Bijlage 5_Amstelstation - Amsteloever_Bijlagen.pdf
Tekst van het document
81
[Pagina zonder tekst]
Verkeersonderzoeken Amsteloever Uitgangspunten, resultaten en bevindingen verkeersonderzoeken Amsteloever.
Team Onderzoek & Kennis Verkeersonderzoek@amsterdam.nl Rapportnummer O-200443 Auteur Han Habets 5 november 2020
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoeken Amsteloever
5 november 2020 versie 1.0
Inhoudsopgave HOOFDSTUK 1 INLEIDING ...................................................................................................................... 5 1.1 AANLEIDING ........................................................................................................................................... 5 1.2 UW VRAAG ............................................................................................................................................ 5 1.3 RESULTAAT ............................................................................................................................................ 5 1.4 LEESWIJZER ............................................................................................................................................ 5 HOOFDSTUK 2 UITGANGSPUNTEN ......................................................................................................... 7 2.1 ALGEMEEN ............................................................................................................................................. 7 2.1.1 Studiegebied ............................................................................................................................... 7 2.1.2 Modelversie, prognosejaren en varianten ..................................................................................
8 2.2 NETWERKEN ........................................................................................................................................... 8 2.2.1 Netwerken voor de verkeersstudie Amsteloever [12 maart 2020] ............................................. 8 2.2.2 Vervolgonderzoek Amsteloever .................................................................................................. 9 2.3 SOCIAAL ECONOMISCHE GEGEVENS ........................................................................................................... 11 2.3.1 Verkeersonderzoek Amsteloever .............................................................................................. 11 HOOFDSTUK 3 RESULTATEN................................................................................................................. 15 3.1 INLEIDING ............................................................................................................................................ 15 3.1.1 Resultaten van de verkeerstudie Amsteloever ......................................................................... 15 3.1.2 Vervolgonderzoek Amsteloever ................................................................................................ 23 HOOFDSTUK 4 CONCLUSIES .................................................................................................................
35 WAT IS VMA? ............................................................................................................... 37 A.1 A.2 A.3
INLEIDING ..................................................................................................................................... 37 ACHTERGROND .............................................................................................................................. 37 INVOER, BEREKENINGEN EN OUTPUT ................................................................................................... 38 SAMENVATTING ‘BASISGEGEVENS VERKEERSPROGNOSES’ ......................................... 39
B.1 INLEIDING ..................................................................................................................................... 39 B.2 INFRASTRUCTUUR ........................................................................................................................... 39 B.2.1 Autonetwerk ..................................................................................................................... 40 B.2.2 Openbaar vervoernetwerk ................................................................................................ 40 B.3 SOCIAAL-ECONOMISCHE KENMERKEN EN KOSTENONTWIKKELING .............................................................. 40 B.3.1 Inwoners en arbeidsplaatsen ............................................................................................ 40 B.3.2 Kostenontwikkeling ........................................................................................................... 41 B.3.3 Autobezit ........................................................................................................................... 42 B.4 BELEID.......................................................................................................................................... 42 B.4.1 Parkeergarages ..................................................................................................................
42 B.4.2 Parkeertarieven ................................................................................................................. 43 B.4.3 Betaald rijden .................................................................................................................... 43 TOELICHTING AANPASSINGEN MODEL ......................................................................... 45
3
C.1 C.2 C.3
NADERE TOELICHTING OP AANPASSEN VERKEERSMODEL ......................................................................... 45 HUIDIGE BEBOUWING EN PLANSITUATIE STUDIEGEBIED PER KAVEL ............................................................ 48 VORMGEVING KRUISINGEN VERVOLGONDERZOEK AMSTELOEVER.............................................................. 49
4
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoeken Amsteloever
5 november 2020 versie 1.0
Hoofdstuk 1 Inleiding
1.1 Aanleiding De gemeente Amsterdam is voornemens het gebied van de Amsteloever verder te ontwikkelen. Om de effecten van de planontwikkelingen voor het verkeer in beeld te brengen zijn er recentelijk twee verkeersonderzoeken uitgevoerd; 190358 Amsteloever rapportage [12 maart 2020] en het vervolgonderzoek Rapportage ‘Verkeeronderzoek Amsteloever’ [17 juli 2020]. Voor het vervolgtraject is deze overkoepelende rapportage opgesteld met de twee onderzoeken als uitgangspunt. Waar mogelijk zijn de tabellen en afbeeldingen uit de rapportages overgenomen.
1.2 Uw vraag Grond & Ontwikkeling van gemeente Amsterdam heeft V&OR Team Onderzoek & Kennis gevraagd om van de twee meest recente verkeersonderzoeken een overkoepelend document ten behoeve van de bestemmingsplanprocedure te schrijven. Het eerste onderzoek is door de gemeente uitgevoerd, het vervolgonderzoek door Goudappel Coffeng. De bevindingen en conclusies van beide onderzoeken worden in deze overkoepelende rapportage opgenomen.
1.3 Resultaat In dit rapport worden de uitgangspunten en resultaten beschreven van de twee reeds uitgevoerde verkeersonderzoeken met een overkoepelende conclusie.
1.4 Leeswijzer Het rapport is als volgt opgebouwd: In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten beschreven en wordt aangegeven op welke wijze deze zijn vertaald naar modelinvoer. In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving van de belangrijkste effecten en in hoofdstuk 4 volgen de conclusies.
5
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoeken Amsteloever
5 november 2020 versie 1.0
Hoofdstuk 2 Uitgangspunten
In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten voor de recent uitgevoerde verkeersstudies beschreven. Zowel het verkeersonderzoek als het vervolgonderzoek worden beschreven. Per paragraaf wordt aangegeven wat de uitgangspunten per studie zijn.
2.1 Algemeen Voor de verkeersstudie Amsteloever [12 maart 2020] (hierna aangeduid als verkeersstudie) is gebruikgemaakt van het verkeermodel Amsterdam (VMA versie 2.5.2). Beleidsmaatregelen die na 19 november 2019 zijn vastgesteld, zoals Autoluw zijn niet in de studie meegenomen. Op het moment van de start van de studie was dit de meest recente versie van het verkeersmodel. Daarnaast is gebruik gemaakt van tellingen (september 2019) om meest recent inzicht in het verkeersbeeld en de vertragingsfactor van de rotonde Spaklerweg – Amstelplein – Overzichtsweg te krijgen. In paragraaf 2.2 is uitgewerkt hoe de aanpassingen in het verkeersmodel verwerkt zijn. De uitkomsten van bovengenoemde verkeerstudie zijn input geweest voor het vervolgonderzoek Amsteloever [17 juli 2020] uitgevoerd door Goudappel Coffeng (hierna steeds aangeduid als vervolgonderzoek) . Zij hebben met ‘een blik van buiten af’ extra analyses gedaan op de ontsluiting Weesperzijde op de Treublaan, de verkeersafwikkeling Amstelplein en de verkeersafwikkeling op de rotonde Spaklerweg – Amstelplein – Overzichtsweg. Goudappel Coffeng heeft naar de drie locaties afzonderlijk en alle locaties integraal gekeken. Hiervoor zijn simulaties met een VISSUM model uitgevoerd.
2.1.1 Studiegebied Voor de verkeersstudie Amsteloever [12 maart 2020] is uitgegaan van het studiegebied zoals weergegeven in Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.. Het betreft de directe omgeving van het gebied Amsteloever –Amstelstation en het omliggende wegennet.
7
Figuur 1: Studiegebied Amsteloever
2.1.2 Modelversie, prognosejaren en varianten De berekeningen zijn uitgevoerd met VMA versie 2.5.2. Voor de verkeerstudie Amsteloever zijn drie situaties doorgerekend; namelijk de huidige situatie en de prognosesituatie 2030 autonome situatie en 2030 plansituatie. Voor het vervolgonderzoek van Goudappel is gebruikt gemaakt van VISSUM en zijn per locatie enkele inrichtingsvarianten op wegvakniveau doorgerekend.
2.2 Netwerken 2.2.1 Netwerken voor de verkeersstudie Amsteloever [12 maart 2020] Als uitgangspunt voor de verkeerstudie zijn de netwerken van VMA 2.5.2 gebruikt. Het verkeersmodel heeft als basisjaar 2010 en de standaardprognosejaren 2015, 2020, 2025 en 2030. Voor de huidige situatie is het standaard prognosejaar 2020 gebruikt. De toekomstige situatie is doorgerekend met het standaard prognosejaar 2030, zowel de autonome situatie en plansituatie. In de situatie 2030 is uitgegaan drie netwerkaanpassingen die in 2030 gerealiseerd worden verwacht: - Brug over de Duivendrechtsevaart (Amstelstroomlaan – Joan Muyskenweg), - Verlengde Amstelstroomlaan (Spaklerweg – H.J.E. Wenckebachweg) - Verlengde Joan Muyskenweg (Van der Madeweg – Spaklerweg). Nog niet vastgestelde netwerkwijzigingen zoals een mogelijke herinrichting van de Spaklerweg, zijn niet meegenomen. Hierover is geen besluit genomen en daarom is de huidige weginrichting aangehouden. Uit eerder onderzoek bleek dat de intensiteiten motorvoertuigen in VMA in het studiegebied hoger lagen dan de telling uit 2018 en begin 2019. Voor het studiegebied is er een aanvullende analyse op de in- en uitvoer van het verkeersmodel gedaan. Dit was aanleiding om extra tellingen in het studiegebied uit te laten voeren. 8
Uit de tellingen van september 2019 bleek dat het aantal motorvoertuigen lager ligt dan het model berekenden. Met name in de spitsperioden is er een langere wachttijd voor gemotoriseerd verkeer bij de rotonde Spaklerweg – Amstelplein – Overzichtsweg. Daarnaast bleek dat de modelzones Van der Kunbuurt, Amsteloever en Amstelvista (343, 345 en 1300) minder gemotoriseerd verkeer genereerde dan het model berekenden. Het lager aandeel autogebruik past bij het beeld van een locatie met veel openbaar vervoer en een goede fietsverbinding. Er zijn twee modelaanpassingen uitgevoerd; de vertragingsfactor van de rotonde is verhoogd en de zone kenmerken zijn aangepast naar een goed ontsloten OV- en fietslocatie. Deze aanpassingen zijn voor de huidige situatie (prognosejaar 2020) en de autonome situatie 2030 en de plansituatie 2030 doorgevoerd. Andere aanpassingen in het netwerk De Treublaan ter hoogte van de Berlagebrug is aangepast naar een snelheid van 30 km per uur. Het Julianaplein heeft in de prognosesituatie twee opstelstroken richting het Prins Bernhardplein. Voor wat betreft de verkeersafwikkeling van de Omval en het Amstelplein liggen twee scenario’s voor. In het 1e scenario wordt de Omval en de nieuwe ontwikkeling via het Amstelplein ontsloten op de rotonde Spaklerweg. In het 2e scenario wordt alleen de nieuwe ontwikkeling ontsloten op de rotonde Spaklerweg.
Het verkeer van de Omval rijdt via de Weesperzijde. Deze twee scenario’s zijn in het vervolgonderzoek nader beoordeeld ( zie hiervoor de paragraven 2.2.2, 3.1.2 en paragraaf 3.2.2) De Van der Kunbuurt wordt ontsloten op een nieuwe aansluiting op de Treublaan ter hoogte van de Rocketstraat. De fietsoversteek bij de Weesperzijde – Treublaan blijft met verkeerslichten geregeld. De gedetailleerde vertaling naar modelinvoer is opgenomen in bijlage c.
2.2.2 Vervolgonderzoek Amsteloever Op basis van de berekeningen in de verkeersstudie, die zijn uitgevoerd met het VMA-model, is door Goudappel Coffeng een vervolgonderzoek gedaan. In dit vervolgonderzoek zijn drie locaties nader onderzocht, namelijk: de ontsluiting Weesperzijde op de Treublaan, de verkeersafwikkeling Amstelplein en de verkeersafwikkeling op de rotonde Spaklerweg. Voor het toetsen van de aansluitingen Treublaan en Spaklerweg zijn twee scenario’s meegenomen, namelijk de ontsluiting van de Omval via de Weesperzijde dan wel ontsluiting via de Amstelboulevard. Voor de fiets is uitgegaan van 10% groei in alle richtingen. Dat is 1% groei per jaar voor de komende 10 jaar. De verkeersafwikkeling in het vervolgonderzoek is berekend met behulp van een VISSIM-simulatie (dynamisch microscopisch verkeersmodel geschikt om (complexe) verkeerssituaties te simuleren). De met verkeerslichten geregelde kruisingen zijn COCON geregeld (software verkeersregelingen) in VISSIM meegenomen. Bij de geregelde kruisingen is de huidige regeling zoveel mogelijk overgenomen. Voor de cyclustijd is uitgegaan van < 90 seconden voor een goede verkeersafwikkeling met een (Amsterdams) maximum van 100 seconden voor een cyclustijd (de tijd die je maximaal moet wachten tot je groen krijgt).
Bij de beoordeling van het kruispunt is rekening gehouden met de koppeling met het kruispunt Amsteldijk – Berlagebrug en de prioriteit voor het openbaar vervoer (bussen). De ongeregelde kruispunten op en rondom het Amstelplein en de rotonde Spaklerweg zijn beoordeeld op basis van de gemiddelde de verliestijd per tak of relatie, weergegeven in tabel 1. Voor de wachtrijlengte is het 95-percentiel meegewogen.
9
Tabel 1. Grenswaarden gemiddelde verliestijden op voorrangskruispunten en rotondes
Doorgerekende varianten Ontsluiting op de Treublaan In de huidige situatie Weesperzijde – Treublaan is de inrichting een viertaks kruising met een dominante fietsstroom op de noord – zuid richting en een dominante autobeweging op de oost – west relatie. Om de situatie te verbeteren wordt over vier varianten nagedacht. Het gaat om twee ontsluitingsopties (direct of via parallelweg) en twee vormgevingsopties (ontvlochten of middels een fietsstraat). De opties zijn in figuur 2 weergegeven waarbij in alle varianten van links naar rechts de Treublaan is aangegeven en van boven naar beneden de Weesperzijde. Het autoverkeer is grijs en het fietsverkeer rood. In grijs is ook de nieuwe aansluiting op de Van der Kunbuurt en de Rocketstraat zichtbaar.
Figuur 2: (links naar rechts) 1e variant is een optimalisatie van de huidige situatie, noordelijke tak afgesloten voor autoverkeer, 2e variant de Weesperzijde wordt een fietsstraat, 3e variant ontvlechten van auto en fietsverkeer op de Treublaan, 4e variant autoverkeer maakt gebruik van nieuwe locatie rechts-in-rechts-uit ten oosten van de bestaande kruising.
Verkeersstructuur Amstelplein Aan het Amstelplein zijn verschillende kantoorgebouwen ontsloten, het autoverkeer op het Amstelplein betreft alleen bestemmingsverkeer, er is geen sprake van doorgaand verkeer . Er loopt een diagonale twee – richtingen fietspad over het plein waarvan circa 16.000 fietsers per dag gebruik maken. De fietsers hebben voorrang op het autoverkeer. In de analyse van het Amstelplein is het scenario om de woontorens langs de Amstel (de Omval) te ontsluiten via Amstelboulevard en Amstelplein naar de rotonde Spaklerweg meegenomen. Voor de verkeersafwikkeling Amstelplein zijn er zijn twee alternatieve aansluitingen doorgerekend. Deze zijn weergegeven in onderstaande figuur.
10
Figuur 3: schematische weergave Amstelplein (links naar rechts) 1e variant 1-richtingsweg [donkergrijze pijl], 2e variant 2-richtingsweg [donkergrijze pijl]. De [licht] grijze stippellijn is de ontsluiting van de woningen van de Omval via de Amstelboulevard, gestippeld omdat hiervoor ook het scenario ontsluiting via Treublaan wordt onderzocht (zie paragraaf 3.1.2 ontsluiting Weesperzijde op de Treublaan).
Verkeerssituatie Amstelplein – rotonde Spaklerweg De huidige verkeerssituatie op het Amstelplein en de aansluiting op de rotonde Spaklerweg zorgt voor een verkeerskundig knelpunt. De combinatie autoverkeer en de grote hoeveelheden fietsers in een voorrangssituatie zorgen voor hoge wachttijden voor het autoverkeer op de rotonde Spaklerweg. Om de doorstroming te verbeteren is de gemeente van plan om langs de Spaklerweg aan de westzijde een tweerichtingsfietspad te realiseren. Aan de oostkant van de Spaklerweg kan het eenrichtingsfietspad verdwijnen. Hierdoor hoeven de fietsers vanuit de Spaklerweg naar het noorden het doorgaande autoverkeer niet meer te kruisen. Een nadelige component van het tweerichtingsfietspad is het kruisen van de in- en uitrit van de parkeergarage Mondriaantoren en de Delta Lloyd parkeergarage. Beide zullen bij een tweerichtingsfietspad meer fietsers moeten kruisen en focus hebben voor beide richtingen. Doorstroming en verkeersveiligheid zijn net als bij de huidige inrichting een aandachtspunt. De nieuwe situatie is in VISSIM doorgerekend en de voor- en nadelen ten opzichte van de huidige situatie zijn onderzocht. In hoofdstuk 3 zijn de resultaten van beide onderzoeken beschreven.
2.3 Sociaal economische gegevens 2.3.1 Verkeersonderzoek Amsteloever De sociaal economische gegevens (afgekort SEG) in een verkeersmodel hebben betrekking op de karakteristieken van inwoners en arbeidsplaatsen per gebied. Niet alleen de hoeveelheid huishoudens, inwoners en arbeidsplaatsen worden meegenomen in de berekeningen, ook specifieke kenmerken zoals de leeftijdsopbouw, inkomen, type werkgelegenheid etc. Om de effecten van de planontwikkeling door te rekenen worden de plannen doorvertaald naar modelinvoer. De aantallen inwoners en arbeidsplaatsen worden per gebied, modelzone ingevoerd. In onderstaande afbeelding staan de te ontwikkelen gebieden weergegeven. In de tabellen staat per gebied wat de huidige bebouwing is en de planontwikkeling per gebied. Voor de planontwikkeling is de worst case scenario, met het hoogst aantal autoritten doorgerekend. Dit is het planscenario met het maximaal programma voor kantoren. Kantoorarbeidsplaatsen genereren meer autoritten dan woningen. De ontwikkelingen van kantoren en voorzieningen worden van M2 BVO omgerekend naar arbeidsplaatsen. De aantallen woningen worden omgerekend naar inwoners.
11
In figuur 4 zijn de ontwikkelgebieden aangegeven. Per deelgebied is de huidige bebouwing met inwoners en arbeidsplaatsen aan gegeven en ook de toekomstige bebouwing met inwoners en arbeidsplaatsen. De planontwikkeling is aparte tabellen opgenomen.
Figuur 4: deelgebieden van de planontwikkeling Amsteloever.
Tabel 2. Ontwikkelgebieden, modelzones en de deelgebieden zoals in figuur 4 is weergegeven Ontwikkelgebied
Modelzone
Deelgebieden
Amstelvista
1300
Deel 1
Van der Kunbuurt
343
Deel 2
Amsteloever
345
Deel 3
In tabel 3 is per deelgebied aangegeven wat de huidige bebouwing en de plan ontwikkeling is. In bijlage C is de planontwikkeling per bouwblok uitgesplitst. Tabel 3. Huidige bebouwing en planontwikkeling zoals in figuur 4 sis weergegeven. Huidige situatie 2020 en plansituatie 2030 Gebouw
Huidige bebouwing kantoor
Plansituatie
woningen
voorziening
kantoor
31.725 m2
0
6.225 m2
42.425 m2
208 stuks
1.000 m2
0 m2
275 stuks
250 m2
0 m2
770 stuks0
6.500 m2
Amsteloever
172.967 m2
431 stuks
28.372 m2
257.000 m2
923 stuks
7.325 m2
Totaal
204.692 m2
706 stuks
34.847 m2
299.425 m2
1.901 stuks
14.825 m2
Amstelvista Van der Kunbuurt
woningen
voorziening
De planontwikkeling is vertaald naar arbeidsplaatsen en inwoners De BVO m2 kantoor en voorzieningen zijn omgerekend naar aantallen arbeidsplaatsen. De aantallen woningen worden omgerekend naar aantallen inwoners. De gehanteerde omrekenfactor van m2 BVO kantoor naar arbeidsplaatsen is de standaard omrekenfactor 25M2 BVO per arbeidsplaats. Voor arbeidsplaatsen voorzieningen is de standaard omrekenfactor 80M2 BVO per arbeidsplaats en voor woningen is de factor 1,8 inwoners per woning gehanteerd. De arbeidsplaatsen en inwoners worden per modelzone ingevoerd in het verkeermodel.
12
De zone Amstelvista, deel 1 van het plangebied, is een nieuwe zone 1300. De zone Van der Kunbuurt is de bestaande zone 343 en deelgebied 2. De zone 345 betreft de Amsteloever en de Omval. In onderstaande tabel zijn de arbeidsplaatsen en inwoners per deelgebied en zone voor de huidige situatie, de autonome situatie 2030 (zonder planontwikkeling) en de situatie 2030 met planontwikkeling opgenomen. Deelgebied 1 heeft in de autonome situatie 2030 een hoger aantal arbeidsplaatsen dan waarvan in de plansituatie 2030 is uitgegaan. Deelgebied 2 heeft in de autonome situatie 2030 al een toename van het aantal inwoners. Dit is een autonome groei van 2020 naar 2030. Voor deelgebied 3 is er een afname van arbeidsplaatsen en een toename van inwoners. In de autonome situatie is er een wijziging van kantoor naar woningen. In de plansituatie nemen arbeidsplaatsen en inwoners toe. Tabel 4. Omrekening naar arbeidsplaatsen en inwoners huidige situatie, 2030 en 2030 plan. Arbeidsplaatsen en inwoners 2020, 2030 2030 plan Zone Amstelvista (1300) Van der Kunbuurt (343)
2020
2030
2030 plan
arbeidspl.
inwoners
arbeidspl.
inwoners
arbeidspl.
1.374
0
1.860
0
1.710
Inwoners 374
3
495
3
729
81
1.438
Amsteloever (345)
7.274
776
4.211
1.080
10.372
1.661
Totaal
8.651
1.271
6.074
1.809
12.163
3.473
Toename van inwoners en arbeidsplaatsen Door de planontwikkeling van de Amsteloever is er een toename van 3.539 arbeidsplaatsen en 2.202 inwoners ten opzichte van de huidige situatie. De planontwikkeling van gebied 1 wordt gemodelleerd in zone 1330, de planontwikkeling van gebied 2 wordt gemodelleerd in zone 343 en de planontwikkeling van gebied 3 wordt gemodelleerd in zone 345. De toename in de plansituatie ten opzichte van de autonome situatie 2030, dus de situatie 2030 zonder planontwikkeling is 6.089 arbeidsplaatsen en 1.664 inwoners. Dit verschil is te verklaren doordat er de arbeidsplaatsen en inwoners voor de autonome situatie 2030 afwijken van de huidige situatie. Voor het gebied Amstelvista is er in de autonome situatie uitgegaan van meer arbeidsplaatsen en geen inwoners. Voor de omgeving Amsteloever – Omval is er uitgegaan van een afname van arbeidsplaatsen in de autonome situatie 2030 ten opzichte van de huidige situatie. En met de planontwikkeling is er juist een toename van arbeidsplaatsen ten opzichte van de huidige situatie. De toename van de planontwikkeling ten opzichte van de huidige situatie en de autonome situatie 2030 is weergegeven in tabel 5 Tabel 5. Toename arbeidsplaatsen en inwoners in de plansituatie ten opzichte van de huidige situatie en autonome situatie 2030. Toename arbeids-plaatsen en inwoners agv planontwikkeling Zone
ten opzichte van 2020
ten opzichte van 2030 autonoom
arbeidsplaatsen
inwoners
arbeidsplaatsen
Amstelvista (1300)
363
374
-150
inwoners 374
Van der Kunbuurt (343)
78
943
78
709
Amsteloever (345)
3.098
885
6.161
581
Totaal
3.539
2.202
6.089
1.664
Voor het verkeersonderzoek zijn beide situaties met het VMA doorgerekend en geanalyseerd.
13
Voor de berekeningen van het vervolgonderzoek zijn geen aanpassingen van de sociaal economische gegevens doorgevoerd. Het vervolgonderzoek betrof varianten van weginrichtingen en de effecten ervan voor het verkeer.
14
Gemeente Amsterdam Verkeersonderzoeken Amsteloever
5 november 2020 versie 1.0
Hoofdstuk 3 Resultaten
3.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de resultaten uit de verkeerstudie Amsteloever en het vervolgonderzoek uitgevoerd door Goudappel Coffeng beschreven. De verkeerstudie Amsteloever is uitgevoerd met het gemeentelijk verkeersmodel VMA, versie 2.5.2. Met een aanpassing in het studiegebied op basis van recente tellingen. Het vervolgonderzoek heeft de resultaten van de verkeerstudie als uitgangspunt genomen. Met VISSIM zijn enkele varianten voor de Treublaan, Amstelplein en rotonde Spaklerweg berekend. De uitgangspunten zoals voor de onderzoeken zijn gehanteerd zijn in hoofdstuk 2 uitgebreid besproken.
3.1.1 Resultaten van de verkeerstudie Amsteloever Huidige situatie De huidige situatie is de situatie anno 2020.In het studiegebied zijn 1.271 inwoners en 8.624 arbeidsplaatsen. Vanuit zones zijn er op etmaalniveau ca. 7.100 aankomsten en vertrekken. Amstelvista is ontsloten via de Treublaan en de Weesperzijde. De Van der Kunbuurt en de Omval zijn ontsloten via de Weesperzijde. De kantoorgebouwen zijn bereikbaar via het Amstelplein, Overzichtsweg en de Spaklerweg. In figuur 5 zijn de intensiteiten op etmaalniveau weergegeven, beide rijrichtingen samen. De ritten komen vanuit de zones en takken aan op het netwerk door middel van voedingslinks. Het verkeer voor de zone 345 takt aan op het Amstelplein en op de Weesperzijde. Het betreft het verkeer voor het hele gebied van zone 345. Van het verkeer uit de zone 345 rijdt circa 110 motoroertuigen richting de Treublaan en circa 3.520 richting Spaklerweg – Overzichtsweg.
15