Bijlage 4 - Rapport Dode hoek maatregelen Amsterdam (RHDHV).pdf

EINDRAPPORT Dode hoek maatregelen Amsterdam

Klant:

Gemeente Amsterdam

Referentie: BI3661-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001 Status:

Definitief/0001

Datum:

20 december 2022

HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.

Contactweg 47 1014 AN Amsterdam Mobility & Infrastructure Trade register number: 56515154 +31 88 348 95 00 T info@rhdhv.com E royalhaskoningdhv.com W

Titel document: Dode hoek maatregelen Amsterdam Sub titel: Referentie: BI3661-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001 Status: 0001/Definitief Datum: 20 december 2022 Projectnaam: Verkeersveilige logistiek Projectnummer: BI3661 Auteur(s): Marc van der Knaap

Opgesteld door: Gecontroleerd door: Datum: Goedgekeurd door: Datum:

Classificatie Projectgerelateerd

Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat mogelijk persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V.. Voordat publicatie plaatsvindt (of anderszins openbaarmaking), dient dit document te worden geanonimiseerd of dient toestemming te worden verkregen om dit document met persoonsgegevens te publiceren. Dit hoeft niet als wet- of regelgeving anonimiseren niet toestaat.

1

Verkenning dode hoek mogelijkheden voor de gemeente Amsterdam

2

Inhoud Verkenning dode hoek mogelijkheden voor de gemeente Amsterdam

2

Hoofdstuk 0 Managementsamenvatting

5

Hoofdstuk 1 Inleiding en leeswijzer

8

1.1 Onderzoeksvragen

8

1.2 Leeswijzer

8

Hoofdstuk 2 Context – wat is de dode hoek?

9

2.1 Theorie

9

2.2 Oorzaak en gevolg

11

Hoofdstuk 3 Dode hoek maatregelen

12

3.1 Ontwikkeling van dode hoek maatregelen

12

3.2 Welke dode hoek maatregelen zijn er?

13

3.2.1 Methoden/middelen met directe invloed op de bestuurder 3.2.2 Methoden of middelen die directe invloed hebben op andere weggebruikers 3.2.3 Verplichte en niet verplichte maatregelen op een rij

13 17 18

3.3 Overige maatregelen naast voertuigtoepassingen

18

3.3.1 Anders inrichten van de openbare ruimte 3.3.2 Uitdagingen anders inrichten van de openbare ruimte 3.3.3 Educatie en bewustwording

18 19 19

Hoofdstuk 4 Autonome ontwikkelingen

20

4.1 Europese wetgeving juli 2022 Vision Zero

20

4.2 Zero Emissie Stadslogistiek 2025

22

4.3 Het systeem van Londen, de Direct Vision Standard

24

4.3.1 Wat is de Direct Vision Standard? 4.3.2 Werking sterrensysteem 4.3.3 Indirect Vision Londen 4.3.4 Vragen aan TFL ter verduidelijking van de DVS 4.3.5 Een vergelijking tussen de DVS en de EU-wetgeving 4.3.6 Effect van Direct Vision en de DVS

24 25 26 26 26 27

Hoofdstuk 5 De situatie in Amsterdam – een inventarisatie

28

5.1 Wagenpark van de gemeente Amsterdam

28

5.2 De markt en Logistiek 020

29

Hoofdstuk 6 Sturingselementen voor versnelde invoering Amsterdam

29

6.1 Relatief eenvoudige sturingselementen

30

3

6.2 Geavanceerde opties en verder onderzoek

32

6.3 Visualisatie: impact en inspanning per maatregel

35

Hoofdstuk 7 Scenario’s voor invoering van dode hoek maatregelen

37

7.1 Scenario A – Autonome ontwikkeling

38

7.2 Scenario B – Specifiek toegangsverbod en intentieverklaring

38

7.3 Scenario C – Algemeen toegangsverbod

39

7.4 Scenario D – Direct Vision standard

39

Hoofdstuk 8 Reflectie en conclusies

40

Hoofdstuk 9 Aanbevelingen voor verder onderzoek

42

Referentielijst

43

Bijlagen

44

Bijlage 1 Vragenlijst Amsterdam

44

Bijlage 2 Vragen en antwoorden Londen

45

Bijlage 3 Presentatie Direct Vision

46

4

Hoofdstuk 0 Managementsamenvatting De gemeente Amsterdam stelt hoge eisen aan stadslogistiek. Via Logistiek 020 wordt, zoals verwoord in de Logistieke Strategie van de gemeente Amsterdam, gewerkt aan veiliger, lichter, schoner en slimmer vervoer. Stadslogistiek heeft ook een grote impact op verkeersveiligheid. Om de gemeentelijke ambities en doelstellingen van duurzame veiligheid bij stadslogistiek te realiseren is een andere, meer gecoördineerde aanpak vanuit de gemeente noodzakelijk: Veel meer in samenwerking, met relevante interne en externe stakeholders. De betrokken stakeholders moeten samen investeren in kennis vanuit de praktijk, onderzoek, dataverzameling en werken aan duidelijke kaders voor de komende jaren (uit Gemeente Amsterdam presenteert stads logistieke plannen 30-1-2022). In deze inventarisatie wordt beschreven hoe stadslogistiek veiliger ingericht kan worden door in te zetten op dode hoek maatregelen en hoe daarvoor samenwerking, digitalisering en slimmere middelen ingezet kunnen worden. In deze verkenning ontmoeten drie vakgebieden elkaar: verkeersveiligheid, logistiek en technologie. Een relatief jonge combinatie van disciplines met verschillende eisen, kenmerken en belangen. Hieruit ontstaat een sterke combinatie wanneer veiligheid integraal aan logistiek wordt verbonden, een integrale veiligheid-logistieke aanpak. Zo ontstaat ook veilige stadslogistiek.

Deze inventarisatie doet een eerste aanzet op weg naar concrete mogelijkheden en maatregelen voor Amsterdam. Voor een centrum waar het veilig en aantrekkelijk is om te zijn, wandelen, fietsen en verblijven. Doordat deze ontwikkeling relatief nieuw is, is er nog weinig bekend over de effecten van dode hoek maatregelen, zoals direct vision, op de verkeersveiligheid. Wel zijn al initiatieven bekend waaraan inzicht kan worden ontleend. Zo is de stad Londen pionier op dit gebied, omdat het op stadsniveau al toegangsbeleid voor verkeersveiligheid heeft opgesteld. Uit het door hen doorlopen proces blijkt dat direct vision zou kunnen bijdragen aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. Daarnaast toont Londen aan dat niet alles via technologie opgelost kan worden. Ook de sociaal- organisatorische, menselijke kanten vragen aandacht. De effecten van maatregelen hangen namelijk samen met de kwaliteit van samenwerken van de betrokken stakeholders: de wegbeheerders, fabrikanten, transportbedrijven, chauffeurs, opleidingsinstituten, fietsers, voetgangers, de gemeente zelf en haar bestuur. Vanuit het pionierende en complexe karakter van het onderwerp is in dit rapport een inventarisatie gemaakt van de mogelijkheden voor Amsterdam. Deze zijn uitgewerkt in verschillende invoeringsscenario’s voor veiligheid.

Deze scenario’s gaan van relatief eenvoudig naar complex en van in te voeren op de korte termijn, naar in te voeren op de lange termijn. De scenario’s zijn weergegeven in onderstaande afbeelding. De verschillende scenario’s zijn: Scenario A: Autonome ontwikkeling Scenario B: Relatief eenvoudige opties Scenario C: Ontheffing of vergunning Scenario D: Direct Vision Standard

5

-

Figuur 1 Scenario's voor invoering

In scenario A wordt de autonome ontwikkeling met betrekking tot voertuigeisen goed genoeg geacht. De EU-regels, die zijn ingevoerd in juli 2022 en de aankomende Zero Emissie Zones worden eveneens afdoende beoordeeld. Er is dan geen nieuw beleid nodig, waardoor rond 2030 alle voertuigen aan de gewenste eisen voldoen. In scenario B wordt de autonome ontwikkeling niet voldoende bevonden en wordt daarom gekozen voor relatief eenvoudig te realiseren oplossingen, zoals het opstellen van een convenant, opnemen van voertuigeisen in het BLVC-kader, het bieden van privileges aan bedrijven die versneld verkeersveilige voertuigen inzetten en het koppelen van voertuigeisen aan een bestaande ontheffing zoals in Groningen. In scenario C zijn ook specifieke maatregelen niet voldoende en wordt daarom gekeken naar een zware maatregel. Dit komt in de vorm van een algemeen toegangsverbod via een ontheffing of een vergunning. In scenario D wordt de Direct Vision Standard van Londen overgenomen, waarbij het directe zicht van de chauffeur van belang is. Dit is de zwaarste maatregel, omdat de autonome ontwikkeling niet voorziet in voertuigen die speciaal ontwikkeld zijn voor direct zicht. Deze maatregel vergt daarom waarschijnlijk een forse investering in tijd en geld. De scenario’s staan verder uitgewerkt in hoofdstuk 7.

De keuze voor bepaalde maatregelen hangt vooral af van de mate van ambitie van Amsterdam in tijd, inspanning, het te besteden geld en de effecten op verkeersveiligheid. Er komen autonome ontwikkelingen aan op het gebied van dode hoek maatregelen, zoals nieuwe EU-wetgeving geldig vanaf juli 2022 en de Zero Emissie Zones die gaan leiden tot een vervangingsslag van wagenparken. Daarnaast toont het Direct Vision initiatief in Londen aan dat direct vision wellicht effect heeft op de het verbeteren van verkeersveiligheid, maar dat ook het serieuze tijd en inspanning kost om een dergelijk systeem op te zetten. De combinatie van EU-wetgeving, Zero Emissie en de 6 jaar die het Londen kost om de Direct Vision Standard op te stellen maakt dat een invoering van een vergelijkbaar systeem in Amsterdam waarschijnlijk veel minder effect heeft. In combinatie met het gegeven dat Amsterdam als stad waarschijnlijk niet zelf kan beslissen of het een dergelijk systeem invoert, is het wegen van inspanning en opbrengst van belang.

6

De hamvraag is of de invoering van een dergelijk systeem in Amsterdam op basis van leereffecten (aanzienlijk) bekort zou kunnen worden. Een positief antwoord op deze vraag zou een politiek besluit hierover kunnen vereenvoudigen, maar in feite is, zoals hierboven gezegd, allereerst nog nader onderzoek nodig om de gewenste antwoorden op tafel te krijgen. Positief is wel dat er ook andere sturingselementen beschikbaar zijn voor de gemeente Amsterdam die eenvoudiger in te voeren zijn op een kortere termijn en toch effect kunnen sorteren, zoals het BLVC-kader, privileges en bestaande ontheffingen. Samenvattend kan gesteld worden dat het hoe dan ook van belang blijft aandacht te besteden aan de sturingselementen voor verkeersveiligheid rondom logistieke activiteiten in de gemeente Amsterdam. Juist omdat de materie nieuw, complex, verspreid, niet eenduidig en nog beperkt gedocumenteerd is.

7

Hoofdstuk 1 Inleiding en leeswijzer Amsterdam heeft als stad de ambitie om het aantal verkeersslachtoffers te halveren in 2030. Het verbeteren van de verkeersveiligheid rondom logistieke activiteiten in de stad moet hier aan bijdragen. De gemeente wil daartoe onder meer extra aandacht besteden aan de dode hoek problematiek bij vrachtwagens. Dit document is opgesteld voor de gemeente Amsterdam als onderdeel van een verkenning naar de mogelijkheden om te komen tot een vermindering van dode hoek incidenten. De onderwerpen dode hoek en direct vision zijn in ontwikkeling. Deze inventarisatie is daarom een momentopname. In dit document worden de mogelijkheden verkend van sturingsinstrumenten ten aanzien van de technologische dode hoek maatregelen voor vrachtwagens. Onderstaande onderwerpen komen aan bod: Het gevaar van de dode hoek Beschikbare technologie en methodieken waarmee het risico van een ongeval met de dode hoek verkleind kan worden Autonome ontwikkelingen op het gebied van dode hoek maatregelen Een stadssysteem voor de dode hoek: het Direct Vision Systeem (DVS) van Londen Sturingselementen voor de gemeente Amsterdam Advies voor verder onderzoek.

1.1 Onderzoeksvragen Dode hoek maatregelen, zoals direct vision, de problematiek en de wetgeving daaromheen zijn complexe onderwerpen. Om het proces eenvoudiger en overzichtelijker te maken is uitgegaan van onderstaande hoofdvraag en de onderzoekvragen, die bijdragen aan het beantwoorden van de hoofdvraag. De hoofdvraag luidt: “Zou het invoeren van een DVS-systeem zoals dat van Londen een optie kunnen zijn voor de gemeente Amsterdam?”. De onderzoeksvragen die hieraan bijdragen zijn: 1. Wat is de huidige stand van zaken op het gebied van dode hoek maatregelen. Dit betreft zowel technologie, gedrag en infrastructuur. 2. Wat zijn de autonome ontwikkelingen op de korte en (middel)lange termijn op het gebied van dode hoek maatregelen? Dit betreft vooral de aankomende wetgeving en andere relevante ontwikkelingen. 3. Uitgaande van deze autonome ontwikkelingen, welke sturingselementen zijn interessant voor de gemeente Amsterdam op het gebied van de dode hoek? Dit document betreft een verkenning. Dat betekent dat opties zijn geïnventariseerd. Een impactstudie, met betrekking tot de effectiviteit en haalbaarheid van deze opties, is daarbij niet uitgevoerd.

1.2 Leeswijzer In hoofdstuk 2 en 3 wordt een definitie gegeven van de dode hoek is en een inventarisatie van verschillende dode hoek mogelijkheden die nu beschikbaar zijn, zoals spiegels, camera’s en lage cabines. In hoofdstuk 4 wordt de autonome ontwikkeling op het gebied van dode hoek en direct vision beschreven, zoals wetgeving en parallelle ontwikkelingen elders. In hoofdstuk 5 is een korte inventarisatie van de situatie in de gemeente Amsterdam weergegeven, zoals het huidige wagenpark en de stand van bedrijven actief in Amsterdam.

8

Hoofdstuk 6 en 7 beschrijven de sturingselementen die de gemeente Amsterdam kan inzetten om bepaalde onderdelen van de autonome ontwikkeling te versnellen en scenario’s voor invoering. In hoofdstuk 8 en 9 staan de conclusies, reflecties en aanbevelingen voor verder onderzoek.

Hoofdstuk 2 Context – wat is de dode hoek? 2.1 Theorie Met de dode hoek wordt het gebied rond een voertuig bedoeld waar de chauffeur (bijna) geen zicht op heeft. Bijna alle voertuigen hebben een dode hoek. Hoe groter het voertuig en hoe hoger de cabine, hoe groter het gebied waar de chauffeur weinig of geen zicht op heeft (het zichtveld). Dit zichtsveld van de bestuurder kan worden onderverdeeld in direct zicht en indirect zicht. Het directe zicht is het natuurlijke zichtsveld via de voorruit en zijruiten. Het indirecte zicht is het kunstmatige zichtsveld via spiegels en camera’s. Figuur 2 Dode hoeken van een vrachtwagen Indirect zicht via apparatuur laat een andere hoek zien dan mensen normaal gewend zijn (vanaf de bovenkant of achterkant van het voertuig). Daarmee heeft indirect zicht een negatief effect op de reactiesnelheid, omdat de chauffeur zich eerst in de situatie moet verplaatsen. Dit heeft weer een negatief effect op de verkeersveiligheid 1. Een vrachtwagen heeft vier dode hoeken, deze staan in de afbeelding hiernaast weergegeven: 1. De voorzijde van het voertuig. Omdat vrachtwagens meestal beschikken over een hoge cabine heeft de chauffeur slecht zicht op wat zich voor het voertuig afspeelt. 2. De rechterzijde van het voertuig. De chauffeur zit links in de cabine, waardoor aan de rechterzijde een groot gebied ontstaat waar de chauffeur slecht of geen zicht heeft.

3. De linkerzijde van het voertuig, deze dode hoek bevindt zich aan de bestuurszijde en is kleiner dan aan de rechterzijde, maar is bij sommige vrachtwagens nog steeds groot Figuur 3 Dode hoeken van een vrachtwagen genoeg om een fietser of voetganger over het hoofd te zien. 4. De achterzijde van het voertuig. Kwetsbare weggebruikers Dode hoeken hebben gevolgen voor de verkeersveiligheid. Met name kwetsbare weggebruikers zoals voetgangers en fietsers lopen een vergroot risico op een incident als ze zich in de dode hoek van een vrachtwagen bevinden. Daarbij lopen oudere fietsers ten opzichte van andere leeftijdsgroepen de grootste kans om slachtoffer te worden van een dodelijk ongeval met een vrachtwagen. Daarnaast lopen kinderen

1

https://unece.org/sites/default/files/2022-02/ECE-TRANS-WP.29-GRSG-2022-07e.pdf

9

in de leeftijdsgroep van 13 – 17 jaar een vergroot risico om op de spoedeisende hulp terecht te komen en/of opgenomen te worden in het ziekenhuis2. Zicht Dode hoek ongevallen ontstaan onder andere doordat een chauffeur een fietser niet ziet en fietsers onvoldoende rekening houden met het beperkte zichtveld van vrachtautochauffeurs. De gevolgen van een dode hoek ongeval met vrachtwagens zijn vaak ernstig, met een grote kans op een dodelijke afloop. 3 Aanrijdingen Veilig Verkeer Nederland (VVN) geeft aan dat in 2017 bij 10% van de dodelijke fietsongevallen sprake was van een aanrijding met een bus of een vrachtwagen. Hoewel aanrijdingen met vrachtwagens minder frequent plaatsvinden dan met Figuur 4 Ontwikkeling doden en zwaargewonden dode hoek onder fietsers personenauto’s, zijn de gevolgen bij vrachtwagens veel groter. Aanrijdingen met vrachtwagens zijn in zo’n 36% van de gevallen dodelijk, tegenover 8% bij personenauto’s. Bij dodehoek ongevallen is dit zelfs 46% 4. Bij gebruikelijke getallen m.b.t. de kosten van ongevallen komt dit in 2009, het voorlaatste jaar in afbeelding 1 met volledige cijfers, uit op een schadepost van € 33,4 miljoen. Volgens recent onderzoek 5 zou die waardering naar huidige maatstaven evenwel zo’n 100 miljoen euro kunnen bedragen.

Bebouwde kom Dode hoek ongevallen vinden voornamelijk plaats binnen de bebouwde kom en dan voornamelijk op kruispunten en rotondes. Dit zijn namelijk situaties waarbij vrachtwagens en kwetsbare weggebruikers elkaars pad kruisen. Een ongeluk kan dan bijvoorbeeld ontstaan in de situatie dat een vrachtauto rechtsaf wil en een fietser rechtdoor. De fietser heeft voorrang, en neemt aan dat de chauffeur hem/haar heeft gezien en steekt over. Daarnaast zien vrachtwagenchauffeurs personen die van rechtsachter het voertuig komen vaker over het hoofd, omdat de dode hoek aan die kant het grootst is6. Figuur 5 De 3 meest voorkomende situaties waarin een dode hoek ongeval plaatsvindt

2

https://vvn.nl/files/media/files/Dode%20hoek%20factsheet.pdf https://swov.nl/sites/default/files/publicaties/rapport/d-2012-01.pdf 4 https://vvn.nl/files/media/files/Dode%20hoek%20factsheet.pdf 5 https://vias.be/publications/Wat%20is%20de%20monetaire%20waardering%20van%20het%20voorkomen%20van%20verkeersdod en%20en%20ernstig%20verkeersgewonden/Monetaire%20waardering%20van%20het%20voorkomen.pdf 6 https://swov.nl/sites/default/files/publicaties/gearchiveerde-factsheet/nl/factsheet_dodehoekongevallen_gearchiveerd.pdf 3

10

Verkeerslichten Bij kruispunten met een verkeerslicht ontstaan dode hoek ongevallen vooral vanuit stilstaande situaties. De vrachtwagen staat stil bij een verkeerslicht en wil vanuit stilstand rechtsaf slaan. Fietsers die aan komen rijden lopen het risico over het hoofd te worden gezien. Bij kruispunten zonder verkeerslicht geldt dit vooral vanuit de rijdende situatie7, waarbij de chauffeur fietsers aan de voorkant van het voertuig over het hoofd ziet.

2.2 Oorzaak en gevolg Dode hoek ongelukken ontstaan door een combinatie van factoren in de interactie tussen chauffeur en andere weggebruikers. De belangrijkste oorzaken voor dode hoek ongevallen met vrachtwagens zijn als volgt onder te verdelen: Taakbelasting Taakbelasting is de hoeveelheid taken die een chauffeur achter het stuur moet uitvoeren. Taakbelasting is lager op de snelweg met weinig verkeer, maar hoog bij binnenstedelijke ritten in drukke steden. Hoe lager de taakbelasting, hoe minder prikkels een chauffeur moet verwerken. Dit kan leiden tot verslapte aandacht, passieve taakgerelateerde vermoeidheid en dus onveilige situaties. 8 Tegelijkertijd betekent een hoge taakbelasting het moeten verwerken van meer prikkels in een korte tijd. Dit kan eveneens leiden tot onveilige situaties. Vermoeidheid Vermoeidheid achter het stuur resulteert in een langere reactietijd, een afname van de alertheid, een slechtere coördinatie en verminderde informatieverwerking. Daarnaast zorgt het voor verhoogde irratie en agressie. Dit kan een gevolg zijn van (te) lange uren moeten maken. 9 Afleiding Chauffeurs die meerdere taken tegelijk uitvoeren kunnen verkeerslichten over het hoofd zien en hebben een verhoogde reactietijd. Afleiding resulteert in een langere reactietijd.

Deze afleiding komt bijvoorbeeld door het gebruik van de (smart)phone achter het stuur of een ongeluk op de andere weghelft. 10 Ervaring De ervaring van de bestuurder heeft invloed op het kunnen inschatten van situaties, het maken van split second beslissingen en het rustig blijven achter het stuur. 11 Onvoldoende bewustzijn van de dode hoek bij overige weggebruikers Uit onderzoek van bijvoorbeeld VVN blijkt dat fietsers en voetgangers vaak over onvoldoende informatie beschikken over de dode hoek. Bijvoorbeeld over de locatie van de dode hoek, handelingsperspectief over wat te doen in de dode hoek en bewustzijn over het vermijden van de dode hoek. Dit kan bijvoorbeeld Figuur 6 Maatschappelijke veiligheidscultuur 7

https://vvn.nl/files/media/files/Dode%20hoek%20factsheet.pdf https://swov.nl/nl/fact/vermoeidheid-raken-verkeersdeelnemers-sneller-vermoeid-bij-een-lage-taakbelasting 9 https://rijbewijshulp.nl/vermoeidheid-in-verkeer/ 10 https://www.nemokennislink.nl/publicaties/afleiding-oorzaak-opvallend-veel-snelwegongelukken/ 11 https://autobahn.eu/artikel/12819/al-die-crashende-trucks-onervaren-rijders 8

11

leiden tot fietsers die in de dode hoek van vrachtwagens gaan staan bij verkeerslichten of oversteken zonder eerst te checken of de chauffeur hen gezien heeft. 12. Gevolgen Dode hoek ongevallen met vrachtwagens hebben vaak een ernstige, zelfs dodelijke afloop 13. Naast de gevolgen voor het slachtoffer, heeft zo’n ongeluk ook een impact op de chauffeur en transporteur. De vaak ernstige afloop van ongevallen resulteert geregeld in hoge stress bij chauffeurs, soms met een trauma ten gevolge. Een aanrijding heeft ook al snel een negatief effect op de transporteur in de vorm van imagoschade of hogere verzekeringspremies. Om deze situatie te voorkomen besteden veel transporteurs extra aandacht aan het reduceren van dode hoek problematiek.

Hoofdstuk 3 Dode hoek maatregelen 3.1 Ontwikkeling van dode hoek maatregelen Dode hoek ongevallen zijn vaak ernstig, voor zowel slachtoffer als chauffeur. Deze ongevallen zijn vooral een gevolg van menselijk handelen14. Dode hoek maatregelen richten zich op het verminderen van ongevallen in de dode hoek door vooral het (in)directe zicht van de chauffeur en het bewustzijn van andere weggebruikers te vergroten. Hiervoor zijn diverse methoden en technieken ontwikkeld. De ontwikkeling van dode hoek maatregelen is gestart in de jaren ’80, toen de EU de trottoirspiegel boven het rechterportier verplichtte. Halverwege de jaren ’90 werd op Europees niveau de zijafscherming verplicht. Nederland heeft in 2003 de dodehoekspiegel verplicht voor nieuwe en oude vrachtwagens. In 2007 stelde de EU het vooruitkijksysteem verplicht voor nieuwe voertuigen. Daarnaast werd het spiegelbeeld van de rechterbreedtespiegel en rechtertrottoirspiegel vergroot. De SWOV heeft in 2008 voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat (nu IenW) een langetermijnvisie opgesteld ten aanzien van de dode hoek, met daarin vier concrete maatregelen. De voorgestelde maatregelen waren: 1. Een scheiding van fietsers en vrachtwagens op locaties waar vrachtwagens rechtsaf slaan.

Dit kan door vrachtwagens ruim voor een kruispunt of rotonde te laten stoppen zodat ze direct zicht hebben op de fietsers die zich voor hen bevinden en niet meer naast het voertuig staan. 2. Een gedragscode voor fietsers, die stelt dat ze op grotere afstand van de weg wachten op groen en dat ze als eerste groen krijgen ten opzichte van het (gemotoriseerde) wegverkeer. 3. De chauffeur moet in zijn rijgedrag opnemen dat hij twee keer de situatie checkt voordat hij rechtsaf slaat. Dit moet meegenomen worden in de chauffeursopleiding. 4. Alle vrachtwagens moeten verplicht gebruik maken van de nieuwste dode hoek technologie. Daarnaast heeft het ministerie een aantal ondersteunende maatregelen voorgesteld voor navolgende stakeholders. Wegbeheerder De wegbeheerder moet zwaar verkeer routeren over wegen met vrij liggende fietspaden en duurzame stadsdistributie faciliteren door vrachtwagens te vervangen door last mile oplossingen zoals cargobikes.

12

https://www.vias.be/publications/Studie%20aangaande%20de%20effici%C3%ABntie%20van%20de%20antidodehoeksystemen/Studie%20aangaande%20de%20effici%C3%ABntie%20van%20de%20anti-dodehoeksystemen.pdf 13 https://swov.nl/sites/default/files/publicaties/rapport/d-2012-01.pdf 14 https://unece.org/sites/default/files/2022-02/ECE-TRANS-WP.29-GRSG-2022-07e.pdf

12

Fabrikanten Zij moeten zich richten op de ontwikkeling van vrachtwagens met lage cabines en grote en lage ruiten. Transportbedrijven Transportbedrijven moeten een veiligheidscultuur invoeren en extra aandacht besteden aan het bepalen van veiligere routes, met minder kruisingen met ander verkeer die wegblijven uit risicogebieden, zoals scholen. Chauffeurs Chauffeurs moeten verplichte nascholing krijgen. Daarnaast moeten ze zorgen voor goed afgestelde spiegels. Opleidingsinstituten Opleidingsinstituten moeten in opleidingen, trainingen en examinering van chauffeurs aandacht besteden aan dodehoekproblematiek en chauffeurs trainen in het gebruik van dode hoek methodieken. Fietsers Zij moeten zogeheten roodlichtdiscipline hebben, waarbij ze niet door rood rijden en ander fietsgedrag aanleren, zoals op grotere afstand van een verkeerslicht wachten op groen. Opvolging van Swov advies 2008 14 jaar na dato is een deel van deze aanbevelingen overgenomen. Zo hebben fabrikanten nieuwe typen vrachtwagens ontwikkeld die beschikken over lagere cabines. Rijopleidingen zijn aangepast en chauffeurs worden beter opgeleid in dode hoek methodieken. Er zijn transporteurs die een veiligheidscultuur hebben ingesteld. Deze bedrijven besteden extra aandacht aan het informeren en bewust maken van hun chauffeurs ten aanzien van de dode hoek en het gebruik van dode hoek maatregelen.

Niet opgevolgd Tegelijkertijd zijn de infrastructurele maatregelen en een aantal gedragsmaatregelen niet overgenomen. Zo stoppen vrachtwagens nog steeds naast fietsers en stoppen fietsers nog steeds vlak voor verkeerslichten. Daarnaast zijn de vrachtwagens met lage cabines (nog) niet verplicht.

3.2 Welke dode hoek maatregelen zijn er? Dode hoek ongevallen ontstaan vooral in de interactie (of het gebrek aan interactie) tussen chauffeur en andere weggebruikers. Er zijn verschillende oplossingsrichtingen om de chauffeur en andere weggebruikers te ondersteunen in deze interactie: 1. Methoden of middelen met een directe invloed op het vergroten van het zicht van de bestuurder; 2. Methoden of middelen met een directe invloed op het gedrag en/of bewustzijn van andere weggebruikers; 3. Overige maatregelen

3.2.1 Methoden/middelen met directe invloed op de bestuurder Methoden en middelen die dienen om het zichtveld van de bestuurder te vergroten zijn technologische hulpmiddelen die zowel bij de aanschaf van een voertuig meegeleverd worden, als ‘retrofit’ of ‘aftermarket’ gemonteerd kunnen worden op een vrachtwagen. Hulpmiddelen die binnen deze categorie vallen zijn: Spiegels Camera’s Sensoren en detectiesystemen

13

-

Cabines

Bij elk van deze oplossingsrichtingen staat aangegeven of ze verplicht zijn en zo ja, vanaf wanneer. Spiegels (verplicht sinds 2007) Vrachtwagens zijn uitgerust met meerdere spiegels. Spiegels dienen om het zichtveld van de chauffeur te vergroten. De spiegels, aangegeven in nevenstaande afbeelding waarover vrachtwagens beschikken zijn: De hoofdspiegel. Een bolle trottoirspiegel. Een bolle breedtespiegel (ter vervanging van de dodehoekspiegel) voor de dode hoek aan de rechterzijde van het voertuig. Een bolle vooruitkijkspiegel voor de dode hoek aan de voorzijde van het voertuig. Sinds 2007 zijn deze spiegels verplicht voor alle nieuwe vrachtwagens in Europa. Spiegels zijn een laagdrempelig middel om het zichtveld van de chauffeur te vergroten. Figuur 7 De verschillende soorten spiegels

Het is wel van belang dat spiegels goed worden afgesteld, zodat ze het maximale zichtveld bieden. Om spiegels goed af te kunnen stellen zijn zogeheten ‘spiegelafstelplaatsen’15 ontworpen. Dit zijn markeringen op bijvoorbeeld een parkeerplaats die de zichthoeken van de spiegels laten zien. Door de spiegels hierop af te stemmen kan een chauffeur zijn indirecte zicht maximaliseren. Amsterdam heeft spiegelafstelplaatsen in het Westelijk Havengebied, op de Meteorenweg en de Radarweg. Spiegels bieden een aantal voordelen. Ze zijn goedkoop in aanschaf, makkelijk te monteren en eenvoudig te gebruiken. Ze vragen wel aandacht van de bestuurder en, afhankelijk van hoe ze geplaatst en afgesteld zijn, kunnen ze bestaande dode hoeken vergroten of nieuwe creëren. Daarnaast zijn spiegels niet altijd effectief voor bepaalde Figuur 8 Een spiegelafstelplaats lange voertuigen (trekker-oplegger). Een oplossing is om spiegels te vervangen door camera’s (de mirrorcam: zie nevenstaande afbeelding) die zich automatisch instellen bij het afslaan, zoals door Mercedes is geïntroduceerd bij de Mercedes Actros in 201916 Camera’s (verplicht vanaf 2022) De laatste jaren komen steeds meer camerasystemen op de markt. Deze camerasystemen kunnen worden ingezet als toevoeging op spiegels, of als vervanging van spiegels. Figuur 9 De camera spiegels van Mercedes 15 16

https://www.tvm.nl/preventie/spiegelafstelplaatsen-in-Nederland https://www.motor1.com/news/264974/mercedes-actros-side-mirror-cameras/

14

Het grootste voordeel van camerasystemen is dat ze niet afhankelijk zijn van het zichtveld van de chauffeur, in tegenstelling tot spiegels. Daardoor kunnen ze overal op het voertuig worden geplaatst. Er zijn meerdere varianten van camerasystemen. Sideguard assist Dit is een camera’s met sensoren die een chauffeur zowel visueel als akoestisch waarschuwt bij het draaien. Het systeem attendeert de chauffeur op andere weggebruikers, zoals voetgangers en fietsers, die zich in de dode hoek van de vrachtwagen bevinden. Rear-view Een andere variant is de rear-view camera met achteruitrijsensoren die met akoestische en visuele signalen, zoals overlays, waarschuwen voor andere weggebruikers. Effectiviteit Camera’s zijn overal te bevestigen en vergroten het zicht van de chauffeur op locaties waar spiegels dat niet kunnen. Ze worden nog effectiever in combinatie met obstakeldetectie, om objecten automatisch te herkennen en geven feedback aan de chauffeur. Ze vragen wel aandacht van de chauffeur en kunnen ook nieuwe dode hoeken creëren en bestaande dode hoeken vergroten, afhankelijk van waar ze worden geplaatst. Daarom zijn camera’s vooral van toegevoegde waarde als ze in combinatie met andere hulpmiddelen worden ingezet.

Sensoren en andere detectiesystemen (verplicht vanaf 2022) Deze systemen maken gebruik van obstakeldetectie, waarbij een sensor objecten detecteert die binnen een bepaalde afstand van het voertuig komen. Het systeem koppelt deze informatie vervolgens terug aan de chauffeur, via bijvoorbeeld een akoestisch signaal. Sensoren zijn net als camera’s niet gebaseerd op het zichtveld van de chauffeur. Ze creëren of vergroten daarmee geen bestaande dode hoek. Aan de andere kant zijn ze alleen effectief dicht bij het voertuig en kunnen ze dus bepaalde dode hoeken niet wegnemen of bepaalde situaties voorkomen, bijvoorbeeld een fietser die plotseling oversteekt.

Figuur 10 Camera's aan de buitenkant

Figuur 11 Een rearview camera met overlay

Figuur 12 LFX Sideguard assist, een detectiesysteem

Vorm van de cabine (niet verplicht) De vorm van de cabine en omvang van de ruiten hebben een grote invloed op het directe zicht van de chauffeur. Grotere ruiten en een lagere cabine hebben een positief effect op het directe zicht van de chauffeur en maken daarnaast oogcontact met andere weggebruikers makkelijker.

15

Effect van de cabine Grote vrachtwagens die zijn ontworpen voor maximaal laadvolume of voor off-road toepassingen (zoals voor zand of grindwegen), hebben de cabine meestal boven de motor. Dit heeft een positief effect op de veiligheid van de chauffeur. Het directe zicht van de bestuurder wordt hiermee echter verminderd wat de kans op ongevallen vergroot. Er zijn verschillende mogelijkheden om de cabine aan te passen en daarmee het zichtveld van de chauffeur te vergroten: Door de voorruit van het voertuig te verbreden en verlagen, wordt het zichtveld aan de voorzijde van het voertuig vergroot en verdwijnt de dode hoek rechtsvoor. Door de cabine te verlagen zit de chauffeur dichter op de weg. Dit verbetert het directe zicht en maakt het gemakkelijker om oogcontact met andere weggebruikers te maken. Door de ruiten in de deuren te verlagen verdwijnt de dode hoek aan de zijkanten. Figuur 13 Een low entry cab

Merken met een low entry cab Merken die al een dergelijke verlaagde cabine (low entry cab) aanbieden zijn bijvoorbeeld Volvo (Volvo FE low entry cab), Mercedes (low entry concept) en Renault (Urban e-truck). Hoewel een verlaagde cabine een positief effect heeft op het zichtveld van de chauffeur, zorgt het niettemin voor een aantal nieuwe uitdagingen. Neveneffecten van een low entry cab Het verlagen van de cabine betekent dat deze in plaats van op de vooras, voor de vooras wordt geplaatst. Dat beperkt de inzet van dergelijke voertuigen in (binnen)steden, waar lengtebeperkingen gelden. Dit is van belang voor de binnenstad van Amsterdam, die een lengte (en gewichts-) beperking kent. Daardoor kunnen bijvoorbeeld bepaalde merken vuilniswagens met een lage cabine niet ingezet worden in de binnenstad van Amsterdam. Om dit op te lossen kan een transporteur ervoor kiezen om met kleinere voertuigen te rijden, maar dit heeft weer een negatief effect op het laadvolume van deze voertuigen. Om op dezelfde mate van bevoorrading te halen moeten transporteurs extra voertuigen inzetten, wat een negatief effect heeft op bijvoorbeeld de doorstroming. Daarnaast hebben deze voertuigen een grotere draaicirkel, waardoor ze bepaalde krappe straten niet in kunnen.

Een zijruit in de deur (niet verplicht) Een andere methode om het directe zicht van de chauffeur te vergroten zonder meteen de hele cabine aan te passen is om een extra zijruit in de deur aan te brengen. Hierdoor heeft een chauffeur zicht op fietsers en voetgangers die zich naast het voertuig bevinden. Deze toepassing is het meest relevant aan de linkerzijde van het voertuig. Een groot voordeel van deze toepassing is dat deze ook retrofit ingepast kan worden 17. Figuur 14 Een zijruit in de deur van een vrachtwagen

17

https://www.smmt.co.uk/2015/10/retrofit-lower-door-window-for-hgvs-aims-to-improve-cyclist-safety/

16

Een meekijkende bijrijder (niet verplicht) Een meekijkende bijrijder kan het directe zicht van de chauffeur. In de praktijk wordt een bijrijder vooral ingezet om te helpen bij laden en lossen, maar hij/zij kan ook assisteren op het gebied van verkeersveiligheid. Door naast de chauffeur te alle tijden op te letten bij complexe verkeerssituaties, zoals verkeerslichten en rotondes kan de dode hoek aan de rechterkant worden weggenomen, mits de bijrijder alert is en de chauffeur goed instrueert.

3.2.2 Methoden of middelen die directe invloed hebben op andere weggebruikers Deze methoden en middelen zijn ontworpen om andere weggebruikers te informeren, alarmeren of beschermen ten aanzien van de dode hoek van vrachtwagens Tussenschot (verplicht sinds 1992) Een tussenschot, ook wel zijafscherming, is een railing aan de zijkant van de vrachtwagen tussen de voor- en achterwielen die ongevallen aan de zijkant van het voertuig moet helpen voorkomen en/of verminderen. Figuur 15 Het tussenschot

Extern licht en/of geluidssysteem (verplicht vanaf 2022) Deze geven een akoestisch signaal af op het moment dat een vrachtwagen in de achteruitstand wordt gezet, de richtingaanwijzer aangaat of het detectiesysteem een obstakel in de dode hoek detecteert. Dit signaal is niet bedoeld voor de chauffeur, maar attendeert andere weggebruikers. Voorbeelden zijn een achteruitrijsysteem, een VT sign dat oplicht als er fietsers naast het voertuig staan en een rechtsaf assistent, zoals Lisa2alert (zie nevenstaande afbeelding). Deze systemen vragen geen handeling of aandacht van de chauffeur, maar wel van andere weggebruikers. Dat betekent dat ze altijd actief zijn, maar ook dat hoé effectief ze zijn, afhankelijk is van de interpretatie en het handelingsperspectief van andere weggebruikers. Dode hoek stickers (niet verplicht) Figuur 16 Rechtsafassistent, de Lisa2alert Deze stickers zijn niet verplicht in Nederland, maar wel in Frankrijk. Ze zijn bedoeld als laagdrempelige methode om andere weggebruikers te waarschuwen. Stickers worden niet alleen ingezet voor de dode hoek, maar ook om bijvoorbeeld de maximumsnelheid van een vrachtwagen aan te geven. Dode hoek stickers waarschuwen andere weggebruikers over de locatie van de dode hoek op een voertuig (zie nevenstaande afbeelding). Deze stickers zijn sinds 2021 verplicht in Frankrijk.

Ze zijn laagdrempelig en vereisen geen aandacht of handeling van de chauffeur. Ook voor stickers geldt echter dat van andere weggebruikers afhangt of zij zich de betekenis van de sticker realiseren en het handelingsperspectief hebben om hier eventueel op te Figuur 17 Een Franse dode hoek sticker ageren. Educatie speelt hierin een belangrijke rol.

17

3.2.3 Verplichte en niet verplichte maatregelen op een rij Verplicht

Niet verplicht

Effect op chauffeur Spiegels (2007) Camera’s (2022) Sensoren en detectiesystemen (2022) Lage cabine Zijruit in de deur Standaard meekijkende bijrijder

Effect op andere weggebruiker Tussenschot (1992) Extern licht/geluidsysteem (2022) Dode hoek sticker

3.3 Overige maatregelen naast voertuigtoepassingen De voorgaande twee categorieën (methoden met een effect op de chauffeur en effect op andere weggebruikers) waren voertuigtoepassingen. Deze laatste categorie richt zich op de overige maatregelen: het anders inrichten van de openbare ruimte en de educatie en bewustwording van chauffeur, bedrijf en kwetsbare weggebruiker.

3.3.1 Anders inrichten van de openbare ruimte De meest effectieve manier om verkeersongevallen te voorkomen is door het scheiden van verkeersstromen. Immers als voetgangers, fietsers en vrachtwagens niet met elkaar in direct contact komen, kunnen verkeersincidenten worden voorkomen. Hier zijn verschillende toepassingen voor, deze staan hieronder kort benoemt. Eigen infrastructuur Door infrastructuur speciaal voor vrachtwagens of fietsers in te richten komen ze niet in direct contact/conflict met elkaar. Last mile toepassingen Door distributiecentra aan de rand van de stad te gebruiken en de last mile met kleinere voertuigen zoals cargobikes af te leggen, hoeven vrachtwagens de binnenstad niet in te gaan. Door vrachtwagens (bijna) alleen op de snelweg te gebruiken wordt de interactie tussen fiets/voetganger en vrachtwagen in principe weggenomen. Venstertijden Door de venstertijden, de tijden waarop vrachtwagens mogen leveren, aan te passen kan worden voorkomen dat ze op drukke tijden in contact komen met fietsers en voetgangers. Dit kan door bijvoorbeeld ’s nachts te leveren of leveringen in de spits te verbieden. Black spots Black spots zijn gevaarlijke locaties waar vaker incidenten of bijna incidenten plaatsvinden. Voorbeelden zijn drukke kruispunten of magazijnen en winkels zonder eigen laad- en loslocaties.

De gemeente Amsterdam is actief bezig met het aanpakken van black spots 1819.

18 19

https://www.amsterdam.nl/nieuws/nieuwsoverzicht/extra-maatregelen-gevaarlijke-kruisingen/ https://www.at5.nl/artikelen/206101/aanpak-blackspots-en-lagere-maximum-snelheid-moeten-verkeer-veiliger-maken

18

Black spots kunnen worden aangepast door: 1. De locatie anders in te richten, bijvoorbeeld door wegverkeer 5 meter voor een stoplicht te laten stoppen, zodat ze duidelijk zicht hebben op kwetsbare weggebruikers. 2. De verkeerslichten anders in te stellen, zodat fietsers en voetgangers eerst de tijd krijgen om over te steken voordat wegverkeer rechtsaf kan slaan. 3. Het inrichten van fiets opstelvakken, ook wel opgeblazen fiets opstelstrook (OFOS) genoemd, zodat fietsers beter zichtbaar zijn voor vrachtwagens, eerder kunnen vertrekken bij groen licht en makkelijker af kunnen slaan (zie nevenstaande afbeelding). 4. Het aanbrengen van markeringen, stempels en lichtsignalen om gevaarlijke (kruis)punten aan te geven.

Figuur 18 Een opgeblazen fiets opstelstrook

3.3.2 Uitdagingen anders inrichten van de openbare ruimte Hoewel het anders inrichten van openbare ruimte erg effectief is, omdat het verkeerstromen van elkaar scheidt, brengt het wel een aantal uitdagingen met zich mee. Kosten Het aanpassen van infrastructuur kost simpelweg veel geld en tijd, niet alleen in aanleg maar ook in ontwerp. Belangenverstrengeling Het aanpassen van infrastructuur brengt verkeersveiligheid in conflict met andere belangen zoals het op tijd bevoorraden van binnensteden en het borgen van de doorstroming van verkeer. Als fietsers en voetgangers altijd voorrang krijgen heeft dit een negatief effect op de doorstroming, want wegverkeer moet langer wachten. Het aanpassen van venstertijden naar de nacht kan een effect hebben op de leefbaarheid van een gebied wegens geluidoverlast. Toename van vervoersbewegingen Het vervangen van vrachtwagens door kleinere voertuigen leidt tot minder vrachtauto’s, maar ook tot veel meer vervoersbewegingen. Dit kan een negatief effect hebben op de leefbaarheid en doorstroming van de binnenstad.

3.3.3 Educatie en bewustwording Educatie en bewustwording heeft als doel om te informeren en het bewustzijn te vergroten. Het is relevant voor vervoersbedrijven en kwetsbare weggebruikers. Rijgedrag Een voorbeeld van rijgedrag is dat vrachtwagens op de snelweg rechts moeten rijden en een inhaalverbod hebben. Voor de dode hoek geldt dat sommige vrachtwagenchauffeurs altijd eerst een rondje rijden op een rotonde, zodat ze fietsers tijdig aan zien komen. Vervoersbedrijven: veiligheidscultuur Een methode voor bedrijven om bewustwording bij chauffeurs te creëren, te vergroten en bestendigen, is door als bedrijf actief met veiligheid bezig te zijn en hier prioriteit aan te geven. Daardoor worden medewerkers bewust gemaakt van de urgentie van veiligheid. Dit draagt bij aan de veiligheidscultuur. De

19

veiligheidscultuur dient niet om chauffeurs te informeren over verkeersveiligheid, want chauffeurs weten dat veiligheid belangrijk is, maar dient vooral om het bewustzijn erover te vergroten. Chauffeurs zijn niet altijd bewust bezig met veiligheid, bijvoorbeeld door afleiding of vermoeidheid. Bij het inrichten van een veiligheidscultuur hoort het op de juiste manier gebruik maken van (hulp)middelen, zoals routine in het afstellen van spiegels en schoonhouden van ruiten. Daarnaast valt ook gedrag hieronder, bijvoorbeeld het extra alert zijn bij kruispunten. Een bedrijf kan daarin haar medewerkers ondersteunen, door veiligheid op te nemen in de bedrijfscultuur en chauffeurs te stimuleren zich aan de rusttijden te houden. Een voorbeeld is de campagne ‘Mono Zakelijk’ van het ministerie van IenW, die zich richt op het aansporen van werkgevers om concrete maatregelen te treffen tegen afleiding in het verkeer, zoals door het gebruik van een smartphone achter het stuur20. Ten slotte helpt de nascholingsplicht bij het vergroten van het bewustzijn van chauffeurs. Kwetsbare weggebruikers Voor kwetsbare weggebruikers geldt dat educatie en bewustwording zowel een informatieve als bewustwordingsfunctie heeft.

Educatie en bewustwording wordt bijvoorbeeld gefaciliteerd door voorlichting op scholen te organiseren, waarbij kinderen in de cabine van een vrachtwagen kunnen kijken om ze te laten zien hoeveel een chauffeur ziet en waar de dode hoeken zitten. Door kinderen hiervan bewust te maken letten ze beter op. In tegenstelling tot chauffeurs, die via hun bedrijf kunnen worden benaderd, zijn overige weggebruikers erg lastig te bereiken. Daarnaast is de impact van educatie en bewustwording lastig in te schatten. Zo is het lastig om de impact van maatregelen zoals campagnes te meten. Toch is het van belang om hier op in te blijven zetten. Uit onderzoek van VVN blijkt namelijk dat veel mensen zich niet bewust zijn van de locaties van de dode hoeken. Daarnaast weten de meeste mensen niet wat ze moeten doen om niet in de dode hoek te komen en/of wat ze moeten doen als ze zich in de dode hoek bevinden21. Veiligheidscultuur en stakeholders De mate van veiligheid wordt ook bepaald door de kwaliteit en effectiviteit van samenwerking tussen de stakeholders. Het samenwerken van de betrokken stakeholders: de wegbeheerders, fabrikanten, transportbedrijven, chauffeurs, opleidingsinstituten, fietsers, voetgangers, de gemeente zelf, haar bestuur is van belang.

Het uitdragen en aandacht vragen in verschillende gremia en lobbywerk is essentieel voor het verder ontwikkelen van een veiligheidscultuur en het verder inslijten van de (aanpak van) veiligheid. De sociaal- organisatorische, menselijke kant is naast de techniek en technologie mede de basis van de veiligheidscultuur.

Hoofdstuk 4 Autonome ontwikkelingen Nu de bestaande mogelijkheden ten aanzien van de dode hoek maatregelen in kaart zijn gebracht is de volgende stap om de aankomende ontwikkelingen in kaart te brengen. Deze gaan specifiek over aankomende wetgeving en andere ontwikkelingen die een effect (kunnen) hebben op de ontwikkeling van dode hoek maatregelen in Amsterdam.

4.1 Europese wetgeving juli 2022 Vision Zero Volgens de Europese commissie is 90% van het aantal doden en gewonden in het verkeer toe te schrijven aan menselijke fouten. Daarom heeft de Europese Unie eind maart 2019 een politiek akkoord bereikt over de herziene verordening algemene veiligheid. In Europese voertuigen is vanaf juli 2022 een aantal nieuwe toepassingen verplicht. De maatregelen zijn bedoeld om het aantal ongevallen met passagiers, voetgangers en fietsers te verminderen en moeten bijdragen aan Vision Zero, de ambitie van

20 21

https://www.monozakelijk.nl/default.aspx https://vvn.nl/files/media/files/Dode%20hoek%20factsheet.pdf

20

de EU om in 2050 nul verkeersdoden en zwaargewonden te hebben. 22 Deze technologieën dragen daarmee bij aan het redden van 25.000 levens en het voorkomen van 140.000 ernstig gewonden tegen 2038. Verplichte maatregelen voor vrachtwagens Deze wetgeving is niet alleen gericht op dode hoek maatregelen of vrachtwagens, maar ook op auto’s, bestelwagens en bussen. Dit document gaat alleen in op de wetgeving gericht op het verminderen van het risico op dode hoekongevallen voor vrachtwagens. De maatregelen die verplicht zijn voor vrachtwagens zijn: Een slaperigheidsdetectiesysteem dat detecteert of een chauffeur slaperig oogt en de chauffeur hierover alarmeert. Een afleidingsdetectiesysteem dat detecteert of een chauffeur is afgeleid en vervolgens de chauffeur hierover alarmeert. Een datarecorder om ongevallen te registreren, een black box. Achteruitrijbeveiliging met camera’s. Detectiesystemen om kwetsbare weggebruikers aan de voor- en zijkant op te sporen en dit te signalen naar de chauffeur, vooral bij het draaien. Randvoorwaarden nieuwe wetgeving Deze wetgeving is alleen verplicht is voor nieuwe voertuigen. Alle nieuwe voertuigen die vanaf juli 2022 op de Europese markt worden gebracht moeten voldoen aan deze wetgeving. Alle voertuigen die eerder op kenteken zijn gezet hoeven hier niet aan te voldoen.

Low entry cabs in de nieuwe wetgeving Het vergroten van het directe zicht van de chauffeur, in de vorm van de low entry cab ontbreekt in deze maatregelen. De EU ziet deze voertuigen wel als oplossing, maar voorziet dat hiervoor incubatietijd nodig is. Dat komt omdat dergelijke voertuigen noodzakelijke wijzigingen in het constructieontwerp van vrachtwagens vereisen. 2028 is daarom als uitgangspunt genomen. Het voorstel om Direct Vision verplicht te maken voor vrachtwagens is wel ingediend door de United Nations Economic and Social Council (UNECE) januari 202223. Hierover is echter nog geen besluit genomen.

22 23

https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/nl/IP_19_1793 https://unece.org/sites/default/files/2022-02/ECE-TRANS-WP.29-GRSG-2022-07e.pdf

21

4.2 Zero Emissie Stadslogistiek 2025 In 2025 voeren een aantal steden in Nederland, waaronder Amsterdam, Zero Emissie (ZE) zones in. De intrede van ZE zones gaat waarschijnlijk ook een positief effect hebben op de verkeersveiligheid. Groei vraag naar elektrische vrachtwagens Allereerst groeit door de intrede van ZE zones namelijk de vraag naar elektrische vrachtwagens. Dit heeft ertoe geleid dat merken als Volta (zie nevenstaande afbeelding) vrachtwagens ontwikkelen die specifiek bedoeld zijn voor binnensteden. Omdat deze vrachtwagens ontwikkeld worden voor de bebouwde kom, zijn ze uitgerust met allerlei veiligheid vergrotende toepassingen. Zo zijn de voertuigen van Volta uitgerust met een lage cabine en grote ruiten. Daardoor zijn ze meteen veiliger dan vrachtwagens die primair voor de snelweg of voor offroad toepassingen ontwikkeld worden (zie paragraaf ‘effect van de cabine’ op pagina 15). Deze autonome ontwikkeling zou daarmee automatisch kunnen leiden tot een verbetering van de verkeersveiligheid in Figuur 19 De Volta Zero, een elektrische low entry cab ontwikkeld voor de binnensteden met een ZE-Zone. binnenstad

Amsterdam beperkingen Hierbij geldt wel de kanttekening dat de maximale lengte/breedte eis die in de binnenstad van Amsterdam geldt deze ontwikkeling in de weg kan zitten, zoals aangegeven bij de low entry cabs. Dat komt omdat de cabine van deze voertuigen voor de vooras is geplaatst wat een effect heeft op de lengte van het voertuig. Dit conflicteert met de maximumlengte eis die geldt voor de binnenstad van Amsterdam. Daarnaast hebben deze voertuigen een grotere draaicirkel, waardoor ze niet geschikt zijn voor sommige straten in de binnenstad van Amsterdam. Autonome vervanging wagenparken door ZE ontwikkeling Ook zorgt de ZE ontwikkeling dat vanaf 2025 transporteurs bepaalde binnensteden, waaronder die van Amsterdam, alleen nog maar in mogen met elektrische voertuigen. Dat betekent dat transporteurs die de binnenstad van Amsterdam in willen elektrische vrachtwagens aan dienen te schaffen ter vervanging van het huidige wagenpark. Ook als ze niet kiezen voor een model zoals dat van Volta, zie bovenstaande afbeelding, moeten ze nieuwe voertuigen aanschaffen. De kans dat ze een voertuig aanschaffen dat is ontwikkeld op basis van de nieuwe EU-regels die in werking zijn getreden in juli 2022 neemt daarmee aanzienlijk toe. Dat betekent dat deze nieuwe voertuigen niet alleen schoner zijn, maar (zeer waarschijnlijk) ook veiliger.

22

Overgangsperiode van 5 jaar ZE zone Niet alle voertuigen zijn elektrisch bij invoering van de ZE zone. Er wordt namelijk uitgegaan van een overgangsperiode van 5 jaar waarin bepaalde voertuigen nog tot 2030 de ZE zone mogen betreden (zoals weergegeven in nevenstaande afbeelding). Dat betekent dat in 2030 uiterlijk de vrachtwagens vervangen zijn en dus ook vanaf dat moment gegarandeerd zijn uitgerust met de nieuwste veiligheidssystemen volgens de EUregels van juli 2022.

Figuur 20 De fasering van de ZE Zones in Nederland waarin 2030 de uiterste datum is voor 100% elektrisch

ZE zone Amsterdam De ZE zone van Amsterdam is ten slotte vastgesteld op de ring A10, het grootste en drukste deel van Amsterdam. Dat betekent dat de invoering van de ZE zone het grootste deel van de binnenstad van Amsterdam betreft.

Figuur 21 De ZE Zone van Amsterdam

23

4.3 Het systeem van Londen, de Direct Vision Standard Onderdeel van de verkenning voor Amsterdam is de Direct Vision Standard van Londen. Londen heeft een uniek systeem ingevoerd waarmee ze vrachtwagens met slecht direct zicht toegang tot de binnenstad kunnen ontzeggen. Dit systeem staat hieronder verder beschreven.

4.3.1 Wat is de Direct Vision Standard? In Londen is men medio 2016 begonnen met het invoeren van de Direct Vision Standard (DVS) 24. De DVS is toegangsbeleid voor vrachtwagens, gebaseerd op het directe (direct vision) en indirecte zicht van de chauffeurs van vrachtwagens. Ter illustratie: het is vergelijkbaar met een Zero Emissie (ZE) zone, maar dan voor direct zicht. In het centrum van Londen is een gebied aangewezen waar vrachtwagens (HGV’s, Heavy Goods Vehicle) met een gewicht van meer dan 12 ton en bepaalde cabinevormen niet in mogen (zie nevenstaande afbeelding). Figuur 22 De Direct Vision Standard

Welke vrachtwagens hebben toegang Alleen vrachtwagens die een bepaalde score halen voor direct zicht hebben toestemming om dit gebied te betreden. Deze score is uitgewerkt in een sterrensysteem. Dit sterrensysteem scoort vrachtwagens op het directe zicht van de chauffeur. 0 sterren betekent dat de chauffeur beperkt direct zicht heeft, bijvoorbeeld doordat het een hoge cabine en kleine ruiten heeft. Dit leidt tot veel dode hoeken en dat de chauffeur vooral afhankelijk is van indirect zicht via camera’s en sensoren. Vrachtwagens met 5 sterren hebben daarentegen een lage cabine, grote ruiten en dus minder dode hoeken (aan de voorzijde) en veel direct zicht. Werking DVS De DVS werkt op basis van een vergunningensysteem en wordt gehandhaafd door Transport for Londen (TFL) op 3 manieren: Via Automatic Number Plate Recognition (ANPR); Via toezichthouders die voertuigen checken; Door camera auto’s Een transporteur die binnen het DVS wil vervoeren moet voor ieder afzonderlijk voertuig een vergunning aanvragen bij TFL. Een voertuig zonder vergunning kan worden beboet voor 150 pond per overtreding.

Figuur 23 De opbouw van de sterren

24

https://tfl.gov.uk/info-for/deliveries-in-london/delivering-safely/direct-vision-in-heavy-goods-vehicles

24

4.3.2 Werking sterrensysteem Elk voertuig ontvangt een aantal sterren van 0 tot 5, gebaseerd op hoeveel direct zicht de chauffeur vanuit de cabine heeft. Een voertuig moet minimaal 1 ster behalen om de binnenstad in te mogen (op bepaalde uitzonderingen na, niet verder gespecificeerd door Londen). Deze sterren worden toegekend in samenspraak met de fabrikant van het voertuig, op basis van een vooraf opgesteld protocol. Voertuigen krijgen een typegoedkeuring, waardoor een transporteur bij aanschaf weet hoeveel sterren het voertuig gaat krijgen. 0 sterren. Voor voertuigen met 0 sterren, of waarbij het niet mogelijk is sterren toe te kennen, moeten aanvullende maatregelen worden genomen, zoals de toevoeging van camera’s en sensoren.

Figuur 24 Een low entry cab en het directe zicht van de chauffeur

1 of meer sterren. Voor voertuigen die wel 1 of meerdere sterren hebben is dit niet verplicht, maar het wordt niettemin aangeraden. Oudere voertuigen Voor oudere voertuigen, dat wil zeggen aangeschaft voor de inwerkingtreding van de DVS, geldt dat het aantal sterren wordt gebaseerd op het chassisnummer.

Figuur 25 Een 'normale' vrachtwagen en het directe zicht van de chauffeur

Visie TFL over toekomst Direct Vision TFL, Transport for Londen, geeft aan dat Direct Vision in de toekomst essentieel zal zijn, maar erkent dat een overgangsperiode nodig is om van indirect naar direct vison te komen. Specifiek verwijzen ze naar de overgangstijd die nodig is om nieuwe voertuigen beschikbaar te krijgen en vervolgens de tijd die vlooteigenaren nodig hebben om hun voertuigen te vervangen. Dit komt overeen met de incubatietijd van de Europese wetgeving. Overgangstijd De overgangsoplossing waar Londen voor kiest is om voertuigen met 0 sterren toegang te geven op basis van indirect vision. Dit biedt transporteurs de mogelijkheid om met voertuigen met 0 sterren toch in de binnenstad van Londen te kunnen opereren. Deze tijdelijke maatregel is in werking tot 2024. Vanaf dat moment mogen alleen nog Figuur 26 Het verschil tussen 0 en 5 sterren voertuigen met goed direct zicht de binnenstad in (minimaal 3 sterren).

25

4.3.3 Indirect Vision Londen Londen heeft een aantal toepassingen onder de groep indirect vision geschaard (zie nevenstaande afbeelding): 1. Klasse 5 spiegel (opzij) 2. Klasse 6 spiegel (achteruit) 3. Railing 4. Waarschuwingsstickers 5. Sensoren 6. Waarschuwingssignalen 7. Camerasysteem Retrofit toepassingen Een transporteur kan deze indirect vision toepassingen retrofit op zijn voertuigen plaatsen. Voor ongeveer 500 pond kan een Direct Vision Kit worden aangeschaft, waarmee aan de minimumeisen kan worden voldaan. Deze toepassingen zijn verplicht voor Figuur 27 De indirect vision maatregelen die Londen verplicht voor voertuigen met 0 sterren voertuigen die niet tot 1 ster direct zicht komen. Voertuigen die al deze toepassingen hebben krijgen vervolgens 1 ster. Vanaf 2024 is dit dus niet meer voldoende.

4.3.4 Vragen aan TFL ter verduidelijking van de DVS TFL is een aantal vragen gesteld ter verduidelijking van de DVS. Deze vragen en antwoorden staan uitgebreid weergegeven in bijlage 2 bij dit document. Belangrijkste Londen conclusies: 1. Het duurde ongeveer 6 jaar voordat de DVS ingevoerd kon worden (5 jaar + 1 extra jaar door Corona). 2. Het betreft stedelijke wetgeving die alleen voor Londen geldt. 3. De reden dat de invoering slaagde was doordat TFL tijdens het hele proces nauw heeft samengewerkt met zowel de wetgevende partijen als de markt.

4.3.5 Een vergelijking tussen de DVS en de EU-wetgeving De Direct Vision Standard, DVS, en EU-wetgeving komen redelijk overeen. De Europese Unie verplicht bijna alle indirect vision maatregelen die de DVS ook verplicht. Spiegels en het tussenschot, waren al verplicht, daar komen nu achteruitrijbeveiliging, camera en detectiesystemen bij. DVS en EU De enige indirect vision maatregel die de EU niet overneemt is de sticker, die wordt per land geregeld. Zo is deze verplicht in Frankrijk, maar niet in Nederland. De EU voert net als Londen de Direct Vision maatregel (het aanpassen van de cabine van de vrachtwagen) nog niet meteen in, maar calculeert een incubatieperiode in. Voor Londen geldt dat alle vrachtwagens vanaf 2024 uitgerust moeten zijn met een lage cabine, de EU heeft hiervoor als uitgangspunt 2028 genomen. Dit is echter nog niet vastgesteld. De

26

EU ziet net als Londen het aanpassen van cabines van vrachtwagens wel als een optie, zolang het direct zicht wordt gecombineerd met de Indirect Vision maatregelen.

4.3.6 Effect van Direct Vision en de DVS Effecten volgens TFL TFL heeft uitgebreid onderzoek gedaan naar het effect van Direct Vision bij low entry cabs ten opzichte van ‘normale vrachtwagens’25. Het grote verschil van goed direct zicht en slecht direct zicht dat uit hun onderzoek bleek zit in hoe groot de dode hoek van een voertuig is. Waar normale vrachtwagens, afhankelijk van het soort voertuig, fietsers over het hoofd kunnen zien tot 1,5m, zien low entry cabs fietsers (en voetgangers) aan de voorzijde van het voertuig nooit over het hoofd. Daardoor neemt de kans op een ongeval aan de voorzijde van het voertuig significant af. Het heeft echter geen effect op incidenten aan de achterzijde van een voertuig, daarvoor zijn nog steeds additionele maatregelen, zoals camera’s, sensoren en waarschuwingssignalen van belang. Effecten volgens ACEA De European Automobile Manufacturers Association (ACEA) stelt daarentegen dat camera’s en sensoren 50% effectiever zijn in het reduceren van dodelijke ongevallen dan het aanpassen van de cabine. Verder geven ze aan dat hulpsystemen geen aandacht van de chauffeur vragen waardoor ze altijd effectief zijn. Ten slotte hebben low entry cabs een negatief effect op het laadvermogen van vrachtwagens.26 De vraag is hoe objectief deze gegevens zijn, gezien het belang van deze organisatie.

Direct Vision en verkeersveiligheid Vooralsnog lijkt direct vision wel een positief effect te hebben op de verkeersveiligheid. TFL heeft namelijk gegevens bekend gemaakt van het eerste jaar dat de DVS effectief was, van maart 2021 tot juni 2022 27. De resultaten zijn in het kort: Er zijn in totaal 191.769 vergunningen afgegeven, waarvan 112.259 aan voertuigen zonder sterren (dus met slecht direct zicht) en 4.768 aan voertuigen met 5 sterren. Dat betekent dat veruit de meeste voertuigen ‘klassieke’ voertuigen betreft (ongeveer 58,5%), terwijl het aantal low entry cabs veel kleiner is (ongeveer 2,5%). Het aantal dodelijke ongevallen met een vrachtwagen waarbij zicht als contribuerende factor werd aangegeven is afgenomen van 9 in 2019 en 8 in 2020 naar 6 in 2021 (het jaar waarin de DVS actief is). Het aantal ernstige ongelukken met vrachtwagens is afgenomen van 48 in 2017 naar 17 in 2021. 4 van de 6 dodelijke ongelukken waarbij zicht als contribuerende factor werd aangegeven werden veroorzaakt door 0 sterren voertuigen, dus voertuigen met slecht zicht. De DVS heeft dus een positief effect gehad op het aantal ongevallen sinds de inwerkingtreding. Kanttekening bij de resultaten van TFL Hier plaatst TFL wel zelf een kanttekening bij. Het betreft hier uiteraard de resultaten van ruim een jaar.

Dit jaar was ook een coronajaar, waarin volgens TFL 23% minder vrachtverkeer, 6,4% meer fietsverkeer en 5% meer loopverkeer plaatsvond dan ‘’normaal’. Om echt iets te zeggen over de effectiviteit van Direct Vision versus indirect Vision, is dus extra onderzoek noodzakelijk. De eerste resultaten lijken echter hoopvol.