Bijlage 3_monitoringrapport M_P.pdf

Rapport

Analyse meetdata luide voertuigen Baden Powellweg

M+P.GAMS-24739.01.1 | 11 februari 2025

Colofon Opdrachtnemer

M+P raadgevende ingenieurs BV

Opdrachtgever

Gemeente Amsterdam

Opdrachtnummer

-

Titel

Analyse meetdata luide voertuigen Baden Powellweg

Rapportnummer

M+P.GAMS-24739.01.1

Revisie

1

Datum

11 februari 2025

Aantal pagina‘s

31

Auteurs

ir. Bert Peeters

Contactpersoon

ir. Bert Peeters | 073-6589050 | info@mp.nl

M+P

Wolfskamerweg 47 | 5262 ES Vught Visserstraat 50 | 1431 GJ Aalsmeer www.mp.nl | onderdeel van de Müller-BBM groep | Lid NLingenieurs | ISO 9001 gecertificeerd

Copyright

2

© M+P raadgevende ingenieurs BV | Niets van deze rapportage mag worden gebruikt voor andere doeleinden dan is overeengekomen tussen de opdrachtgever en M+P (DNR 2011 Artikel 46).

M+P.GAMS-24739.01.1

Inhoud 1

Inleiding

4

2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.3 2.4

Meetpost Baden Powellweg Hardware en data-acquisitie Dataverwerking Combinatie sensordata Afstandscorrectie Drempelwaarde Kentekendata en AVG Meetlocatie, verkeerssituatie en periode Feedback naar weggebruikers

5 5 6 6 7 8 8 8 11

3 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.3 3.4 3.5 3.6

Analyse meetdata Totale dataset Totaal aantal voertuigen boven drempelwaarde Relevante voertuigcategorieën Compleetheid van de dataset Aantal luide voertuigen per dag Verdeling geluidniveaus per voertuigcategorie Verdeling voertuigsnelheden Meest voorkomende merken en modellen Veelovertreders

12 12 12 12 12 13 13 16 18 23

4 4.1 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5

Geautomatiseerde handhaving Doel Eliminatie vals positieve detecties Kwaliteitschecks Meerdere voertuigen Stoorlawaai Verkeerde voertuig Slecht weer Hulpdiensten

25 25 25 25 26 26 27 28 29

5 5.1 5.2

Conclusies en vooruitblik Conclusies Vooruitblik

30 30 31

M+P.GAMS-24739.01.1 | 11 februari 2025

1

Inleiding In Amsterdam, net als in veel andere Europese steden, is sprake van geluidoverlast door luide voertuigen. Het geluid van wegverkeer is in het algemeen sowieso een grote bron van geluidhinder, slaapverstoring en gezondheidsschade. Voor de meeste voertuigen zijn de banden die over het wegdek rollen de voornaamste geluidbron, zeker bij constante rijsnelheid. Geluidreducerende wegdekken, stillere banden en reductie van de rijsnelheid zijn dan veelvoorkomende maatregelen. Er is echter een klein aandeel van de wegvoertuigen die veel meer geluid maken dan de meerderheid, en dit geluid is vaak ook opvallender van aard: meer tonaal (brommend, ronkend) en/of impulsief (knallend). Uit eerder onderzoek van TNO blijkt dat het veelal gaat om voertuigen die zijn aangepast, bijvoorbeeld met een sportuitlaat, software-tuning of speciale hardware. Ook is het rijgedrag van de chauffeur dan vaak aggressiever: hogere toerentallen, hard optrekken of onnodig optoeren bij het stoplicht. Amsterdam is al enkele jaren bezig, in samenwerking met de andere grote steden, het Ministerie van IenW, TNO en andere partners, om tot een effectieve aanpak van deze luide voertuigen te komen. Eén van de oplossingsrichtingen is het ontwikkelen en inzetten van geautomatiseerde geluidmeetstations langs de weg.

Ook op Europees niveau zijn verschillende partijen bezig met de ontwikkeling en inzet van zulke geluidmeetstations. Zo heeft M+P van 2020 tot eind 2023 deelgenomen in het EU-project NEMO (www.nemo-cities.eu) waarin onbemande meetapparatuur (‘remote sensing devices’) ontwikkeld is voor het detecteren van zowel lawaaiige als vervuilende voertuigen, in normaal verkeer. In 2023 is door M+P in opdracht van gemeente Amsterdam gestart met een onderzoek naar de inzet van geluidmeetstations voor de detectie en aanpak van luide wegvoertuigen. In 2024 is een meetpost geplaatst die gebaseerd is op de akoestische camera van Sorama (https://sorama.eu/), aanvullende hardware en dataverwerking van M+P, en een LED-paneel van Munisense dat de weggebruiker ter plaatse informeert als hij een bepaald hoog geluidniveau produceert. De meetpost is sinds begin juli operationeel aan de Baden Powellweg in Amsterdam.

Bijzonder aan deze meetpost, ten opzichte van andere geluidinformatiedisplays die op verschillende plekken in Amsterdam en andere steden in gebruik zijn, is (1) dat een kentekencamera wordt ingezet, waarmee technische gegevens (categorie, merk, leeftijd, etc.) over elk gedetecteerd voertuig kunnen worden toegevoegd en (2) dat met de akoestische camera overtuigend kan worden aangetoond dat de geluidpiek ook door dat specifieke voertuig veroorzaakt wordt, wat een belangrijke stap is richting geautomatiseerde handhaving van overtreders. De gegevens van de meetpost zijn tussentijds enkel aan Amsterdam opgeleverd in de vorm van grafieken, getallen en een Powerpoint-presentatie. In dit rapport wordt alle informatie uit deze meetpost gebundeld en toegelicht.

4

M+P.GAMS-24739.01.1

2

Meetpost Baden Powellweg

2.1

Hardware en data-acquisitie De meetpost bestaat uit een aantal hardware onderdelen: ▪ een akoestische camera, type Sorama L642v+, zie figuur 1. Dit is een array van 64 kleine microfoons (MEMS) die gezamenlijk in staat zijn om behalve het geluidniveau ook de locatie van de geluidbron te bepalen. De L642v+ bevat daarnaast een optische camera waarmee het geluidbeeld (de gekleurde vlek) uitgelijnd kan worden weergegeven op het camerabeeld. Daarmee is direct visueel duidelijk welk object in het beeld de bron van het geluid is; ▪ een kentekencamera, type Axis Q1700-LE, zie figuur 2 links. Dit is een optische camera, met infraroodsensor voor in het donker, met kentekenherkenning: de camera herkent in het beeld de locatie van één of meerdere kentekens en kan de karakters hiervan lezen en doorsturen; ▪ een snelheidsradar, merk Stalker. Deze meet de snelheid in km/h (0,1 km/h resolutie, tot 99,9 km/h), met een tijdsinterval van ca. 45 ms zolang als het voertuig in bereik is. Uit de meetdata wordt ook bepaald of het voertuig optrekt of afremt, en in welke mate. ▪ een minicomputer met mobiele dataverbinding. Deze combineert de data van de verschillende sensoren en stuurt voor elke luide voertuigpassage een datarapport naar de M+P cloud server; ▪ een 12V accu waarop alle systemen zijn aangesloten.

De accu wordt opgeladen vanuit de lichtmast (figuur 4), wanneer de straatverlichting aan is in de avond en nacht.

figuur 1

links: Sorama L642 akoestische camera, rechts: momentopname van passerend voertuig: het geluidniveau in kleur weergegeven wijst de locatie van de dominante geluidbron aan

figuur 2

links: Axis Q1700-LE kentekencamera, rechts: Stalker snelheidsradar

M+P.GAMS-24739.01.1 | 11 februari 2025

2.2

Dataverwerking

2.2.1

Combinatie sensordata In figuur 3 is een voorbeeld gegeven van data die voor elke passage verzameld worden: ▪ De grafiek bovenin toont het gemiddelde geluidniveau in dB(A) gemeten ter hoogte van de microfoons, als functie van de tijd.  Hierbij is de grafiek gecentreerd rondom het moment dat het geluidniveau maximaal is (t = 0, rode kruisje), in dit geval is deze LA,max gelijk aan 83,9 dB(A). De verticale rode lijn in de grafiek toont verder dat de geluidpiek ongeveer 25 dB(A) hoger ligt dan het niveau vóór en ná de piek. Om dit lokale maximum te bepalen worden kleine schommelingen in het geluidniveau uitgevlakt.  De rode verticale streeplijn geeft het moment aan dat het kenteken van het voertuig geregistreerd wordt, van achteren gefotografeerd in wegrijdende richting (‘out’). Het is te verwachten dat dit moment iets later ligt (ca. 0,9 s) dan de maximumpiek, omdat het kenteken geregistreerd wordt als het voertuig de microfoon al gepasseerd is.  De grijze verticale stippellijnen geven de momenten aan dat er andere kentekens zijn waargenomen. In dit geval komen deze voertuigen dusdanig veel later dat ze het geregistreerde maximumniveau niet beïnvloed hebben. ▪ De beide foto’s geven het video- en audiobeeld dat door de akoestische camera (L642) geregistreerd is.  De foto links toont het beeld en de locatie van de geluidbron op het moment dat de LA,max optreedt (t = 0,0 s).

De foto rechts is op het moment dat het kenteken geregistreerd wordt (t = 0,9 s).  Op de foto rechts is een stippellijn weergegeven die de positie van het hoogste geluidniveau (het midden van de gekleurde vlek) weergeeft als functie van de tijd. Het is duidelijk dat de motorfiets waarvan het kenteken geregistreerd (op t = 0,9 s) is ook de bron van het geluid is, en dat dat ook zo was op het moment dat het maximale geluidniveau (LA,max) optrad (op t = 0,0 s). ▪ De grafiek linksonder toont de gemeten snelheid als functie van de tijd. Net als in de bovenste grafiek is hier het moment van kentekenregistratie als rode stippellijn weergegeven, en andere voertuigpassages met grijze stippellijnen. De snelheid van het voertuig ten tijde van de LA,max (t = 0,0 s) is boven de grafiek weergegeven. ▪ De grafiek rechtsonder toont het frequentiespectrum (geluidniveau als functie van de frequentie) op t = 0,0 s. ▪ De tabel onderaan toont de belangrijkste gegevens van dit voertuig in het RDWkentekenregister, zoals de voertuigcategorie (L3 = motorfiets > 50cc) en de geluidniveaus waarmee dit voertuig is toegelaten zoals gemeten onder stationaire en rijdende testcondities.

6

M+P.GAMS-24739.01.1

figuur 3

Voorbeeld meetdata passage luid voertuig; LA,max = 89,3 dB(A), v = 86,5 km/h

2.2.2

Afstandscorrectie De akoestische camera bevindt zich op 4,5 m afstand vanaf het hart van de rijstrook en op 2,0 m hoogte. In de beoordeling en regelgeving voor geluid van wegvoertuigen wordt een referentiepositie van 7,5 m afstand en 1,2 m hoogte gehanteerd. Het systeem rapporteert de geluidniveaus zoals deze door de akoestische camera worden gemeten. In de verdere analyse wordt het LA,max niveau steeds gecorrigeerd naar het niveau op de referentiepositie, door toepassen van een afstandscorrectie van -3,5 dB: het gecorrigeerde LA,max niveau is 3,5 dB lager dan het gemeten niveau.

M+P.GAMS-24739.01.1 | 11 februari 2025

2.2.3

Drempelwaarde Het systeem staat altijd ‘aan’, dus de sensordata komen continu binnen bij de lokale computer. Een meting van een voertuigpassage wordt echter pas als zodanig opgeslagen en naar de dataserver verstuurd als: ▪ de kentekencamera een kenteken van een voertuig registreert, ▪ het kenteken niet met een ‘B’, een ‘O’ of een ‘W’ begint, waarmee vrachtwagens en voertuigen met grote aanhanger worden uitgesloten, én ▪ binnen een tijdvenster van 0,0 tot +4,0 s het geluidniveau de ingestelde minimale drempelwaarde overstijgt. Deze drempelwaarde kan op afstand worden aangepast. Gedurende de meetcampagne is deze een aantal keren aangepast, zie verderop.

2.2.4

Kentekendata en AVG Om privacyredenen wordt het kenteken van het voertuig niet opgeslagen. Vanaf de lokale computer worden met het kenteken van een voertuigpassage direct de technische voertuiggegevens (voertuigcategorie, merk/type, gewicht, vermogen, brandstoftype, etc.) uit de online RDW-database (http://ovi.rdw.nl) opgevraagd. Persoonsgegevens over de eigenaar of bestuurder van het voertuig zijn niet opvraagbaar en ook niet relevant. Het kenteken zelf wordt na ontvangst van de RDWgegevens gecodeerd tot een unieke maar onleesbare code (zie bovenste regel figuur 3). Daarmee kunnen meerdere metingen op verschillende momenten aan hetzelfde voertuig wel gecombineerd en vergeleken worden.

2.3

Meetlocatie, verkeerssituatie en periode De meetpost bevindt zich langs de Baden Powellweg in Amsterdam, stadsdeel Nieuw-West, waar een maximumsnelheid geldt van 50 km/h. De meetpost is gestationeerd net voorbij de kruising met Tussen Meer, zie figuur 5. De post staat aan de oostkant van de weg, met de bedoeling om zoveel mogelijk het verkeer in noordelijke richting te meten, op de rechter rijstrook. De kentekencamera en snelheidsradar meten enkel wegrijdend verkeer; het kenteken aan de achterkant wordt geregistreerd. Hier is voor gekozen omdat bij motoren, die relatief vaak luid zijn, het kenteken enkel aan de achterkant zit. Vrachtwagens hebben juist hun kenteken meestal alleen aan de voorkant (het kenteken aan de achterzijde is dan van de aanhanger), maar deze categorie is voor het huidige doel van de metingen minder van belang. De kruising is voorzien van verkeerslichten. Wanneer het verkeerslicht op groen staat zal het doorgaand verkeer met redelijk constante snelheid voorbijrijden. Wanneer het verkeerslicht net op groen springt, zal het verkeer optrekkend voorbij komen. Wanneer het verkeerslicht op rood staat, is er verkeer dat vanaf Tussen Meer de weg opdraait en optrekt. De Baden Powellweg strekt zich in een rechte lijn uit richting het noorden en heeft een brede berm, waardoor het een aantrekkelijke weg is voor sportieve weggebruikers om hard op te trekken.

De gemeente heeft eerder aangegeven dat er op deze locatie ook klachten gemeld worden over lawaaiige weggebruikers. De meetpost is in gebruik genomen op 10 juli 2024. De analyse in dit rapport betreft meetdata t/m 30 oktober 2024.

8

M+P.GAMS-24739.01.1

figuur 4

Montage meetpost en accukast aan de lichtmast

M+P.GAMS-24739.01.1 | 11 februari 2025

figuur 5

10

boven: meetpost Baden Powellweg, gezien vanaf kruising Tussen Meer richting noord; onder: locatie meetpost Baden Powellweg

M+P.GAMS-24739.01.1

2.4

Feedback naar weggebruikers Bij de meetpost is ook een geluidinformatiedisplay (GID) opgehangen, waarmee een waarschuwing aan de weggebruiker wordt gegeven op het moment dat het passerende voertuig een bepaalde dBwaarde overschrijdt. Het betreft hetzelfde GID van Munisense, dat ook op verschillende andere plaatsen in Amsterdam is toegepast. Het display langs de Baden Powellweg wordt aangestuurd vanuit de M+P-meetpost. Een verschil met de andere locaties is dat bij deze meetpost een kentekencamera gebruikt wordt. Het GID zal enkel getriggerd worden als op het moment van een hoog geluidniveau ook een kenteken geregistreerd wordt; de kans dat het display onbedoeld getriggerd wordt door andere geluidevents is daarmee kleiner. Ook worden vrachtwagens en aanhangwagens (kenteken beginnend met ‘B’, ‘O’ of ‘W’) genegeerd. Voor het activeren van het GID wordt een hogere drempelwaarde gehanteerd dan voor de rapportage van de gegevens. Van minder luide voertuigen, boven de lagere drempelwaarde (§ 2.2.3) maar beneden deze hogere drempelwaarde, worden de gegevens gemeten en gerapporteerd, maar deze krijgen géén GID-waarschuwing. Dit rapport gaat verder niet in op het functioneren van het GID, noch op het effect van de GID op het aantal luide voertuigen of het verkeersgedrag.

figuur 6

LED-bord met dynamische waarschuwing weggebruiker, en onderbord ‘Rustig door de buurt’

M+P.GAMS-24739.01.1 | 11 februari 2025

3

Analyse meetdata

3.1

Totale dataset In totaal zijn gedurende de meetperiode 10 juli t/m 30 oktober (102 dagen) 263.354 voertuigpassages geregistreerd met een geluidniveau LA,max boven de drempelwaarde (rapportagedrempel). Daarbij wordt opgemerkt dat deze drempelwaarde een aantal keren is aangepast naar onderstaande waarden: ▪ 10 juli: 76,2 dB(A)1; ▪ 11 juli: 71,2 dB(A); ▪ 18 augustus: 60 dB(A); ▪ 23 september: 55 dB(A). De drempelwaarde is verlaagd om zo een beter beeld te krijgen welk aandeel de luide voertuigen hebben ten opzichte van de niet-luide voertuigen, per voertuigcategorie. Verder worden vanaf 8 augustus ook tellingen bijgehouden van alle geregistreerde kentekens, maar zonder RDWgegevens en geluiddata. Daarmee wordt het totaal aantal voertuigen ingeschat. Wat niet onderzocht is, is van hoeveel voertuigpassages géén kenteken is geregistreerd. De ervaring leert dat, met name in het donker en ondanks de infraroodbelichting, de camera niet van alle passages een kenteken kan vaststellen.

3.2

Totaal aantal voertuigen boven drempelwaarde

3.2.1

Relevante voertuigcategorieën In de periode vanaf 23 september zijn 168.041 voertuigpassages geregistreerd met een LA,max van 55 dB(A) of hoger. We focussen de analyse op de voertuigcategorieën2 die het meest relevant zijn voor de luide voertuig detectie, namelijk: ▪ personenauto (M1), ▪ bestelauto (N1), ▪ bromfiets (L1, L2 of L6) en ▪ motorfiets (L3, L4, L5 en L7). Verdere analyses van geluidniveaus in dit hoofdstuk zijn enkel gebaseerd op deze voertuigcategorieën, tenzij anders vermeld.

3.2.2

Compleetheid van de dataset Binnen deze selectie van voertuigcategorieën zijn vanaf 23 september 152.955 voertuigen geregistreerd met een LA,max van 55 dB(A) of hoger. Buitenlandse kenteken worden niet meegenomen: omdat deze niet in de RDW-database staan kan de voertuigcategorie, en ook andere voertuiginformatie, niet worden achterhaald. In diezelfde periode zijn door de kentekencamera in totaal 201.850 voertuigen vastgelegd. De RDW-gegevens behorend bij deze kentekens zijn niet opgevraagd, maar op basis van de eerste letter van het kenteken is wel al enige informatie over de voertuigcategorie af te leiden. Wanneer we enkel Nederlandse kentekens beschouwen die niet beginnen met een B, O of W (vrachtwagens, bussen en aanhangers > 750 kg), dan blijven 184.953 kentekens over.

12

1

Deze waarde komt overeen met 80 dB(A) ter hoogte van de microfoons, vóór de afstandscorrectie (§2.2.2)

2

zie https://www.rdw.nl/particulier/paginas/voertuigcategorieen M+P.GAMS-24739.01.1

Er is dus van 17% van de passerende voertuigen uit bovenstaande categorieën géén geluidmeting beschikbaar. Een deel van deze missende gegevens betreft voertuigen met een LA,max beneden de 55 dB(A); op basis van de analyse in § 3.3 schatten we dat aandeel echter laag in (een paar %punt). Andere redenen waarom de geluidmeting ontbreekt zijn bijvoorbeeld: ▪ het ontbreken van een geldig ‘record’ in de RDW-database, bijvoorbeeld als het kenteken onjuist is afgelezen. Enkel geluidmetingen waarvoor ook voertuigdata beschikbaar zijn worden opgeslagen; ▪ wanneer het kenteken geregistreerd wordt vóórdat het maximale geluidniveau optreedt, of te lang daarna. We hanteren een tijdvenster van 0 tot +4 seconden tussen het moment van LA,max en het moment van kentekendetectie, omdat daarbuiten de kans te groot is dat het geluidniveau onterecht aan een ander voertuig wordt gekoppeld; ▪ IT-technische redenen, waardoor het geluidmeetsysteem (maar niet de kentekencamera) tijdelijk niet in gebruik was. Deze andere redenen veronderstellen we willekeurig te zijn, dus onafhankelijk van het voertuigtype of het geluidniveau. Deze leiden niet tot een ‘bias’ waardoor bepaalde voertuigen of hoge geluidniveaus over- of ondervertegenwoordigd zijn in de data. In de periode vanaf 11 juli was de rapportagedrempel ingesteld op 75 dB(A) of hoger.

Wanneer we in de analyse enkel naar de hogere geluidniveaus kijken, dan kunnen we dus ook de data tussen 11 juli en 23 september meenemen. Voor het beschouwen van enkel de luide voertuigen is dus de hele meetperiode van 11 juli t/m 30 oktober relevant. In deze hele periode zijn 3.024 voertuigpassages geregistreerd met een LA,max van 75 dB(A) of hoger. 3.2.3

Aantal luide voertuigen per dag In tabel I is weergegeven hoe vaak er een luid voertuig passeert, als functie van het geluidniveau. In totaal (≥ 55 dB(A)) zijn ruim 4.000 events per dag geregistreerd, ofwel één voertuig per 21 seconden. Luide voertuigpassages, boven een zekere drempelwaarde, treden veel minder vaak op, zie tabel I. Dat betekent ook dat het geluidinformatiedisplay niet vaak geactiveerd wordt.

tabel I

Aantal passages per dag als functie van het geluidniveau geluidniveau LA,max

3.3

aantal per etmaal

gemiddelde tijd tussen passage

≥ 55 dB(A)

4.127

21 seconden

≥ 75 dB(A)

27

53 minuten

≥ 80 dB(A)

10

2 uur, 20 minuten

≥ 85 dB(A)

4

5 uur, 20 minuten

Verdeling geluidniveaus per voertuigcategorie In figuur 7 boven is voor alle passages en ook per voertuigcategorie de verdeling van de geluidniveaus weergegeven, als histogram in klassen van 1 dB. De dB-waarde op de x-as geeft de bovenkant van elke klasse weer: de waarde bij 60 dB(A) toont bijvoorbeeld hoeveel procent van de voertuigen een LA,max had tussen 59 en 60 dB(A). Deze verdelingen laten het volgende zien: ▪ Voor alle voertuigen tezamen (zwarte vlak) liggen de geluidniveaus meestal rond 61 ± 3 dB(A), met enkele uitschieters naar hogere niveaus. ▪ Op basis van deze verdeling verwachten we nauwelijks nog voertuigen die stiller zijn dan 55 dB(A).

M+P.GAMS-24739.01.1 | 11 februari 2025

▪ ▪

Voor de afzonderlijke categorie personenauto’s (blauw) en bestelwagens (groen) is dat beeld ongeveer hetzelfde; de bestelwagens zijn ca. 1 dB(A) luider dan de personenauto’s. Voor motorfietsen (> 50 cc) en bromfietsen (≤ 50 cc) zijn de geluidniveaus over het algemeen hoger. Met name voor motorfietsen laat de verdeling een lange ‘staart’ zien richting hogere geluidniveaus. Binnen de categorie motorfietsen zijn er dus relatief veel luide voertuigen.

De onderste grafiek van figuur 7 toont dezelfde gegevens, maar nu als cumulatieve verdeling. Elk percentage op de y-as geeft aan hoeveel procent van de voertuigen een LA,max hebben kleiner dan of gelijk aan de waarde op de x-as. In deze grafiek zijn ook de 10-, 50- en 90-percentielwaarden per categorie weergegeven, voor personenauto’s en motorfietsen. Daaruit blijkt dat: ▪ het mediane geluidniveau (50-percentiel) voor motorfietsen 5,7 dB(A) hoger ligt dan voor personenauto’s. Motorfietsen zijn dus luider dan personenauto’s; ▪ de luidste 10% personenauto’s tenminste 7,2 dB(A) luider zijn dan de stilste 10% (65,0 t.o.v. 57,8 dB(A)). De luidste 10% motorfietsen zijn tenminste 16,4 dB(A) luider zijn dan de stiltste 10% (77,8 t.o.v. 61,4 dB(A)). Bij motorfietsen is het verschil tussen luide en niet-luide voertuigen dus veel groter. Luide motorfietsen komen relatief vaker voor dan luide personenauto’s.

figuur 7

14

Verdeling (histogram) van de geluidniveaus per voertuigcategorie, gemeten tussen 23-sep en 30-okt; onder: cumulatieve verdeling per categorie, inclusief 10-, 50- en 90-percentielwaarden voor personenauto’s en motorfietsen M+P.GAMS-24739.01.1

Als we enkel kijken naar de luidste passages (LA,max ≥ 75 dB(A)), in de hele periode van 10 juli t/m 30 oktober, dan zijn deze verdeeld over de voertuigcategorieën zoals getoond in figuur 8. ▪ Van alle passages met LA,max ≥ 75 dB(A) is ongeveer de helft personenauto (M1) en ongeveer een kwart motorfiets (L3). Van de laatste kwart bestaat een vrij groot deel uit niet-Nederlandse of onbekende kentekens; het is niet bekend wat voor voertuigen dit zijn. ▪ Als we kijken naar nog hogere geluidniveaus, boven 80 dB(A), dan neemt het relatieve aandeel motorfietsen toe. Bij alle passages boven 85 dB(A) is het aandeel motorfietsen groter dan het aandeel personenauto’s.

figuur 8

Aandeel voertuigcategorieën boven verschillende LA,max waarden, vanaf 75 dB(A); M1 = personenauto, L3 = motorfiets > 50cc, non-NL = buitenlands (categorie onbekend), N1 = bestelauto

3.4

Totale aandeel luide voertuigen In tabel II is het totaal aantal voertuigen gegeven voor elke categorie, evenals het aantal luide voertuigen boven een drempelwaarde van 75 of 80 dB(A). Deze gegevens betreffen de meetperiode vanaf 23 september; voor deze periode zijn ook de geluidniveaus tussen 55 en 75 dB(A) beschikbaar. Het totaal aantal voertuigen stellen we hier gelijk aan het aantal voertuigen ≥ 55 dB(A), wat overeenkomt met >95% van alle voertuigen, zie figuur 7. Bij de aantallen luide voertuigen is ook telkens het percentage gegeven: hoeveel % van alle voertuigen in die categorie bevindt zich boven die drempelwaarde? Het aandeel luide voertuigen is klein: 0,62% van alle voertuigen bevindt zich boven . Binnen de categorie motorfietsen is dit percentage veel hoger: 15,33%.

tabel II

Totaal aantal voertuigen (≥ 55 dB(A)) en aantal luide voertuigen per categorie; percentage geeft het relatief aandeel luide voertuigen ten opzichte van totaal aantal in die categorie categorie

alle ≥ 55 dB(A)

luid ≥ 75 dB(A)

luid ≥ 80 dB(A)

alle

152.955

942

(0.62%)

368 (0.24%)

personenauto (M1)

132.927

630

(0.47%)

227 (0.17%)

bestelauto (N1)

16.860

92

(0.55%)

32 (0.19%)

motorfiets (L3)

1.344

206 (15.33%)

107 (7.96%)

trike / quad (L5 of L6) bromfiets (L1) M+P.GAMS-24739.01.1 | 11 februari 2025

539

10

(1.86%)

2 (0.37%)

1.271

4

(0.31%)

0 (0.00%)

Figuur 9 toont, net als in figuur 8, de verdeling van voertuigcategorieën boven een bepaald geluidniveau, maar nu voor de meetperiode vanaf 23 september. Uit het linker taartdiagram (passages ≥ 55 dB(A)) valt op te maken dat het totaal aantal motorfietsen klein is, circa 1%. De verdelingen bij hogere geluidniveaus laten zien dat motorfietsen sterk oververtegenwoordigd zijn bij de luide voertuigen. De percentages motorfietsen zijn wel lager dan in figuur 8, wat waarschijnlijk verklaard wordt door het feit dat in de zomerperiode (jul-sep) méér motorfietsen op de weg zijn dan daarna (sep-okt).

figuur 9

Luide voertuigen: aandeel voertuigcategorieën boven verschillende LA,max waarden, vanaf 55 dB(A); M1 = personenauto, L3 = motorfiets > 50cc, non-NL = buitenlands (categorie onbekend), N1 = bestelauto

3.5

Verdeling voertuigsnelheden In figuur 10 is de verdeling weergegeven van de voertuigsnelheden, zoals die per passage gemeten zijn op het moment of kort na het optreden van het maximale geluidniveau. De maximumsnelheid op de Baden Powellweg is 50 km/h en de meetlocatie bevindt zich kort na een stoplicht. Bij circa 10% van alle voertuigpassages is de snelheid hoger dan 50 km/h. Motorfietsen rijden vaker te hard (37%) dan personenauto’s (11%). Een hogere snelheid kan samengaan met een hoger geluidniveau. Handhaven op maximumsnelheid zou dan ook kunnen helpen bij het bestrijden van luide voertuigpassages. Uit figuur 11 kan worden opgemaakt dat bij lagere snelheid lagere geluidniveaus relatief vaker voorkomen: in de linkerhelft (< 50 km/h) concentreren de punten zich onderaan de grafiek, in de rechterhelft (> 50 km/h) is dat niet zo. Toch treden hoge geluidniveaus ook op bij lagere snelheden, dus handhaven op snelheid lost het probleem van luide voertuigen niet geheel op. Kort en hard optrekken leidt ook al beneden 50 km/h tot hoge geluidniveaus.

16

M+P.GAMS-24739.01.1

figuur 10

Verdeling voertuigsnelheden gemeten op het moment van LA,max, per voertuigcategorie

figuur 11

Geluidniveau LA,max vs. voertuigsnelheid, voor personenauto’s en motorfietsen

M+P.GAMS-24739.01.1 | 11 februari 2025

3.6

Verdeling over dagen en tijdstippen

3.6.1

Luide voertuigpassages vs. datum In figuur 12 is het totaal aantal passages ≥ 75 dB(A) per dag te zien, over de gehele meetperiode van 10 juli t/m 30 oktober. In kleur zijn de voertuigcategorieën weergegeven. In deze grafiek valt het volgende op: ▪ Het totaal aantal luide voertuigpassages varieert meestal tussen 10 en 50 per etmaal. ▪ Er zijn enkele dagen waarop opvallen veel luide passages geregistreerd zijn. Op vrijdag 27 september waren het er bijna 300 (de verticale as houdt op bij 105), waarvan verreweg de meeste personenauto’s waren en het grootste deel tijdens de ochtendspits voorbijkwam. We hebben niet onderzocht wat er specifiek op deze dag aan de hand was. Ook 22 / 23 augustus en 20 oktober waren opvallende dagen. De data van 27 september is bij de volgende grafieken in deze paragraaf niet meegenomen, om het beeld niet te vertekenen. ▪ In de maanden juli en augustus is het aantal luide voertuigen per dag iets hoger dan in de maanden daarna. En het betreft dan vooral een hoger aantal motoren (categorie L3). Het is aannemelijk dat er een relatie is met het weer, al is dat niet specifiek onderzocht.

figuur 12

Totaal aantal luide passage ≥ 75 dB(A) per dag, van 11 juli t/m 30 oktober

3.6.2

Tijdstip van de dag In figuur 13 is te zien hoe de luide voertuigen zich verdelen over het tijdstip van de dag. De meeste luide voertuigpassages treden op tussen 14:00u en 21:00u. In de onderste grafiek is te zien dat de luide voertuigen vaker optreden in deze tijdsperiode, vergeleken met de totale voertuigstroom (≥ 55 dB(A)). In de avonduren (18:00 – 00:00) komen luide voertuigen dus relatief vaak voor.

18

M+P.GAMS-24739.01.1

figuur 13

Percentage voertuigen vs. tijdstip, voor alle passages ≥ 55 dB(A) en luide passages ≥ 75 dB(A))3

3.6.3

Dag van de week In figuur 14 is de verdeling gegeven van de luide voertuigpassages over de dagen van de week. In de bovenste grafiek, betreffende de hele meetperiode, lijken donderdag en zondag wat oververtegenwoordigd. In de onderste grafiek, ten opzichte van het totale verkeersaanbod, is het met name de zondag. Opgemerkt moet worden dat de opvallende dagen die geconstateerd zijn in § 3.6.1 deze verdeling wel beïnvloed kunnen hebben. Vrijdag 27 september is niet in deze data meegenomen, maar ook de andere genoemde dagen (zijnde donderdag, vrijdag, zondag) kunnen voor enige vertekening zorgen. Zonder verder onderzoek naar de oorzaak van het grotere aantal voertuigen is niet goed te beoordelen of deze verdeling over de week dan representatief is.

3

uitgezonderd passages op 27 september 2024, zie § 3.6.1

M+P.GAMS-24739.01.1 | 11 februari 2025

figuur 14

Boven: gemiddeld aantal luide passages ≥ 75 dB(A) per uur vs. tijdstip van de dag; onder: percentage voertuigen vs. tijdstip, voor alle passages ≥ 55 dB(A) en luide passages ≥ 75 dB(A))3

3.7

Meest voorkomende merken en modellen Op basis van de technische voertuiggegevens die met het kenteken uit de RDW-database zijn opgevraagd kunnen we nader bekijken welke merken en typen voertuigen het vaakst voorkomen als luide voertuigen. In figuur 16 is voor personenwagens de top-10 van automerken weergegeven zoals die voorkomen in alle luide voertuigpassages (LA,max ≥ 75 dB(A)). Elk merk is met een eigen kleur weergegeven in de binnenste ring. In de buitenste ring is voor elk van de meest voorkomende merken de top-7 van meest voorkomende modellen weergegeven en voor de wat minder voorkomende merken de top-3 modellen. Daarbij merken we het volgende op: ▪ De top-10 meest voorkomende merken vormt ongeveer 75% van alle luide voertuigen; de rest is gezamenlijk weergegeven als ‘other’ (lichtgrijs). De groep ‘other’ bevat buiten de top-10 in totaal nog 41 verschillende automerken. ▪ Per merk zijn alle modellen buiten de top-7 of top-3 gezamenlijk weergegeven als ‘[MERK] other’. ▪ Bij Mercedes-Benz is er een relatief groot aandeel ‘other’. In totaal zijn er voor Mercedes-Benz 103 verschillende modellen geregistreerd; blijkbaar is de modelinformatie van Mercedes-Benz in de RDW-database specifieker dan bij Volkswagen. Zo komen bij Mercedes-Benz veel verschillende ‘AMG’ modellen voor, zoals de AMG C63S, AMG E63S, AMG G63, etc.

Ook zijn sommige hiervan geregistreerd onder het merk ‘Mercedes AMG’, dat in de grafiek onder ‘other’

20

M+P.GAMS-24739.01.1

▪

valt. Als we al deze ‘AMG’-modellen bij elkaar optellen dan vormt dit de tweede meest voorkomende groep, tussen Volkswagen Golf en Volkswagen Polo. Hoe vaak een bepaald merk of model voorkomt, hangt ook af van hoe veel auto’s van dat merk of model in totaal op de weg zijn. De VW Golf is het meest voorkomende luide voertuig (≥ 75 dB(A)) maar is ook de meest voorkomende auto in de gehele dataset ≥ 55 dB(A). In figuur 15 is aangegeven welke merken en -modellen relatief gezien het vaakst luid zijn (top-10), voor de meetperiode vanaf 23 september. Zo is in deze periode 20 keer een Maserati geregistreerd waarvan 15% ≥ 75 dB(A), en 12.875 keer een Mercedes-Benz waarvan ca. 0,8% ≥ 75 dB(A).

In figuur 17 is eenzelfde verdeling van meest voorkomende merken en modellen weergegeven als in figuur 16, voor de voertuigcategorie motorfietsen (L3). Een grafiek zoals figuur 15 is voor motorfietsen niet gemaakt omdat de aantallen te klein zijn voor een redelijke vergelijking.

figuur 15

Percentage personenauto’s met LA,max ≥ 75 dB(A) per merk (links) en model (rechts); tussen haakjes is het totaal aantal gemeten passages (≥ 55 dB(A)) weergegeven

M+P.GAMS-24739.01.1 | 11 februari 2025

figuur 16

22

Top-10 van merken en per merk de top-7 of top-3 van modellen, voor alle passages van personenauto’s (categorie M1) met LA,max ≥ 75 dB(A)

M+P.GAMS-24739.01.1

figuur 17

Top-10 van merken en per merk de top-7 of top-3 van modellen, voor alle passages van motorfietsen (categorie L3) met LA,max ≥ 75 dB(A)

3.8

Veelovertreders Het kenteken van elk voertuig wordt om privacyredenen niet opgeslagen. Het kenteken wordt eerst geanonimiseerd tot een onleesbare code die niet terug te herleiden is naar het oorspronkelijke kenteken. Wel is het zo dat als hetzelfde kenteken nogmaals geregistreerd wordt, dat dit dezelfde

M+P.GAMS-24739.01.1 | 11 februari 2025

onleesbare code oplevert. Zo kunnen meerdere metingen aan hetzelfde unieke voertuig op verschillende momenten wel met elkaar gecombineerd en vergeleken worden. In figuur 18 zijn alle unieke voertuigen weergegeven die tenminste tien keer voorbij zijn gekomen met een LA,max ≥ 75 dB(A). Van elk voertuig is het merk en model weergegeven, en de spreiding in geluidniveaus, exclusief passages < 75 dB(A). Het betreft 16 unieke voertuigen waarvan 12 motorfietsen. Eén motorfiets (Yamaha DM01) is 54 keer als luid voertuig geregistreerd. In totaal vormen alle passages van deze 16 voertuigen tezamen bijna 10% van alle luide voertuigpassages ≥ 75 dB(A).

figuur 18

24

Unieke voertuigen die 10x of vaker gepasseerd zijn met een LA,max ≥ 75 dB(A), tussen haakjes het aantal passages. Gekleurde box loopt van 25- tot 75-percentielwaarde LA,max met de 50-percentiel (mediaan) daarbinnen; de foutbalken geven de 1- tot 99-percentiel met daarbuiten nog individuele extreme waarden.

M+P.GAMS-24739.01.1

4

Geautomatiseerde handhaving

4.1

Doel Een effectieve aanpak van luide voertuigen vraagt om handhaving. Conform artikel 57 van de Regeling verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) mogen bestuurders van wegvoertuigen geen onnodig geluid veroorzaken. Handhaving van dit artikel dient echter tot op heden te gebeuren door een agent die ter plaatse met eigen oren de overtreding vaststelt. In sommige gevallen kan nog een aanvullende stationaire geluidmeting nodig zijn. Daarmee is handhaving van luide voertuigen een arbeidsintensieve taak. In de meeste gemeenten is onvoldoende capaciteit beschikbaar om dit met enige regelmaat te doen. Als de handhaving efficiënter gemaakt kan worden door deze deels te automatiseren, met behulp van meetapparatuur, dan kan dit de aanpak van luide voertuigen versterken. In dit hoofdstuk gaan we in op de technische mogelijkheden die het meetsysteem, zoals dat in Amsterdam operationeel is, biedt om de beoordeling van luide voertuigen te automatiseren. Ook al is het technologisch mogelijk om de handhaving deels of volledig te automatiseren, dan is er nog aanpassing aan de regelgeving nodig om dit ook juridisch mogelijk te maken. Bovendien zal de op de één of andere manier moeten worden geverifieerd of de meetapparatuur aan de technische eisen voldoet; op dit moment is er nog geen beschrijving of een meetstandaard waaraan zo’n systeem zou moeten voldoen.

Dit zijn belangrijke vervolgstappen die nog gezet zullen moeten worden.

4.2

Eliminatie vals positieve detecties Van elke meting die het systeem doet zijn geluidgegevens, beelden van de akoestische camera, resultaat van de kentekendetectie en snelheidsmetingen beschikbaar, zie § 2.1 en § 2.2. We gaan er vanuit dat elk van de sensoren nauwkeurige waarden levert, dus dat de microfoons en snelheidsradar gekalibreerd zijn, iets dat in de praktijk wel onafhankelijk geverifieerd zal moeten worden. Het verifiëren of een geluidmeting aan een voertuig correct is uitgevoerd komt dan vooral neer op het controleren of het geluidniveau dat gemeten is ook daadwerkelijk toebehoort aan het voertuig waarvan het kenteken gedetecteerd is, en of dit geluidniveau niet significant is beïnvloed door stoorbronnen. Als dat wél het geval is, dan spreken we van een vals positieve detectie, dus een luid voertuig dat onterecht als zodanig is aangemerkt. Andersom zijn ook vals negatieve detectie mogelijk, wanneer een voertuig dat te veel geluid maakt niet als luid voertuig wordt geregistreerd. Het zijn met name de vals positieve detecties die funest zijn voor succesvolle handhaving, omdat deze de geloofwaardigheid en rechtsgeldigheid van het systeem ondermijnen. Vals negatieve detecties, waarbij een luid voertuig dus niet wordt opgemerkt, zijn pas een probleem wanneer dit relatief vaak gebeurt; het systeem is dan immers niet effectief.

4.3

Kwaliteitschecks Het elimineren van vals positieve detecties kan geautomatiseerd worden door een aantal kwaliteitschecks op de data uit te voeren. Hieronder beschrijven we aan aantal belangrijke kwaliteitschecks.

M+P.GAMS-24739.01.1 | 11 februari 2025

4.3.1

Meerdere voertuigen Onderstaande figuur 19 toont een meting waarbij meerdere voertuigen kort achter elkaar rijden. Het beeld van de akoestische camera toont de locatie van de geluidbron op het moment van LA,max, als gekleurde vlek. De vlek toont het gebied waarin het geluidniveau maximaal is (rood) tot en met 5 dB daaronder (blauw/paars). Er bevinden zich nu meerdere voertuigen in deze vlek. Het kenteken van het achterste voertuig is gedetecteerd, maar het geluid kan ook van het voertuig daarvóór gekomen zijn. Door middel van beeldherkenning kan dit worden geautomatiseerd. Het beeldherkenningsmodel herkent wáár in het beeld zich voertuigen bevinden, weergegeven met rechthoeken. Een rechthoek is groen wanneer deze met de geluidvlek overlapt. Als er meerdere voertuigen zijn die overlappen, dan wordt de meting afgekeurd.

figuur 19

Vals positieve detectie: meerdere voertuigen kunnen de bron van het geluid zijn

4.3.2

Stoorlawaai In het geval van figuur 20 wordt het maximale geluidniveau waarschijnlijk veroorzaakt door iets anders dan het gedetecteerde voertuig. In de linker foto (het moment van LA,max) is er géén overlap tussen de geluidvlek en een voertuig; bovendien bevindt de vlek zich niet op de weg. Het zou kunnen dat het geluid tóch van het voertuig afkomstig was, maar dat kan in dit geval dan niet aangetoond worden. Op het moment van kentekenregistratie (rechter foto) is het geluidniveau veel lager, ca. 60 dB(A)).

26

M+P.GAMS-24739.01.1

figuur 20

Vals positieve detectie: iets anders dan het voertuig is de bron van het lawaai

4.3.3

Verkeerde voertuig In figuur 21 is te zien dat het hoge geluidniveau van LA,max van 81 dB(A) afkomstig is van een ander voertuig (links) dan van het voertuig waarvoor het kenteken gedetecteerd is (rechts). Dit valt uit de data op te maken door te kijken naar het traject dat het geluid heeft afgelegd tussen het moment van LA,max (t = 0.0 s) en het moment van kentekendetectie (t = 1.7 s). Dit traject is met de zwarte stippellijn ingetekend. De lijn loopt van boven naar beneden en daarna weer terug omhoog. Dit is geen logisch patroon, dus de meting wordt afgekeurd. Figuur 22 geeft een ander voorbeeld hiervan. Ook in dit geval is het twijfelachtig of het hoge geluidniveau wel van het witte voertuig, waarvan het kenteken is geregistreerd, afkomstig was. Dit valt op te maken uit het patroon van de zwarte stippellijn.

figuur 21

Vals positieve detectie: hoog geluidniveau afkomstig van een ander voertuig dan waarvoor het kenteken gedetecteerd is

M+P.GAMS-24739.01.1 | 11 februari 2025

figuur 22

Vals positieve detectie: hoog geluidniveau afkomstig van een ander voertuig dan waarvoor het kenteken gedetecteerd is

4.3.4

Slecht weer Bij slecht weer, wanneer het wegdek erg nat is of wanneer het hard waait, kan de geluidmeting onbetrouwbaar zijn. Het hoge geluidniveau in figuur 23 is waarschijnlijk veroorzaakt door het natte wegdek. Het geluidspectrum rechtsonder laat veel laagfrequent geluid zien, mogelijk rijdt het voertuig door een plas. Het systeem kan op natte of winderige dagen niet worden ingezet. Gegevens daarvoor kunnen geautomatiseerd worden opgevraagd bij het dichtstbijzijnde KNMI-weerstation, of er kunnen lokaal sensoren worden toegevoegd om wind en regen te detecteren. Grenswaarden voor maximale windsnelheid en regenval moeten dan nog worden bepaald.

28

M+P.GAMS-24739.01.1

figuur 23

Vals positieve detectie: nat wegdek

4.3.5

Hulpdiensten Hulpdiensten die met sirene voorbijrijden zullen ook als luid voertuig worden gedetecteerd. Er zijn goede audioclassificatiemodellen beschikbaar, gebaseerd op AI-geluidherkenning, die typische geluiden zoals sirenes of getoeter goed kunnen herkennen. Deze zijn snel genoeg om in real time in te zetten. Wanneer het geluid wordt herkend als sirene, kan de detectie worden afgevoerd. Zo’n classificatiemodel is beschikbaar, maar nog niet in dit meetsysteem geïmplementeerd. Verder zou op basis van het kenteken zou te achterhalen moeten zijn of het voertuig van een hulpdienst is. Dat betekent overigens nog niet dat het voertuig ook zijn sirene voerde.

M+P.GAMS-24739.01.1 | 11 februari 2025

5

Conclusies en vooruitblik

5.1

Conclusies Resultaten meetsysteem Van 10 juli t/m 30 oktober zijn metingen uitgevoerd langs de Baden Powellweg met een onbemand systeem waarmee luide voertuigen kunnen worden gedetecteerd. Het systeem is gebaseerd op de akoestische camera van Sorama, waarmee behalve het geluidniveau ook de locatie van het geluid kan worden bepaald en afgebeeld op een videobeeld. Behalve de geluidgegevens zijn zijn ook de voertuigsnelheid en het kenteken vastgelegd. Op basis van het kenteken zijn ook de technische specificaties van elk voertuig uit de RDW-database opgevraagd. Van 10 juli tot 23 september zijn alle passages met een maximaal geluidniveau LA,max van 75 dB(A) of meer, gecorrigeerd naar de referentiepositie op 7,5 m afstand, vastgelegd. Vanaf 23 september is de drempelwaarde verlaagd naar 55 dB(A). Ook zijn gedurende deze periode alle kentekens apart vastgelegd, los van het geluidmeetsysteem, om een inschatting te krijgen van het totaal aantal passerende voertuigen. We concluderen het volgende uit de meetdata: ▪ Het geluidmeetsysteem heeft van tenminste 83% van alle passerende voertuigen een geluidniveau vastgelegd en een kenteken vastgelegd. Verder valt uit de data op te maken dat meer dan 95% van deze voertuigen zich boven de lage drempelwaarde van 55 dB(A) bevindt. ▪ Het aandeel van luide voertuigen in de totale voertuigstroom is klein.

Minder dan 1% van de voertuigen heeft een geluidniveau van 75 dB(A) of meer, en slechts 0,1% een geluidniveau van 85 dB(A) of meer. Er is ongeveer één passage ≥ 75 dB(A) per uur en ongeveer 4 passages ≥ 85 dB(A) per etmaal. ▪ Wanneer we kijken naar enkel de passages van luide voertuigen (≥ 75 dB(A)), dan zijn motorfietsen daarin sterk oververtegenwoordigd. Het aandeel motorfietsen is slechts 1% in het totale verkeersaanbod, maar tenminste 22% van de luide voertuigen is een motorfiets. In de periode jul-sep ligt dit aandeel nog wat hoger. Voor de erg luide voertuigen (≥ 85 dB(A)) is het aandeel motorfietsen meer dan 40%. De andere luide voertuigen zijn veelal personenauto’s, en ca. 12% heeft een buitenlands kenteken waardoor de voertuigcategorie niet bekend is. ▪ Een deel van de voertuigen op de Baden Powellweg rijdt te hard (> 50 km/h). Voor motorfietsen komt dat vaker voor dan voor personenauto’s. Bij hoge snelheden komen relatief meer luide voertuigen voor, dus handhaven op snelheid zal het aantal luide voertuigen verminderen. Tegelijkertijd komen er óók geregeld luide voertuigen voor bij snelheden ≤ 50 km/h, dus handhaving op snelheid lost het probleem van luide voertuigen slechts ten dele op. ▪ Sommige merken en modellen auto’s en motorfietsen komen vaker voor als luide voertuigen dan andere. Volkswagen Golf en Polo en Mercedes AMG modellen komen bijvoorbeeld vaak voor.

Tegelijkertijd zijn dit auto’s die sowieso veel voorkomen op de weg, althans op deze locatie. Procentueel gezien zijn de merken Maserati, BMW, Mercedes-Benz en -AMG vaak luide auto’s, en scoort Volkswagen wat lager. Bij de motorfietsen vormen Yamaha, Honda en BMW ongeveer driekwart van alle luide passages. ▪ Sommige unieke kentekens, dus steeds dezelfde voertuigen, zijn vaker als luid voertuig gedetecteerd. Er zijn 16 unieke voertuigen die tenminste 10 keer met ≥ 75 dB(A) zijn geregistreerd. Alle passages van deze kleine groep tezamen vormen bijna 10% van alle luide voertuigpassages. Geautomatiseerde handhaving Een effectieve aanpak van luide voertuigen zou gebaat zijn bij (deels) geautomatiseerde handhaving, zodat de controles door een agent ter plaatse kunnen worden vervangen door onbemande meetapparatuur. De rol van de agent zou dan beperkt kunnen worden door de data

30

M+P.GAMS-24739.01.1

van de gedetecteerde luide voertuigpassages vanachter een bureau te controleren. Hoe beter het systeem is in het elimineren van vals positieve detecties, hoe minder controles handmatig te hoeven worden uitgevoerd; als het systeem goed genoeg functioneert zijn wellicht nog slechts steekproefsgewijze controles nodig. Met het huidige systeem is het in elk geval mogelijk om te detecteren wanneer het geluidniveau van een ander voertuig afkomstig is dan het voertuig waarvan het kenteken geregistreerd is, of van een andere geluidbron in de buurt. Verder zal het systeem mogelijk vals positieven detecteren bij slecht weer, of wanneer hulpdiensten met sirene passeren. Hiervoor zijn technische oplossingen beschikbaar, maar op dit moment nog niet in het systeem geïmplementeerd.

5.2

Vooruitblik De gegevens over luide voertuigen die langs de Baden Powellweg zijn vastgelegd, zijn representatief voor die locatie. Op een andere locatie in Amsterdam kunnen méér of minder luide voertuigen optreden, en kunnen ook verschillen optreden in de samenstelling van deze groep (zoals het aandeel motorfietsen of bepaalde merken/modellen) en in het rijgedrag (snelheid en acceleratie). We raden daarom aan om eenzelfde meetcampagne uit te voeren op één of meerdere andere plekken in de stad. Om verder te gaan richting effectieve handhaving, zijn verschillende vervolgstappen nodig of nuttig. ▪ Over aanpassing van de regelgeving lopen al gesprekken tussen Amsterdam, de andere G4steden en de verschillende betrokken Ministeries. ▪ Technologisch gezien zijn met het meetsysteem verschillende kwaliteitschecks mogelijk die helpen bij het automatiseren van de handhaving. Deze kwaliteitschecks kunnen verder worden getest en ontwikkeld aan de hand van de beschikbare en nieuwe meetdata.

▪ Vervolgens, of parallel daaraan, zou het nuttig zijn om in overleg te gaan met de politie, specifiek met agenten die verantwoordelijk zijn voor en ervaring hebben met het uitvoeren van bemande controles van luide voertuigen: waar zouden zij nu mee geholpen zijn? Waar letten zij op? Wat zou hun het vertrouwen geven dat een meetsysteem goed functioneert? ▪ Ook zou een vergelijkingstest, waarbij controles of testobservaties op één plek zowel door een agent als door het meetsysteem worden uitgevoerd, om daarna samen te kijken welke overeenkomsten en verschillen er zijn in de resultaten. ▪ Tot slot zal, wanneer handhaving door middel van een meetsysteem plaatsvindt, er een meetstandaard of een beschrijving moeten zijn waarmee getoetst kan worden, bijvoorbeeld door het Nederlands Metrologisch Instituut, of zo’n systeem aan de minimumeisen voldoet en goed functioneert. In andere landen, met name in Frankrijk, worden op dit punt al stappen gezet. Wellicht kan Nederland daar van leren en wat van overnemen.

M+P.GAMS-24739.01.1 | 11 februari 2025