Document · PDF

Bijlage 3 - MKBA ZWASH 5.pdf

Raadscommissie Ruimtelijke ordening 9 februari 2022, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Ter kennisname: Afronding aanvullend door het groeifonds gevraagd onderzoek (ZD2021-017541)36.103 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 4 van 4

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

De modal shift naar de internationale trein heeft ook effecten op het milieu en klimaat. De emissies van klimaatgassen en luchtvervuilende stoffen van spoorvervoer liggen lager dan die van het vliegtuig, waardoor een verschuiving van luchtvaart naar spoorvervoer leidt tot een reductie in de emissies. Omdat het onduidelijk is in welke mate er verschuiving van modaliteit plaatsvindt, en of dit per saldo leidt tot een afname in het aantal vluchten, kan de omvang van dit effect niet in detail worden berekend. Vandaar dat dit effect niet wordt gekwantificeerd in de MKBA. Deze welvaartseffecten worden daarom kwalitatief meegenomen in de MKBA. Alle projectalternatieven leiden tot een toename in frequentie van internationale treinen van twee keer per uur, een stijging van 50% ten opzichte van de frequentie in de referentiesituatie. De projectalternatieven zijn op dit punt niet onderscheidend van elkaar, maar wel ten opzichte van het nulalternatief. Het toevoegen van extra internationale treinen leidt tot positieve welvaartseffecten. Vandaar dat dit effect voor alle projectalternatieven kwalitatief wordt gewaardeerd met een ‘+’. Tabel 43. Kwalitatieve score welvaartseffect voor alle projectalternatieven.

Effecten internationale reiziger

PA1

PA2 Nieuwe

PA3.1 Metro

PA3.2 Metro

PA3.3 Metro

BRT-systeem

spoortunnel

Schiphol

H'dorp NW

H'dorp N

C4 Robuustheid vervoerssysteem Robuustheid wordt veelal gedefinieerd vanuit het aanbod: het vermogen van een netwerk om zich te herstellen na een incident. Het gaat daarbij vooral om grote verstoringen die niet zo vaak voorkomen, maar wel grote hinder voor de reiziger veroorzaken (KiM, 2010). Verhogen van de robuustheid betekent het minder kwetsbaar maken van een vervoerssysteem voor verstoringen. Dit kan preventie van verstoringen inhouden maar ook het verminderen van de gevolgen ervan. Uit een analyse van de verstoringen van afgelopen jaren blijkt dat de alternatieven geen effect zullen hebben op de oorzaken van langdurige verstoringen. Dergelijke oorzaken liggen meer in defecten van materieel en infrastructuur of bijvoorbeeld een staking bij één van de modaliteiten. Waar de alternatieven wel effect op hebben zijn de gevolgen van dergelijke verstoringen. De gevolgen van incidenten en verstoringen binnen het netwerk van een modaliteit kunnen doorwerken tot ver in de diensten van het eigen netwerk, maar zelfs daarbuiten. De projectalternatieven zorgen er voor dat er een alternatieve route wordt gecreëerd tussen Amsterdam-Schiphol en, afhankelijk van het alternatief, Hoofddorp. In geval van een langdurige storing hebben reizigers een extra mogelijkheid Schiphol Plaza te bereiken of verlaten.

Dit helpt bij het managen en sneller stabiliseren van het vervoerssysteem bij incidenten en calamiteiten. Het is echter niet mogelijk een betrouwbare raming te maken van de maatschappelijke baten van dit effect. Het aantal incidenten, het tijdstip en de samenloop van reizigersstromen in dergelijke situaties, laten zich niet voorspellen. De frequentie en de exacte omvang per gebeurtenis dus ook niet. Aangezien de omvang van het probleem niet goed voorspeld kan worden, is het oplossend vermogen van de alternatieven niet te kwantificeren. Ondanks dat het niet mogelijk is de omvang van deze baten vast te stellen, wordt geconcludeerd dat alle alternatieven de robuustheid van het OV systeem vergroten. Ze genereren immers een additionele verbinding in het systeem. Onderstaande tabel toont de kwalitatieve beoordeling van de alternatieven.

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Tabel 44 Kwalitatieve score welvaartseffect van veranderingen in robuustheid. PA1

PA2 Nieuwe

PA3.1 Metro

PA3.2 Metro

PA3.3 Metro

BRT-systeem

spoortunnel

Schiphol

H'dorp NW

H'dorp N

++*

+++

++++

Effect robuustheid

* Bij incidenten die spoorverkeer in beide tunnelbuizen stilleggen heeft alternatief BRT-systeem meer voordelen dan alternatief Nieuwe spoortunnel. In andere gevallen het alternatief Nieuwe spoortunnel. De alternatieven BRT-systeem en Nieuwe spoortunnel brengen minder voordelen dan de metro-alternatieven. De maximale capaciteit van het BRT-systeem is circa 6.400 reizigers per uur (ter vergelijking, de metroalternatieven hebben een capaciteit van 19.000 reizigers). Alternatief BRT-systeem voegt een nieuwe modaliteit toe waarmee Schiphol kan worden bereikt. Het voordeel dat het alternatief daarbij heeft ten opzichte van het alternatief Nieuwe spoortunnel, is dat het minder gevoelig is voor storingen die het netwerk ernstig ontregelen. Het alternatief Nieuwe spoortunnel voegt weliswaar een tunnelbuis toe aan het netwerk bij Schiphol, maar kan nog steeds geraakt worden door incidenten die het functioneren van beide tunnels raken. Het alternatief Nieuwe spoortunnel heeft daarentegen meer capaciteit om ineens veel reizigers te vervoeren. Bij een incident of calamiteit kan het juist van belang zijn om veel reizigers ineens te kunnen vervoeren. De metro-alternatieven creëren de grootste voordelen. Deze kunnen bij een incident aanvullende capaciteit bieden om de in- en uitgaande stromen van Schiphol te accommoderen.

Binnen de metro-alternatieven scoren de alternatieven tot Hoofddorp beter dan het alternatief Metro tot Schiphol, omdat beide andere alternatieven voorzien in een ontsluiting naar het noorden én zuiden. C5 Optiewaarde uitbreiding nationaal spoornetwerk Voor de optiewaarde is in deze MKBA gekeken in hoeverre de alternatieven invloed hebben op de mogelijkheid om nieuwe maatregelen of investeringen te realiseren. Het realiseren van het Toekomstbeeld OV (TBOV) is een belangrijke ontwikkeling die wordt beïnvloed door realisatie van de alternatieven. De capaciteit in de Schipholtunnel die door de alternatieven wordt geboden, is een absolute voorwaarde voor de realisatie van dit toekomstbeeld. In de projectalternatieven wordt doorgroei van hoogfrequent spoorvervoer mogelijk gemaakt, gemodelleerd met alleen de frequentieverhogingen die gerelateerd zijn aan de ZWASH-corridor. De MKBA gaat dus alleen uit van veranderingen in de dienstregeling (en hieraan gerelateerde baten zoals reistijden) die ook daadwerkelijk gereden worden in de projectalternatieven. Met het aanpakken van de Schiphol-spoortunnelproblematiek wordt één van de twee majeure knelpunten opgelost om te komen tot een volledig landelijk spoornetwerk conform Toekomstbeeld OV.

Het andere majeure knelpunt is gerelateerd aan de goederenroutering Rotterdam met Noordoost-Europa.26 Zonder de oplossing voor het capaciteitsprobleem dat wordt geboden door de alternatieven is het niet mogelijk de volledige baten te realiseren van toekomstige investeringen ten behoeve van het TBOV. Er is een synergie; de huidige investering vergroot de baten van toekomstige investeringen ten behoeve van het TBOV. Deze bijdrage is op kwalitatieve wijze opgenomen in de MKBA. Onderstaande tabel toont de kwalitatieve beoordeling van de alternatieven. Zoals blijkt is er geen onderscheid tussen de alternatieven. Alle alternatieven bieden de benodigde capaciteit in de Schipholtunnel om een postief effect te hebben op baten van toekomstige investeringen in TBOV. Tabel 45 Kwalitatieve score welvaartseffect van de optiewaarde voor verdere realisatie TBOV.

Optiewaarde uitbreiding nationaal spoornetwerk

PA1

PA2 Nieuwe

PA3.1 Metro

PA3.2 Metro

PA3.3 Metro

BRT-systeem

spoortunnel

Schiphol

H'dorp NW

H'dorp N

26) En met de investeringen die samenhangen met de keuze van die route. Voor een nadere toelichting over de benodigde maatregelen zie de Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV (Ministerie IenW, 2021c).

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Mate van toekomstvastheid In deze MKBA wordt op meerdere manieren rekening gehouden met de mate van toekomstvastheid. Er is rekening gehouden met de mate waarin reizigersgroei geaccommodeerd kan worden in de projectalternatieven en wanneer de grenzen van de capaciteit van voertuigen, perrons en stijgpunten worden bereikt. Na het bereiken van deze grenzen is verder groei niet mogelijk, in ieder geval niet zonder aanvullende maatregelen. Door rekening te houden met de grenzen van de capaciteit bij het berekenen van effecten, is de waardering van toekomstvastheid in de MKBA meegenomen. Het werkt door in alle effecten die aan de vervoerwaarde relateren.

6.6 Onderdeel D: Transfer Naast de in hoofdstuk 6.5 beschreven bereikbaarheidseffecten, hebben de projectalternatieven effect op de drukte op perrons en stations. In hoofdstuk 2 is in de probleemanalyse al beschreven dat er sprake is van een toenemende drukte op de treinperrons van station Schiphol, op Schiphol Plaza en op de treinperrons van station Amsterdam Zuid. Deze drukte zorgt voor problemen die samenhangen met de transfer van reizigers op station Schiphol en station Amsterdam Zuid. De projectalternatieven hebben op verschillende manieren effect op deze problemen en kunnen deze in verschillende mate mitigeren. We gaan achtereenvolgens in op maatschappelijke waardering van de effecten van de alternatieven op volgende elementen:

• • • • •

D1: drukte op (trein)perrons via het effect op comfort op perrons; D2: drukte bij stijgpunten van (trein)perrons via het effect op wachttijden bij stijgpunten; D3: kosten van crowd management via de inzet van personeel; D4: hinder voor de reiziger van (crowd management door) perronafsluitingen via effecten op reistijd en betrouwbaarheid; D5: transferveiligheid: met aandacht voor verplaatsing drukte naar Schiphol Plaza.

Om bovenstaande transfereffecten te bepalen, is gebruik gemaakt van geobserveerde reizigersstromen per uur per perron op Schiphol en Amsterdam Zuid in 2019. Deze zijn vertaald naar in- en uitstappers per (spits)uur op een gemiddelde werkdag in 2040, waarbij rekening is gehouden met gelijktijdigheid van uitstappers bij gelijktijdig of elkaar snel opvolgende aankomsten van treinen aan (weerszijde van) een perron. Voor ieder alternatief zijn de reizigersaantallen per treinserie bepaald, om vervolgens per (combinatie van) stationnement uit te rekenen wat de drukte is op een specifiek perron. De geraamde reizigersstromen zijn vervolgens afgezet tegen de fysieke capaciteit van perrons, om te bepalen in welke dichtheid de instappende reizigers moeten wachten op hun trein en het aantal uren dat dit voorkomt. De simulaties zijn uitgevoerd voor de zichtjaren 2040, 2060, 2080, 2100, 2120 en 2140 en vervolgens geïnterpoleerd (NS, 2021). Een toelichting hierop is opgenomen in de bereikbaarheidsrapportage (SBaB, 2021b). De hoogte van veel transfereffecten hangt af van de reistijdwaardering van reizigers. Omdat het grotendeels effecten op Schiphol betreft, zal dit voor een niet-verwaarloosbaar deel voor- of natransport van een vliegreis betreffen. Voor deze reizigers mag de reistijdwaardering van luchtvaartpassagiers worden aangehouden.

De reistijdwaardering voor deze transfereffecten is dan ook een gewogen gemiddelde van reguliere treinreizigers en voor- en natransport van luchtvaartreizigers. Op basis van een loopstromenanalyse (welke reizigers lopen naar de terminals) is achterhaald dat circa 30%27 van de treinreizigers op Schiphol luchtvaartreizigers betreft. D1 Comfort op perrons De projectalternatieven verminderen de drukte op perrons. Ze bieden reizigers een alternatief voor de bestaande treinen in het nulalternatief en de frequentie van treinen neemt toe. Eerder beschreven we al welk effect dit had op de bezetting in de trein (effect C2), maar een vergelijkbaar effect geldt voor de drukte op treinperrons.

27) Dit aandeel ligt iets lager dan het aandeel luchtvaartpassagiers met herkomst of bestemming Schiphol, omdat bij de transfereffecten ook overstappende reizigers (die geen modelmatige herkomst of bestemming op Schiphol Centrum hebben) worden meegenomen. Bij de reistijdeffecten wordt alleen gekeken naar reistijdwinsten op HB-niveau, terwijl bij transfereffecten ook overstappende reizigers worden gemodelleerd.

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Reizigers waarderen hun wachttijd twee keer zo hoog als de in-voertuigtijd als ze onderweg zijn. Indien reizigers wachten op een druk perron wordt dit als extra onprettig ervaren. Litman (2011) geeft aan dat bij een perronbezetting van 0,5 passagiers per m2 een extra factor van 0,1 mag worden toegepast (waardoor de totale ‘straffactor’ uitkomt op 2,1 de in-voertuig reistijd). Als de drukte toeneemt tot 2 passagiers per m2 mag een extra straffactor van 1,7 worden toegepast. Het resultaat van deze analyse is het aantal ‘wachturen’ op drukke (0,5 – 2 passagiers per m2) en zeer drukte (>2 passagiers) per m2, ten opzichte van het nulalternatief gedurende de gehele zichtperiode. De onderstaande tabel laat het effect zien voor 2040. Dit effect is bepaald middels de microsimulatie die in de introductie van deze paragraaf is toegelicht. Tabel 46 Overzicht wachturen op drukke perrons (uitgedrukt in aantal passagiers per m2). 0,5 -2

0,5 - 2

0,5 – 2

WLO-Laag

WLO-Hoog

PVM

WLO-Laag

WLO-Hoog

PVM

PA1 BRT-systeem

-114.000

-188.000

-275.000

-40

PA2 Nieuwe spoortunnel

-117.000

-196.000

-290.000

-20

-50

PA3.1 Metro Schiphol

-140.000

-237.000

-348.000

-40

-90

PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)

-145.000

-249.000

-368.000

-40

-100

PA3.3 Metro Hoofddorp (N)

-146.000

-249.000

-369.000

-40

-100

Uit bovenstaande tabel is af te leiden dat de projectalternatieven de drukte op perrons tijdens drukke uren verminderen. Deze baten zijn gewaardeerd door de hierboven genoemde straffactoren (0,1 voor drukke perrons, en 1,7 voor zeer drukke perrons) toe te passen op de tijdwaardering van reizigers voor wachten (tweemaal de ‘normale’ tijdwaardering). De ‘baten’ van de projectalternatieven nemen toe naarmate het aantal treinreizigers groeit. Vanaf een bepaald jaar zijn de treinen volledig bezet (zie ook het kopje ‘reizigersgroei’), en worden de effect constant veronderstelt. De resulterende welvaartseffecten voor 2040, en de contante waarde van de effecten over de gehele looptijd, zijn in onderstaande tabel weergegeven. De hieronder opgenomen waarden zijn in miljoenen euro’s. In lijn met de afname van de wachttijd op perrons in de twee drukste klassen, resulteren de metro-alternatieven tot Hoofddorp in de grootste positieve baten. Tabel 47 Waardering comfort op perrons (miljoen in euro). Peiljaar 2040 WLO-Laag

WLO-Hoog

PA1 BRT-systeem

0,4

0,7

PA2 Nieuwe spoortunnel

0,4

PA3.1 Metro Schiphol

Contante waarde 100 jaar PVM

WLO-Laag

WLO-Hoog

PVM

1,0

0,7

1,0

0,5

0,8

1,2

PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)

0,5

0,9

1,3

PA3.3 Metro Hoofddorp (N)

0,5

0,9

1,3

Effecten op perrons bus, tram, metro Voor deze MKBA is geen analyse gemaakt van de effecten op de drukte op haltes van bus, tram en metro. Bij het ontwerp van de perrons van het alternatief BRT-systeem en van de metro-alternatieven wordt rekening gehouden met de verwachte reizigersaantallen. De capaciteit is daardoor voldoende om reizigersstromen comfortabel en probleemloos te faciliteren.

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

D2 Wachttijd bij stijgpunten Niet alleen de capaciteit van treinperrons, maar ook de capaciteit van de stijgpunten op de perrons van Schiphol en Amsterdam Zuid is beperkt. Indien drukke treinen aankomen of meerdere treinen kort na elkaar aankomen, kan een sneeuwbaleffect ontstaan. Reizigers uit de eerste trein hebben het perron dan nog niet kunnen verlaten via de stijgpunten, terwijl nieuwe reizigers alweer op het perron aankomen met een volgende trein. De wachttijd voor de stijgpunten loopt dan op. De projectalternatieven verminderen de wachttijden bij stijgpunten, bijvoorbeeld door alternatieven aan te bieden (BRT of metro), en door met hogere frequentie treinen te laten rijden, waardoor een betere spreiding van reizigers in de tijd ontstaat. Voor het berekenen van de wachttijd bij de stijgpunten, is gebruik gemaakt van dezelfde microsimulaties als voor de wachttijden op drukke perrons. Er is hier echter niet gekeken naar instappers en de capaciteit van de perrons, maar naar de uitstappende reizigers en de capaciteit van stijgpunten op de perrons. Het aantal ‘wachturen’ bij stijgpunten, ten opzichte van het nulalternatief, is weergegeven in onderstaande tabel voor 2040. Tabel 48 Wachturen bij stijgpunten. WLO-Laag PA1 BRT-systeem

WLO-Hoog

PVM

-1.700

-3.800

-6.500

PA2 Nieuwe spoortunnel

-700

-1.300

-3.200

PA3.1 Metro tot Schiphol

-1.900

-4.500

-8.700

PA3.2 Metro tot Hoofddorp (NW)

-1.900

-4.500

-8.600

PA3.3 Metro tot Hoofddorp (N)

-1.700

-4.000

-8.000

Voor de waardering van dit effect is aangesloten bij de benadering in de MKBA Zuidasdok (Projectorganisatie ZuidasDok, 2012). In deze MKBA is de looptijd gewaardeerd met een factor van 1,66 op de ‘standaard’ (in-voertuig) tijdwaardering. Op basis van Litman (2011) is achterhaald dat de factor hoger wordt, wanneer wordt gelopen in een hoge dichtheid. Bij hoge dichtheden is de factor 1,6 maal zo hoog (resulterende reistijdwaardering voor lopen 2,6), bij zeer hoge dichtheden is de factor 2,8 keer zo hoog (resulterende reistijdwaardering voor lopen 4,5). Bij filevorming voor stijgpunten wordt gewacht in hoge tot zeer hoge dichtheden. Conform de MKBA Zuidasdok hanteren wij daarom een gemiddelde straffactor van 2,2 boven de straffactor voor looptijd (ten opzichte van de in-voertuigwaardering). De straffactor komt daarmee uit op 3,65 (2,2 × 1,66) keer de waardering van de in-voertuig reistijd. De ‘baten’ van de projectalternatieven nemen toe naarmate het aantal treinreizigers groeit. Vanaf 2070 zijn de treinen volledig bezet, en worden de effect constant verondersteld voor de periode 2070 – 2140. De resulterende welvaartseffecten voor 2040 zijn in onderstaande tabel weergegeven, alsmede de contante waarde van de effecten over de gehele looptijd. De hieronder opgenomen waarden zijn in miljoenen euro’s. Tabel 49 Waardering wachttijd bij stijgpunten (miljoen in euro).

Peiljaar 2040 WLO-Laag

WLO-Hoog

PA1 BRT-systeem

0,2

0,5

PA2 Nieuwe spoortunnel

0,1

PA3.1 Metro Schiphol

Contante waarde 100 jaar WLO-Laag

WLO-Hoog

0,8

0,2

0,4

0,2

0,6

1,1

103

PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)

0,2

0,6

1,1

104

PA3.3 Metro Hoofddorp (N)

0,2

0,5

1,0

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

PVM

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

PVM

OV-chipkaartpoorten Er is geen rekening gehouden met vertragingen die samenhangen met de aanwezigheid van OV-chipkaartpoorten, niet in het nulalternatief en niet in de projectalternatieven. Toch kunnen hier effecten optreden. Met name voor het alternatief BRT-systeem mag verwacht worden dat er een toename is in de overstapstromen op station Zuid tussen de BRT (en tram) enerzijds en Metro en Trein anderzijds. Deze worden voor een groot deel afgewikkeld via de Brittenpassage. Een simulatiestudie van project Zuidasdok voor het prognosejaar 2030 laat zien dat de capaciteit van de poortrij aan de zuidzijde van de Brittenpassage vrijwel bereikt wordt in dat jaar. Realisatie van het BRT-systeem zal naar verwachting zorgen voor een toename van reistijd voor reizigers in verband met drukte bij de OV-chipkaartpoorten. Zoals gezegd, de omvang van dit effect is niet in beeld gebracht binnen de scope van deze studie. Ook eventuele oplossingen, zoals (ruimte creëren voor) het toevoegen van extra poortjes, vallen buiten de scope van deze studie. D3 Inzet van crowd management Eerder in deze rapportage is al gesproken over crowd management. Om de reizigersstroom op de stations Schiphol en Amsterdam Zuid efficiënt en veilig te verwerken, wordt crowd management toegepast. Crowd management bestaat uit de inzet van getraind personeel, die de menigte spreidt over het perron en de stijgpunten.

Enerzijds zorgen deze medewerkers voor een efficiënte doorstroom en spreiding van reizigers om de capaciteit van perrons en stijgpunten zo goed mogelijk te benutten. Anderzijds draagt deze vorm van crowd management bij aan de fysieke veiligheid van reizigers. De medewerkers zorgen dat er geen onveilige situaties ontstaan op de (rol)trappen en perrons als gevolg van opstoppingen of overvolle perrons. Wanneer de drukte te groot dreigt te worden, sluiten crowd managers de toegang tot perrons tijdelijk af (zie D4). De inzet van crowd management is gericht op het zoveel mogelijk voorkomen van dergelijke situaties, terwijl veiligheid gewaarborgd blijft. De effectbepaling van dit deel van de MKBA betreft enkel de waardering van de financiële uitgaven voor de inzet van crowd management. Transfereffecten die ontstaan als gevolg van perronafsluitingen zijn beschreven in onderdeel D4. Het opzetten van crowd management is operationeel een uitdaging. Experts geven aan dat het in de praktijk niet logisch is om alleen op zeer specifieke momenten crowd management in te zetten, en deze dan zodra het rustiger wordt weer af te schalen. Daarom is besloten om ervanuit te gaan dat, wanneer het op tenminste één dag op een perron dusdanig druk is dat personeel voor crowd management moet worden ingezet, dit personeel gedurende de hele maand wordt ingezet.

De inzet van crowd management wordt daarom uitgedrukt in ‘perronmaanden’. Een perronmaand betekent dat, op een specifiek perron, gedurende een maand crowd management nodig is. Het maximale aantal perronmaanden op Schiphol is daarmee gelijk aan 36 (waarbij er op drie perrons crowd management wordt ingezet, over een periode van 12 maanden). De kosten van crowd management bestaan uit kosten voor het ingehuurde personeel op het perron. Daarnaast zijn er kosten voor inzet van de veiligheidscentrale/SOC en andere betrokken medewerkers van NS en ProRail. Onder andere voor de MKBA MKS is een raming gemaakt van de hoogte van kosten. Deze kosten bedragen circa 250.000 euro per perronmaand. Om te bepalen hoe vaak en hoe lang crowd managementmedewerkers nodig zijn, is gebruik gemaakt van de geraamde reizigersstromen uit de microsimulatie. Op basis van prognoses over de inzet van crowd management in de projectalternatieven en het nulalternatief, is een inschatting gemaakt van de kosten. Doordat de drukte op perrons op Schiphol in de alternatieven minder is dan in het nulalternatief, hoeven er minder kosten gemaakt te worden voor crowd management. Dit kan gezien worden als ‘vermeden kosten’. De onderstaande tabel toont deze ‘besparingen’ voor 2040, en in contante waarde over de looptijd van het project.

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Tabel 50 Vermeden kosten van de inzet van personeel voor crowd management (in miljoen euro). Peiljaar 2040 WLO-Laag

WLO-Hoog

PA1 BRT-systeem

0,0

3,3

PA2 Nieuwe spoortunnel

-1,5

PA3.1 Metro Schiphol

Contante waarde 100 jaar PVM

WLO-Laag

WLO-Hoog

PVM

1,5

0,5

3,8

5,8

113

151

104

PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)

0,5

3,8

6,0

125

155

120

PA3.3 Metro Hoofddorp (N)

0,5

3,8

5,8

122

126

152

Uit bovenstaande tabel is af te leiden dat, alhoewel de besparingen in PVM in 2040 het hoogst zijn, de contante waarde over 100 jaar voor WLO-Hoog in de regel hoger ligt dan de contante waarde voor PVM. Dit heeft te maken met het feit dat in het PVM-scenario in bijna alle alternatieven in een vroeg stadium volledig crowd management nodig is). In dat geval worden relatief weinig kosten vermeden, omdat het in alle projectalternatieven in het PVM-scenario druk blijft op de stations. D4 Perronafsluitingen Uit de analyse bleek ook dat op sommige momenten de drukte dusdanig is dat de toegang tot de perrons vanaf Plaza tijdelijk moeten worden afgesloten, zelfs als crowd management wordt ingezet. Het spreiden van reizigers middels crowd management is in dergelijke gevallen onvoldoende om de veiligheid op het perron voldoende te garanderen. Treinperrons worden in dat geval vanaf Schiphol Plaza (tijdelijk) afgesloten voor instappende reizigers. Het verwachte aantal perronafsluitingen is gesimuleerd middels een microsimulatie, die in de inleiding van deze paragraaf is toegelicht. In deze MKBA nemen we, op basis van realisatiecijfers, aan dat de gemiddelde duur van een perronafsluiting circa 10 minuten is. Na tien minuten zal de drukte op de (afgesloten) perrons voldoende zijn afgenomen.

Uitstappende passagiers hebben het perron kunnen verlaten en reizigers die al op het perron stonden te wachten op de trein, zijn ingestapt. Er is dan geen noodzaak meer om het perron gesloten te houden. NS en ProRail schatten in dat circa 800 treinreizigers hinder ondervinden van het sluiten van de toegang tot de perrons. Deze reizigers hebben gemiddeld een reistijdverlies van 15 minuten. Deze 15 minuten is gebaseerd op de intervaltijd van treinen op Schiphol Plaza (deze intervaltijd loopt uiteen van 10, 15 tot 30 minuten)28. Een perronafsluiting leidt tot een reistijd- en betrouwbaarheidsverlies voor reizigers die op Schiphol Plaza moeten wachten totdat de perrons weer worden geopend. Het wachten kost niet alleen extra tijd, het komt ook nog eens onverwacht. Beide effecten worden daarom gewaardeerd, waarbij de ‘penalty’ voor betrouwbaarheid wordt afgeleid van de ‘reliability ratio’s’ uit KiM (2013). Aangezien reizigers moeten wachten in een drukke omgeving, treedt ook een (dis)comforteffect op (zie ook onderdeel D1). Gelet op het aantal reizigers dat nu al gebruik maakt van Schiphol Plaza, blijkt uit overleg met NS, Prorail en Schiphol dat het plausibel is dat de dichtheden waarin wachtende reizigers zich op Schiphol Plaza bevinden in de categorie 'zeer hoog’ vallen. De wachttijd is daarom gewaardeerd met een factor van 3,7 (zie ook onderdeel D1).

De dichtheden waarin reizigers zich op Schiphol Plaza begeven hebben ook effect op de veiligheid aldaar. Net als de treinperrons moet de druk op Schiphol Plaza gecontroleerd worden om de veiligheid te waardborgen. Dit effect wordt behandeld in onderdeel D5. Het gemiddelde tijdsverlies van 15 minuten per getroffen reiziger wordt gewaardeerd middels de reistijdwaardering plus een opslag op betrouwbaarheid en wachttijd in een drukke omgeving. De straffactor komt daarmee uit op 5,9 keer de (in-voertuig) reistijdwaardering. Het aantal perronafsluitingen per jaar in 2040, ten opzichte van de referentie, is weergegeven in onderstaande tabel.

28) Het is overigens goed denkbaar dat een deel van de reizigers door de vertraging op Station Schiphol elders een aansluitende verbinding mist, waardoor de gemiddelde vertraging kan oplopen. Tegelijkertijd zal voor sommige reizigers de gemiddelde vertraging minder oplopen, bijvoorbeeld omdat zij een overstaptijd hebben van langer dan 15 minuten.

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Tabel 51 Effect op perronafsluitingen per jaar in 2040. WLO-Laag

WLO-Hoog

PVM

PA1 BRT-systeem

-1

PA2 Nieuwe spoortunnel

PA3.1 Metro tot Schiphol

-2

-5

-35

PA3.2 Metro tot Hoofddorp (NW)

-2

-7

-46

PA3.3 Metro tot Hoofddorp (N)

-2

-7

-47

Uit bovenstaande tabel is af te leiden dat met name de metro-alternatieven het aantal perronafsluitingen verminderen. Naarmate het drukker wordt op de stations, nemen deze effecten toe. De resulterende maatschappelijke effecten voor 2040, en in contante waarde over de gehele looptijd, zijn in onderstaande tabel weergegeven. Tabel 52 Maatschappelijke waardering effecten perronafsluitingen (in miljoen euro). Peiljaar 2040 WLO-Laag

WLO-Hoog

PA1 BRT-systeem

0,0

-0,1

PA2 Nieuwe spoortunnel

-0,1

PA3.1 Metro Schiphol

Contante waarde 100 jaar PVM

WLO-Laag

WLO-Hoog

PVM

-1,8

143

236

-0,9

-4,0

-21

193

0,1

0,2

1,5

205

283

PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)

0,1

0,3

1,9

226

302

PA3.3 Metro Hoofddorp (N)

0,1

0,3

2,0

226

302

D5 Transferveiligheid Drukte op perrons en op Schiphol Plaza heeft gevolgen voor de veiligheid. Wanneer een te grote mensenmassa onstaat voor perrons, stijgpunten en Schiphol Plaza kunnen veiligheidsrisico's optreden. Om dit te voorkomen worden maatregelen genomen, zoals de eerder beschreven inzet van crowd management en het tijdelijk afsluiten van perrons. Er vindt daarmee een veilige afwikkeling van reizigersstromen plaats, maar dit leidt wel tot uitgaven voor crowd management en, op momenten, hinder voor reizigers (bijvoorbeeld bij perronafsluitingen). Bij de alternatieven zijn de maatschappelijke kosten hiervan lager dan in het nulalternatief. Ook voor Schiphol Plaza geldt dat dergelijke maatregelen worden genomen indien de drukte te groot dreigt te worden. In tegenstelling tot de effecten voor perrons en stijgpunten, is het effect voor Schiphol Plaza moeilijk te kwantificeren en monetariseren. Piekmomenten in de belasting van Schiphol Plaza laten zich om verschillende redenen moeilijk voorspellen. Het is moeilijk met zekerheid te zeggen in hoeverre perronsafsluitingen samen vallen met andere reizigersstromen op Schiphol Plaza; hoe mensen zich verspreiden over Plaza en de directe omgeving; en de mate waarin mensen kiezen voor een andere modaliteit bij vertraging (bijvoorbeeld een bus of taxi nemen bij een perronafsluiting).

Ook de mate waarin indicenten (of calamiteiten) zich voordoen die zorgen voor grote drukte op Schiphol Plaza, laat zich moeilijk voorspellen (zie ook D6). Feit is wel dat de alternatieven ook voor Schiphol Plaza zorgen dat inzet van crowd control of zelfs het afsluiten van Schiphol Plaza, minder snel voor zal komen29. Dit zorgt voor positieve baten, die op kwalitatieve wijze in de MKBA zijn opgenomen. De mate waarin deze baten optreden verschilt per alternatief.

29) Dit kan ook gezegd worden voor het busstation op Schiphol, waarnaar een deel van de reizigers zich zou kunnen verplaatsen.

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Tabel 53 Kwalitatieve score welvaartseffect op hinder- en handhavingskosten transferveiligheid. PA1

PA2 Nieuwe

PA3.1 Metro

PA3.2 Metro

PA3.3 Metro

BRT-systeem

spoortunnel

Schiphol

H'dorp NW

H'dorp N

+++

Effect hinder- en handhavingskosten transferveiligheid

De kwalitatieve scores volgen het patroon van de effecten op perronafsluitingen bij de trein, zoals beschreven in de voorgaande paragraaf (D4). Het alternatief Nieuwe Spoortunnel scoort het minst. Het leidt in de eerste jaren van de zichtperiode tot een toename van het aantal perronafsluitingen op de bestaande treinperrons, waardoor de druk op Schiphol Plaza vergroot en daarmee de kosten en hinder van handhaving. Over de hele zichtperiode is het effect positief in twee van de drie toekomstscenario’s. De metro-alternatieven tot Hoofddorp hebben het grootste effect op het aantal afsluitingen en de meest positieve scores. Niet onderzochte effecten Drukte op het perron kan ertoe leiden dat de halteertijd toeneemt op station Schiphol. Dit leidt ertoe dat opvolgende treinen vertraging oplopen. Het heeft een direct effect op de reistijd van de reizigers in de betreffende trein. Daarnaast kan een te laat vertrekkende trein ook doorwerken in de rest van de dienstregeling op het net, waarbij reizigers elders ook vertraging ondervinden. Het is niet aan te geven hoe vaak dit zich voor zal doen in het nulalternatief, noch in welke mate de projectalternatieven dit beïnvloeden. Er is daarom geen waardering opgenomen van deze netwerkeffecten in de MKBA.

6.7 Onderdeel E: Indirecte effecten Naast directe effecten van de projectinvesteringen (investeringen, beheer- en onderhoudskosten, bereikbaarheidseffecten en transfereffecten op stations en perrons) ontstaan er ook indirecte effecten. Bij een verbeterde bereikbaarheid zijn mensen eerder geneigd om een baan te nemen die verder van huis ligt, wat de arbeidsproductiviteit ten goede kan komen. Dit zijn effecten die ontstaan als gevolg van verandering in dichtheid van activiteiten in een regio. Samenklontering kan (ruimtelijke) marktimperfecties verkleinen en dit kan leiden tot een hogere productiviteit bij bedrijven of meer tevredenheid bij consumenten. Tevens kan hierbij worden gedacht aan het vestigingsklimaat, waar Schiphol een (niet-verwaarloosbare) rol in speelt. Dergelijke effecten worden agglomeratie-effecten genoemd, en worden in een MKBA gewaardeerd. Naast agglomeratie-effecten treedt een (geringe) modal shift op. Men zal er vaker voor kiezen om de auto te laten staan, en in plaats daarvan de trein te nemen. Hierdoor neemt de brandstofconsumptie af, en verliest de overheid accijnsinkomsten. Ook dit effect is in de MKBA gewaardeerd. E1 Agglomeratie-effecten In de MKBA worden agglomeratie-effecten in de regel ingeschat door een ‘opslag’ op de reistijdeffecten.

Uit de literatuur blijkt dat de bandbreedte van indirecte effecten bij infrastructuurprojecten gemiddeld tussen de 0 en 30 procent van de bereikbaarheidsbaten ligt. In deze MKBA is gewerkt met een opslag van 15% op de bereikbaarheidseffecten (onderdeel C en D30), ook omdat de bereikbaarheid in een van de belangrijkste economische centra van Nederland toeneemt. Met de opslag van 15% wordt aangesloten bij de gangbare praktijk en de adviezen van KiM en CPB over waardering van indirecte effecten in de MKBA. In het achtergronddocument RO/EZ (SBaB, 2021d) wordt een beschouwing aan dit aspect gewijdt. De contante waarde van de agglomeratie-effecten is opgenomen in onderstaande tabel.

30) Het effect op crowd management (onderdeel D3) is buiten beschouwing gelaten, omdat dit louter financieel effect is.

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Tabel 54 Contante waarde agglomeratie effecten (in miljoenen Euro’s). Contante waarde 100 jaar WLO-Laag

WLO-Hoog

PVM

PA1 BRT-systeem

191

320

349

PA2 Nieuwe spoortunnel

281

439

519

PA3.1 Metro Schiphol

275

502

538

PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)

400

727

726

PA3.3 Metro Hoofddorp (N)

399

710

690

E2 Accijnsinkomsten Op basis van de reistijdeffecten is de verandering in voertuigkilometers voor vracht en personenauto’s bepaald. Het aantal autokilometers (op de weg) zal beperkt afnemen als gevolg van de projectalternatieven. De daling in het aantal kilometers dat op de weg wordt afgelegd, is vertaald naar een afname van de (fossiele) brandstofconsumptie. Hierbij is aangesloten bij WLO-scenario’s met betrekking tot het aantal autokilometers dat wordt afgelegd met elektrische voertuigen31. In deze MKBA nemen we alleen accijnsderving mee die ontstaat door een afname van voertuigkilometers met een fossiele brandstofmotor (‘uitstoot aan de pijp’). Voor de voertuigkilometers die worden afgelegd met een fossiele brandstofmotor, is aangenomen dat een dergelijke personenauto 1 liter brandstof verbruikt op 20 kilometer, en dat een vrachtauto gemiddeld 1 liter brandstof verbruikt op 2,5 kilometer. De daling in voertuigkilometers kan op die manier worden uitgedrukt in een afname van de (fossiele) brandstofconsumptie. De accijns op een liter benzine is circa € 1,00 (incl. BTW) en de accijns op een liter diesel is circa € 0,6032 (incl. BTW). Aangezien het wagenpark verder elektrificeert gedurende de tijdshorizon van het project, neemt het effect op accijnsderving af.

De snelheid waarmee het wagenpark elektrificeert is afgeleid, door WLO-prognoses hierover tussen 2030 en 2040 te extrapoleren naar de toekomst. De contante waarde van de accijnsderving is opgenomen in onderstaande tabel. De accijnsderving werkt het sterkste door in WLO-Laag. Dit heeft ermee te maken dat het wagenpark in het lage scenario minder snel elektrificeert, waardoor er over een langere periode effecten plaatsvinden dan in het hoge en het PVM-scenario. Tabel 55 Contante waarde accijnsderving (in miljoenen Euro’s). Contante waarde 100 jaar WLO-Laag

WLO-Hoog

PVM

PA1 BRT-systeem

-20

-2

PA2 Nieuwe spoortunnel

-23

-1

-5

PA3.1 Metro Schiphol

-16

-6

PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)

-20

-5

-1

PA3.3 Metro Hoofddorp (N)

-21

-5

31) Bron: https://www.pbl.nl/sites/default/files/downloads/pbl-2020-actualisatie-invoer-wlo-autopark-mobiliteitsmodellen-2020-4326. pdf 32) Bron: https://www.unitedconsumers.com/tanken/informatie/opbouw-brandstofprijzen.asp

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

6.8 Onderdeel F: Externe effecten F1 Verkeersveiligheid Door de projectalternatieven vindt er een beperkte modal shift plaats van de weg naar het OV. Deze modal shift kan worden uitgedrukt in een afname van het aantal voertuigkilometers op de weg. Een afname van het wegverkeer heeft een positieve invloed op de verkeersveiligheid. CE Delft (2014) heeft de verkeersveiligheidswaardering33 van een afname in voertuigkilometers berekend. In deze MKBA sluiten we aan bij deze kengetallen. Voor het waarderen van verkeersveiligheidseffecten zijnde volgende kengetallen gehanteerd: Tabel 56 Waarderingskengetallen verkeersveiligheid (middenwaarde, prijspeil juli ‘21). Eenheid

Kengetal

Personenauto

€ per 1.000 rkm

€ 53

Vrachtwagen

€ per 1.000 tkm

€ 10

Bron: CE Delft (2014, 2019) De maatschappelijke baten van verkeersveiligheid zijn weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 57 Waardering verkeersveiligheid (in miljoenen Euro’s). Peiljaar 2040 WLO-Laag

WLO-Hoog

PA1 BRT-systeem

1,9

1,3

PA2 Nieuwe spoortunnel

2,4

PA3.1 Metro Schiphol

Contante waarde 100 jaar PVM

WLO-Laag

WLO-Hoog

PVM

0,9

1,1

2,0

1,6

0,8

2,0

PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)

2,0

2,3

1,3

110

PA3.3 Metro Hoofddorp (N)

2,1

2,5

0,4

118

F2 Klimaat en F3 Luchtkwaliteit Veranderingen in verkeersbewegingen leiden tot veranderingen in emissies van schadelijke stoffen. De emissies hebben een negatieve impact op luchtkwaliteit en kunnen bijdragen aan het broeikaseffect. Op basis van de berekende verkeerseffecten is voor de referentiesituatie en de projectalternatieven een berekening gemaakt van de totale emissies van de maatgevende schadelijke stoffen (PM10, NOX, SO2) en broeikasgassen (CO2) in 2040. De berekening focust op de uitstoot ‘aan de pijp’. Net als bij de berekening van accijnsinkomsten speelt de elektrificatie van het wagenpark een grote rol bij de berekeningen. Naarmate voertuigen vaker elektrisch worden aangedreven zal de impact van een afname in voertuigkilometers minder milieubaten genereren (zeker omdat de berekening zich beperkt tot de effecten van ‘uitstoot aan de pijp’). De verwachte impact op de uitstoot (in kg) is vermenigvuldigd met de milieuprijs van de betreffende stof. De milieuprijs is een kengetal voor de maatschappelijke waardering van een kilogram emissie, op basis van de impact die deze emissie heeft op de menselijke gezondheid en de natuur. De milieuprijs voor de uitstoot van broeikasgassen is bepaald op basis van preventiekosten (het betreft een efficiënte prijs).34 33) De door CE Delft (2014) beschreven kengetallen zijn aangepast naar prijspeil van juli 2021.

Daarnaast zijn er, sinds de publicatie van de studie door CE Delft, inmiddels nieuwe waarderingen voor de ‘Value of a Statistical Life’ (VOSL). De kengetallen van CE Delft zijn daarom opgehoogd, door de nieuwe VOSL (Handbook on External Costs of Transportation, CE Delft (2019)) af te zetten tegen de VOSL die in de kengetallen studie van 2014 is gehanteerd. 34) De milieuprijzen die zijn afgeleid de prijzen vermeld in het Handboek Milieuprijzen 2017 op basis van de efficiente CO2 prijzen uit CPB en PBL (Aalbers, 2016). Deze zijn toegepast conform de daarvoor geldende richtlijnen.

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

De maatschappelijke baten van klimaat en luchtkwaliteit zijn weergegeven in onderstaande tabel. Hierin is te zien dat de klimaat- en luchtkwaliteitseffecten het sterkste doorwerken in WLO-Laag. Dit heeft ermee te maken dat het wagenpark in het lage scenario minder snel elektrificeert, waardoor er over een langere periode effecten plaatsvinden dan in het hoge en het PVM-scenario. Tabel 58 Contante waarde klimaat en luchtkwaliteit (miljoen euro). Contante waarde 100 jaar WLO-Laag

WLO-Hoog

PVM

PA1 BRT-systeem

17,6

3,2

-5,6

PA2 Nieuwe spoortunnel

21,0

1,7

7,0

PA3.1 Metro Schiphol

13,9

-0,0

7,1

PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)

18,2

6,2

-0,3

PA3.3 Metro Hoofddorp (N)

18,8

6,4

-3,4

F4 Geluid De verschuiving van reizigerskilometers van de weg naar het OV heeft het tevens effecten op de uitstoot van geluid. De gehanteerde kengetallen zijn in onderstaande tabel weergegeven. Tabel 59 Waarderingskengetallen geluid (middenwaarde, prijspeil juli ‘21) Eenheid

Kengetal

Personenauto

€ per 1.000 rkm

€4

Vrachtwagen

€ per 1.000 tkm

€ 13

Bron: CE Delft (2014, 2019) De tabel hieronder presenteert de contante waarde van de effecten per projectalternatief en scenario. De maatschappelijke baten van geluid zijn weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 60 Contante waarde geluid (miljoen euro). Contante waarde 100 jaar WLO-Laag

WLO-Hoog

PA1 BRT-systeem

6,1

-1,2

-5,7

PA2 Nieuwe spoortunnel

6,9

-2,7

5,0

PA3.1 Metro Schiphol

4,8

-4,6

6,2

PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)

6,4

2,1

-3,6

PA3.3 Metro Hoofddorp (N)

6,3

1,5

-8,2

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

PVM

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

F5 Natuur Er is een verkenning uitgevoerd van effecten in het kader van de wettelijke en planologische natuurregelgeving (zie SBaB, 2021g). Voor de projectalternatieven geldt dat ontwikkeling onder voorwaarden mogelijk is. Dit vraagt tenminste een onderbouwing van het maatschappelijk belang en/of gemeenschappelijk belang van het alternatief. Ook dient duidelijk te zijn dat er geen andere oplossing is voor de beoogde realisatie. Op punten is meer onderzoek nodig in een volgende fase, zoals een nader soortenonderzoek in het kader van de Wet natuurbescherming. Geconcludeerd wordt dat realisatie van de alternatieven kan leiden tot negatieve effecten, maar dat deze effecten niet van dien aard zijn dat ze een onoverkomelijke belemmering vormen voor realisatie van een alternatief. Er zijn geen wezenlijke verschillen tussen de projectalternatieven. Tabel 61. Kwalitatieve score welvaartseffecten op natuur.

Effect Natuur

PA1

PA2 Nieuwe

PA3.1 Metro

PA3.2 Metro

PA3.3 Metro

BRT-systeem

spoortunnel

Schiphol

H'dorp NW

H'dorp N

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Resultaat MKBA

In dit hoofdstuk beschrijven we achtereenvolgens de uitkomst van de MKBA en de uitkomsten van de gevoeligheidsanalyses die uitgevoerd zijn. 7.1 Uitkomst MKBA In de onderstaande tabel zijn de uitkomsten van de MKBA samengevat voor de drie verschillende scenario’s en zijn de kwalitatieve effecten opgenomen. In de bijlage zijn meer gedetailleerde uitkomsten weergegeven.  Zie bijlage 1 van dit MKBA-rapport voor de gedetailleerde MKBA-resultatentabel

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Tabel 62 Uitkomsten MKBA (contante waarde, miljoen euro). 1.

3.1

3.2

3.3

BRT-Systeem

Nieuwe

Metro

Spoortunnel

Schiphol

Hoofddorp (NW) Hoofddorp (N)

WLO Laag A Kosten

-1.662

-4.307

-2.853

-4.035

-4.122

B Exploitatie OV

-904

-1.920

-1.697

-873

-964

C Bereikbaarheid

1.225

1.863

1.745

2.570

2.568

D Transfer

115

199

220

215

E Indirecte effecten

172

258

259

379

378

F Externe effecten

105

127

108

112

MKBA Saldo (NCW)

-951

-3.933

-2.262

-1.630

-1.812

0,4

0,1

0,2

0,6

-1.662

-4.307

-2.853

-4.035

-4.122

B Exploitatie OV

491

-893

-106

1.004

920

C Bereikbaarheid

1.881

2.766

3.003

4.476

4.370

D Transfer

329

240

498

527

516

E Indirecte effecten

318

438

503

722

705

F Externe effecten

118

126

1.423

-1.702

1.077

2.812

2.516

1,9

0,6

1,4

1,7

1,6

-1.662

-4.307

-2.853

-4.035

-4.122

B Exploitatie OV

679

-885

136

1.390

1.183

C Bereikbaarheid

1.971

3.168

3.134

4.366

4.131

D Transfer

436

368

556

596

E Indirecte effecten

350

513

532

726

693

F Externe effecten

109

108

1.805

-1.034

1.613

3.103

2.489

2,1

0,8

1,6

1,8

1,6

+++

++++

D5 Transferveiligheid

+++

F5 Natuur

BK-verhouding WLO Hoog A Kosten

MKBA Saldo (NCW) BK-verhouding PVM A Kosten

MKBA Saldo (NCW) BK-verhouding WLO Laag/Hoog en PVM C3 Reizigers internationaal C4 Robuustheid vervoerssysteem C5 Optiewaarde spoorontwikkeling

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Op basis van de uitkomsten kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Toekomstscenario’s In het WLO-Laag scenario wordt uitgegaan van een economische krimp voor de provincie Noord-Holland. Dit vertaalt zich in een lager aantal verplaatsingen. In dit scenario is de B/K-verhouding het laagst. In het PVM-scenario wordt uitgegaan van een hoger groeiscenario (conform WLO-Hoog) in combinatie met de verstedelijkingsstrategie van verdichting rond OV knopen. In dit scenario is de B/K-verhouding voor alle alternatieven het hoogst. Een succesvolle uitvoering van de regionale strategie van verdichting rond knopen versterkt daarmee de uiteindelijke baten. De B/K-verhouding zit in het WLO-Hoog scenario tussen deze twee scenario’s in. Grote posten MKBA Het BRT-systeem en de Metro tot Schiphol zijn substantieel goedkoper dan de Nieuwe Spoortunnel en de metro-alternatieven tot Hoofddorp. De investeringskosten voor de metro-alternatieven tot Hoofddorp liggen hoger doordat het tracé langer is. De reistijdeffecten en exploitatie effecten zijn een combinatie van effecten op het nationale spoornet en regionale verbeteringen op het BTM-netwerk. De effecten op het nationale spoornet ontstaan door hogere frequenties en minder uitbuigingen (wachttijden) in de landelijke spoordienstregeling.

De effecten op het regionale BTM-netwerk ontstaan door kwaliteitsverbeteringen die mogelijk zijn door nieuwe infrastructuur, te weten kortere reistijden, meer directe verbindingen en hogere frequenties. Er vindt een verschuiving plaats tussen modaliteiten, vanuit trein naar bus in de BRT-variant en vanuit trein naar metro in de metrovarianten. Het exploitatieresultaat van de trein neemt af ten opzichte van het nulalternatief35. Afhankelijk van het toekomstscenario resulteert er per saldo voor het OV een negatief, dan wel een positief exploitatie-effect. Vergelijking alternatieven Alle projectalternatieven leiden tot positieve effecten voor de reiziger, dat wil zeggen positieve effecten op reistijd, transfer en reiscomfort. Deze OV-kwaliteit is het grootst bij de metro-alternatieven en het laagst bij het BRT-alternatief. De investeringen in de metro maken een toekomstige groei van het spoorproduct mogelijk, dragen het meeste bij aan het regionale verdienvermogen (agglomeratie effect) en ondersteunen verdere verstedelijking en ontwikkeling van Schiphol. Daarnaast dragen de metro-alternatieven meer bij aan de robuustheid van het OV-netwerk. De effecten op toekomstwaarde, natuur en internationale reizigers zijn vergelijkbaar tussen de alternatieven. Het projectalternatief nieuwe spoortunnel heeft een negatieve B/K-verhouding.

Het BRT-alternatief en de metrovarianten scoren qua B/K-verhouding vergelijkbaar. Op hoofdlijnen komt dit door drie factoren die tegen elkaar wegvallen. Het BRT-alternatief heeft lagere investeringskosten en een vergelijkbaar positief nationaal spoornetwerkeffect. Hier staat tegenover dat het BRT-alternatief minder effecten heeft op het regionale deel van de reistijdwinsten en de transfereffecten. De netto-contante waarde geeft aan dat het absolute welvaartseffect het grootst is bij de metro- alternatieven. Tegenover de hogere kosten staat een hogere absolute OV-kwaliteit voor reizigers (reistijd, transfer en comfort). Opvallend daarbij is het verschil tussen het alternatief Metro tot Schiphol enerzijds en de twee metro-alternatieven tot Hoofddorp anderzijds. De metro-alternatieven tot Hoofddorp bieden reizigers een snelle, hoogfrequente verbinding tussen Hoofddorp-Schiphol-Amsterdam. Zo neemt in vergelijking met het alternatief Metro tot Schiphol, de reistijd voor OV-reizigers tussen Hoofddorp en Amsterdam Zuid af met ruim 9 minuten (circa 20%). Ook reizen reizigers in het OV bij realisatie van de metro-alternatieven tot Hoofddorp, respectievelijk 4 minuten (circa 7%) en 6 minuten (circa 10%) sneller tussen Hoofddorp en Amsterdam Centraal en Amsterdam Noord dan in het metro-alternatief tot Schiphol.

Door verbeterde OV-bereikbaarheid trekken de metro-alternatieven tot Hoofddorp meer reizigers dan het metro-alternatief tot Schiphol. Het totale aantal OV-reizigers op de verbinding tussen Hoofddorp en Amsterdam Zuid, Centrum en 35) Zie gedetailleerde/uitgeklapte MKBA-tabel, zoals opgenomen in bijlage 1.

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Noord neemt dan toe met 22%-28%. In de MKBA komen deze verschillen tot uiting in de waardering van reistijdeffecten. De toename in het OV-gebruik vertaalt zich ook in een hogere bezettingsgraad van de doorgetrokken metro-alternatieven in vergelijking met het metro-alternatief tot Schiphol. Terwijl de exploitatiekosten met circa 3% toenemen ten opzichte van het metro-alternatief tot Schiphol, nemen de exploitatie-opbrengsten toe met 13%-17%. De mate waarin deze toename ten koste gaat van de exploitatie van andere modaliteiten verschilt heel beperkt tussen alle metro-alternatieven. De verschillen in reistijd- en exploitatiebaten verklaren het merendeel van de hogere baten van de twee metro-alternatieven tot Hoofddorp ten opzichte van het metro-alternatief tot Schiphol. Deze effecten zetten zich ook door in de hogere baten bij indirecte effecten. Daarnaast zijn er kleinere verschillen in baten ten aanzien van transfereffecten en externe effecten, waarbij de metro-alternatieven tot Hoofddorp hogere baten genereren dan het alternatief tot Schiphol. Dit komt doordat eerstgenoemde alternatieven voor een grotere afname reizigers op de treinperrons op Schiphol en Zuid en ook leiden tot een grotere modal shift van weg naar OV.

7.2

Uitkomst gevoeligheidsanalyses

Om de robuustheid van de uitkomsten van de MKBA te toetsen, zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. In deze paragraaf beschrijven we kort de aannames en de effecten op de MKBA-resultaten. In de bijlagen van dit rapport en in de bereikbaarheidsrapportage (SBaB, 2021b) wordt dieper ingegaan op de uitgangspunten van de gevoeligheidsanalyses. Achtereenvolgens wordt ingegaan op: A.

Gehanteerd spoornetwerk in nulalternatief

Specifieke gevoeligheidsanalyses

Generieke gevoeligheidsanalyses

Overall conclusie  Zie “Rapportage Bereikbaarheid” voor de uitgangspunten van de analyses en een beschrijving van de effecten op bereikbaarheid (SBaB, 2021b).  Zie bijlage 2 van dit MKBA-rapport voor de gedetailleerde MKBA-eindtabellen per gevoeligheidsanalyse.

Onderdeel A: Gehanteerd spoornetwerk in nulalternatief Met de voorziene realisatie van reeds besloten investeringen zoals ERTMS, Zuidasdok/derde perron Zuid en OV SAAL is een andere spoorbediening mogelijk dan in het nulalternatief. In een benuttingsalternatief is deze optie nader onderzocht. Hieruit is gebleken dat deze variant zelfstandig onvoldoende bijdraagt aan de gestelde opgaven; de transferproblematiek wordt niet verminderd (aantal perronafsluitingen neemt zelfs toe), de knelpunten op het spoor blijven gelijk en er is geen verdere verstedelijking mogelijk. Om die reden is dit projectalternatief niet afzonderlijk meegenomen als eindbeeld in de MKBA. In deze gevoeligheidsanalyse bekijken we de toegevoegde maatschappelijke waarde van de projectalternatieven, als deze afgezet worden tegen een nulalternatief met dit aangepaste spoornetwerk.In dat geval resteert voor de metroalternatieven tot Hoofddorp in WLO-Hoog een B/K-verhouding van respectievelijk 0,9 en 0,8. Hier mogen de positieve kwalitatieve effecten bij “opgeteld” worden. De richting van deze effecten is naar verwachting positief voor alle onderzochte effecten, behalve natuur. Zie bijlage 2 voor de gedetaileerde MKBA-uitkomsten.

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Tabel 63 Uitkomsten gevoeligheidsanalyse t.o.v. aangepaste spoornetwerk in nulalternatief (contante waarde, mln euro). 1.

3.1

3.2

3.3

BRT-Systeem

Nieuwe

Metro

Spoortunnel

Schiphol

Hoofddorp (NW) Hoofddorp (N)

WLO Laag A Kosten

-1.633

-4.278

-2.824

-4.005

-4.092

B Exploitatie OV

-856

-1.872

-1.649

-825

-916

C Bereikbaarheid

-317

322

203

1.029

1.027

D Transfer

148

232

254

249

E Indirecte effecten

-38

170

169

F Externe effecten

-2

-2.679

-5.662

-3.990

-3.359

-3.541

-0,7

-0,3

-0,4

0,2

0,1

-1.633

-4.278

-2.824

-4.005

-4.092

B Exploitatie OV

-427

-1.812

-1.024

C Bereikbaarheid

-175

710

946

2.419

2.313

D Transfer

262

173

431

460

449

E Indirecte effecten

122

186

406

389

F Externe effecten

118

126

-1.906

-5.031

-2.253

-517

-813

-0,2

0,2

0,9

0,8

-1.633

-4.278

-2.824

-4.005

-4.092

B Exploitatie OV

-223

-1.787

-766

488

281

C Bereikbaarheid

-499

698

664

1.896

1.661

D Transfer

326

258

446

486

487

E Indirecte effecten

-33

130

149

343

310

F Externe effecten

-60

-32

-85

-2.122

-4.961

-2.314

-824

-1.438

-0,3

-0,2

0,2

0,8

0,6

+++

++++

D5 Transferveiligheid

+++

F5 Natuur

MKBA Saldo (NCW) BK-verhouding WLO Hoog A Kosten

MKBA Saldo (NCW) BK-verhouding PVM A Kosten

MKBA Saldo (NCW) BK-verhouding WLO Laag/Hoog en PVM C3 Reizigers internationaal C4 Robuustheid vervoerssysteem C5 Optiewaarde spoorontwikkeling

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

In de tabel is te zien dat bij het BRT-systeem de bereikbaarheidseffecten in alle scenario’s negatief zijn. Ten opzichte van de positieve landelijke bereikbaarheidseffecten uit het aangepaste nulalternatief staan dus negatieve regionale bereikbaarheidseffecten in de BRT. Voor de nieuwe spoortunnel zijn weliswaar positieve bereikbaarheidseffecten, maar de totale baten blijven negatief. De metro-alternatieven leiden tot positieve effecten. Voor de metro-alternatieven tot Hoofddorp is onder WLO-Hoog en PVM een B/K-verhouding die dicht tegen de 1 aanligt. Hieruit kan geconcludeerd dat de verbetering van de OV kwaliteit en de regionale bereikbaarheid het grootst is in de metro-alternatieven tot Hoofddorp. Onderdeel B: Specifieke gevoeligheidsanalyses Er zijn vier specieke gevoeligheidsanalyses uitgevoerd:

• • • •

Ontwikkeling tweede areaal Schiphol op Noordwest (tweede Areaal) Vraaguitval OV door lagere passagiersaantallen luchthaven Schiphol (80 mln.) Invulling spoornetwerk met een andere treindienstregeling (T4) Vraaguitval generiek OV-gebruik (vraaguitval OV)

In de specifieke gevoeligheidsanalyses is gekeken naar projectalternatief Metro tot Hoofddorp via Schiphol Noordwest in het toekomstscenario WLO-Hoog. De analyses geven een indicatie van het effect van alternatieve aannames. Om de onderzoekslast te beperken zijn geen analyses gemaakt voor de overige project alternatieven en scenario’s. Op basis van de uitkomsten voor dit ene projectalternatief kan een inschatting gemaakt worden van richting van effecten voor andere alternatieven. De ramingen van de vervoerskundige effecten voor deze analyses zijn opgesteld met VENOM. De transfereffecten zijn op dezelfde wijze gemodeleerd als de ‘basisberekening’ voor de transfereffecten van de projectalternatieven. In de onderstaande tabel is het geaggregeerde resultaat van de gevoeligheidsanalyse opgenomen. Tabel 64 Gevoeligheidsanalyses Metro tot Hoofddorp via Schiphol NW (WLO-Hoog, contante waarde, mln euro). Basis

Tweede Areaal

80mln

Vraaguitval OV

A Kosten

-4.035

-3.415

-4.035

B Exploitatie OV

1.004

609

604

807

442

C Bereikbaarheid

4.476

5.419

3.332

3.653

3.985

D Transfer

527

641

392

300

469

E Indirecte effecten

722

903

555

589

664

F Externe effecten

118

143

105

MKBA-saldo (NCW)

2.812

4.300

936

1.412

1.631

1,7

2,3

1,2

1,3

1,4

B/K-verhouding

Een beknopte beschrijving en een beschouwing op de uitkomst van de uitgevoerde project specifieke gevoeligheidsanalyses is hieronder opgenomen. In bijlage 2 is een uitgebreidere tabel opgenomen. B1. Ontwikkeling tweede areaal Schiphol op Noordwest (tweede areaal) Voor de toekomstige ontwikkeling van Schiphol bestaan verschillende scenario’s. Het is niet zeker volgens welk scenario Schiphol zal ontwikkelen. De WLOv20-prognoses gaan voor 2040 gaat uit van circa 101 miljoen luchtvaartreizigers in WLO-Laag en circa 113 miljoen luchtvaartreizigers in WLO-Hoog. Een mogelijke ontwikkelrichting om de groei in luchtvaartreizigers op te vangen, is het ontwikkelen van een tweede areaal voor Schiphol. Er is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd om inzicht te krijgen in de landzijdige effecten van een tweede areaal met een terminal op Schiphol Noordwest op de maatschappelijke kosten en baten van dit project. De gevoeligheidsanalyse vergelijkt de uitgangssituatie met een tweede terminal op Schiphol Noordwest maar zonder een OV-ontsluiting door de alternatieven, met een situatie waarin de alternatieven wel zijn gerealiseerd. De uitgangssituatie in deze analyse is niet dezelfde als die in het nulalternatief.

Er is dan een operationele tweede terminal.Aangezien voorliggende studie geen MKBA voor de uitbreiding van de luchthaven Schiphol betreft, zijn de investeringen en effecten in de tweede terminal en alle bijbehorende luchtzijdige activiteiten buiten beschouwing gelaten. Wel is het voor analyse van effecten noodzakelijk een aanname te doen over de 100

Samen Bouwen aan

MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11092752/1