerk 2040 Plan

Binnen het Schinkelkwartier is uitgegaan van de langzaam verkeerverbinding Nieuwe Sloterweg inclusief fietsbrug over de Schinkel en de knip in de Overschiestraat voor autoverkeer (Figuur 11).

Onderdoorgang Overschiestraat alleen voor langzaam verkeer

Fietsbrug Schinkel

Nieuwe Sloterweg

Figuur 11. Auto- en fietsnetwerk 2040 Plan

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

2.5

Beleidsinstellingen

2.5.1

Parkeerbeleid

Parkeren is van invloed op het autobezit en autogebruik. Binnen het verkeersmodel zijn een aantal instellingen beschikbaar die parkeerbeleid kunnen benaderen.

2.5.2

Parkeertarief

Het parkeertarief beïnvloedt de bestemmingskeuze van bezoekers zonder woon- werkmotief. Als er betaald parkeren wordt ingevoerd of het tarief wordt verhoogd wordt het gebied minder aantrekkelijker en wijken automobilisten uit naar andere gebieden. Uitgangspunt in het basisscenario is dat de parkeertarieven op straat meestijgen met de inflatie. In Figuur 12 is de modelinvoer weergegeven. In de situatie 2023 is er geen sprake van betaald parkeren in het studiegebied. In Referentie 2040 is het uitgangspunt dat betaald parkeren geldt in het gehele Schinkelkwartier. Het tarief wisselt tussen €1,60 en €5,00 per uur. In Nieuwe Meer Oost geldt het tarief van €1,60 per uur.

Figuur 12. Parkeertarief op straat 2040 Referentie en Plansituatie

2.5.3

Parkeernorm wonen

In het VMA wordt het autobezit bepaald per zone. Dit wordt gedaan door in elke zone een percentage autobezit per huishouden te koppelen. Als de parkeernorm (autobezit) bijvoorbeeld 0,2 auto per woning is en er zijn 100 huishoudens in een gebied, dan is het autobezit 20 auto's. In de variant 2040 Plan is de parkeernorm in Nieuwe Meer Oost 0,2 auto’s per woning. Bij een programma van 2.875 is het autobezit van bewoners 575 auto’s. De parkeernorm voor bezoekers is 0,1, maar kan technisch niet 1-op-1 naar modelinvoer worden vertaald. In het model wordt op een alternatieve manier met bezoekersparkeren omgegaan (paragraaf 2.5.4 ). Buiten het studiegebied wordt uitgegaan van het standaard autobezit in de VMA.

2.5.4

Parkeernorm niet-wonen

De invloed van beschikbare parkeercapaciteit voor bezoekers en forenzen op het autogebruik kan niet direct worden berekend in het model. Aangenomen wordt dat als er sprake is van autoluw beleid met beperking van parkeercapaciteit voor bezoekers en forenzen het aandeel autogebruik lager is dan gemiddeld. Echter, parkeernormen 17

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

voor bezoekers van woningen en niet-woningen kunnen niet hard worden meegenomen in de modellering. In plaats daarvan is als uitgangspunt gehanteerd dat het aandeel auto lager is als een gebied binnen een straal van 400 meter ligt van een metrostation. Deze methode is ook gehanteerd in de verkeersberekeningen voor de OER Schinkelkwartier. Het noordelijke deel van Nieuwe Meer Oost (zone 497) ligt binnen een straal van 400 meter van het metrostation Schinkelkwartier. Dit gebied krijgt een lager aandeel auto. Het zuidelijke deel van Nieuwe Meer Oost (zones 496 en 1187) ligt buiten de straal van 400 meter. Het aandeel in deze zones wordt berekend met de reguliere methode.

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Resultaten

In dit hoofdstuk worden de belangrijkste verkeerskundige effecten van realisatie van Nieuwe Meer Oost beschreven. Uitgebreide resultaten van de modelberekeningen (verkeersintensiteiten, kruispuntbelastingen, I/C plots, verschilplots) zijn in Bijlage B van deze rapportage opgenomen.

3.1

Verkeersgeneratie

Door realisatie van de plannen in het gebied worden in het verkeersmodel verplaatsingen gegenereerd. Deze zijn in de volgende tabel weergegeven. Tabel 6: Verkeersgeneratie per etmaal - referentie 2023 zone

inwoners Arbeidsplaatsen

autoritten

ov-ritten

fietsritten

ritten totaal

496

3.800

7.300

1.200

2.400

10.800

497

100

300

100

500

1187

Totaal

3.900

7.600

1.200

2.500

11.400

autoritten

ov-ritten

fietsritten

ritten totaal

Tabel 7: Verkeersgeneratie per etmaal - referentie 2040 zone

inwoners Arbeidsplaatsen

496

3.800

5.100

2.300

2.800

10.200

497

100

200

100

200

500

1187

Totaal

3.900

5.300

2.400

3.000

10.700

Tabel 8: Verkeersgeneratie per etmaal - plan 2040 zone

inwoners arbeidsplaatsen

autoritten

ov-ritten

fietsritten

ritten totaal

496

1.100

100

700

900

1.500

3.100

497

2.500

1.700

3.400

3.100

4.600

11.100

1187

2.100

3.100

7.700

3.100

4.900

15.800

Totaal

5.700

4.900

11.800

7.100

11.100

29.900

In totaal worden door het project 19.200 ritten per etmaal gegenereerd: 6.500 autoritten, 4.700 OV-ritten en 8.100 fietsritten. In Bijlage D, waarin de plausibiliteit van de modelruns is beschreven, is geconcludeerd dat dit een plausibel aantal is in relatie tot het aantal arbeidsplaatsen/inwoners in het projectgebied.

3.2

Modal split

De modal split per van het plangebied is in onderstaande tabel weergegeven. Tabel 9: modal split Variant

Auto (%)

OV (%)

Fiets (%)

Referentie 2023

Referentie 2040

Plan 2040

Uit de tabel blijkt dat de modal split enigszins wijzigt tussen referentie 2023 en referentie 2040. Dit wordt waarschijnlijk veroorzaakt door het strengere parkeerbeleid waardoor het aandeel auto daalt. Ook tussen referentie 2040 en plan 19

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

2040 wijzigt de modal split. Het aandeel auto daalt nog verder, fiets neemt juist toe. Dit wordt waarschijnlijk veroorzaakt door het veronderstelde lage autobezit van de huishoudens in het studiegebied.

3.3

Intensiteiten

3.3.1

Intensiteiten autoverkeer

In de volgende figuur zijn de locaties weergegeven waarvan de intensiteiten zijn geanalyseerd:

Figuur 13: locaties meetpunten

De door het VMA berekende intensiteiten van het autoverkeer zijn in de volgende tabel weergegeven: Tabel 10: Etmaalintensiteiten mvt Telpunt

referentie 2023

referentie 2040

plan 2040

verschil planreferentie

1 - Aletta Jacobslaan

3.400

3.000

5.300

2.300

2 - Vlaardingenlaan

5.800

6.500

8.800

2.300

3 - Johan Huizingalaan noord

16.200

17.400

14.000

-3.400

4 - Henk Sneevlietweg west

17.700

18.100

11.600

-6.500

5 - Henk Sneevlietweg midden

17.700

18.100

14.100

-4.000

6 - Henk Sneevlietweg oost

16.200

15.300

17.400

2.100

7 - Johan Huizingalaan midden-noord

17.700

16.700

14.400

-2.300

8 - Johan Huizingalaan midden-zuid

16.200

15.200

13.400

-1.800

9 - Johan Huizingalaan zuid

5.400

8.100

10.400

2.300

Opvallend is de daling van de intensiteiten in de plansituatie op een aantal meetpunten. Dit wordt onder andere veroorzaakt doordat in de plansituatie het kruispunt van de noordelijke ontsluiting van het plangebied met de Henk Sneevlietweg zwaarder belast wordt dan in de referentie. Hierdoor ontstaat extra vertraging op de Henk Sneevlietweg, waardoor de routekeuze in het gebied wordt beïnvloed: een deel van het doorgaand verkeer op de Henk Sneevlietweg kiest een andere, snellere, route, onder andere via de Aletta Jacobslaan/Vlaardingenlaan1. Daarnaast heeft het

1 Dit is onderzocht met behulp van een hertoedeling waarin de kruispuntweerstand op dit kruispunt op 0 is gezet. De

route via de Henk Sneevlietweg wordt dan meer gebruikt. 20

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

afsluiten voor autoverkeer van de Overschiestraat ook effecten op de routekeuze in het studiegebied: verkeer met een herkomst/bestemming aan de oostkant van de A10 kiest een andere route. Tenslotte lijkt door de zware belasting van de aansluiting met de A10 (zie ook paragraaf 3.3.4) een verschuiving te ontstaan naar de aansluiting met de A4. Een verschilplot met de vergelijking tussen referentie- en plansituatie is opgenomen in Bijlage B.

3.3.2

Intensiteiten OV

Door het project ontstaan, zoals in paragraaf 3.1 beschreven, 4.700 OV-ritten. De meest ‘nieuwe’ OV-reizigers lopen of fietsen naar metrostation Henk Sneevlietweg. Daarnaast groeit het gebruik van de bushalte Henk Sneevlietweg en de bushalte IBM In de volgende figuur is het verschil in aantal reizigers dat van/naar een OV-halte gaat tussen referentie en project weergegeven. De daling op de Henk Sneevlietweg zelf wordt veroorzaakt door de nieuwe fietsverbinding die door het plangebied loopt. Deze route is sneller dan de route via de Henk Sneevlietweg.

Figuur 14: Verschil voor/natransport OV-reizigers per etmaal plan versus referentie (rood: toename, groen: afname)

3.3.3

Intensiteiten fiets

In Figuur 15 is het verschil in het aantal fietsers tussen referentiesituatie en plansituatie weergegeven. Uit deze afbeelding blijkt dat door het doortrekken van de Nieuwe Sloterweg als fietsverbinding en het aanleggen van de fietsbrug over de Schinkel een verschuiving van de fietsstromen optreedt: de intensiteiten op parallelle routes nemen af, terwijl die op de Nieuwe Sloterweg toenemen.

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Figuur 15: Verschil fietsers per etmaal plan versus referentie (rood: toename, groen: afname)

3.3.4

Kruispuntbelasting

Op basis van de statische modelberekeningen kan de verhouding tussen intensiteiten en capaciteiten voor kruispunten worden berekend (de V/C-ratio). Deze geeft een indicatie van de kwaliteit van verkeersafwikkeling op het betreffende kruispunt. Om hier een gedegen oordeel over te geven, zijn echter aanvullende berekeningen/analyses nodig met een hierop toegesneden instrument (zoals COCON). Voor elk kruispunt is de kritische V/C-verhouding gepresenteerd (de hoogste waarde van de afzonderlijke takken). Een V/C-verhouding hoger dan 0,89 geeft reden voor aanvullend onderzoek naar het functioneren van het kruispunt. In Figuur 16 is aangegeven welke kruispunten in het studiegebied zijn geanalyseerd. In de selectie van de te analyseren kruispunten zijn juist de drukke kruispunten in de omgeving meegenomen.

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Figuur 16: locaties geanalyseerde kruispunten

De V/C-ratio’s van de kruispunten zijn beschreven in de volgende tabel. Tabel 11: V/C-ratio's kruispunten Referentie 2023 Kruispunt

Referentie 2040

Plan 2040

1 - Johan Huizingalaan/Aletta Jacobslaan

0,74

0,89

0,86

0,87

0,83

0,85

2 - Johan Huizingalaan/Henk Sneevlietweg

0,78

0,70

0,89

0,85

0,89

3 - Noordelijke ontsluiting/Henk Sneevlietweg

0,47

0,39

0,40

0,57

0,89

4 - Overschiestraat/S107 noord

0,22

0,28

0,51

0,33

0,57

0,47

5 - Overschiestraat/S107 zuid

0,17

0,43

0,21

0,40

0,29

0,39

6 - Henk Sneevlietweg - A10 NW

0,85

0,83

0,82

0,83

0,89

0,98

7 - Henk Sneevlietweg - A10 NO

0,58

0,66

0,55

0,67

0,61

0,79

8 - Henk Sneevlietweg - A10 ZW

0,72

0,96

0,57

0,96

0,66

0,97

9 - Henk Sneevlietweg - A10 ZO

0,87

0,59

0,87

0,70

0,88

0,69

10 - Sloterweg-Johan Huizingalaan

0,27

0,24

0,21

0,29

0,19

0,24

11 Johan Huizingalaan - Timeless blok 4

0,90

1,05

0,89

0,90

0,89

12 Johan Huizingalaan - Think District

Uit bovenstaande tabel blijkt dat de aansluiting Henk Sneevlietweg-A10, in de referentie al zwaar- tot overbelast, door het project nog zwaarder belast wordt. Dit heeft te maken met de verandering in routekeuze door de knip in de Overschiestraat en de eerder genoemde extra vertraging op het kruispunt Henk Sneevlietweg met de noordelijke ontsluiting van het studiegebied. Op het moment van schrijven van dit rapport voert de gemeente Amsterdam een dynamisch modelonderzoek uit om de verkeersafwikkeling op een aantal kruispunten in het studiegebied op hoog detailniveau te analyseren. In Bijlage B zijn plots met de V/C-ratio’s van alle kruispunten in het studiegebied opgenomen.

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Conclusies

4.1

Inleiding

In dit rapport zijn de verkeerskundige effecten beschreven van de ontwikkeling van Nieuwe Meer Oost. Hierbij zijn drie scenario’s beschreven: • • •

Referentie 2023: de huidige situatie; Referentie 2040: de autonome ontwikkeling, zonder de plannen voor Nieuwe Meer Oost. De sociaal economische gegevens voor het plangebied zijn gelijk aan die van de huidige situatie; Project 2040: ontwikkeling van Nieuwe Meer Oost met daarin 2.875 huishoudens, 5.720 inwoners en 4.908 arbeidsplaatsen.

Door de ontwikkeling van Nieuwe Meer Oost wordt extra verkeer gegenereerd: 6.500 autoritten, 4.700 OV-ritten en 8.100 fietsritten.

4.2

Effecten autoverkeer

Door het extra autoverkeer en de wijzigingen in het netwerk treden een aantal effecten op: • • •

Door vertraging op het kruispunt Henk Sneevlietweg met de noordelijke ontsluiting van het plangebied ontstaan wijzigingen in de routekeuze: verkeer rijdt om via de Aletta Jacobslaan; Door de knip in de Overschiestraat raakt de aansluiting van de Henk Sneevlietweg met de A10 zwaarder belast; Hierdoor kiest een deel van het verkeer een route via de Johan Huizingalaan en de aansluiting met de A4 om het hoofdwegennet te bereiken.

De aansluiting Henk Sneevlietweg-A10 was in de referentiesituatie al overbelast, en wordt in de plansituatie nog zwaarder belast. Momenteel wordt met behulp van een dynamisch verkeersmodel onderzocht welke maatregelen nodig zijn om te komen tot een acceptabele verkeersafwikkeling op dit kruispunt.

4.3

Effecten OV

De meeste OV-reizigers reizen via metrostation Henk Sneevlietweg. Daarnaast worden ook de bushaltes aan de Henk Sneevlietweg en de Johan Huizingalaan meer gebruikt dan in de referentiesituatie.

4.4

Effecten fietsverkeer

De grootste groei van fietsstromen ontstaan op de als fietsverbinding doorgetrokken Sloterweg en de brug over de Schinkel in het verlengde hiervan. Hierdoor dalen de intensiteiten op de routes parallel aan deze verbinding.

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Bijlage A Wat is VMA? Inleiding Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) van gemeente Amsterdam maakt voor zijn verkeersberekeningen gebruik van het verkeersmodel VMA (Verkeersmodel Amsterdam). Het VMA is een stedelijk verkeersmodel voor de stad Amsterdam voor strategische weg- en OV-studies. De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en OV-net en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt. Met het model worden, op basis van deze informatie, uitspraken gedaan over het verkeer en vervoer in brede zin. VMA onderscheidt de vervoerwijzen auto, fiets en openbaar vervoer, waarbij het openbaar vervoer een verdere opsplitsing naar bus, tram, metro en trein kent. Modellen geven een zo goed mogelijke weergave van de werkelijkheid. Ieder model heeft echter zijn beperkingen omdat er altijd aannames gemaakt moeten worden, de data waarop het model gebaseerd is, zijn beperkingen heeft en er altijd een afweging plaatsvindt tussen kwaliteit, planning en beschikbare middelen (tijd en geld).

Een perfect model bestaat niet, daarom is het aan te raden om bekende beperkingen en tekortkomingen zo expliciet mogelijk te maken voor de gebruiker, zodat hier bij het gebruik van het model en interpretatie van de modelresultaten zo goed mogelijk rekening mee kan worden houden. Deze toelichting beschrijft de belangrijkste aandachtspunten van VMA. Voor een gedetailleerde toelichting van de aandachtspunten en een toelichting op de werkwijze van het VMA 4.0 wordt verwezen naar de Bijsluiter en de Technische Rapportage.

Achtergrond Het stedelijk Verkeersmodel Amsterdam (VMA) is het eerste gedesaggreerde stedelijke verkeersmodel in Nederland. De methodiek is gebaseerd op het LMS en NRM, en lijkt ook sterk op het regionale verkeersmodel VENOM. Het VMA deelt echter zowel het autoverkeer, fietsverkeer als het Openbaar Vervoer toe binnen OmniTRANS. De netwerken zijn ook volledig binnen OmniTRANS gemodelleerd. Alle kalibraties, Auto, OV en Fiets zijn uitgevoerd met het programma SigKal.

Invoer, berekeningen en output De invoergegevens van VMA voor Amsterdam zijn afkomstig van Verkeer & Openbare Ruimte en wat betreft socioeconomische gegevens van de Diensten Ruimte & Duurzaamheid en Onderzoek, Informatie & Statistiek van de gemeente Amsterdam. De invoergegevens van het buitengebied alsmede de kostenfuncties zijn afkomstig van Rijkswaterstaat en sluiten aan bij het NRM en VENOM, beide 2018-versies. Het model wordt in principe elke twee jaar bijgewerkt met de meest recente invoer, en daarnaast elke vier jaar opnieuw gekalibreerd (volledig herijkt). In 2018 is de invoer van het model opgesteld. Per 1 januari 2022 is de meest recente update aan het VMA uitgevoerd, leidend tot VMA versie 4.0., dit is de vigerende versie van het model. VMA4.0 is gekalibreerd op het basisjaar 2019. Met het model kunnen uitspraken worden gedaan voor de prognosejaren 2025, 2030, 2035 en 2040. VMA maakt berekeningen voor de ochtendspits (7:00 – 9:00 uur), de avondspits (periode 16.00-18.00 uur) en de restdag (alle tussenliggende periodes) van een gemiddelde werkdag. Middels omrekenfactoren kunnen uitspraken worden gedaan voor de dag-, avond- en nachtperiode van een gemiddelde weekdag, ten behoeve van lucht- en geluidsberekeningen. Bij de berekeningen met VMA wordt rekening gehouden met de capaciteit van wegen en OV-verbindingen.

Zowel de verkeersvraag (per vervoerwijze) als de gekozen routes zijn hiervan afhankelijk. Voor de toekomstige situatie geldt dat de invloed van diverse soorten ontwikkelingen en beleid kwantitatief in beeld kunnen worden gebracht, zowel gezamenlijk als afzonderlijk. Enkele voorbeelden hiervan zijn:

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

• • •

autonome ontwikkelingen, zoals de effecten van groei van inwoners en arbeidsplaatsen op het verkeer; mobiliteitsontwikkelingen door veranderingen in de netwerken voor auto, fiets en openbaar vervoer; pullbeleid (sturing verkeersvraag), zoals wijzigingen in het aanbod van het Openbaar Vervoer, reistijd en reissnelheid; • pushbeleid (sturing verkeersaanbod), zoals wijzigingen in de reiskosten, rekeningrijden, betaald parkeren en locatiebeleid. VMA kan een grote hoeveelheid informatie genereren. Hieronder valt naast informatie over de wegvakbelastingen en het afwikkelingsniveau onder andere het aantal afgelegde kilometers en gereisde uren, zitplaatsaanbod in het openbaar vervoer, aantal overstappen etc. Bij de auto en fiets is deze informatie uitgesplitst naar wegtype en bij het openbaar vervoer naar het soort vervoermiddel.

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Bijlage B Plots verkeersmodel (als aparte pdf’s bijgevoegd)

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Bijlage C Resultaten milieuberekeningen Deze zijn als aparte shapefiles bij deze rapportage geleverd. Een beschrijving van de attributen is weergegeven in de tabel hieronder. De attributen zijn opgenomen per richting: • • •

_AB: van knoop A naar knoop B; _BA: van knoop B naar knoop A.

Attribuut

Beschrijving

LINKNR

Linknummer

Knoopnummer A

Knoopnummer B

MOT24H7D

Aantal motoren weekdag etmaal

MOT24H5D

Aantal motoren werkdag etmaal

MOT07_19

Aantal motoren dagperiode

MOT19_23

Aantal motoren avondperiode

MOT23_07

Aantal motoren nachtperiode

PA_24H7D

Aantal personenauto’s weekdag etmaal

PA_24H5D

Aantal personenauto’s werkdag etmaal

PA_07_19

Aantal personenauto’s dagperiode

PA_19_23

Aantal personenauto’s avondperiode

PA_23_07

Aantal personenauto’s nachtperiode

LVR24H7D

Aantal lichte vrachtwagens weekdag etmaal

LVR24H5D

Aantal lichte vrachtwagens werkdag etmaal

LVR07_19

Aantal lichte vrachtwagens dagperiode

LVR19_23

Aantal lichte vrachtwagens avondperiode

LVR23_07

Aantal lichte vrachtwagens nachtperiode

MVR24H7D

Aantal middelzware vrachtwagens weekdag etmaal

MVR24H5D

Aantal middelzware vrachtwagens werkdag etmaal

MVR07_19

Aantal middelzware vrachtwagens dagperiode

MVR19_23

Aantal middelzware vrachtwagens avondperiode

MVR23_07

Aantal middelzware vrachtwagens nachtperiode

ZVR24H7D

Aantal zware vrachtwagens weekdag etmaal

ZVR24H5D

Aantal zware vrachtwagens werkdag etmaal

ZVR07_19

Aantal zware vrachtwagens dagperiode

ZVR19_23

Aantal zware vrachtwagens avondperiode

ZVR23_07

Aantal zware vrachtwagens nachtperiode

BUS24H7D

Aantal bussen weekdag etmaal

BUS24H5D

Aantal bussen werkdag etmaal

BUS07_19

Aantal bussen dagperiode

BUS19_23

Aantal bussen avondperiode

BUS23_07

Aantal bussen nachtperiode

TRM24H7D

Aantal trams weekdag etmaal

TRM24H5D

Aantal trams werkdag etmaal

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

TRM07_19

Aantal trams dagperiode

TRM19_23

Aantal trams avondperiode

TRM23_07

Aantal trams nachtperiode

MET24H7D

Aantal metro’s weekdag etmaal

MET24H5D

Aantal metro’s werkdag etmaal

MET07_19

Aantal metro’s dagperiode

MET19_23

Aantal metro’s avondperiode

MET23_07

Aantal metro’s nachtperiode

SNELHCAT

Snelheidscategorisering

SNELHTRJ

Trajectsnelheid

STAGPERC

Stagnatiefactor

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Bijlage D Plausibiliteit Om de plausibiliteit van de resultaten te kunnen beoordelen zijn een aantal controles uitgevoerd. In deze bijlage zijn de uitkomst van deze controles gepresenteerd.

Intensiteiten Om te toetsen of de door het model geprognosticeerde intensiteiten overeenkomen met de werkelijkheid zijn de intensiteiten van de huidige situatie (2023) vergeleken met de het dichtstbijzijnde beschikbare telpunt, de Henk Sneevlietweg.

Figuur 17: Verkeersintensiteiten Henk Sneevlietweg (bron: BASEC)

In de referentiesituatie geldt op dit wegvak in 2023 een etmaalintensiteit van 17.700 mvt/etm. De metingen uit 2022 op de Henk Sneevlietweg zijn dus 18% lager dan de modelprognose voor 2024. Dit kan verklaard worden door het effect van de Corona-pandemie. Het lijkt erop dat de intensiteit nog niet op het niveau van voor de pandemie is. Het zou kunnen dat een deel van het verkeer ook niet structureel terugkomt door bijvoorbeeld een blijvend thuiswerkeffect. Het verdient aanbeveling hier bij een eventuele update van het verkeersmodel aandacht aan te besteden.

Verkeersgeneratie door het project In paragraaf 3.1 is de verkeersgeneratie door het project beschreven. Het aantal vertrekken+aankomsten per inwoner+arbeidsplaats wordt gebruikt als indicator om te kijken of het model goed heeft gefunctioneerd. 2,2-3,4 rit per inwoner+arbeidsplaats wordt gezien als plausibel: • • •

Referentie 2023: 2,88 Referentie 2040: 2,72 Project 2040: 2,82

Geconcludeerd kan worden dat het aantal gegenereerde vertrekken/aankomsten plausibel is. De verschillen tussen referentie en varianten zijn klein, en komen voort uit de gewijzigde verhouding tussen wonen en werken in het gebied.

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Colofon VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

KLANT Gemeente Amsterdam AUTEUR Niels de Groot PROJECTNUMMER 30146768 ONZE REFERENTIE RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 DATUM 12 augustus 2024 STATUS Definitief

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

VERKEERSMODELONDERZOEK NIEUWE MEER OOST

Over Arcadis Arcadis is de leidende wereldwijd opererende datagedreven duurzame ontwerp-, advies- en consultancyorganisatie op het gebied van de natuurlijke en gebouwde omgeving. Wij zijn met 36.000 architecten, data-analisten, ingenieurs, projectplanners, water- en duurzaamheidexperts. Onze gedeelde passie is: Improving quality of life. Toewijding aan de strategie ‘accelerating a planet positive future’ onderschrijft onze wereldwijde samenwerking met klanten en hoe we hen helpen met duurzame projectkeuzes. We combineren digitale met mensgerichte innovaties en omarmen toekomstgerichte vaardigheden op het gebied van milieu, energie, water, gebouwen, transport en infrastructuur. We werken vanuit meer dan dertig landen en rapporteerden in 2023 een bruto omzet van 5 miljard euro. www.arcadis.com www.arcadis.com

Arcadis Nederland B.V. Postbus 264 6800 AG Arnhem Nederland T +31 (0)88 4261 261

Arcadis. Improving quality of life 32

Onze referentie: RYQ4M2R7Z2JH-161587530-637:2 - Datum: 12 augustus 2024 - Internal

Bijlage 5.12: Concept Investeringsnota Nieuwe Meer Oost Schinkelkwartier

Akoestisch onderzoek industrieterreinen Schiphol Oost en HWC

Notitie Aan: Gemeente Amsterdam; Ruben Visser Kopie aan: Chris Horstman Van: Remco Bloemberg Telefoon: 06 53210006 E-mail: Remco.bloemberg@odnzkg.nl Datum: 16 mei 2024 Revisie: 0 Betreft:

Nieuwe Meer Oost Amsterdam; Akoestisch onderzoek industrielawaai investeringsnota Nieuwe Meer Oost, zaaknr. 12712905

Inleiding Op verzoek van de gemeente Amsterdam is voor de ontwikkeling Nieuwe Meer Oost de geluidbelasting vanwege de geluid gezoneerde industrieterreinen Schiphol-Oost en de Hulpwarmtecentrale berekend op de gevels van de gebouwen. De ontwikkeling voorziet in de realisatie van meerdere hoge gebouwen met een maximale hoogte van ca. 45 meter ten behoeve van geluidgevoelige functies (woningbouw). De locatie is gelegen buiten de geluidzone van het industrieterrein Schiphol-Oost. In de onderstaande Figuur 1 wordt de ligging van de planontwikkeling weergegeven. In bijlage 1 wordt de ligging van het plangebied t.o.v. de geluidzone van industrieterrein Schiphol-Oost weergegeven. Figuur 1

Ten zuidoosten van het plangebied is de Hulpwarmtecentrale (HWC) gelegen. Dit is een gezoneerd industrieterrein dat is voorzien van een geluidzone. In het bestemmingsplan HWC Johan Huizingalaan, 1

vastgesteld op 24-1-2019, is de wettelijke geluidzone opgenomen. Het plangebied is gelegen op de grens van de 50 dB(A) etmaalwaarde contour van de HWC. In verband met de bouwhoogte en lokale afscherming is voor de gemeente Amsterdam de geluidsbelasting vanwege de HWC op de gevels van de nieuwe woningen bepaald. In bijlage 2 wordt de ligging van het plangebied t.o.v. de geluidzone van de HWC weergegeven. Voor de gebouwen Timeless 4 en IBM 2 en 3 is in een eerder stadium advies afgegeven door de ODNZKG. Zie advies van 8-6-2023 en van 6-2-2024. Deze bouwblokken zijn juridisch planologisch al mogelijk gemaakt en om deze reden niet in dit advies meegenomen. Beoordeling Op 1 januari 2024 is de Omgevingswet inwerking getreden. Dit heeft consequenties voor de manier waarop het geluid van geluid gezoneerde industrieterreinen wordt bewaakt. Dit zal gaan gebeuren met zogenaamde Geluid Productie Plafonds (GPP’s). De GPP’s voor geluid gezoneerde industrieterreinen moeten voor 31 december 2031 zijn vastgesteld. Op grond van artikel 3.6 lid 1a van de Aanvullingswet geluid blijft tot die tijd de Wet geluidhinder van kracht. Op grond van de Wet geluidhinder bedraagt de voorkeursgrenswaarde voor industrielawaai 50 dB(A) etmaalwaarde. De maximale ontheffingswaarde bedraagt 55 dB(A). De geluidbelasting vanwege een industrieterrein mag op de zonegrens maximaal 50 dB(A) etmaalwaarde bedragen.

In geval de geluidbelasting vanwege een industrieterrein op geluidgevoelige functies hoger is dan 50 dB(A) maar niet hoger dan 55 dB(A) dan dient een hogere waarde te worden vastgesteld. De geluidzone van een industrieterrein wordt berekend overeenkomstig het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012. De geluidsbelasting op de geluidzone van industrieterrein Schiphol-Oost en de HWC is bepaald en vastgelegd op een hoogte van 5 meter. Ondanks dat het bouwplan is gelegen buiten de geluidzone van de geluidgezoneerde terreinen wil de gemeente Amsterdam de geluidsbelasting op de gevels van het bouwplan toch laten berekenen. De aanleiding hiervoor is de voorziene bouwhoogte van maximaal 45 meter boven het lokale maaiveld.

Industrieterrein Schiphol-Oost De geluidbelasting vanwege het industrieterrein Schiphol-Oost op de te realiseren woningbouw wordt bepaald door het proefdraaien van vliegtuigen. Daarnaast draagt het geluid van Schiphol als bedrijf bij aan de geluidbelasting (overig geluid). Voor het berekenen van geluidbelasting op het bouwplan Nieuwe Meer Oost is het proefdraaien op “Holding 27L” als bepalende bron gehanteerd. De geluidzone van Schiphol is een omhullende contour van de verschillende proefdraailocaties en om die reden dient het geluid van de verschillende locaties apart te worden beschouwd. In de onderstaande figuur 2 wordt de ligging van de waarneempunten en de berekende geluidsbelasting vanwege het proefdraaien weergegeven.

Figuur 2

In bijlage 3 is de berekende geluidbelasting op de waarneempunten weergegeven. Uit de rekenresultaten blijkt de maximale geluidbelasting vanwege het industrieterrein Schiphol-Oost (proefdraaien en overig geluid) op de gevels van het bouwplan, op een waarneemhoogte van 10, 15, 20, 25, 30, 35 en 40 meter, maximaal 49 dB(A) etmaalwaarde bedraagt. De geluidbelasting vanwege industrieterrein Schiphol-Oost is op de gevels van het bouwplan lager dan de voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A) etmaalwaarde. In bijlage 5 wordt de ligging van toetspunten weergeven.

Hulpwarmtecentrale van Vattenfall Het bouwplan is gelegen op de grens van de geluidzone van de HWC. De geluidsuitstraling van de HWC wordt voornamelijk bepaald door de schoorstenen, dak- en geveldelen, deuren en ventilatoren. In de onderstaande figuur 3 wordt de ligging van de waarneempunten en de berekende geluidsbelasting vanwege de HWC weergegeven. Figuur 3

In bijlage 4 is de berekende geluidbelasting op de waarneempunten weergegeven. Uit de rekenresultaten blijkt de geluidbelasting vanwege de HWC op de gevels van het bouwplan, op een waarneemhoogte van 10, 15, 20, 25, 30, 35 en 40 meter, maximaal 53 dB(A) etmaalwaarde bedraagt. Deze geluidsbelasting wordt veroorzaakt op de zuidgevel van gebouw IBM 5. Op de overige gebouwen is de geluidsbelasting lager dan 50 dB(A). Dat de geluidsbelasting op grotere hoogte hoger is dan 50 dB(A) wordt voornamelijk veroorzaakt door het feit dat de geluidsbelasting op geluidzone op een hoogte van 5 meter is vastgesteld en dat in het rekenmodel taluds en bodemgebieden zijn opgenomen. Dit heeft op 5 meter hoogte een dempend en afschermend effect, terwijl op grotere hoogten, zoals de gevels van de 39 meter hoge woontoren van IBM 5, dit niet van invloed is op de berekende geluidsbelasting waardoor een hogere geluidsbelasting wordt berekend. Dit dient in het bestemmingsplan wel als aandachtspunt te worden opgenomen. Tevens dient de geluidwering van de gevels dusdanig te worden uitgevoerd dat een binnenniveau van 35 dB(A) etmaalwaarde wordt gewaarborgd. Conclusie Uit de rekenresultaten blijkt dat op de gevels van het bouwplan Nieuwe Meer Oost de geluidbelasting vanwege het industrieterrein Schiphol-Oost ten hoogste 49 dB(A) bedraagt.

De geluidsbelasting vanwege de HWC bedraagt maximaal 53 dB(A) op de gevels van de zuidgevel van bouwblok IBM 5.

Bijlage 1 Ligging 50 dB(A) contour industrieterrein Schiphol-Oost t.o.v. locatie bouwplan

Bijlage 2 Ligging 50 dB(A) contour Hulpwarmtecentrale t.o.v. locatie bouwplan

Bijlage 3

Omschrijving Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt

X Y 116912,3 484015,7 116912,3 484015,7 116912,3 484015,7 116912,3 484015,7 116912,3 484015,7 116901,9 484028,2 116901,9 484028,2 116901,9 484028,2 116901,9 484028,2 116901,9 484028,2 116911,6 484063,6 116911,6 484063,6 116911,6 484063,6 116901,5 484080,1 116901,5 484080,1 116901,5 484080,1 116901,5 484080,1 116998 484038,9 116998 484038,9 116998 484038,9 116998 484038,9 116982,7 484016,1 116982,7 484016,1 116982,7 484016,1 116982,7 484016,1 117021,4 484075,9 117021,4 484075,9 117021,4 484075,9 117021,4 484075,9 117045,1 484060,2 117045,1 484060,2 117045,1 484060,2 117045,1 484060,2 117074,9 484049,4 117074,9 484049,4 117074,9 484049,4 117074,9 484049,4 117095,5 484048

Etmaal

Naam 001_A 001_B 001_C 001_D 001_E 002_A 002_B 002_C 002_D 002_E 003_A 003_B 003_C 004_A 004_B 004_C 004_D 005_A 005_B 005_C 005_D 006_A 006_B 006_C 006_D 007_A 007_B 007_C 007_D 008_A 008_B 008_C 008_D 009_A 009_B 009_C 009_D 010_A

Hoogte

Geluidbelasting Nieuwe Meer Oost vanwege het industrieterrein Schiphol-Oost (Proefdraaien en overig geluid) geluidniveaus in dB(A)

10 15 20 25 30 10 15 20 25 30 30 35 40 10 20 30 40 10 15 20 25 10 15 20 25 10 15 20 25 10 15 20 25 10 20 30 40 10

47 47 47 47 47 47 47 47 47 47 48 46 46 46 46 46 46 35 37 44 46 39 41 45 42 32 33 37 39 38 40 43 47 40 43 46 46 33 7

010_B 010_C 010_D 011_A 011_B 011_C 011_D 012_A 012_B 012_C 012_D 013_A 013_B 013_C 013_D 014_A 014_B 014_C 014_D 015_A 015_B 015_C 015_D 016_A 016_B 016_C 016_D 017_A 017_B 017_C 017_D 017_E 018_A 018_B 018_C 018_D 018_E 019_A 019_B 019_C 019_D 020_A 020_B 021_A 021_B 021_C 022_A 022_B

Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt Toetspunt

117095,5 484048 117095,5 484048 117095,5 484048 117135,5 484078,7 117135,5 484078,7 117135,5 484078,7 117135,5 484078,7 117160,8 484074,3 117160,8 484074,3 117160,8 484074,3 117160,8 484074,3 117216,6 484085,1 117216,6 484085,1 117216,6 484085,1 117216,6 484085,1 117225,6 484098,8 117225,6 484098,8 117225,6 484098,8 117225,6 484098,8 117022,1 483967 117022,1 483967 117022,1 483967 117022,1 483967 117030,4 483947,4 117030,4 483947,4 117030,4 483947,4 117030,4 483947,4 117077,7 483944,9 117077,7 483944,9 117077,7 483944,9 117077,7 483944,9 117077,7 483944,9 117086 483958,5 117086 483958,5 117086 483958,5 117086 483958,5 117086 483958,5 117099,5 483988,3 117099,5 483988,3 117099,5 483988,3 117099,5 483988,3 117115,6 483975,5 117115,6 483975,5 117151 484013,5 117151 484013,5 117151 484013,5 117166,3 484006,1 117166,3 484006,1

20 30 40 10 15 20 25 10 15 20 25 10 20 30 40 10 20 30 40 10 15 20 25 10 15 20 25 10 15 20 25 30 10 15 20 25 30 10 15 20 25 20 25 10 20 30 10 20

37 46 46 34 37 40 46 32 34 37 45 30 34 39 45 28 29 29 30 37 39 43 46 37 38 40 41 35 35 36 39 43 37 29 29 30 32 38 40 34 35 39 45 38 43 46 38 46 8

022_C 023_A 023_B 023_C 023_D 024_A 024_B 024_C 025_A 025_B 025_C 026_A 026_B 026_C 027_A 027_B 027_C 028_A 028_B 028_C 029_A 029_B 029_C 030_A 030_B 030_C 030_D 031_A 031_B 031_C 031_D 032_A 032_B 032_C 032_D 033_A 033_B 033_C 033_D

117166,3 484006,1 117203,8 484004,8 117203,8 484004,8 117203,8 484004,8 117203,8 484004,8 117218,8 483991,2 117218,8 483991,2 117218,8 483991,2 117226,4 483964 117226,4 483964 117226,4 483964 117218,8 483951,4 117218,8 483951,4 117218,8 483951,4 117022,7 483886,2 117022,7 483886,2 117022,7 483886,2 117034,9 483876,5 117034,9 483876,5 117034,9 483876,5 117088,6 483876,8 117088,6 483876,8 117088,6 483876,8 117140,2 483887,9 117140,2 483887,9 117140,2 483887,9 117140,2 483887,9 117151,5 483860,4 117151,5 483860,4 117151,5 483860,4 117151,5 483860,4 117171,3 483858,1 117171,3 483858,1 117171,3 483858,1 117171,3 483858,1 117203,2 483871 117203,2 483871 117203,2 483871 117203,2 483871

30 10 20 30 35 25 30 35 10 20 30 10 20 30 10 20 30 10 20 25 10 15 20 10 20 30 35 10 15 20 25 10 15 20 25 10 20 30 35

46 40 48 48 46 38 42 46 29 29 34 30 33 42 41 42 39 49 48 49 49 49 49 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46

Bijlage 4

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/15872445/1