Bijlage 5. Rapport Ruimte voor en door Deelautos.pdf
Tekst van het document
Autodelen
Ruimte voor en door deelauto's Dynamisch analysemodel voor Amsterdam
Inhoudsopgave Managementsamenvatting
3
1. Dynamisch analysemodel – ruimte voor en door deelauto’s 2. Resultaten van het onderzoek
7 9
2.1 De Amsterdamse autovervangingsratio’s – kansen voor deelmobiliteit 2.1.1 Het interpreteren van de autovervangingsratio 2.1.2 Bepalende geografische en sociaaleconomische kenmerken
9 10 12
2.2 Fysieke ruimte besparen door deelauto’s slim toe te voegen
16
2.3 Kansen voor groei 2.3.1 Groei aantal potentiële gebruikers van deelauto’s - de onbenutte vraag 2.3.2 Samenbrengen van vraag en aanbod 2.3.3 Berekenen van het kantelpunt
17 17 18 19
2.4 Toelichting op de casus gebieden 2.4.1 Westelijke Grachtengordel 2.4.2 De Pijp 2.4.3 Buiksloterham 2.4.4 Sloterdijk
20 20 21 21 22
3. Conclusies en vervolgstappen
23
3.1 Handelingsperspectief sturen op de AVR
23
3.2 De vertaalbaarheid van dit onderzoek naar andere modaliteiten
23
3.3 Aanbevelingen voor vervolgonderzoek
24
Bijlage 1. Bijlage 2. Bijlage 3. Bijlage 4. Bijlage 5. Bijlage 6.
Het onderzoek – toelichting op de methodologie Gebruikte data en bronnen Overzicht bestudeerde literatuur De methodiek stap voor stap Definities Casussen
25 29 31 32 35 36
Ruimte voor en door deelauto's
|
2
Managementsamenvatting Amsterdam groeit. Ziet de vraag naar mobiliteit toenemen én wil een betere bereikbaarheid. Ziet de kosten van vervoer toenemen én wil een inclusieve stad zijn. Hiervoor is ruimte nodig. Schaarse ruimte. Dat vraagt nieuwe wegen. Niet van asfalt, maar van anders denken en anders doen. Amsterdam zet daarom in op een autoluwe stad met meer nadruk op lopen, fietsen, openbaar vervoer én deelmobiliteit, en minder op het gebruik van de privéauto. Privéauto’s nemen veel publieke ruimte in beslag, ruimte die ook anders kan worden gebruikt. Aanvullend op flankerend beleid en factoren zoals de nabijheid van openbaar vervoer, kan de inzet van deelauto's daarbij helpen. Vraag hierbij is natuurlijk, ‘hoeveel?' Hoeveel vraag naar deelauto’s is er eigenlijk, nu én in de toekomst? En hoeveel deelauto’s zijn dan nodig om aan die vraag te voldoen? En wat is daarvan de impact op de openbare ruimte, parkeerdruk en vergunningenplafond? Relevante vragen die we proberen te beantwoorden met het ontwikkelen van ‘een dynamisch analysemodel’. Een dynamisch analysemodel dat niet – zoals tot nu toe – is gebaseerd op literatuurstudies, maar op Amsterdamse data. We gaan op zoek naar – wat wij noemen – de Autovervangingsratio (AVR) in Amsterdam. De AVR wordt op pagina 5 verder toegelicht.
De autovervangingsratio – een ambitieuze datagedreven analysemethode De autovervangingsratio (AVR) geeft aan hoeveel privéauto’s kunnen worden vervangen door het toevoegen van één deelauto boven op het bestaande aantal deelauto’s en wat het effect daarvan is op de fysieke parkeerruimte, het vergunningenplafond en de parkeerdruk. Tot nu toe worden in studies veelal getallen genoemd ergens tussen de 4 en 20 voor grote steden. Dat zou betekenen dat volgens die studies elke nieuwe deelauto zou kunnen leiden tot de vervanging van 4 tot 20 privéauto’s. De vraag is wat de AVR in Amsterdam is. Om die vraag te beantwoorden, heeft Rebel Group in opdracht van de gemeente Amsterdam een nieuwe datagedreven analysemethode ontworpen, waarin een gebiedsspecifieke AVR centraal staat om met name door te rekenen hoeveel ruimte het toevoegen van deelauto’s in een specifiek gebied oplevert. De door Rebel Group ontwikkelde nieuwe methode is uitgebreid getoetst en wordt ondersteund door TNO. Specifieke AVR vastgesteld op postcodeniveau De AVR is aan de hand van een door TNO geverifieerde methodologie opgezet. Aan de hand van deze
methodologie zijn de kansen voor deelauto’s voor heel Amsterdam en voor vier casusgebieden specifieker in kaart gebracht. De specifieke AVR’s zijn de uitkomst van een voorspellend gedragsmodel waarbij berekend is hoeveel privéauto’s potentieel worden opgegeven door het toevoegen van een deelauto. Daarnaast kan een voorspellende waarde worden gemaakt over de onbenutte vraag naar deelauto’s. Aan de hand van de voorspellende waarde van de AVR geven we in het onderzoek antwoord op twee hoofdvragen: 1 Wanneer een deelauto wordt toegevoegd, hoeveel privéauto’s kunnen (dan) worden vervangen en wat is (dan) het effect daarvan op de fysieke parkeerruimte, het vergunningenplafond en de parkeerdruk? 2 Waar en in welke hoeveelheid kunnen parkeerplekken worden bespaard door het toevoegen van deelauto’s? Opzet en bevindingen tijdens het onderzoek Tijdens ons onderzoek kwamen we tot de conclusie dat er niet zoiets is als een stadsbrede AVR. Karakteristieken van postcodegebieden en hun bewoners zijn zo specifiek dat een Amsterdams gemiddelde geen recht doet aan de verschillen. Zo zien we bijvoorbeeld in De Pijp een AVR van 2,1 (als gemiddelde over de postcodes 1072, 1073, 1074). Dit is een gebied dicht bij het centrum met een hoge parkeerdruk. Daarnaast zien we in Sloterdijk (postcode 1014) een AVR van 7,4.
Dit gebied ligt verder van het centrum en heeft relatief veel gratis parkeermogelijkheden. Beide gebieden vragen om andere maatregelen en uitwerking binnen flankerend beleid. Daarom moeten we de stad opdelen in kleinere gebieden. Op basis van de beschikbare data hebben we de AVR berekend op postcodegebied uitgaande van de eerste vier cijfers. Daarnaast hebben we de specifieke AVR’s berekend voor vier, vooraf vastgestelde casusgebieden: Buiksloterham, Sloterdijk, de Westelijke Grachtengordel en De Pijp. Deze eerste twee casussen zijn te kenmerken als gebiedsontwikkelingen en de laatste twee zijn bestaande binnenstedelijke, zeer dichtbevolkte woongebieden. Voor wat betreft Sloterdijk en Buiksloterham geldt dat de verschillende postcodes binnen het gebied verschillende kenmerken hebben doordat er deels sprake is van gebiedsontwikkelingen. Daarom hebben we alleen de reeds bewoonde postcodegebieden in de analyse betrokken. De nog te ontwikkelen delen vragen om een andere benadering, die we later zullen toelichten. Voor De Pijp en de Westelijke Grachtengordel geldt dat de verschillende postcodes binnen het gebied erg op elkaar lijken. Ruimte voor en door deelauto's
|
3
De AVR’s zien er voor Amsterdam als volgt uit: Kaart 1: AVR-kaart Amsterdam 2022 Buiksloterham: 5,1
Sloterdijk: 7,4
Westelijke Grachtengordel: 4,2
AVR
De Pijp: 2,1
5,0 - 10 3,5 - 5,0 2,0 - 3,5 1,0 - 2,0 0,5 - 1,0 0 - 0,5 Casusgebieden
Toelichting: Per deelauto die wordt toegevoegd aan het bestaande aanbod per gebied is op de kaart weergegeven hoeveel privéauto's naar verwachting vervangen kunnen worden. In gebieden met AVR > 1 (boven de rode lijn in de legenda) kan ruimte worden bespaard, omdat een deelauto één of meer particuliere auto’s kan vervangen. In gebieden nabij het centrum, zoals Buiksloterham of Westelijke Grachtengordel, worden hoge AVR's (tussen 5 en 10) waargenomen. Buiten de ring zien we lagere AVR’s zoals in Zuidoost of Nieuw-West.
Figuur 1: Conceptueel model
Aanbod van deelauto’s
Kansrijkheid van een gebied
Ruimtelijk
Verandering van autobezit
Vermijdbaarheid van auto’s (aanwezigheid OV, nabijheid van voorzieningen)
Menselijk
Het gemak van parkeren (parkeerdruk en parkeerkosten)
Sociaaleconomische factoren
Autobezit
Aantal privéauto's in het gebied
Leeftijd
Auto weg gedaan?
Kinderen in het huishouden
(enquêtedata op postcodeniveau)
AVR
Effect vergunningenplafond Effect fysieke ruimtebesparing (in m2)
Effect parkeerdruk
Onbenutte vraag en verzadiging
Ruimte voor en door deelauto's
|
4
AVR is een dynamisch getal De AVR is weergegeven als getal waarbij een juiste interpretatie van de betekenis van het getal essentieel is voor het interpreteren van de conclusies: n De AVR is dynamisch en verandert in de tijd Elk gebied bevindt zich op een zogeheten 'adoptiecurve’ waarbij de hoogte van de AVR verandert met het toenemende aanbod van deelauto’s en waarbij de maximale hoogte van de curve (en dus van de AVR) bepaald wordt door zaken als de mate van autoafhankelijkheid, afwezigheid van andere mobiliteitsopties zoals openbaar vervoer, en factoren zoals de hoogte van het autobezit en de bestaande parkeerdruk en/of betaald parkeren. Ook de sociaaleconomische kenmerken van de bewoners beïnvloeden de hoogte van de AVR. Omdat postcodegebieden hun eigen karakteristieken en bewonerspopulatie kennen, heeft ieder postcodegebied zijn eigen curve. Deze kan breder, lager en hoger zijn, maar ook verschuiven in tijd. Daarbij zijn de karakteristieken ook nog eens dynamisch: beleid kan veranderen, net als de mensen die er wonen. Daarom is ook de AVR per definitie dynamisch en zijn de waarden op AVR-kaart een momentopname. We laten in ons onderzoek zien wat het huidige potentieel is én waar kansen voor de toekomst liggen. De interpretatie van de dynamiek in de AVR van een gebied is als volgt te illustreren:
n
Dezelfde AVR's kunnen een geheel verschillende betekenis hebben We zien hierin heel duidelijk terug wat de impact is van flankerend beleid, zoals betaald parkeren of het verminderen van de parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Vooral buiten de ring is een lage AVR een gevolg van een lage urgentie door afwezigheid van flankerend parkeerbeleid. In het centrumdeel van de binnenstad is een vergelijkbare lage AVR een indicatie van een (naderende) verzadiging. Het positieve effect van flankerend beleid is daar al opgetreden wat zich laat zien in een lager privéautobezit. Bij het implementeren van flankerend parkeerbeleid en toevoegen van deelauto’s in nieuwe gebieden weten we dat het beoogde effect, in de zin dat bewoners hun privéauto wegdoen, altijd iets op zich zal laten wachten. De ‘kosten’ gaan in die zin voor de ‘baat’ uit.
Figuur 2: Adoptiecurve autodelen
AVR Buiksloterham
Piek: Bescheiden aanbod deelauto’s gecombineerd met hoog autobezit leidt tot hoog AVR-potentieel Daling: Hoog aanbod van deelauto’s leidt tot hoge adoptie en laag autobezit resulteert in een verzadigde en dus lage AVR
Stadsgemiddelde
Begin: Laag aanbod van deelauto’s leidt tot lage adoptie en lage AVR
Centrum
Deelauto aanbod
Conclusies Op basis van de AVR-kaart (zie figuur 1 op pagina 4) komen we direct bij de belangrijkste conclusie van ons onderzoek: Het stapsgewijs toevoegen van meer deelauto’s in specifieke wijken in Amsterdam kan als no-regret maatregel worden ingezet om de groei van het gebruik van deelauto's te faciliteren en om het aantal privéauto's terug te dringen waardoor schaarse ruimte vrijkomt. Hierbij gelden de onderstaande opmerkingen:
n
Flankerend beleid werkt Uit de gebiedsspecifieke AVR’s blijkt dat het flankerende parkeerbeleid en huidige autodeelbeleid direct van invloed zijn op de opmerkelijke verschillen in de AVR’s binnen en buiten de ring. Binnen de ring van Amsterdam leidt dit tot een hogere AVR vergeleken met de gebieden buiten de ring waar het veelal gratis parkeren is. Parkeerbeleid met betrekking op het aantal uit te geven parkeervergunningen (per huishouden), Ruimte voor en door deelauto's
|
5
n
n
n
de prijs van die vergunningen en wachtrijen voor de vergunningen maken het minder aantrekkelijk om een eigen auto aan te schaffen of te behouden. Beleid rond deelvoervoer biedt Amsterdammers een alternatief in de vorm van een deelauto. Deze combinatie van maatregelen beïnvloedt de keuze voor Amsterdammers om de privéauto weg te doen. Daar zien we een duidelijke correlatie. Door ook flankerend beleid toe te passen, is de adoptiesnelheid van deelmobiliteit dus te beïnvloeden. Geografische en sociaaleconomische kenmerken van gebieden en bewoners bepalen in grote mate de adoptiesnelheid van deelmobiliteit en het bezit van privéauto’s Dat geeft kansen om direct te sturen op de urgentie om gedrag te veranderen door het implementeren van betaald parkeren én plaatsen van deelauto’s. Voor nieuwe ontwikkelingsgebieden geldt daarbij dat we kunnen verwachten dat de inwoners die daar nieuw komen wonen niet dezelfde karakteristieken hebben als de huidige bewoners. Specifiek voor deze gebieden moeten we verder onderzoek doen naar de vraag hoe te komen tot goede inschattingen voor de behoefte aan deelauto’s in die gebieden, omdat de AVR daar nog onvoldoende richting geeft.
Het moment van verzadiging van de totale Amsterdamse markt is nog ver weg We zijn op zoek gegaan naar het kantelpunt, het punt waarop de markt verzadigd raakt en het toevoegen van een deelauto alleen maar zou leiden tot meer ruimtebeslag in plaats van minder. Ondanks beperkingen binnen het huidige onderzoek als gevolg van beperkte datasets, laten berekeningen zien dat het moment van verzadiging nog ver weg is. Als we dat verzadigingspunt zouden moet kwantificeren, zouden we nu uitgaan van het onbenutte potentieel – bewoners met een vergelijkbare sociaaleconomische achtergrond als de huidige gebruikers die een positieve perceptie hebben over deelauto’s, maar deze nog niet gebruiken. Dan zien we een verzesvoudiging van het aantal benodigde deelauto’s om aan deze vraag te voldoen. Dat maakt dat zelfs met een ruime marge er geen belemmering is om deelauto’s, stap voor stap en met goede monitoring, in de stad op de juiste plekken toe te voegen. De optimale mix tussen free-floating, stationbased en zone-floating is onderwerp voor vervolgonderzoek Om de optimale mix hiertussen te kunnen bepalen, is meer onderzoek nodig omdat we momenteel niet over de juiste data beschikken.
Handelingsperspectief De resultaten van het onderzoek laten zien: n Deelauto’s leveren in grote delen van de stad ruimte op. n Invloed van flankerend parkeerbeleid en huidig deelautobeleid bepalen mede de hoogte de AVR. n Het onbenutte potentieel van deelauto’s in de stad is hoog: Amsterdam kan veel meer deelauto’s aan. n De invloed van de deelauto op het terugdringen van autobezit blijkt overwegend positief, maar verschilt per gebied. n Draaiknoppen voor de stad zijn divers: het succes van het terugdringen kun je op verschillende manieren verder beïnvloeden door het reguleren van parkeren, het bieden van voldoende alternatieve vervoersopties zoals deelauto's en het op andere manieren bevorderen van lager autobezit. Amsterdam bouwt met ingezet beleid verder aan een andere manier van reizen, een waarbij deelauto’s, en deelmobiliteit in het algemeen, onderdeel zijn van het publieke vervoersysteem: een mobiliteitsecosysteem waarmee de auto-afhankelijkheid lager wordt. Het onderzoek naar de AVR kunnen we potentieel verbreden naar andere modaliteiten, zoals deel(bak)fiets en -scooter. De methodologie die we hebben ontwikkeld is hiervoor geschikt. Met het versterken van het aanbod in de stad – op een gebalanceerde manier – biedt de stad ruimte om de mobiliteitswijze te heroverwegen en autoonafhankelijker te worden.
Daarmee biedt de stad ruimte voor de toekomst door ruimte te maken voor en door deelauto’s.
Ruimte voor en door deelauto's
|
6
1. Dynamisch analysemodel – ruimte voor en door deelauto’s Verantwoorde groei De stad telt in 2030 naar verwachting 1 miljoen inwoners¹. Meer mensen betekent nog meer reisbewegingen terwijl de vervoersruimte nagenoeg hetzelfde blijft. Dit vergroot de druk op de toch al schaarse openbare ruimte. De (normale) groei van het autogebruik kan de stad niet meer faciliteren: er is geen ruimte meer in of om de stad. Amsterdam wil daarnaast meer ruimte voor voetganger, fietser, OV, deelmobiliteit, groen en andere functies. Om deze ruimte te creëren, moet zorgvuldig worden omgegaan met het ruimtebeslag dat de huidige functies innemen. Daarvoor is het onder meer nodig dat bewoners minder afhankelijk zijn van hun eigen voertuig. Privéauto's leggen een groot beslag op die ruimte en zijn goed voor circa 80% van de auto’s in de stad. Ze nemen ongeveer 50% van alle straatruimte in de stad in beslag². Daarnaast wordt 13% van de totale oppervlakte van Amsterdam gebruikt voor parkeren³. Dit, gekoppeld met het feit dat auto’s het grootste deel van de dag stilstaan, is geen efficiënt gebruik van de openbare ruimte en benadrukt dat het tijd is om hier verandering in aan te brengen. Om de beschikbare ruimte in Amsterdam efficiënter en effectiever in te richten, moet er anders omgegaan worden met al deze auto’s.
Het aandeel auto's in de openbare ruimte lijkt alleen te kunnen worden teruggedrongen als het particulier autobezit wordt verlaagd4. Om de groei aan reisbewegingen aan te kunnen, moeten andere keuzes worden gemaakt op het gebied van hoe we ons verplaatsen. Doorgaan zoals we doen werkt niet, dan loopt alles vast. We moeten zoeken naar nieuwe oplossingen om tenminste de groei op te vangen. Als we daarnaast de stad leefbaar willen houden of zelfs leefbaarder willen maken door minder blik op straat te hebben en meer ruimte voor groen te bieden, dan moeten we stevige keuzes maken ten aanzien van het creëren van ander mobiliteitsaanbod en het veranderen van de vraag (mobiliteitsgedrag). Door bewust keuzes te maken, bouwen we aan een ander mobiliteitsecosysteem.
Deelauto’s zijn deel van de oplossing: van niche naar mainstream Deelauto’s vormen een deel van de oplossing voor het faciliteren van de groei in een nieuw en ander mobiliteitsecosysteem dat de maatschappelijke opgaven op het gebied van duurzaamheid en ecologie ondersteunt. Dit potentieel is nog grotendeels onbenut. De inzet van deelmobiliteit werd – na de ervaringen met de zogenaamde strooifietsen – in 2019 gereguleerd door een plafond van 2.500 free-floating deelauto's, 700 (+70) e-scooters en 1.400 deelfietsen te hanteren. Deze aantallen zijn destijds vrij arbitrair vastgesteld om enerzijds verwachte overlast in de openbare ruimte te voorkomen en anderzijds wel ervaring op te doen met deze vormen van mobiliteit. Ondertussen blijkt uit steeds meer onderzoek dat deelauto’s een (deel van de) oplossing kunnen bieden voor de opgaven op het gebied van klimaat, bereikbaarheid en leefbaarheid. Inmiddels beschikt Amsterdam ook over veel meer data als het gaat om het aanbod en gebruik van deelauto’s. Dit geeft de gemeente een kans om de impact van deelauto’s op privéautobezit en parkeerruimte op een robuustere manier te kwantificeren. Hiermee wil Amsterdam in kaart brengen wat het volledige ruimtebesparende potentieel van deelauto’s is.
Daar komt nog bij dat, aangezien het aantal parkeervergunningen is gemaximeerd, een delicaat evenwicht moet worden gevonden tussen de belangen van met name kwetsbare privéautobezitters en een groeiend aantal deelautogebruikers, waarvoor eveneens parkeervergunningen nodig zijn. Autodelen is hiermee nadrukkelijk geen doel op zich, maar een middel om doelen op het terrein van bijvoorbeeld mobiliteit, ruimtelijke ordening en duurzaamheid te realiseren en op een verantwoorde manier met de toenemende druk op de openbare ruimte om te gaan.
¹ Studie CBS en PBL: https://www.parool.nl/amsterdam/amsterdam-passeert-al-in-2030-grens-van-1-miljoen-inwoners-strijd-om-de-ruimte-in-de-stadwordt-nog-harder~b1df1124/ ² Milieudefensie: Van wie is de stad? (15 augustus 2017), https://milieudefensie.nl/actueel/van-wie-is-de-stad-pdf ³ Studie uitgevoerd door de Rijksuniversiteit Groningen. 4 Geregistreerde motorvoertuigen, 2018-2020, https://onderzoek.amsterdam
Ruimte voor en door deelauto's
|
7
Het positieve effect van meer deelauto’s zal even op zich laten wachten De boodschap is dat het positieve effect van deelauto’s niet meteen zichtbaar is in de fysieke leefomgeving. Doordat er, om het gebruik te stimuleren, eerst deelauto’s aan de stad moeten worden toegevoegd, ontstaat tijdelijk een hogere druk op de ruimte in de stad. Daaropvolgend, als mensen hun eigen auto opgeven of kiezen om geen nieuwe auto aan te schaffen, neemt deze druk af. Stevig(er) flankerend beleid moet ontwikkeld worden om te sturen op gewenst mobiliteitsgedrag. Dit flankerend beleid moet ervoor zorgen dat het minder aantrekkelijk wordt om een eigen auto te hebben en inwoners minder afhankelijk van de eigen auto worden. Het toenemend aanbod van deelauto’s, biedt daarin namelijk een makkelijker en goedkoper alternatief. Maar er is ruimte voor optimisme als we uitvoering geven aan gemaakte beleidskeuzes Deelmobiliteit, als alternatief voor de privéauto, zal een dempend effect hebben op de groei van het aantal rijdende en geparkeerde auto’s. Het draagt bij aan bereikbaarheid, schonere lucht en verminderde parkeerdruk. Daarmee is het een belangrijke bouwsteen voor de ambities van de stad. Om die rol te vervullen, is echter wel een versnelling nodig. En dat vraagt om een balans in de groei van aanbod én gebruik.
Om deze rol van deelauto’s te faciliteren en flankerend beleid op te stellen voor een balans in de groei van aanbod en gebruik, moet er dus aan verschillende knoppen tegelijk gedraaid worden. Dit is complex, maar alleen dan komt er echte verandering in de stad. Minder en schonere auto’s in de stad betekent ruimte voor meer groen en minder uitstoot van gevaarlijke stoffen. De lucht wordt schoner en de straten worden veiliger. De stad wordt leefbaarder. Om dit te doen, hebben we het potentieel van deelauto’s in verschillende wijken in Amsterdam onderzocht.
Ruimte voor en door deelauto's
|
8
2. Resultaten van het onderzoek In het onderzoek geven we antwoord op twee vragen zoals die zijn opgesteld door de gemeente Amsterdam: 1 Wanneer een deelauto wordt toegevoegd, hoeveel privéauto’s kunnen (dan) worden vervangen en wat is (dan) het effect daarvan op de fysieke parkeerruimte, het vergunningenplafond en de parkeerdruk? 2 Waar en in welke hoeveelheid kunnen parkeerplekken worden bespaard door het toevoegen van deelauto’s
2.1 De Amsterdamse auto- vervangingsratio’s – kansen voor deelmobiliteit Bij het beantwoorden van deze vragen staat de autovervangingsratio (AVR) centraal. De AVR volgt uit een methode waarmee we – op basis van een gedragsmodel en data van huidige aanbieders en gebruikers – een voorspelling maken van het aantal bewoners dat hun privéauto zal opgeven bij het toevoegen van een deelauto. In dit gedragsmodel houden we rekening met het sociaaleconomisch profiel en het gebied waarin bewoners wonen. Het gedragsmodel kan als volgt worden weergegeven:
Figuur 3: Gedragsmodel AVR Per postcode...
Voorbeeld voorspellende variabelen Gebruiker ID
Sociaaleconomisch profiel
Aantal deelauto’s per postcode
Gebiedstype
User 1 User 2 User n
A B B
... ... ...
... ... ...
Om te simuleren Kans om auto te verkopen?
Kans om auto te kopen?
0.80 0.60 0.10 ...
0.01 0.02 0.05 ...
+
Aantal verkochte auto’s
-
Alle kansen optellen
+
Aantal gekochte auto’s
=
Netto auto’s die werden vervangen
Deelauto beschikbaarheid
=
AVR
Uit dit model blijkt dat de AVR postcodespecifiek is. Immers iedere postcode heeft haar eigen specifieke kenmerken en bewoners. Voor nadere uitleg over de methodiek verwijzen we naar de bijlage van dit rapport. We hebben de specifieke AVR’s berekend voor vier, vooraf vastgestelde casusgebieden: Buiksloterham, Sloterdijk, de grachtengordel en De Pijp. Per deelauto die wordt toegevoegd, is op de kaart op pagina 10 ook weergegeven hoeveel privéauto’s naar verwachting
vervangen kunnen worden. In gebieden met AVR > 1 (boven de rode lijn in de legenda) kan ruimte worden bespaard omdat een deelauto één of meer privéauto’s kan vervangen. In gebieden nabij het centrum, zoals Buiksloterham of de Westelijke Grachtengordel, worden hoge AVR's (tussen 5 en 10) waargenomen. Buiten de ring zien we zeer lage AVR’s zoals in Zuidoost of Nieuw-West. De modelresultaten laten zien dat afhankelijk van het postcodegebied, één deelauto tot maximaal 10 privéauto’s kan vervangen. We zien hierbij grote verschillen tussen de verschillende
Ruimte voor en door deelauto's
|
9
Kaart 2: AVR Amsterdam 2022 Buiksloterham: 5,1
Sloterdijk: 7,4
Westelijke Grachtengordel: 4,2
De Pijp: 2,1
AVR 5,0 - 10 3,5 - 5,0 2,0 - 3,5 1,0 - 2,0 0,5 - 1,0 0 - 0,5 Casusgebieden
postcodegebieden. Zowel het binnenste deel van de binnenstad als de gebieden buiten de ring hebben een lage(re) AVR, terwijl deze in het gebied buiten het centrum maar binnen de ring juist hoger is. Vraag is nu welke betekenis we daaraan moeten toekennen.
2.1.1 Het interpreteren van de autovervangingsratio Om de resultaten te kunnen duiden, is het van belang om te weten hoe de waardes van de AVR te interpreteren. We zien in de analyse dat het centrum (postcode 1012, Burgwallen) een AVR heeft van 0,8 en Buiksloterham een AVR van 5,1. Nu is het in dit geval niet zo dat de lagere AVR van het centrum te duiden is als ‘negatief’ resultaat (met andere woorden dat hier voldoende aanbod is en er geen deelauto’s meer toegevoegd hoeven te worden). We lichten dat toe aan de hand van de onderstaande curves.
Figuur 4: Adoptiecurve autodelen
AVR Buiksloterham
Daling: Hoog aanbod van deelauto’s leidt tot hoge adoptie en laag autobezit resulteert in een verzadigde en dus lage AVR
Stadsgemiddelde
Begin: Laag aanbod van deelauto’s leidt tot lage adoptie en lage AVR
Piek: Bescheiden aanbod deelauto’s gecombineerd met hoog autobezit leidt tot hoog AVR-potentieel
Centrum
Deelauto aanbod Toelichting: Bovenstaande visualisatie is een illustratie van hoe de curves eruit kunnen zien en waar de verschillende postcodegebieden zich bevinden op de curve. Pas nadat we meerdere keren over tijd de AVR van verschillende postcodegebieden hebben berekend, kunnen we met meer zekerheid de precieze vorm van de curve vaststellen en beter inschatten waar de gebieden zich op de curve bevinden. Dit dient nu dan ook vooral als illustratief voorbeeld om de interpretatie van de AVR te duiden. Ruimte voor en door deelauto's
|
10
We hebben hier de ontwikkeling in het centrum (postcode 1012) vergeleken met de stadsbrede AVR en AVR in Buiksloterham. In dit geval zien we dat de lage AVR in het stadshart komt doordat er in dat gebied sprake is van een laag autobezit in combinatie met een hoog adoptiegehalte van deelauto’s. Wanneer bewoners geen auto meer bezitten, kan deze ook niet worden ingeruild. En het niet hebben van een auto wordt gestimuleerd door beschikbaarheid van alternatieven en nabijheid van voorzieningen. Je zou kunnen zeggen dat flankerend beleid hier heeft gewerkt en er verzadiging is opgetreden. In Buiksloterham – dat zich aan de andere kant van de piek bevindt – zien we juist hoog autobezit in combinatie met een bescheiden aantal deelauto’s en daarmee een beperktere adoptie. Hier is de AVR hoger. Er zijn nog veel bewoners die een auto bezitten die in potentie kan worden weggedaan. De mate waarin de AVR zich zal ontwikkelen, heeft dus mede te maken met de adoptiesnelheid. AVR is een dynamisch getal Daarnaast zijn er andere factoren die de AVR beïnvloeden, zoals sociaaleconomische kenmerken van de bewoners. Omdat de postcodegebieden hun eigen karakteristieken en bewonerspopulatie kennen,
heeft ieder postcodegebied zijn eigen curve. Deze kan er dus per postcodegebied anders uitzien: deze kan breder, lager of verschoven zijn. Verschillende postcodegebieden bevinden zich dus op een ander punt op de eigen curve. Hierbij is ook van belang om op te merken dat er andere factoren zijn die het huidige autobezit beïnvloeden, zoals de kosten van autobezit of het klimaatbewustzijn. Wij houden in onze analyse geen rekening met de ontwikkeling in dergelijke factoren. Ook is de AVR dus geen statisch getal. Karakteristieken van het gebied of de mensen die er wonen, kunnen veranderen door flankerend beleid. De AVR zal zich in de tijd ontwikkelen en er is dus sprake van een dynamische AVR. Wanneer we ingaan op de verschillende casussen wordt per casus toegelicht hoe de specifieke AVR moet worden geïnterpreteerd. Een correcte interpretatie is van belang omdat dit richting geeft aan het handelingsperspectief om de AVR mogelijk te beïnvloeden. Om beter zicht te krijgen op hoe de situatie nu is, gaan we wat dieper in op een aantal bepalende geografische en sociaaleconomische kenmerken.
Figuur 5: Conceptueel model Aanbod van deelauto’s
Kansrijkheid van een gebied
Ruimtelijk
Verandering van autobezit
Vermijdbaarheid van auto’s (aanwezigheid OV, nabijheid van voorzieningen)
Menselijk
Het gemak van parkeren (parkeerdruk en parkeerkosten)
Sociaaleconomische factoren
Autobezit
Aantal privéauto's in het gebied
Leeftijd
Auto weg gedaan?
Kinderen in het huishouden
(enquêtedata op postcodeniveau)
AVR
Effect vergunningenplafond Effect fysieke ruimtebesparing (in m2)
Effect parkeerdruk
Onbenutte vraag en verzadiging
Ruimte voor en door deelauto's
|
11
2.1.2 Bepalende geografische en sociaaleconomische kenmerken De geografische kenmerken bepalen de kansrijkheid van een gebied voor deelauto's en hebben daarmee invloed op de hoogte van de AVR. Het gaat bij de kansrijkheid over de relatie tussen de auto-afhankelijkheid, parkeerdruk en kosten voor parkeren in de verschillende zones. We kijken onder andere naar het aantal beschikbare parkeervergunningen als percentage van het aantal openbare parkeerplaatsen als indicator voor de mate van betaald parkeren en naar de bereikbaarheid en beschikbaarheid van openbaar vervoer. De volgende figuur geeft het aantal (fiscale) parkeervergunningen als percentage van het aantal openbare parkeerplaatsen in de stad per augustus 2022 weer.
We zien hier een groot verschil in mate van regulering van parkeren. Deze is hoog binnen de ring en overwegend laag daarbuiten. We zien dat dit gelijke tred houdt met de hoogtes van de verschillende AVR’s. We zien daarmee dus een relatie tussen betaald parkeren en het potentieel voor deelauto’s. Uitzondering daarbij is het gebied Nieuw-West, waar we weliswaar een relatief hoog percentage aan parkeervergunningen zien, maar een lagere AVR. In dit gebied heeft dat specifiek te maken met een grotere mate van autoafhankelijkheid als gevolg van het ontbreken van andere (openbaar) vervoersopties in combinatie met de afstand tot het stadscentrum.
Kaart 3: Parkeervergunningen
Parkeervergunningen als % van het aantal openbare parkeerplaatsen 0 - 0,2 0,2 - 0,4 0,4 - 0,6 0,6 - 0,8 0,8 - 1 >1 Netwerk Intercity trein stations Buffer (1km) Buffer (500m) Ontwikkelgebieden Ringweg limiet
Toelichting: We zien hier het aantal (fiscale) parkeervergunningen in de stad per 1 augustus 2022 als percentage van het aantal openbare parkeerplaatsen. De hoogste percentages parkeervergunningen zien we binnen de ring, in een deel van Nieuw-West en grenzend aan het treinstation Bijlmer ArenA. Op een aantal plaatsen zijn er meer vergunningen dan het aantal fysieke openbare parkeerplaatsen wat zich uit in een resultaat >1.
Ruimte voor en door deelauto's
|
12
Nabijheid van openbaar vervoer Die nabijheid van openbaar vervoer hebben we met de volgende visualisatie in kaart gebracht. We zien hier het grote aantal opties in het binnenste deel van de binnenstad, waarbij deze richting de ring en vooral daarbuiten sterk afnemen. Ook hier zien we dus een relatie met de verschillende hoogtes van de AVR’s.
Verder spelen ook elementen als nabijheid van voorzieningen een rol, hetgeen een impact heeft op de mate waarin autobezit kan worden vermeden of wel of niet nodig is.
Kaart 4: Nabijheid openbaar vervoer
OV-stations binnen 10 min 0 -1
1 - 15
15 - 26 26 -39
39 - 58 58 - 96 Intercity trein stations Buffer (1km) Buffer (500m)
Toelichting: De kleuren op de kaart geven aan wat het aantal beschikbare OV-haltes is binnen 10 minuten loopafstand. Hierbij geldt dat ieder perron bij een halte of station afzonderlijk wordt geteld. In Nieuw-West zien we een relatief groot zwart gebied, dit komt mede door het aanwezige park. Bron: OVapi, Translink.
Kansrijkheid van een gebied Als we de kansrijkheid op een kaart visualiseren dan zien we op Kaart 5 (Kansrijkheid) op pagina 14 het beeld waarbij een 1 een lage kansrijkheid is door een lage parkeerdruk en kosten voor parkeren in combinatie met een lage vermijdbaarheid van autobezit of hoge autoafhankelijkheid en een 5 een hoge kansrijkheid door een hoge parkeerdruk en kosten voor parkeren in combinatie met een lage autoafhankelijkheid of hoge vermijdbaarheid van autobezit. Hierbij geldt, net als voor de AVR, dat dit geen statisch gegeven is. Kansrijkheid is te beïnvloeden door flankerend beleid te ontwikkelen, zoals het invoeren van betaald parkeren of het verminderen van het aantal parkeervergunningen. Of het vergroten van de nabijheid van OV-connecties. De noodzaak voor autobezit kan verder worden verlaagd door het aanbod van deelauto’s te vergroten. De voorgenomen introductie van betaald
parkeren in gebieden als Nieuw-West en Zuidoost biedt kansen voor vervolgonderzoek en monitoring van het aantal benodigde deelauto’s om aanbod op de toenemende vraag naar mobiliteit als onderdeel van publiek vervoer vast te stellen.
Ruimte voor en door deelauto's
|
13
Kaart 5: Kansrijkheid Buiksloterham
Sloterdijk
Westelijke Grachtengordel
Kansrijkheid score
De Pijp
Score 5 (Hoog) Score 4 Score 3 Score 2
Score 1 (Laag)
Toelichting: Deze kaart combineert de vermijdbaarheid van auto's, parkeerdruk en kosten voor parkeren in de verschillende zones in elk postcodegebied en geeft ze een score van 5 (autobezit zeer vermijdbaar, hoge urgentie) tot 1 (lage urgentie, moeilijk om autobezit te vermijden).
Leeftijd van bewoners Kijkend naar de sociaaleconomische kenmerken zien we dat er twee kenmerken een grote impact hebben, de leeftijd van bewoners en de mate waarin ze in bezit zijn van een auto. Inwoners tussen 25 en 45 jaar maken het meest gebruik van deelauto's. We zien dat deze groep zich in grote groepen zowel binnen als buiten de ring bevinden. Kaart 6: Aantal bewoners tussen 25 en 45 jaar
Buiksloterham
Sloterdijk
Aantal inwoners 25-45
Westelijke Grachtengordel De Pijp
0 - 2500
2500 - 5000 5000 - 7500
7500 - 10000
10000 - 12500 12500 - 13590
Toelichting: We zien hier het aantal bewoners met een leeftijd tussen de 25 en 45 jaar (bron: CBS 2022). Dit is de leeftijdsgroep waarin de meeste deelautogebruikers zitten, zoals ook blijkt uit de Deelauto-enquête. De verschillen tussen de postcodegebieden kunnen groot zijn zoals blijk uit de aantallen. Ruimte voor en door deelauto's
|
14
Autobezit We zien ook dat er met uitzondering van het centrumgedeelte van de binnenstad (postcode 1012) nog een behoorlijk groot aantal auto’s in bezit zijn. Hiervan weten we ook dat ongeveer 5%5 van de bewoners meer dan één auto in bezit heeft. Hoewel dit aantal niet groot is, is het wel een kansrijke groep, omdat het wegdoen van een tweede auto mogelijk een lagere drempel is dan het wegdoen van een eerste auto. Kaart 7: Aantal personenauto's per huishouden
Buiksloterham
Sloterdijk
Westelijke Grachtengordel De Pijp
Aantal personenauto's per huishouden 0.25 - 0.5 0.5 - 0.75 0.75 - 1 1 - 1.25
1.25 - 1.5
1.5 en meer
Toelichting: We zien hier het aantal personenauto’s per huishouden. Hier valt op dat het particuliere autobezit binnen de ring laag is in vergelijking met daarbuiten. Het laagste aantal auto's per huishouden bevindt zich in het binnenste deel van de binnenstad, wat de lage AVR-waarde daar verklaart – er zijn nog maar heel weinig auto's weg te doen.
5 Bron: CBS
Ruimte voor en door deelauto's
|
15
2.2 Fysieke ruimte besparen door deelauto’s slim toe te voegen Uit de AVR blijkt dat deelauto’s mede bijdragen aan het terugdringen van het totaal aantal auto’s in de stad waardoor er meer ruimte voor andere functies/ opgaven ontstaat. Daardoor ontstaat er ruimte om (fiscale) parkeerplekken op te heffen en het vergunningenplafond te verlagen. Dit leidt ertoe dat er letterlijk ruimte op straat wordt gecreëerd die een andere bestemming kan krijgen. We maken dit inzichtelijk door te kijken naar het effect op het vergunningenplafonds als het AVR-potentieel wordt verzilverd. Kaart 8: Effect op vergunningenplafond Buiksloterham: 3,8
Sloterdijk: 0,3
Effect op het vergunningenplafond
Westelijke Grachtengordel: 2,6
De Pijp: 1,1
5,0 - 8 3,5 - 5,0 2,0 - 3,5 1,0 - 2,0 0,5 - 1,0 0 - 0,5 Intercity trein stations Buffer (1km) Buffer (500m) Ontwikkelgebieden
Toelichting: We zien hier de doorvertaling van de AVR naar het potentiële effect op het vergunningenplafond wanneer één deelauto wordt toegevoegd. Hierbij gaan we ervan uit dat als bewoners hun auto opgeven, omdat ze gebruikmaken van deelauto’s, de vergunning kan worden ingeleverd en daarmee het vergunningenplafond naar beneden kan worden gebracht. Ook hier geldt dat we voor Sloterdijk alleen postcode 1014 en voor Buiksloterham postcodes 1031 en 1032 in de analyse hebben meegenomen.
Net als bij de AVR is ook hier een juiste interpretatie van de cijfers van groot belang; iets wat we graag toelichten aan de hand van de casus Sloterdijk. Hier hebben we in hoge mate te maken met ongereguleerd parkeren. Dat houdt in dat wanneer bewoners hun auto wegdoen als gevolg van het gebruik van deelauto’s er veelal geen parkeervergunning wordt ingeleverd simpelweg omdat deze er niet is. Wanneer er daar voor de deelauto dan wel een parkeervergunning wordt afgegeven in het geval van een station-based deelauto, ontstaat er maar een zeer beperkt effect op het totaal aantal parkeervergunningen. Dit voorbeeld
laat zien dat we genuanceerd moeten kijken naar veranderingen in het aantal parkeervergunningen en een onderscheid moeten maken in parkeergunningen voor privéauto’s en deelauto’s. En uiteindelijk gaat de echte impact natuurlijk over het besparen van ruimte. Daarvoor kijken we naar het aantal privéauto’s dat potentieel wordt weggedaan. Hierbij nemen we zowel de vrijgekomen openbare als privéruimte in ogenschouw. De resultaten daarvan leiden tot het volgende overzicht.
Ruimte voor en door deelauto's
|
16
Kaart 9: Per toegevoegde deelauto bespaarde aantal parkeerplaatsen Buiksloterham: 2,8
Sloterdijk: 2,7
Westelijke Grachtengordel: 2,8 De Pijp: 1,4
Per deelauto bespaarde aantal parkeerplaatsen 4,00 - 7,00 2,00 - 4,00 1,00 - 2,00 0,00 - 1,00 -0,75 - 0,00 -1,00 - -0,75
Toelichting: We zien hier hoeveel fysieke parkeerplaatsen kunnen worden bespaard per deelauto die aan het al bestaande aanbod wordt toegevoegd. Gebieden met waarden > 0 bieden mogelijkheden om parkeerruimte te besparen, omdat het aantal vervangen particuliere auto’s groter is dan het aantal parkeerplaatsen dat nodig is om deelauto's op te vangen (positieve positieve nettobesparing waarbij al rekening is gehouden met de ruimte die de deelauto inneemt). Het verwijderen van één auto staat niet altijd gelijk aan het verwijderen van één parkeerplaats omdat er vaak minder parkeerplaatsen zijn dan het aantal geregistreerde auto’s. Deze verhouding verschilt per postcodegebied.
Wat hier direct opvalt is dat flankerend beleid werkt. Immers, binnen de ring is daardoor de AVR gemiddeld genomen hoger wat we direct terugzien in het aantal potentieel te besparen parkeerplaatsen.
2.3 Kansen voor groei Tot nu toe hebben we gekeken naar de vraag waar kansen liggen om privéautobezit terug te dringen door het toevoegen van deelauto’s en daarmee ruimte vrij te maken in de stad. We hebben gezien dat in het binnenste deel van de binnenstad door flankerend beleid en specifieke karakteristieken van het gebied en bewoners, verzadiging kan optreden. Dat is het moment waarop de pool aan potentiële gebruikers van autodeelmobiliteit opdroogt en het toevoegen van meer deelauto’s leidt tot het alleen maar toevoegen van meer auto’s zonder dat dit een besparing oplevert in privéautobezit. We noemen dit het zogenaamde kantelpunt. Om meer zicht te krijgen op deze mogelijke verzadiging hebben we een analyse gemaakt van de onbenutte vraag en het kantelpunt.
2.3.1 Groei aantal potentiële gebruikers van deelauto’s – de onbenutte vraag De onbenutte vraag geeft ons in eerste instantie inzicht in de hoeveelheid deelauto’s die nodig is om aan deze vraag te voldoen. We brengen daarvoor een groep potentiële deelautogebruikers in kaart die nu nog geen gebruikmaken van deelauto’s, maar wel dezelfde karakteristeken hebben als de huidige groep gebruikers. Daarbij geldt ook dat deze groep een positieve perceptie heeft over autodelen. We zien deze groep als het ‘laaghangend fruit’. Uit deze berekening (zie hiervoor ook Bijlage 1 over de methodologie) blijkt dat deze onbenutte vraag kan worden ingevuld door het toevoegen van 11.500 deelauto’s boven op het bestaande aanbod. Hiermee wordt dan een potentiële groep van 187.200 onbenutte gebruikers bediend die samen goed zijn voor 1,1 miljoen onbenutte rij-uren per maand. Hierbij gaan we uit van een gebruik conform de bestaande groep gebruikers van deelauto’s. Net als bij de andere resultaten is het ook hier van belang om dit cijfer op de juiste manier te interpreteren. In dit geval zien wij deze 11.500 deelauto’s voor de onbenutte vraag niet als een
Ruimte voor en door deelauto's
|
17
Kaart 10: Potentiële deelautogebruikers
Buiksloterham
Sloterdijk
Westelijke Grachtengordel De Pijp
Aantal potentiële deelauto gebruikers 0 - 1100
1100 - 2200 2200 - 3300 3300 - 4500 4500 - 5600 5600 - 6126
Toelichting: We zien hier hoe het aantal van 187.200 potentiële gebruikers is verdeeld over de stad. Voor het vaststellen van deze groep is gebruik gemaakt van de synthetische populatie van TNO, samen met The Choice en data van deelautoaanbieders. Deze potentiële deelautogebruikers, hebben hetzelfde profiel als huidige gebruikers en een positieve perceptie van autodelen.
absoluut getal maar als een richting voor groei. Reden hiervoor is dat dit een gesimplificeerde berekening is op basis van nu beschikbare data. Waarbij we ervan uitgaan dat relevante variabelen niet veranderen. Denk daarbij aan karakteristieken van gebruikers, maar ook de ontwikkeling van andere deelmobiliteitssystemen zoals peer-to-peer en collectieve deelmobiliteit.
2.3.2 Samenbrengen van vraag en aanbod Eerder zagen we al waar fysieke ruimte kan worden bespaard door het toevoegen van deelauto’s. We maken dat hier concreter door te kijken naar wat de specifieke aantallen in potentiële deelautogebruikers zijn en waar deze zich in de stad bevinden. We hebben hiermee inzicht in waar de huidige potentiële gebruikers zich bevinden. Wat interessant is, is dat als we deze figuur plaatsen naast het huidige AVR-overzicht, er een enorm potentieel ligt in
Kaart 11: Toe te voegen deelauto's
Buiksloterham
Sloterdijk
Westelijke Grachtengordel De Pijp
Aantal deelauto's toe te voegen 0 - 70
70 - 140
140 - 200 200 - 270 270 - 340 340 - 373
Toelichting: We zien hier hoe het aantal van 11.500 deelauto’s moet worden verspreid over de stad om aan de onbenutte vraag van de potentiële gebruikers te voldoen. Ruimte voor en door deelauto's
|
18
gebieden zoals Noord, Zuidoost en Nieuw-West, waar nu een lage AVR is, maar waar wel bewoners zijn met dezelfde karakteristieken als de huidige gebruikers van deelmobiliteit. Hier ligt een kans om met flankerend beleid zoals gereguleerd parkeren de AVR in positieve zin te beïnvloeden en daarmee meer ruimte te creëren in de stad. Aanvullend brengen we in kaart hoe de spreiding van de 11.500 deelauto’s hierop moet aansluiten om aan deze onbenutte vraag te voldoen. Om de kansen voor groei optimaal te benutten, moeten we echter niet alleen kijken naar waar er potentieel in de stad is wat betreft toekomstige gebruikers, maar ook welk systeem van deelauto’s hier het beste bij past: free-floating, station- of zone-based. Om op deze vraag antwoord te kunnen geven, moeten we dieper inzoomen op het huidige gebruik en hoe deze systemen een bijdrage leveren aan de beleidsdoelstellingen voor Amsterdam. Hiervoor hebben we dan herkomsten bestemmingsgegevens nodig waarmee we de reisgewoonten van de bewoners in de verschillende postcodegebieden kunnen vergelijken met de verschillende typen deelauto’s. Deze data hebben wij op dit moment niet (volledig) beschikbaar. Vervolgonderzoek is daarvoor nodig.
2.3.3 Berekenen van het kantelpunt Nu willen we voorkomen dat met het invullen van deze onbenutte vraag, we op enig moment meer deelauto’s toevoegen dan dat er privéauto’s worden vervangen. Want dan wordt de druk op de ruimte groter in plaats van kleiner en dat is ongewenst. Voor het bepalen van het kantelpunt kijken we naar het aantal (fiscale) parkeervergunningen die als gevolg van het gebruik van deelauto’s zouden kunnen vervallen. Net als bij het getal van 11.500 deelauto’s voor de onbenutte vraag geldt ook hier dat deze grofweg 32.000 deelauto’s enkel als richting voor groei moet worden gezien. We hebben in deze analyse geen rekening gehouden met de impact die aanvullend beleid kan hebben op de adoptiesnelheid en daarmee in de toekomst veranderende AVR’s. Maar wat beide analyses ons wel laten zien, is dat er voorlopig geen verzadiging van de markt is. De huidige AVR’s veranderen immers ook niet van de ene op de andere dag. Daar is implementatie van flankerend beleid voor nodig waardoor de karakteristieken van een gebied en/of de bewoners veranderen. De afgelopen 5 jaar zien we een gemiddelde groei van 600 deelauto’s per jaar. Om ook hier eerste inzichten te krijgen in wat de impact van een snellere groei kan zijn op het bereiken van bepaalde aantallen deelauto’s in een bepaalde tijd, hebben we een aantal trendlijnen in kaart gebracht.
Namelijk de ontwikkeling bij een groei van 300, de huidige groei van 600, 1.000, 1.500 en 3.000 auto’s per jaar.
Grafiek 1: Kantelpunt
Parkeervergunningen voor privéauto’s
Duizenden
Het kantelpunt zal in de nabije toekomst waarschijnlijk niet worden bereikt
120 110 100 90 80
Maximum verwijderbare vergunningen Minimum vergunningenplafond (stadsbeleid)
70 60 50 40 30 20 10 0 0
5
Hier staan we!
10
15
20
25
30
35
Duizenden
Aantal deelauto’s
Toelichting: In bovenstaande grafiek hebben we de ontwikkeling in het toevoegen van deelauto’s (stijgende rode lijn) afgezet tegen het verminderen van (fiscale) parkeervergunningen (dalende blauwe lijn). Daar waar de beide lijnen elkaar ontmoeten ligt het kantelpunt. We kwalificeren dit als een naïeve berekening omdat we hier alleen kijken naar het vervangen van privéauto’s, en daarmee inleveren van de parkeervergunning, als gevolg van het gebruik van B2C-deelauto’s. De ontwikkeling van zogenaamde peer-to-peer of collectieve deelauto-initiatieven worden hier niet in meegenomen. Data hierover is op dit moment ook niet beschikbaar. Ruimte voor en door deelauto's
|
19
Grafiek 2: Mogelijke ontwikkeling deelauto's
1 jaar
3 jaar
5 jaar
10 jaar
14000
aa r
a
10000
8000
/j o’s t u
0a
++ 30 00 au to ’s/ j
12000
ar
++
0 15
ar
++
Deelauto’s
6000
)
idig
(hu /jaar
to’s
0 au
0 ++ 6
4000
0
100
ja o’s/ aut
++ 300
ar auto’s/ja
Hier staan we!
2000
0 2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
Uit deze analyse blijkt dat alleen met een onvoorstelbaar grote toename van het aantal deelauto's, van 600 naar 3.000 per jaar, het aantal van 11.500 deelauto's op korte termijn (drie jaar) zou worden bereikt. Voor het toevoegen van meer deelauto’s zijn, zoals we zien in de analyses, vooralsnog vanuit het ruimtelijke vraagstuk geen belemmeringen.
2.4 Toelichting op de casusgebieden Aan het begin van het onderzoek is een viertal casusgebieden uitgekozen. We gaan daar hier verder op in. Wat we ontdekten tijdens dit onderzoek, is dat een aantal van deze gebieden (bijv. Buiksloterham en Sloterdijk) grote interne verschillen bevatten in infrastructuur, parkeerbeleid, bevolkingsdichtheid en autobezit. Om de slag te maken naar welk beleid moet worden toegepast om druk op openbare ruimte te verminderen en autobezit terug te dringen, is het aan te raden om niet op wijkgebied maar op postcodeniveau keuzes te maken (bij voorkeur cijfers en letters). 2.4.1 Westelijke Grachtengordel De Westelijke Grachtengordel is een gebied bestaande uit drie postcodes, met een zeer beperkte openbare ruimte, waarvan auto's een onevenredig groot deel in beslag nemen. Gezien de bebouwingsinfrastructuur en de smalle straten is het verplaatsen van auto's naar garages geen haalbare manier om openbare ruimte vrij te maken. De Westelijke Grachtengordel is een uniform, homogeen gebied zonder grote interne verschillen in beleid of parkeerregels. De AVR voor alle drie de postcodes ligt tussen 3,4 (1017) en 5,1 (1015). Ruimte voor en door deelauto's
|
20
Ondanks de goede beschikbaarheid van alternatief vervoer is het aantal auto's per hoofd van de bevolking niet bepaald het laagste in de stad. De AVR is hoog en de beschikbaarheid van alternatieven is ook hoog. Meer parkeerplaatsen toevoegen in de omgeving is lastig. Deelauto’s lijken daarbij een goede oplossing te zijn in het op termijn verminderen van de behoefte aan parkeerruimte. 2.4.2 De Pijp De Pijp is ook een gebied dat drie postcodes omvat, waar de openbare ruimte zeer schaars is en de parkeerdruk hoog. Het is een uitdaging om parkeerplaatsen vrij te maken, omdat het duur is om in het gebied meer garages te bouwen die als alternatief voor parkeren op straat zouden kunnen dienen. Het gebied ligt echter zeer centraal met goede OV-verbindingen. De bewoners zijn daarom niet al te afhankelijk van de auto, en deelauto's zouden voor hen een goed alternatief kunnen zijn. Qua ontwikkeling lijkt De Pijp erg op de Westelijke Grachtengordel – een oude, geconsolideerde wijk met een vaste infrastructuur – met een vergelijkbare bevolking. Een belangrijk verschil is dat de AVR in De Pijp aanzienlijk lager is – tussen 1,4 en 3,2 in de drie postcodes van de buurt (1072, 1073, 1074).
Veel van de parkeerdruk komt hier van bezoekers (cultuur en winkels), aanvullende parkeerregels voor bezoekers kunnen daarmee mogelijk de parkeerdruk verlichten. We zullen nader moeten onderzoeken of dat mogelijk meer effect kan hebben dan het toevoegen van meer deelauto’s. 2.4.3 Buiksloterham Buiksloterham – een nieuwbouwwijk die zeer dicht bij het centrum ligt – is een unieke buurt in Amsterdam en bestaat uit de postcodes 1031, 1032 en 1033. Door de nabijheid van het centrum zijn de bewoners minder afhankelijk van de auto dan bewoners die verder van het centrum wonen. Toch heeft Buiksloterham een bovengemiddeld autobezit: 0,26 auto's per inwoner (het stadsgemiddelde is 0,23 auto's per inwoner). Dit kan gedeeltelijk te wijten zijn aan het feit dat het een gebied is dat populair is bij gezinnen met kinderen; een sociaaleconomische groep die meer geneigd is een auto te bezitten. Maar juist vanwege het hoge autobezit in combinatie met de nabijheid van het centrum is Buiksloterham een veelbelovend gebied voor autodelen. We hebben voor de analyse postcode 1033 buiten beschouwing gelaten, omdat deze te kenmerken is als gebiedsontwikkeling.
Ruimte voor en door deelauto's
|
21
De aanwezigheid van gereguleerd parkeren komt alleen voor in postcode 1031. In de andere twee postcodes is het parkeeraanbod ruim, maar deze plekken zijn nog niet gereguleerd (laag aantal vergunningen ten opzichte van auto's), wat de mogelijke herbestemming van openbare parkeerplaatsen naar alternatieve toepassingen beperkt. Het inzetten van flankerend beleid door het introduceren van vergunningen/ betaald parkeren biedt kansen. 2.4.4 Sloterdijk Sloterdijk is een gebied bestaande uit twee postcodes, dat vrij ver van het centrum ligt, met minder druk op de openbare ruimte dan in centraal gelegen delen van de stad. Er zijn bovendien veel gratis parkeermogelijkheden in de buurt. Om deze redenen is het potentieel van deelauto's om mensen ertoe aan te zetten hun privéauto op te geven beperkter dan in andere delen van de stad, waar het bezit van een privéauto duurder is en er een grotere dichtheid van beschikbare diensten op korte afstand is. Maar we zien in Sloterdijk wel dat verdere verstedelijking in gang is gezet. Voor Sloterdijk is postcode 1043 buiten beschouwing gelaten. Het is lastig om deze twee postcodes als één gebied te behandelen. De postcode 1014 (AVR=7.4) ligt binnen de Ringweg, en is voor de AVR daarmee meer vergelijkbaar met de Westelijke Grachtengordel, terwijl postcode 1043 (AVR=0) een wijk in ontwikkeling is.
Voor verdere beleidsontwikkeling zouden beide postcodegebieden apart moeten worden behandeld.
Ruimte voor en door deelauto's
|
22
3. Conclusies en vervolgstappen Op basis van deze analyse hebben we de volgende conclusies en adviezen: n Autodelen en flankerend beleid hebben een duidelijk effect op het terugdringen van autobezit in Amsterdam; de gemeente Amsterdam kan de vrijgekomen openbare ruimte hergebruiken om het welzijn van de bewoners te verbeteren. n De AVR is niet een statisch, maar een dynamisch getal, deze zal over tijd veranderen afhankelijk van de adoptiesnelheid van autodelen en de ontwikkeling van kenmerken van gebieden. n We zien dat er nog volop onbenutte vraag is die de groei van deelauto’s rechtvaardigt. Beleidsmakers kunnen hier met flankerend beleid actief op sturen. We zien dit als een no-regret maatregel, want er is voorlopig nog geen sprake van verzadiging van de markt voor deelauto’s. n Het aantal deelauto’s kan stap voor stap worden vergroot om aan deze vraag te voldoen. We moeten hierbij zorgen voor een goede monitoring om de impact te volgen en grip te krijgen op het dynamische karakter. Daarmee borgen we balans in vraag en aanbod. n Postcodegebieden zijn enorm verschillend in karakteristieken en dus qua potentieel. Flankerend beleid heeft een verschillende uitwerking in gebieden en uitvoering daarvan moet specifiek – bijvoorbeeld binnen stadsdelen verder gebiedsspecifiek – worden gemaakt om beleidsdoelstellingen te realiseren.
n We zien dat betaald parkeren een sterke impuls geeft aan het autovervangingspotentieel. 3.1 Handelingsperspectief sturen op de AVR De gemeente Amsterdam heeft drie belangrijke knoppen om te sturen op de AVR. Het vergroten van het aantal deelauto’s is een van de knoppen waaraan kan worden gedraaid om het AVR-potentieel in een postcodegebied te vergroten. Daarnaast kan door de ontwikkeling van flankerend beleid een extra impuls worden gegeven aan de onbenutte vraag en dus de AVR. Denk hier bijvoorbeeld aan het met bewoners samen bepalen welke keuzes worden gemaakt voor het herinrichten van vrijgekomen parkeerplaatsen. Ook kan de connectiviteit binnen de stad worden vergroot door het organiseren van betere (OV-)verbindingen of het implementeren van het concept van de 15minuten-stad. De juiste mix van acties verschilt ook weer per gebied. In gebieden waar de autoafhankelijkheid groot is en inkomens laag zijn, is het op lange termijn vergroten van de connectiviteit wellicht een betere optie dan het verhogen van de kosten van autobezit.
Figuur 6: Draaiknoppen Finetunen van de AVR in bepaald gebied
Kosten en ongemak van het bezit van een eigen auto versus aantrekkelijkheid van het opgeven hiervan.
Meer aanbod deelauto’s => meer adoptie.
Verhoogde connectiviteit van het gebied.
Tijd benodigd voor implementatie
3.2 De vertaalbaarheid van dit onderzoek naar andere modaliteiten Deelauto’s zijn niet de enige vorm van deelmobiliteit binnen de stad. Dat roept de vraag op of soortgelijk onderzoek kan worden uitgevoerd voor andere vormen, zoals deelscooters, deelbakfietsen en deelfietsen, om inzicht te krijgen in de impact van deze andere vormen van deelmobiliteit op privéautobezit en de openbare ruimte. Voor een dergelijk aanvullend onderzoek moet elke stap van de huidige analyse worden herhaald voor elke modaliteit, daarbij gebruikmakend van rit- en aanbodgegevens voor die vorm van deelmobiliteit. Veel elementen van het huidige onderzoek kunnen echter direct worden hergebruikt, zoals: n De methodologie van het matchen van de reacties van enquête op de synthetische populatie om de AVR te berekenen. n De omrekening van de AVR naar het aantal bespaarde parkeerplaatsen en de impact op het vergunningenplafond en de parkeerdruk. n Het berekenen van de onbenutte vraag en het aantal en de verdeling van voertuigen die nodig zijn om hieraan te voldoen. De mogelijkheid om het kantelpunt te berekenen hangt af van de vraag of er kwalitatief goede gegevens beschikbaar zijn over de ruimte die wordt ingenomen door deze vormen van deelmobiliteit. Daarbij is het noodzakelijk om inzicht te hebben in de vraag of gebruikers van deze vormen van deelmobiliteit als gevolg hiervan hun privéauto hebben verkocht.
Ruimte voor en door deelauto's
|
23
3.3 Aanbevelingen voor vervolgonderzoek Gedurende dit onderzoek hebben we gezien dan we op onderdelen nader onderzoek moeten doen om (i) te komen tot meer gedegen analyses en (ii) een beter begrip van de huidige situatie te krijgen om daarmee meer inzicht te krijgen in het potentieel van autodelen. We hebben daarom de volgende vervolganalyses geïdentificeerd: n Rekenregels voor nieuwe gebiedsontwikkelingen: we hebben tijdens dit onderzoek ervaren dat we hiervoor een (deels) andere methodiek moeten ontwikkelen, omdat de AVR onvoldoende inzichten geeft. n Differentiëren van station-based en zone-floating om beter inzicht en begrip te krijgen over de impact van deze twee verschillende systemen van deelauto’s. n Om de optimale mix tussen de verschillende deelautosystemen – free-floating, station-based en zone-floating – te kunnen bepalen, is nader onderzoek nodig op basis van herkomst- en bestemmingsdata. n Naast autodelen zijn er andere vormen van deelmobiliteit die impact kunnen hebben op het privéautobezit. Denk hierbij met name aan deelbakfietsen. Het berekenen van de AVR voor deze modaliteiten is een aanvulling op het huidige onderzoek. n De verschillende mogelijkheden om te sturen op de AVR zullen een verschillende impact hebben op de adoptie van autodelen.
Meer onderzoek hiernaar geeft inzicht in de effectiviteit van zowel push- als pull-factoren (aantrekkelijk maken van wegdoen of niet aanschaffen van een privéauto). n En ten slotte is het (jaarlijks) herhalen van dit onderzoek aan te bevelen omdat we dan (i) inzicht hebben in de ontwikkeling over tijd wat enerzijds inzicht geeft in de ontwikkeling van de AVR en de juiste interpretatie hiervan, (ii) we kunnen zien welke trendlijn er is gekoppeld aan geïmplementeerd flankerend beleid en (iii) we inzicht krijgen in het aanbodniveau en de impact daarvan op de adoptiesnelheid van autodelen. Voor al deze onderzoeksuggesties geldt dat we uiteraard afhankelijk zijn van de verschillende beschikbare datasets en kwaliteit hiervan.
Ruimte voor en door deelauto's
|
24
Bijlage 1. Het onderzoek – toelichting op de methodologie In dit onderzoek geven wij antwoord op de vragen zoals deze zijn gesteld door de gemeente Amsterdam. 1 Wanneer een deelauto wordt toegevoegd, hoeveel privéauto’s kunnen (dan) worden vervangen en wat is (dan) het effect daarvan op de fysieke parkeerruimte, het vergunningenplafond en de parkeerdruk? 2 Waar en in welke hoeveelheid kunnen parkeerplekken worden bespaard door het toevoegen van deelauto’s’ Om deze vragen te beantwoorden, maken wij gebruik van informatie uit verschillende databronnen en over de strategische doelstellingen van de gemeente Amsterdam, zoals vastgelegd in verschillende beleidsdocumenten (bijv. Omgevingsvisie, Agenda Autoluw). Een totaaloverzicht hiervan is opgenomen in bijlage 3 van dit rapport. Deze bronnen vormen samen de basis voor onze methodologie, die hieronder wordt beschreven en die voorafgaand aan publicatie van dit rapport uitvoerig is besproken en geanalyseerd door zowel TNO als door diverse stakeholders binnen de gemeente Amsterdam. We benaderen de vragen met aandacht voor de verschillen tussen postcodes. Hoewel eerdere studies zich richten op de stad als geheel, zijn we van mening dat er grote verschillen zijn in bevolkingsdichtheid, toegang tot openbaar vervoer en andere vormen van vervoer, evenals in parkeerbeleid binnen de stadsgrenzen.
Het stimuleren van de groei van deelauto's zal dus op bepaalde gebieden efficiënter zijn dan op andere in termen van het verminderen van de parkeerdruk en het besparen van ruimte. Deze hyperlokale aanpak verbetert de betrouwbaarheid van ons onderzoek, omdat de totale stadsberekening vaak niet correct is op buurt- of postcodeniveau. Een nadeel van deze aanpak is dat de datakwaliteit soms begrijpelijkerwijs minder gedetailleerd is of zelfs ontbreekt op het niveau van postcodes, in vergelijking met de hele stad. We hebben de impact van gegevenskwaliteit en ontbrekende providergegevens beperkt door oordeelkundig te extrapoleren uit bekende hoeveelheden alleen wanneer dat absoluut noodzakelijk is, door redelijke aannames te doen, indien nodig (we gaan er bijvoorbeeld vanuit dat mensen van een bepaalde leeftijdsgroep dezelfde houding hebben ten opzichte van gedeelde mobiliteit in de stad), en door computergesimuleerde ("synthetische") bevolkingsgegevens te gebruiken om hiaten op te vullen. We hebben ook vermeden om te gewaagde beweringen te doen over de toekomstige uitbreiding
en ontwikkeling van gedeelde mobiliteit en autodeeltechnologie, omdat we in een snel ontwikkelende wereld leven die het autodelen op een groot aantal onvoorzienbare manieren drastisch kan beïnvloeden. Onze analyse is gebaseerd op harde bekende feiten, gegevens en statistische correlaties tussen KPI's. We doen geen aannames over de causale verbanden tussen variabelen. Hoewel dit betekent dat het moeilijk is om te zeggen welke correlaties deel uitmaken van een oorzaak-en-gevolgnetwerk en welke indirect of toevallig gerelateerd zijn, is het voordeel van de benadering dat onze resultaten gebaseerd zijn op gegevens, en niet op aannames en preconcepties, waardoor deze betrouwbaarder worden. De methodiek is ontworpen om zo betrouwbaar en conservatief mogelijk te zijn, maar ook om specifieke antwoorden te geven op de vragen die de gemeente Amsterdam interesseren. Hieronder geven we een samenvatting van onze aanpak. Een nieuwe ambitieuze datagedreven analysemethode Voor deze analyse hebben wij een nieuwe en ambitieuze datagedreven analysemethode ontworpen. We hebben hiermee onbekend terrein verkend en we zijn gezamenlijk lerende tijdens het proces. Zo hebben we al werkende ervaren dat een aantal van onze berekeningen (nog) geen voldoende recht doen aan de complexe werkelijkheid. We noemen die berekeningen daarom ‘naïeve’ berekeningen.