bijlage 3 MKBA Lite Update MKBA Sprong over het IJ

Effecten binnenvaart en recreatievaart

Bruggen kunnen een effect hebben op de scheepvaart. In het ontwerp en de kostenramingen is rekening gehouden met de eisen die Rijkswaterstaat stelt aan een vlotte en veilige doorgang (de breedte van de vaste overspanningen, extra walradarstations etc.) waardoor er voor de beroepsvaart in principe geen vertragingen optreden. Voor bijzonder transport geldt dat deze kan worden gepland en in principe geen effecten ondervindt van de bruggen. Bij de ontwikkeling van de vaste oeververbindingen is het uitgangspunt dat de recreatievaart (o.a. de Staande Mastroute) behouden blijft en zo min mogelijk wordt gehinderd. Voor nieuwe bruggen betekent dit dat het openingsregime en bedieningsregime wordt afgestemd op dat van de Schellingwouderbrug.

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

26

Daarmee kan de recreatie- en pleziervaart in principe zonder wachttijden doorvaren. Maar het kan gebeuren dat een schip sneller/ langzamer vaart dan gepland of dat er een storing plaats vindt in de beweegbare delen. Hierdoor kunnen de recreatie- en pleziervaart enige hinder oplopen. Wanneer we uitgaan van het worst case scenario schatten we de maatschappelijke schade op maximaal € 300.000 euro (netto contante waarde). Omdat de omvang van dit effect onzeker is, is het effect niet in de tabel opgenomen. 3.2.6

Overzicht bereikbaarheidseffecten

In onderstaande tabel zijn alle bereikbaarheidseffecten die optreden samengevat. De reistijdeffecten voor OV-reizigers en fietsers zijn het belangrijkste onderdeel van de bereikbaarheidseffecten. Alle reizigers gaan erop vooruit bij aanleg van deze bruggen en tunnel. Hoewel het aantal extra fietsers door de bruggen relatief beperkt is, zijn de reistijdwinsten fors. Ook de reistijdwinsten voor de OV-reizigers zijn fors, met name door de betere verbindingen aan de flanken van het centrum (de locaties waar de bruggen komen). De negatieve economische effecten van de cruise worden veroorzaakt door de lagere capaciteit van de PTA op de nieuwe locatie.

Tabel 3.12 Overzicht bereikbaarheidseffecten (CW in mln euro, pp. 2021) Totaalpakket Oostbrug en Westbrug incl. OV, voetgangerstunnel RTW Auto RTW OV RTW Fietsers RTW Voetgangers Betrouwbaarheid auto Betrouwbaarheid OV Betrouwbaarheid fietsers Betrouwbaarheid voetgangers Robuust OV-systeem Reiskosten auto Reiskosten OV Reiskosten fietsers Economische effecten cruise (PTA) Effecten binnenvaart Effecten recreatievaart

€ 62,6 € 371,1 € 359,9 € 29,0 € 15,7 € 0,0 € 73,4 € 22,8 +? € 30,5 € 27,5 € 5,3 -€ 62,9 0? -?

Totaal bereikbaarheidseffecten

€ 934,9

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

27

3.3 Externe effecten Naast directe effecten brengen infrastructurele ingrepen vaak ook externe effecten met zich mee. Dit zijn effecten die ontstaan op andere markten dan waarvoor het project in eerste instantie in het leven is geroepen. In dit hoofdstuk gaan we achtereenvolgens in op arbeidsproductiviteit en gezondheid, luchtkwaliteit en klimaat, geluid, verkeersveiligheid, externe effecten van de PTA en de sociale en externe veiligheid. 3.3.1

Arbeidsproductiviteit en gezondheid

Fietsen bevordert de gezondheid. Reizigers die voor de fiets kiezen zijn minder vaak ziek en relatief fitter waardoor ze een hogere arbeidsproductiviteit hebben. Uit onderzoek van TNO blijkt dat mensen die fietsen naar het werk gemiddeld 1,3 dagen per jaar minder ziek zijn dan niet-fietsers27. Hoe groter de fietsafstand hoe lager het aantal ziektedagen. Bij een gemiddelde arbeidsproductiviteit van € 35 euro per uur, betekenen deze 1,3 dagen een besparing van € 365 euro op jaarbasis. Uitgaande van een gemiddeld fietsgebruik voor woon-werkverkeer, is dit terug te brengen tot 5,6 cent per kilometer. Het is daarnaast goed denkbaar dat fittere werknemers ook productiever zijn dan minder fitte werknemers. De baten van fietsen op de arbeidsproductiviteit zouden dus wel eens hoger kunnen liggen dan alleen via een lager ziekteverzuim. Fitheid en arbeidsproductiviteit Volgens bovenstaande benadering betekent een vermindering van de fietsafstand voor bestaande fietsers een negatief effect. Ze leggen immers minder kilometers af. Voor nieuwe fietsers is het een positief effect omdat ze eerst helemaal niet fietsten en dat nu wel doen. Omdat in deze MKBA meer fietskilometers worden afgelegd is het effect positief.

Deze benadering houdt geen rekening met de mogelijke non-lineariteit van dit soort effecten: Het is niet ondenkbaar dat er verhoudingsgewijs een veel groter gezondheidseffect is voor ‘nieuwe’ fietsers dan voor de bestaande fietsers die een iets kortere rit hebben.

Een andere nuancering bij deze benadering heeft te maken met de causaliteit: fietsen gezonde mensen vaker of maakt fietsen mensen daadwerkelijk gezonder? Het is denkbaar dat gezonde mensen vaker fietsen en daardoor ook een hogere arbeidsproductiviteit hebben. Het oorzakelijk verband tussen beide is (nog) niet aangetoond.

27 TNO (2010) Fietsen is groen, gezond en voordelig. Fietsers fietsten minimaal 18 kilometer

in de week van en naar het werk, niet-fietsers maximaal 6. Overige fietsbeweging niet meegenomen.

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

28

Naast de toenemende arbeidsproductiviteit van fietsers, stijgt ook het aantal gezonde levensjaren en de levensverwachting van fietsers. Gezonde mensen doen minder vaak een beroep op de gezondheidszorg en besparen de maatschappij daarmee geld. Meer fietskilometers betekent dus een positief effect op de arbeidsproductiviteit en gezondheid van fietsers. De aanleg van de Oostburg, Westbrug en voetgangerstunnel zorgt ervoor dat er meer fietskilometers worden afgelegd dan in de referentiesituatie. Dit zorgt dan ook voor baten in deze MKBA.

Tabel 3.13 Arbeidsproductiviteit en gezondheidseffecten voor fietsers in miljoenen euro (contante waarden, prijspeil 2021) Totaalpakket Oostbrug en Westbrug incl. OV, voetgangerstunnel Arbeidsproductiviteit fietsers Gezondheidseffecten fietsers Totaal

3.3.2

€ 69,4 € 63,3 € 131,7

Luchtkwaliteit en klimaat

De afname van verkeer leidt tot minder uitstoot van luchtvervuilende emissies zoals fijnstof en stikstofoxiden. Dit komt de luchtkwaliteit ten goede. Daarnaast neemt ook de uitstoot van broeikasgassen als CO2 af. Aangezien het broeikaseffect een mondiaal effect is, maakt het niet uit waar deze uitstoot plaatsvindt. Voor de luchtkwaliteit, en dan met name de uitstoot van fijnstof, is de locatie wel sterk van belang voor de schade die deze uitstoot met zich meebrengt. Uitstoot binnen de bebouwde kom levert een grotere schade op aan de gezondheid dan uitstoot buiten de bebouwde kom en wordt daarom negatiever gewaardeerd. Voor alle uitstoot (dus ook CO2) leidt daarnaast een gereden kilometer binnen de bebouwde kom tot een hogere uitstoot dan buiten de bebouwde kom, als gevolg van meer optrekken en remmen. Zie voor de gehanteerde uitgangspunten bijlage 2. Het verdwijnen van pontverbindingen zorgt voor een vermindering van de uitstoot van broeikasgasemissies en luchtvervuilende stoffen van de veerponten. Op basis van het dieselverbruik de uitstoot per liter diesel, is bepaald welke waarde de emissies van de veerponten vertegenwoordigd 28.

28 Hierbij dient te worden opgemerkt dat er plannen zijn om de pontenvloot te elektrificeren.

Als een pont op korte termijn wordt geëlektrificeerd (en groene stroom gebruikt) dan betekent dat dat er ook geen sprake meer is van emissies van de veren. Het uit de vloot halen van zo’n veer geeft dan geen extra beten omdat er ook geen emissies meer zijn.

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

29

De maatregelen zoals voorgesteld door D’Hooghe zorgen middels een afname in verkeer voor een vermindering in uitstoot van broeikasgassen en luchtvervuilende emissies. Het effect op het klimaat (uitgedrukt in CO2) is hierbij het grootst. Tabel 3.14 Luchtkwaliteits- en klimaateffecten in miljoenen euro (contante waarden, prijspeil 2021) Totaalpakket Oostbrug en Westbrug incl. OV, voetgangerstunnel Luchtkwaliteit Klimaat Emissies veren Totaal

3.3.3

€ 32,2 € 52,0 € 6,2 € 90,4

Geluid

Een modal shift van de auto naar de fiets zorgt voor een afname van geluidshinder. Deze afname van geluid leidt tot een hogere kwaliteit van de leefomgeving. De waardering van geluidshinder verschilt naar de mate waarin gehinderden worden blootgesteld aan geluid. Dit is gebaseerd op de betalingsbereidheid voor geluidsreductie. Verkeer binnen de bebouwde kom veroorzaakt een grotere geluidshinder dan verkeer buiten de bebouwde kom. Door de bruggen en tunnel neemt het aantal autokilometers af, waardoor de kwaliteit van de leefomgeving toeneemt. Deze baat bedraagt 22,8 miljoen euro (contante waarde, prijspeil 2021). 3.3.4

Verkeersveiligheid

Een verandering in afgelegde kilometers met verschillende modaliteiten heeft effect op de verkeersveiligheid. Wanneer er meer autokilometers worden afgelegd, betekent dit een stijging van de statistische kans op verkeersongevallen. Ook een stijging in het aantal fietskilometers leidt tot een verslechtering van de verkeersveiligheid, fietsers zijn immers een kwetsbare groep in het verkeer. Meer OV-kilometer hebben relatief gezien de meest beperkte invloed op de verkeersveiligheid. De daling van het aantal autokilometers heeft een groter effect op de verkeersveiligheid dan de toename van het aantal fietskilometers in deze studie. Voor de waardering van verkeersveiligheid is uitgegaan van de kosten die samenhangen met verkeersgewonden en verkeersdoden. Deze kosten zijn afgeleid van zowel de materiële als de immateriële kosten van verkeersslachtoffers. Het gaat dan om medische kosten, productie- en consumptieverlies en pijn, verdriet en lijden. Op basis van studies is door Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) een advieswaarde uitgewerkt. Deze waarde laat zich vertalen in een waardering van de verandering in verkeersveiligheid per kilometer.

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

30

Dit is de ‘incidentkans door kilometerwaardering’. Het effect op de verkeersveiligheid is daarmee positief en bedraagt 103,2 miljoen euro (contante waarde, prijspeil 2021). Verkeersveiligheid voor fietsers Een kanttekening bij deze waardering is de situatie voor fietsers op specifieke locaties. Wanneer vaste oeververbindingen op de flanken worden gerealiseerd zal dit de drukte op het centrale deel van het IJ verminderen, waardoor de verkeersveiligheid voor fietsers mogelijk kan toenemen. Wanneer minder fietsers elkaar passeren wordt de kans op ongelukken verlaagd. Dit geldt met name voor de situatie achter het Centraal Station waar nu zeer veel reizigers (fietsers, maar ook voetgangers) elkaar kruizen. De verkeersveiligheid door spreiding/concentratie is niet meegenomen in de berekeningen, maar hiermee dient wel rekening gehouden te worden in de besluitvorming. Lange steile hellingen op bruggen leiden tot hoge fietssnelheden, dit kan op zijn beurt weer tot onveiligere situaties leiden voor fietsers. Het spreidingseffect wordt als ‘PM’ meegenomen in de MKBA. 3.3.5

Externe effecten PTA

Cruiseschepen produceren hun eigen elektriciteit (met dieselolie) wanneer ze zijn aangelegd. Bij die elektriciteitsproductie wordt geluid geproduceerd en worden schadelijke stoffen uitgestoten. Het is niet de verwachting dat dit op korte termijn verandert door bijvoorbeeld de opkomst van walstroomvoorzieningen. Dergelijke walstroomvoorzieningen bestaan in Amsterdam nog niet, zijn kostbaar om aan te leggen en nog niet alle schepen zijn er op voorbereid. De aanleg van walstroomvoorzieningen is wel voorzien voor de toekomst: de aanleg van walstroom is onderdeel van de begroting van de investering van de PTA in de Coenhaven en conform de motie Boutkan wordt bij de ontwikkeling van de nieuwe PTA ingezet op een selectief toelatingsbeleid waarbij cruiseschepen emissievrij moeten zijn29. Ter indicatie van de externe effecten van de cruiseschepen hanteren we de uitgangspunten van de MKBA’s uit 2017/2018. Nog niet alle schepen zijn momenteel klaar voor walstroom en er zal een overgangsperiode zijn waarin zowel schepen met als zonder walstroomvoorzieningen aanleggen (tenzij schepen zonder walstroomvoorzieningen volledig worden geweerd, wat dan een afname van de

29 400.21 Motie Boutkan uitstoot vrije zeecruise bij toekomstige PTA

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

31

economische effecten betekent) 30. Deze analyse gaat er dus vanuit dat de schepen nog elektriciteit produceren met dieselolie en bijbehorende uitstoot produceren 31. Een afname van het aantal schepen zorgt ervoor dat er ook minder wordt uitgestoten. De externe effecten van de PTA (geluid, lucht en klimaat) zijn daardoor positief. Een vermindering van de luchtvervuiling zorgt daarbij voor de hoogste baten. Dit wordt veroorzaakt doordat uitstoot van fijnstof, stikstof en zwavelstofoxiden veelal lokaal neerslaan. Een verplaatsing van de PTA naar de Coenhaven zorgt dat het neerslaggebied van deze emissies verplaatst, waardoor minder woningen binnen de contouren vallen32. Het verplaatsen van de PTA en de afname van het totaal aantal schepen resulteert in 87,1 miljoen euro (netto contante waarde, prijspeil 2021) aan baten. 3.3.6

Sociale en externe veiligheid

Een tunnel wordt vaak als sociaal onveilig ervaren. Een gevoel van onveiligheid kan ontstaan wanneer men ’s avonds of ’s nachts door een lange tunnel loopt en er weinig andere mensen aanwezig zijn. De sociale veiligheid van een tunnel is nog niet bekend en zal afhangen van de inrichting en mate van gebruik: is het een grote open ruimte, is de tunnel op elk uur van de dag druk bezet en is er controle of zijn er toezichthouders? Dit effect is niet gewaardeerd in deze MKBA maar meegenomen als PM-post. Bij bruggen is dit effect minder aanwezig, omdat een fietser of voetganger hier zichtbaarder is33. De externe veiligheid is het risico van calamiteiten met het transport van gevaarlijke stoffen. In Nederland vindt dit plaats over het Basisnet en het IJ is daar onderdeel van. Over het IJ vindt dus vervoer van gevaarlijke stoffen plaats per 30 Aan de Veemkade gaat ca. de helft van het aantal passagiers zelf op pad omdat de PTA

dichtbij het centrum ligt. Aanleg in de Coenhaven leidt mogelijk tot extra vervoersbewegingen omdat de passagiers met bussen en/of taxi’s naar het centrum komen. Dit effect is niet meegenomen omdat het naar verwachting een beperkte toename en vooral een verschuiving van de lokale effecten is. Zie voor een uitgebreide toelichting Effecten MKBA verplaatsing PTA (2017). 31 Indien de schepen in de toekomst overschakelen op LNG of walstroom verdwijnt in ieder geval het effect van de lokale luchtvervuiling, het geluidseffect blijft bestaan. In dat geval neemt de omvang van dit effect af, omdat ook in het nulalternatief wordt overgegaan op LNG of walstroom en dat betekent dat het verschil tussen nulalternatief en projectalternatief kleiner wordt. 32 Hierbij is gebruik gemaakt van de bestaande analyse, waar nog geen rekening wordt gehouden met de komst van Havenstad. De contouren voor de schadelijke emissies en geluid strekken zich op delen over de toekomstige locatie van Havenstad. Afhankelijk van het aantal woningen dat in die contouren zal vallen, zal het effect van de verplaatsing van de PTA ook veranderen. 33 Bij bruggen speelt wel het effect van de meteorologische omstandigheden. Als het regent of hard waait zijn mensen minder geneigd met de fiets te gaan.

Hoewel niet expliciet opgenomen is het wel onderdeel van de verkeersmodellen omdat daar wordt gewerkt met gemiddelden reizigers/verplaatsingen per dag.

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

32

binnenvaartschip. Het vervoeren, opslaan of gebruiken van gevaarlijke stoffen levert risico’s op voor de omgeving. Bij de bouw van bruggen ontstaat bijvoorbeeld het risico op aanvaringen. Daarnaast neemt de kans op aanvaringen en stremmingen toe door het groeiende scheepvaartverkeer. Gebruikers kunnen de signalen voor beweegbare delen missen of negeren en er zijn aanvaarrisico’s bij bijvoorbeeld de pijlers in het water. Daarbij kan een explosie, brand of giftige wolk ontstaan. Hoewel het ontwerp van de bruggen rekening houdt met de aanvaringsrisico’s is de kans op een ongeluk klein, maar niet onmogelijk. Dit effect is niet gewaardeerd in deze MKBA maar meegenomen als PM-post.

3.4 Indirecte effecten Indirecte effecten zijn de effecten die zich op andere markten voordoen. Deels zijn dit doorgegeven effecten, bijvoorbeeld vastgoedprijzen die stijgen doordat een huis of kantoorpand beter bereikbaar wordt. In de MKBA is dit effect al meegenomen in de directe effecten en wordt om die reden hier niet nog een keer meegenomen. Het kan echter wel interessant zijn voor de kansrijkheid van gebiedsontwikkelingen om inzicht te hebben in het waardeopdrijvende effect van betere verbindingen. Het kan immers zo zijn dat mogelijke toekomstige gebiedsontwikkelingsprojecten pas doorgang vinden als de opbrengsten hoog genoeg zijn. Dit zijn geen additionele baten voor de MKBA. Er zijn wel gerelateerde additionele effecten die in de MKBA worden meegenomen. Dit zijn de imago-effecten, agglomeratie-effecten en accijnsinkomsten voor de overheid. 3.4.1

Landmarks en imago

Het bouwen van bruggen over het IJ biedt kansen voor het realiseren van een ‘landmark’. Wanneer de brug een bijzondere architectuur heeft kan dit mogelijk economische spin-off opleveren, doordat toeristen het bouw-/ kunstwerk willen bezichtigen. Het imago van Amsterdam kan hiermee bovendien een boost krijgen. De keerzijde is dat voor industriële en logistieke bedrijven goede en veilige verbindingen tussen haven en achterland van belang zijn. Wanneer bruggen hierin een beperking vormen kan dat de havenregio onaantrekkelijker maken als vestigingsplaats en afdoen aan het imago van de haven. Een voorbeeld van een iconische brug is de Erasmusbrug in Rotterdam. Deze brug is niet primair gebouwd om een transportdoel te vervullen, maar om een symbolische brug te vormen tussen de Kop van Zuid en het centrum van Rotterdam. De brug wordt onder andere gebruikt als evenementenlocatie en in het logo van een aantal organisaties. Het is moeilijk om een economische waarde te verbinden aan de waarde van een ‘landmark’ of iconisch

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

33

bouwwerk. Vanuit de Technische Universiteit Delft is onderzoek gedaan naar de bereidheid een bijdrage te leveren aan de bouw van de Erasmusbrug. Zowel respondenten uit Rotterdam als uit de rest van Nederland zijn ondervraagd. In de studie komt naar voren dat er inderdaad een betalingsbereidheid is voor de iconische waarde van de Erasmusbrug. Dit betekent dat er wel degelijk economische waarde verbonden is aan zo’n bouwwerk. Het panel met Rotterdammers heeft een bereidheid te betalen tussen de € 20,52 en € 25,87 euro. De bereidheid te betalen voor mensen buiten Rotterdam ligt tussen de € 12,65 en € 15,07 euro. Bij het realiseren van een tunnel gaat dit uiteraard niet op, omdat de tunnel niet direct zichtbaar is. Een kanttekening hierbij is dat er hogere kosten gemaakt worden bij een brug die als iconisch bouwwerk fungeert. Alleen een brug kan een landmark functie hebben. Zowel bruggen, tunnels als ponten kunnen Amsterdam een bepaald imago geven.

3.4.2

Agglomeratiekracht

Als gevolg van een betere bereikbaarheid kan er een grotere concentratie van inwoners en werknemers in het gebied ontstaan. Als gevolg daarvan ontstaan zogenaamde agglomeratie-effecten. Deze kunnen ontstaan doordat een grotere concentratie van bedrijven en werknemers ertoe leidt dat er lagere zoekkosten op de arbeidsmarkt zijn. Deze kunnen op haar beurt weer zorgen voor een verbeterde match tussen werknemer en baan, wat zorgt voor een welvaartwinst. In Nederland zijn de gebruikelijk additionele indirecte effecten te waarderen door middel van een opslag van 0 tot 30% op de directe effecten van het project. In de regel wordt de middenwaarde van 15% als basisopslag gehanteerd. Slechts in een beperkt aantal gevallen wordt hiervan afgeweken. Aangezien op aspecten van internationale bereikbaarheid en concurrentiepositie beneden gemiddelde effecten te verwachten zijn, maar op de arbeidsmarkt bovengemiddelde effecten, is net zoals in de voorgaande MKBA de gebruikelijke 15% gebruikt als opslag voor de indirecte effecten. Het indirecte effect (de gemonetariseerde opslag voor indirecte effecten) van dit project op de werkgelegenheid en de agglomeratiekracht van Amsterdam bedraagt 137,7 miljoen euro. Effect van betere bereikbaarheid op vastgoedwaarden Wanneer de aantrekkelijkheid van een gebied verandert heeft dit effect op de vastgoedwaarden. Dit geldt ook voor bereikbaarheid.

Dit gaat bijvoorbeeld op voor gebieden rondom stations van openbaar vervoer verbindingen. Uit verschillende studies blijkt dat binnen een straal van 1.000 meter rondom een trein-, tram- of metrostation woningwaarden 3 tot 20 hoger kunnen zijn dan voor vergelijkbaar woningen elders. Het grote verschil in percentages heeft te maken met de locatie van stations. Wanneer een gebied reeds goed bereikbaar is, heeft het plaatsen van een nieuw station een beperkt effect. Maar wanneer een minder goed bereikbaar gebied ontsloten wordt, kan het grotere effecten hebben op de

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

34

omliggende omgeving en woningwaarden (Banister and Berechman, 2001). Daaruit kun je afleiden dat de ontsluiting van een gebied door een nieuwe verbinding over het water ook effecten kan hebben op omliggende vastgoedwaarden. Dit effect is via de bereikbaarheidsbaten, namelijk de reistijdwinsten, meegenomen in de MKBA. Ontwikkelkansen Amsterdam Noord Recent hebben we gezien dat door de opening van de Noord-Zuidlijn Amsterdam Noord aantrekkelijker werd voor veel mensen; de huizenprijzen stegen en het aantal mensen dat hier wilde gaan wonen steeg ook (Sassen, 2019). Het is waarschijnlijk dat door IJoeververbindingen er eenzelfde effect zal gaan optreden in Amsterdam Noord. De relatieve afstand met de rest van Amsterdam wordt kleiner, waardoor mensen die een woning zoeken in Amsterdam hun zoekgebied kunnen uitbreiden naar Noord. Hierdoor neemt de druk op de woningvoorraad in Amsterdam iets af, en ontstaan er kansen voor het ontwikkelen van nieuwbouw in Noord. Waar nieuwe woningen worden gebouwd, zijn nieuwe voorzieningen nodig. Dit zorgt voor werkgelegenheidsgroei in Amsterdam Noord. Bovendien zorgt een toestroom aan inwoners (van buiten de stad) naar Amsterdam voor hogere belastinginkomsten voor de gemeente Amsterdam.

3.4.3

Accijnzen

Een afgeleid effect van het feit dat het aantal afgelegde autokilometers verandert, is een effect op de accijnsinkomsten voor de overheid. Doordat er minder kilometers per auto worden afgelegd, verandert ook het brandstofverbruik. Hierdoor zullen de hieraan gerelateerde accijnsinkomsten voor de overheid afnemen met 59,3 miljoen euro (contante waarde, prijspeil 2021).

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

35

4. Overzicht resultaten In dit hoofdstuk presenteren we de overzichten van alle effecten van het advies van D’Hooghe. Alle effecten zijn over de gehele levensduur (100 jaar) contant gemaakt. Dit betekent dat alle effecten worden teruggerekend naar het moment dat het project start. Daarbij geldt dat waarden later in de tijd minder zwaar meetellen in de contante (of huidige) waarde. Daarbij wordt ook het saldo van kosten en baten en de verhouding tussen de baten en de kosten gepresenteerd. Een positief saldo betekent dat de baten groter zijn dan de kosten, een negatief saldo het tegenovergestelde. De hoogste baten treden vaak op bij de hoogste investering, waardoor het meest positieve saldo lang niet altijd correspondeert met de meest gunstige verhouding tussen baten en kosten. De baten-kostenverhouding (B/K verhouding) laat deze verhouding wel zien en geeft daarmee een indicatie van het rendement. Een B/K verhouding van 1 staat gelijk aan een saldo van 0. Een B/K verhouding van 2 betekent dat de baten 2 keer zo groot zijn als de kosten. Omdat het een MKBA-lite betreft is de MKBA uitgevoerd voor één toekomstscenario dat aansluit bij de modelmatige uitkomsten van VMA: een ‘gemiddeld’ WLO-scenario. In paragraaf 4.1 presenteren we de overzichtstabel.

In paragraaf 4.2 gaan we nader in op een aantal gevoeligheidsanalyses en bespreken we ook de effecten van een aantal losse bouwstenen (zoals de Oostbrug exclusief OV en de Oostbrug en de Westbrug exclusief OV). Paragraaf 4.3 bevat de conclusies.

4.1 Eindtabel MKBA De MKBA is uitgevoerd voor het door Amsterdam gehanteerde Amsterdam Realistisch 2040 scenario. In de tabel op de volgende pagina staat wat de effecten (financieel, bereikbaarheid, externe en indirecte effecten) zijn van het advies van D’Hooghe voor de drie oeververbindingen over het IJ. De maatschappelijke kosten worden gevormd door de investeringen, kosten voor beheer en onderhoud en de exploitatiekosten. De maatschappelijke baten komen voor het grootste deel uit de bereikbaarheidseffecten en deels uit de externe effecten. Verder zijn er enkele maatschappelijke baten door indirecte-effecten, zoals de agglomeratie-effecten. De verhouding van maatschappelijke baten (voor zover in euro’s uitgedrukt) ten opzichte van de kosten is 0,9. Dit geeft aan dat de baten 0,9 keer zo groot zijn als de kosten.

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

36

Tabel 4.1 Overzichtstabel kosten en baten advies D’Hooghe (CW ten opzichte van nulalternatief, bedragen in miljoenen euro’s, prijspeil 2021) Totaalpakket Oostbrug en Westbrug incl. OV, voetgangerstunnel Directe effecten Financiële effecten Investeringen Investeringen PTA Beheer en onderhoud Exploitatie bruggen en tunnel Exploitatie veren Exploitatie OV Exploitatie PTA Alternatieve ontwikkeling Coenhaven Totaal financiële effecten Bereikbaarheidseffecten RTW Auto RTW OV RTW Fietsers RTW Voetgangers Betrouwbaarheid Robuust OV-systeem Reiskosten Economische effecten cruise Effecten binnenvaart Effecten recreatievaart Totaal Bereikbaarheidseffecten Externe effecten Incidentkans door kilometerverandering Verkeersveiligheid door spreiding/concentratie Geluid Luchtkwaliteit Klimaat Externe effecten PTA (geluid, lucht, klimaat) Emissies veren Arbeidsproductiviteit fietsers Gezondheidseffecten fietsers Sociale veiligheid Externe veiligheid Totaal Externe effecten Indirecte effecten Landmarks en imago Agglomeratieeffect, werkgelegenheid Accijnzen Totaal Indirecte effecten Totaal financiële effecten Totaal maatschappelijke effecten Totaal kosten en baten B/K

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

-€ 924,4 -€ 52,9 -€ 508,6 -? € 77,6 -€ 172,0 -€ 111,5 -? -€ 1.691,7 € 62,6 € 371,1 € 359,9 € 29,0 € 111,9 +? € 63,2 -€ 62,9 0? -? € 934,9 € 103,2 ? € 22,8 € 32,2 € 52,0 € 87,1 € 6,2 € 69,4 € 63,3 ? ? € 436,2 +? € 137,7 -€ 59,3 € 78,4 -€ 1.691,7 € 1.449,5 -€ 242,2 0,9

37

4.2 Gevoeligheidsanalyses In deze paragraaf werken we een aantal gevoeligheidsanalyses uit. We laten zien hoe de uitkomst van de MKBA verandert bij het toepassen van andere aannames of uitgangspunten. We kijken naar de effecten die optreden in vergelijking met het integrale advies van D’Hooghe wanneer er geen OV over de bruggen zou gaan rijden en er geen tunnel wordt aangelegd, wat het effect is van één brug in plaats van twee (ook zonder tunnel) en we bekijken het geïsoleerde effect van de voetgangerstunnel. Daarnaast brengen we de kosten van de drie maatregelen in beeld, met en zonder voorbereiding op het OV en analyseren we de effecten van enkele optimalisaties zoals de aanleg van de IJhavenbrug, twee ligplaatsen voor de PTA in de Coenhaven op termijn, een optimalisatie van het verensysteem en een gevoeligheidsanalyse met een hoog toekomstscenario. Overzicht kosten bruggen en tunnel inclusief en exclusief OV In onderstaande tabel zijn de investeringskosten per maatregel uitgesplitst voor de situatie waarin de bruggen wel en niet worden voorbereid op OV. De keuze voor het wel of niet aanleggen van de IJhavenbrug staat los van de Oostbrug en is in onderstaande tabel daarom ook separaat opgenomen. Tabel 4.2 Investeringskosten in miljoenen euro’s, exclusief BTW Exclusief OV Oostbrug IJhavenbrug Westbrug Voetgangerstunnel Totaal

Inclusief OV € 195,6 € 41 € 212,7 € 276,8 € 726,1

€ 323,6 € 41 € 344 € 276,8 € 985,4

Bron: RHDHV, 25 juni 2021

4.2.1

Bouwsteen 1: Oostbrug, Westbrug zonder OV

Het advies van D’Hooghe bestaat uit verschillende maatregelen. Elk van die maatregelen zou in theorie ook separaat kunnen worden beschouwd. In deze gevoeligheidsanalyse beschouwen we de brugverbindingen, waarbij de bruggen niet worden ingezet voor het OV. Zie tabel 4.3 voor het overzicht van effecten, bijlage 2 bevat de gedetailleerde MKBA-tabel. Voor deze bouwsteen worden lagere investeringskosten gehanteerd voor de bruggen omdat ze geen OV hoeven te faciliteren. De bruggen zijn daardoor ook in de toekomst niet voorbereid op een eventuele OV-verbinding. Doordat er geen busverbindingen komen op de bruggen is er geen sprake van snellere OVverbindingen. Hierdoor is het effect op de OV-reizigers beperkt. Wanneer er geen

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

38

OV-verbindingen over de bruggen worden aangelegd, zal het aantal extra verplaatsingen dalen van 15% naar 13%. Ook vindt er geen verbetering van de robuustheid van het OV-systeem plaats. Er wordt ruim 115 miljoen euro bespaard doordat er geen exploitatiekosten van OV zijn, maar dit leidt er wel toe dat er bij de bereikbaarheidseffecten 380 miljoen euro minder aan reistijdwinsten wordt gerealiseerd ten opzichte van het projectalternatief. De reistijdwinsten voor automobilisten vallen in dit bouwstenenpakket iets hoger uit dan in het totaalpakket. Het wordt rustiger op de weg maar omdat er ten opzichte van het projectalternatief meer mensen van de auto gebruik blijven maken profiteren meer automobilisten van de afgenomen drukte en valt de reistijdwinst hoger uit. De reistijdwinsten voor fietsers veranderen in dit bouwstenenpakket nauwelijks ten opzichte van het totaalpakket, terwijl de OV-reistijdwinsten wel behoorlijk afnemen. Dit toont aan dat het hier om twee verschillende groepen reizigers gaat; de OVverbindingen over de brug vervullen behoefte bij bestaande reizigers en nemen geen baten weg van de fietsers die gebruik maken van de nieuwe bruggen. OVverbindingen hebben een additionele waarde.

Omdat er in deze bouwsteen meer autokilometers worden gereden dan in het totaalpakket aan maatregelen, zijn de positieve effecten op de luchtkwaliteit, het klimaat en geluidsoverlast minder groot. Door het ontbreken van OV-verbindingen wordt er iets meer gefietst, wat resulteert in licht hogere baten op het gebied van arbeidsproductiviteit en gezondheid. Ook zorgt het ontbreken van OV-verbindingen voor een minder goede bereikbaarheid dan in het totaalpakket aan maatregelen, waardoor het effect op de werkgelegenheid en agglomeratiekracht kleiner is in dit projectalternatief. Al met al zorgen met name de lagere investeringen ervoor dat dit pakket een positief saldo heeft en een positieve b/k-ratio van 1,2. De baten zijn groter dan de kosten.

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

39

Tabel 4.3 Totaaloverzicht effecten bruggen exclusief OV(NCW, in miljoenen euro’s) Bouwsteen Oost en Westbrug excl OV Financiële effecten Bereikbaarheidseffecten Externe effecten Totaal Indirecte effecten

-€ 801,2 € 540,3 € 387,2 € 33,3

Totaal financiële effecten Totaal maatschappelijke effecten

-€ 801,2 € 960,9

Totaal kosten en baten B/K

€ 159,6 1,2

4.2.2

Bouwsteen 2: Oostbrug met OV

In deze bouwsteen wordt alleen de Oostbrug uitgevoerd met OV. Dit betekent dat de PTA niet hoeft te worden verplaatst. Er zijn dus geen investeringskosten nodig voor de nieuwe PTA. Ten opzichte van de referentiesituatie blijven de overige effecten voor de PTA hetzelfde omdat hetzelfde aantal schepen Amsterdam aandoet. De beheer- en onderhoudskosten nemen evenredig af met het aantal maatregelen dat wordt uitgevoerd. Wel zijn er minder baten van de wegvallende exploitatiekosten van de veren doordat de Westbrug niet wordt gerealiseerd. Uit de analyse in paragraaf 3.2 blijkt dat de Oostbrug en Westbrug ieder grofweg de helft van het aantal nieuwe verplaatsingen faciliteren. Dit zien we ook terug in het aantal reizen dat over het IJ wordt gemaakt wanneer de Westbrug niet wordt gerealiseerd; dit valt terug van 13% naar 6%. De OV-reistijdbaten vallen terug van 371,1 naar 129,9 miljoen euro. Dit komt deels doordat er simpelweg één brug minder is met een OV-verbinding dan in het totaalpakket aan maatregelen, maar ook doordat er minder reistijdwinsten behaald worden via de tunnel (de OV-reizigers die door de tunnel lopen). De reistijdwinsten voor voetgangers zijn hoger dan in bouwsteen 1 (Oostbrug en Westbrug zonder OV); er stappen meer voetgangers over naar het OV waardoor de totale reizigersstroom voetgangers in deze bouwsteen kleiner is.

De reistijdwinsten voor fietsers halveren grofweg ten opzichte van de variant met twee bruggen, geheel in lijn met de constatering dat beide bruggen ongeveer de helft van het aantal verplaatsingen faciliteren en elkaar dus niet ‘bijten’. De betrouwbaarheidsbaten voor fietsers en voetgangers nemen af omdat de reizigersstromen kleiner zijn dan wanneer er meer verbindingen worden

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

40

gerealiseerd. De reiskosten voor automobilisten nemen toe omdat er meer kilometers worden gemaakt. Daardoor neemt de incidentkans minder af, net zoals bij de bouwsteen Oostbrug, Westbrug zonder OV. De baten op het gebied van geluidsoverlast, luchtkwaliteit en klimaat zijn in deze bouwsteen nog lager dan bij bouwsteen 1 omdat er meer autokilometers worden gemaakt en er meer veren blijven varen. Doordat er minder fietskilometers worden afgelegd zijn de baten op het gebied van arbeidsproductiviteit en gezondheid lager dan bij bouwsteen 1. Het agglomeratie-effect en de werkgelegenheidseffecten vallen lager uit doordat er slechts één IJ-oeververbinding wordt gerealiseerd. Er wordt echter wel een lager negatief effect op de accijnzen van 40 miljoen euro doordat er meer van de auto gebruik wordt gemaakt in deze bouwsteen. Het saldo wordt positief en heeft een b/k-ratio van 1. Dit houdt in dat de kosten nagenoeg gelijk zijn aan de baten. Zie tabel 4.4 voor het overzicht van effecten, bijlage 2 bevat de gedetailleerde MKBA-tabel. Tabel 4.4 Totaaloverzicht effecten bruggen exclusief OV(NCW, in miljoenen euro’s) Bouwsteen Oostbrug incl OV Financiële effecten Bereikbaarheidseffecten Externe effecten Totaal Indirecte effecten

-€ 586,4 € 426,4 € 119,3 € 22,0

Totaal financiële effecten Totaal maatschappelijke effecten

-€ 586,4 € 567,8

Totaal kosten en baten B/K

-€ 18,6 1,0

4.2.3

Bouwsteen 3: Voetgangerstunnel

De voetgangerstunnel kan ook als separate maatregel worden beschouwd. Hiervoor zijn geen aparte runs met het verkeersmodel gemaakt, maar maken we gebruik van de gegevens uit de bestaande analyses. De investeringskosten van de voetgangerstunnel bedragen 327,2 miljoen euro (nominaal, inclusief btw). De bijbehorende beheer- en onderhoudskosten bedragen ca. 5 miljoen euro per jaar. In contante waarden is dit 299,9 miljoen euro als we ervan uitgaan dat de tunnel in 2025 wordt aangelegd en 167 miljoen euro voor beheer- en onderhoudskosten. Voor de aanleg van de voetgangerstunnel hoeft er geen wijziging in de exploitatie van het OV- en verensysteem te worden doorgevoerd

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

41

en is er dus geen sprake van een baten- of kostenpost. Onder de aanname dat de PTA ook met de komst van de voetgangerstunnel moet worden verplaatst, blijven die effecten gelijk aan de basisanalyse. De reistijdwinsten voor voetgangers komen neer op 31,6 miljoen euro (NCW, prijspeil 2021). Dit is hoger dan in het totaalpakket aan maatregelen van D’Hooghe: daarin bedragen de reistijdwinsten 29 miljoen euro. Dit verschil wordt veroorzaakt door de Oost- en Westbrug. De voetgangers die overstappen van de Houthavenveer naar de Westbrug zijn 3,5 minuut langzamer, voor overstappers van de Oostveer naar de Oostbrug is het reistijdverlies 2,5 minuut. Voor de voetgangerstunnel geldt echter een reistijdwinst van 4,5 minuut, dus wanneer we de bruggen buiten beschouwing houden komt de reistijdwinst hoger uit voor voetgangers. Er zijn ook nog reistijdwinsten voor voetgangers die de pont gebruiken voor het voor- en natransport als onderdeel van de OV-reis. Dit zijn ca. 50% van alle OV-baten en die zijn gelijk aan 185 miljoen euro (netto contant). De betrouwbaarheidsbaten voor voetgangers van de tunnel bedragen 20,1 miljoen euro (NCW, prijspeil 2021). De externe effecten zijn hoofdzakelijk gebaseerd op veranderingen in auto- en fietskilometers. Omdat deze bouwsteen daar geen significant effect op heeft laten we de externe effecten hier buiten beschouwing.

De bereikbaarheidsbaten voor de voetgangers zijn aanzienlijk en hoewel ze financieel gezien niet opwegen tegen de kosten die gemaakt moeten worden om de tunnel te realiseren, zorgt het wel voor een snellere en betrouwbaardere verbinding over het IJ voor voetgangers en OV-reizigers. Op basis van de inschatting van bovenstaande effecten wordt het saldo -316,9 miljoen euro en de B/K-ratio 0,5. Daarbij dient te worden opgemerkt dat er geen aparte verkeersberekening is gemaakt (waardoor ook bereikbaarheidsbaten nog kunnen afwijken) en dat eventuele externe effecten buiten beschouwing zijn gelaten. 4.2.4

Onzekerheden en optimalisaties

IJhavenbrug In de basisanalyse van deze MKBA is de IJhavenbrug niet als integraal onderdeel van de Oostbrug meegenomen. Het is nog niet zeker dat de IJhavenbrug wordt aangelegd, daarom laat deze gevoeligheidsanalyse zien wat er met het MKBA saldo gebeurt als de IJhavenbrug wel wordt aangelegd. De investeringskosten van de IJhavenbrug zijn 48,5 miljoen euro (inclusief btw en klaargemaakt voor OV). De jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten zijn 0,8 miljoen euro. De totale financiële effecten nemen daardoor toe met 72,3 miljoen euro (ze

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

42

worden negatiever, netto contant). Het saldo van de MKBA wordt daardoor ook negatiever, namelijk -314,4 miljoen euro. De B/K-ratio wordt 0,8. Als de aanleg van de IJhavenbrug zorgt voor een efficiëntere route voor fietser, zorgt dat mogelijk nog voor extra bereikbaarheidsbaten. De omvang hiervan is niet bekend en niet in bovenstaand saldo meegenomen. PTA 2 ligplaatsen Indien de PTA op termijn in de Coenhaven 2 ligplaatsen zou krijgen, veranderen de PTA-gerelateerde effecten. De additionele investeringskosten voor een tweede ligplaats op termijn zijn ca. 33 miljoen euro exclusief btw34. De totale investeringskosten voor de verplaatsing van de PTA zijn daarmee ca. 107 miljoen euro. Deze raming bevat nog geen kosten voor het verplaatsen van enkele bedrijven die daar gevestigd zijn. We gaan ervanuit dat de investering in de tweede ligplaats plaatsvindt in 2040. De veranderingen in het totale saldo van de MKBA zijn beperkt, netto wordt het saldo positiever. De baten/kosten-verhouding blijft gelijk. De investeringskosten zijn hoger, maar de exploitatie-effecten zijn minder negatief en de economische effecten leiden tot baten. Dat de exploitatie-effecten en externe effecten nog steeds een negatieve post zijn, terwijl in de referentiesituatie ook sprake is van 2 ligplaatsen, komt omdat de eerste jaren één ligplaats is meegenomen.

Deze jaren tellen door de verdiscontering het zwaarst, waardoor het totale effect op termijn licht negatief blijft.

Tabel 4.5 effecten 2 ligplaatsen PTA, CW ten opzichte van nulalternatief, bedragen in miljoenen euro’s, prijspeil 2021) Totaalpakket Oostbrug en Westbrug incl. OV, voetgangerstunnel Investeringen PTA Exploitatie PTA Economische effecten cruise Externe effecten PTA (geluid, lucht, klimaat) Totaal financiële effecten Totaal maatschappelijke effecten

-€ 81,3 -€ 58,3 € 15,1 -€ 9,3 -€ 1.666,9 € 1.431,1

Totaal kosten en baten B/K

-€ 235,8 0,9

34 Conform financiële beschouwing van gemeente Amsterdam en Havenbedrijf. In overleg

met het Havenbedrijf zijn voor de uitbreiding van de sobere variant van 1 ligplaats, de risicoreserveringen gelijk gehouden.

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

43

Tramverbinding Er bestaan binnen de gemeente ideeën om in plaats van een bus, een tram over de Oostbrug te laten rijden, conform het advies van D’Hooghe. Momenteel ligt er nog geen infrastructuur om een tram over te laten rijden in Noord, aanzienlijke investeringen zijn daarom nodig om dit te realiseren. Het aanleggen van een dergelijk netwerk is zeer kostbaar. Ook is nog niet duidelijk of er op dit moment specifiek behoefte is aan tramverbindingen, of dat busverbindingen voor reizigers zouden volstaan. Onderzoek wijst wel uit dat op een traject waar zowel trams als bussen rijden, reizigers vaker voor de tram kiezen, dit wordt ook wel de trambonus genoemd35. De trambonus is de mogelijke meerwaarde voor reizigers van een tram ten opzichte van een bus. Dit leidt ertoe dat een tramverbinding meer reizigers trekt (bij gelijke omstandigheden) dan een busverbinding. De trambonus ligt tussen de 5 en 15 procent, dit betekent dat een tram tussen de 5 en 15 procent meer reizigers trekt dan een bus. In het geval van de Oostbrug is bekend dat ca. 35% van de totale OV-baten aan de Oostbrug toe te schrijven zijn. Bij een gemiddelde bonus van 10 procent, betekent dat ruim 18 miljoen extra baten ten opzichte van dezelfde busverbinding. De B/K-ratio, uitgaande van extra baten maar nog geen extra kosten voor de traminfrastructuur, verandert niet met deze extra bereikbaarheidsbaten.

Daarnaast is het denkbaar dat ook reizigers die voorheen de bus gebruikten overstappen naar de tram omdat de mogelijkheid zich voordoet op alle plekken waar de tram is voorzien. Hoeveel dat er exact zijn, is op voorhand niet te zeggen, daar zouden extra verkeersberekeningen voor gedaan moeten worden. Tegenover de extra baten staan uiteraard benodigde investeringen voor de traminfrastructuur en openbare ruimte. Scenario Mobiliteitsplan Noord De basisberekeningen zijn gemaakt met een gemiddeld toekomstscenario om aan te sluiten bij de verkeersberekeningen uit het VMA-model (Amsterdam Realistisch). In een scenario waarbij de stad meer inwoners heeft en sneller groeit, kunnen de effecten anders zijn. Amsterdam gebruikt daarvoor het scenario Mobiliteitsplan Noord. Voor de MKBA zijn daarbij vooral de economische groei, toename van verkeer en congestie van belang. In deze gevoeligheidsanalyse maken we gebruik van het WLO-Hoog scenario. In een scenario waarbij het aantal inwoners in Noord groeit, is ook het OV-netwerk van Amsterdam veranderd. In dit scenario ligt er een tramnetwerk in Amsterdam35 Zie onder andere Bunschoten et al. 2012 en OVmagazine 2016.

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

44

Noord en zijn er twee tramlijnen. Ook is het bussysteem aangepast. Dit leidt tot aanzienlijke bereikbaarheidsbaten, maar ook tot hogere exploitatielasten voor het OV ten opzichte van de basisberekeningen. Omdat de bruggen hier in een pakket van wijzigingen zijn meegenomen (want het OV-systeem is ook aangepast), zijn de baten die worden veroorzaakt door de bruggen niet te isoleren. Het totaal van de maatregelen zorgt samen met de hogere reistijdwaardering in WLO scenario Hoog voor bijna vier keer hogere reistijdbaten dan in het basisscenario, namelijk 3.114 miljoen reistijdbaten. Deze baten staan niet op zichzelf, daar staan investeringen in het tramnetwerk tegenover. Deze zijn echter nog bekend en daarom niet opgenomen in de berekening en tabel. Tabel 4.6 gevoeligheidsanalyse Mobiliteitsplan Noord, doorgerekend met WLOHoog, CW ten opzichte van nulalternatief, bedragen in miljoenen euro’s, prijspeil 2021) Totaalpakket Oostbrug en Westbrug incl. OV, voetgangerstunnel Investeringen Exploitatie OV Bereikbaarheidseffecten Externe effecten Totaal Indirecte effecten

PM -€ 2.219,9 € 3.341,8 € 689,2 € 337,0

Totaal financiële effecten Totaal maatschappelijke effecten

PM € 4.407,9

Totaal kosten en baten* B/K*

PM PM

* In dit scenario zijn wel baten doorgerekend maar ontbreken de aanvullende investeringskosten die nodig zijn om de maatregelen uit dit scenario te realiseren. Het beeld wat uit het saldo van de kosten en baten en de B/K-ratio naar voren zou komen is daardoor vertekend en niet realistisch. Daarom is ervoor gekozen deze hier niet op te nemen.

Mogelijke optimalisaties veren Door de bruggen vermindert het aantal fietsers op de veren. Mogelijk ontstaat er daardoor een overmaat aan aanbod van veercapaciteit waarop bespaard kan worden. In de referentiesituatie zijn er ruim 81 duizend passages over het IJ. Deze passages gaan via de veren en een deel gaat via de Schellingwouderbrug.

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

45

Tabel 4.7 passages over het IJ op veren en bruggen in referentiesituatie en bij totaalpakket aan maatregelen Referentiesituatie Houthavenveer* Distelwegveer NDSM veer Buiksloterwegveer IJpleinveer Oostveer* Schellingwouderbrug Subtotaal Oostbrug Westbrug Totaal

Verandering aantal passages fietsers over het IJ veren en brug

4.980 2.590 3.560 17.030 44.260 1.970 7.040 81.430 0 0 81.430

-4.980 -1.450 -2.390 -3.790 -11.100 -1.970 -1.760 -27.440 18.140 20.690 11.390

* Deze veren komen te vervallen bij de aanleg van de drie nieuwe oeververbindingen

Indien de beide bruggen en voetgangerstunnel worden gerealiseerd, neemt het aantal passages per fiets over het IJ met de veren en via de Schellingwouderbrug met ruim 27 duizend passages af. Dat is een afname van ca. 33 procent. De grootste absolute afname is te zien op de IJpleinveer, relatief gezien is de grootste afname op de NDSM veer te zien, met een vermindering van ca. 67 procent van de fietspassages36. Een optimalisatie in het verensysteem lijkt op basis van deze gegevens mogelijk. Zeker op de verbindingen op het centrale deel van het IJ is de afname van het aantal passages aanzienlijk. Voor de exploitant kan dit een kostenbesparing opleveren als die minder veren en/of minder frequent hoeven te varen. Indien een volledige veer uit het systeem kan worden gehaald, bespaart dat 1,3 miljoen euro exploitatiekosten per jaar en levert het bijna 44 miljoen baten op over de gehele looptijd. Voor de reiziger kan het echter een negatief effect opleveren; een afname van de frequentie betekent een langere wachttijd voor de reizigers, dit zorgt voor een toename van de reistijd op deze verbindingen. Zaan-IJ-verbinding De Zaan-IJ-verbinding zit niet in het verkeersmodel van de gemeente Amsterdam. Het effect van deze verbinding is dan ook geen onderdeel van deze MKBA. Indien de verbinding wel onderdeel wordt van de analyse kan dat van invloed zijn op de vervoerwaarden.

Het effect is afhankelijk van de invulling van de verbinding.

36 De getallen per veer zijn indicatief, voor veren die dichtbij elkaar liggen is er relatief veel

uitwisseling in het verkeersmodel.

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

46

Overzicht gevoeligheidsanalyses Onderstaande tabel bevat een overzicht van het saldo van de kosten en baten en de b/k-ratio van de uitgevoerde gevoeligheidsanalyses (exclusief de mogelijke optimalisaties). Zoals beschreven bij de respectievelijke gevoeligheidsanalyses, zijn niet voor alle analyses volledige berekeningen gemaakt. De uitkomsten zijn daardoor niet goed onderling vergelijkbaar. Zo missen bij het totaalpakket met de tramverbinding bijvoorbeeld de investeringskosten in de traminfrastructuur en is bij het totaalpakket met de IJhavenbrug geen verkeerskundige analyse gedaan. Tabel 4.8 Overzicht saldo kosten en baten en b/k-ratio gevoeligheidsanalyses Gevoeligheidsanalyse Bouwsteen Oost en Westbrug excl OV Bouwsteen Oostbrug excl OV Bouwsteen Oostbrug incl OV Voetgangerstunnel Totaalpakket met IJhavenbrug PTA 2 ligplaatsen Totaalpakket met tramverbinding Scenario Mobiliteitsplan Noord*

Saldo kosten en baten

B/K-ratio

159,6 -154,7 -18,6 -316,9 -314,4 -235,8 -224,2 PM

1,2 0,7 1,0 0,5 0,8 0,9 0,9 PM

* In dit scenario zijn wel baten doorgerekend maar ontbreken de aanvullende investeringskosten die nodig zijn om de maatregelen uit dit scenario te realiseren. Het beeld wat uit het saldo van de kosten en baten en de B/K-ratio naar voren zou komen is daardoor vertekend en niet realistisch. Daarom is ervoor gekozen deze hier niet op te nemen.

4.2.5

Vergelijking eerdere studie

In 2016 is er door Decisio een studie gedaan naar verschillende varianten voor IJoeververbindingen. Destijds viel de baten-kostenratio hoger uit voor de verschillende verbindingen die overeenkomstig zijn met de Oostbrug, de Westbrug en de tunnel. Dit is te verklaren door een aantal factoren: enerzijds waren de investeringskosten voor zowel de Oostbrug als de Westbrug aanzienlijk lager. Anderzijds waren de uitkomsten uit het VMA-model voor de reistijdbaten destijds hoger dan dat ze nu zijn. Dit is mede te verklaren doordat de bruggen iets minder op de flanken van de stad lagen en daardoor werd er relatief meer gebruik van gemaakt. Daarnaast is in 2016 gerekend met de voorgangers van de WLOtoekomstscenario’s. Landelijk zien we dat de WLO scenario’s gematigder zijn qua economische groei dan het destijds gebruikte hoge GE-scenario. Dit heeft gevolgen voor de ontwikkeling van de reistijdwaardering. De ontwikkeling van de geprognotiseerde bevolkingsomvang is landelijk in de WLO-scenario’s gematigder dan in de oude scenario’s (een kleine bandbreedte tussen hoog en laag). Omdat nu

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

47

in de basisberekening wordt gerekend met een gemiddelde van WLO Hoog en Laag en die lager is dan het GE-scenario zorgt dat al met al voor lagere uitkomsten. Tot slot baseert de huidige studie zich op de discontovoeten conform de laatste inzichten37. Dit betekent dat de gehanteerde discontovoeten nu lager zijn dan in 2016. Door de lagere discontovoet zijn de baten en kosten gedurende de gehele looptijd hoger zijn. Met name voor de kosten die aan het begin van de looptijd worden gemaakt (investeringskosten), is het effect aanzienlijk. Verder is er nog een aantal opvallende constateringen te doen bij de nieuwe analyse als we kijken naar de separate effecten. De effecten op geluid, lucht en klimaat zijn in de huidige studie hoger dan in de voorgaande studie. Dit wordt voor een deel verklaard doordat de wijziging van het aantal afgelegde kilometers in deze studie hoger is. Daarnaast is de lagere discontovoet een oorzaak. Voor verkeersveiligheid speelt naast de discontovoet nog iets anders. In de 2016 studie was de modal shift tussen OV naar fiets relatief hoog. De relatief veilige kilometers in het OV naar de fiets gaven daardoor een negatief effect in de MBKA. In de huidige studie is er sprake van een relatief lage modal shift van OV naar fiets. Ook is de afname van het aantal autokilometers groter dan de toename van de fietskilometers en geeft dat per saldo een positief effect.

4.3 Conclusies De druk op de IJ-verbindingen neemt toe door de verdere groei van Amsterdam, zowel in het centrum als andere delen van de stad, waaronder Noord. Met de voorgestelde verbindingen over het IJ, de Oostbrug, Westbrug en een voetgangerstunnel achter het Centraal Station, verbetert de bereikbaarheid en wordt ingespeeld op de toekomstige ontwikkelingen. Daarnaast ontstaat er een robuuster OV-systeem waarbij de reiziger verschillende opties heeft om het IJ over te steken. Met voorliggende MKBA Lite hebben we de maatschappelijke kosten en baten die gepaard gaan met de nieuwe oeververbindingen in beeld gebracht. Daaruit komt naar voren dat het saldo van de gekwantificeerde effecten bij de gehanteerde uitgangspunten negatief is en een B/K-ratio van 0,9 heeft. Een betere bereikbaarheid en betrouwbaarheid voor alle reizigers De MKBA laat zien dat de aanleg van de Oostbrug en Westbrug met een busverbinding en de voetgangerstunnel zorgt voor flinke bereikbaarheidseffecten 37 Ministerie van Financiën, oktober 2020

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

48

voor alle reizigers. De reistijdwinsten zijn dan ook de grootste batenposten. De verbindingen over het IJ zorgen voor kortere, snellere routes zonder wachttijden. Op enkele relaties zijn er langere reistijden, maar de reistijdwinsten voor de overige reizigers overtreffen die reistijdverliezen ruimschoots. De ontsluiting van de flanken van de stad zorgt ervoor dat de relaties tussen Oost en Noord, en West en Noord verbeteren. De kosten van de voetgangerstunnel liggen in lijn met de aanlegkosten voor een brug, maar de baten zijn aanzienlijk hoger. Uit de analyse blijkt dat ca. 50 procent van de OV-baten naar de voetgangerstunnel gaat. Daarnaast laat de analyse zien dat ook de bruggen hoge bereikbaarheidsbaten met zich meebrengen, ook voor de OV-reiziger. Verplaatsing van de PTA en afname van het jaarlijks aantal cruiseschepen De keuze om de PTA te verplaatsen is er één die in principe ook los van de oeververbindingen gemaakt kan worden. Maar hij staat er niet volledig los van. Bij de aanleg van de Westbrug en/of de (ondiepe) voetgangerstunnel kunnen de schepen niet meer op de huidige terminal komen. Als de Westbrug wordt aangelegd, zal de PTA dus moeten worden verplaatst. Doordat op korte termijn nog geen ruimte is voor twee ligplaatsen neemt het aantal schepen dat Amsterdam kan aandoen af.

De economische en externe effecten van de PTA worden dan ook voor een groot deel bepaald door de afname van het aantal schepen. Nog winst bij een optimalisatie van het verensysteem In de huidige MKBA is een optimalisatie van het verensysteem nog niet meegenomen. Het aantal passages met de veren neemt af en het is niet ondenkbaar dat dankzij een optimalisatie nog winst (in de vorm van een kostenbesparing) te behalen valt. De gevoeligheidsanalyses zorgen niet voor significant andere conclusies. In de analyse van bouwsteen Oostbrug, Westbrug exclusief OV wordt het saldo van de MKBA positief, dit wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door de lagere kosten omdat in de investeringskosten geen rekening is gehouden met een voorbereiding op het OV. Dat maakt deze optie dan ook minder robuust richting de toekomst. In de gevoeligheidsanalyse met het Mobiliteitsplan Noord toekomstscenario stijgen de bereikbaarheidsbaten. Indien zich meer inwoners vestigen in Noord en Haven-Stad, zijn er meer gebruikers van de bruggen en stijgen de totale baten. Tegenover deze baten staan echter ook kosten voor nieuwe traminfrastructuur. Deze zijn nog niet bekend en niet meegenomen in deze analyse.

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

49

Bijlage 1: Bronnen CE Delft (2015), Externe en infrastructuurkosten van verkeer. Een overzicht voor Nederland in 2010. CPB/PBL (2013). Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyse CPB/PBL (2015). Welvaart en Leefomgeving 2015 Decisio (2010). Maatschappelijke kosten en baten van de fiets. Decisio (2015). Quick scan van de maatschappelijke kosten en baten van IJoeververbindingen Decisio (2016). MKBA Sprong over ’t IJ Decisio (2017). Effecten MKBA verplaatsing PTA Decisio en RoyalHaskoning DHV (2018). Aanvullende MKBA scenario’s verplaatsing Passenger Terminal te Amsterdam Sassen, B. E. R. T. (2019). Changes in the anticipation effects of the Noord-Zuid metro line in Amsterdam on nearby house prices (Doctoral dissertation). Werkgroep Discontovoet, Ministerie van Financiële zaken (2020). Discontovoet 2020

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

50

Bijlage 2: Uitgebreide MKBA-tabel bouwstenen 1 en 2 Bouwsteen Oost en Westbrug excl OV Directe effecten Financiële effecten Investeringen Investeringen PTA Beheer en onderhoud Exploitatie bruggen en tunnel Exploitatie veren Exploitatie OV Exploitatie PTA Alternatieve ontwikkeling Coenhaven

Bouwsteen Oostbrug incl OV

-€ 408,5 -€ 52,9 -€ 238,1 -? € 77,6 -€ 67,9 -€ 111,5 -?

-€ 350,6 € 0,0 -€ 206,8 -? € 43,7 -€ 72,8 € 0,0 +?

Totaal financiële effecten Bereikbaarheidseffecten RTW Auto RTW OV RTW Fietsers RTW Voetgangers Betrouwbaarheid Robuust OV-systeem Reiskosten Economische effecten cruise Effecten binnenvaart Effecten recreatievaart Totaal Bereikbaarheidseffecten Externe effecten Incidentkans door kilometerverandering Verkeersveiligheid door spreiding/concentratie Geluid Luchtkwaliteit Klimaat Externe effecten PTA (geluid, lucht, klimaat) Emissies veren Arbeidsproductiviteit fietsers Gezondheidseffecten fietsers Sociale veiligheid Externe veiligheid Totaal Externe effecten Indirecte effecten Landmarks en imago Agglomeratieeffect, werkgelegenheid Accijnzen Totaal Indirecte effecten

-€ 801,2

-€ 586,4

€ 76,1 € 12,1 € 360,4 -€ 5,4 € 115,3 0 € 44,8 -€ 62,9 0? -? € 540,3

€ 69,6 € 129,9 € 166,9 -€ 2,4 € 41,9 +? € 20,5 0? -? € 426,4

€ 59,2 ? € 19,2 € 28,4 € 46,9 € 87,1 € 6,2 € 73,3 € 66,9 ? ? € 387,2

€ 33,2 ? € 7,7 € 10,7 € 17,1 € 0,0 € 4,7 € 24,0 € 21,9 ? ? € 119,3

+? € 87,7 -€ 54,4 € 33,3

+? € 42,9 -€ 20,8 € 22,0

Totaal financiële effecten Totaal maatschappelijke effecten

-€ 801,2 € 960,9

-€ 586,4 € 567,8

Totaal kosten en baten B/K

€ 159,6 1,2

-€ 18,6 1,0

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

51

Bijlage 3: Uitgangspunten bij berekeningen Deze bijlage bevat de technische uitgangspunten die we gebruiken bij het opstellen van de MKBA. Daarbij sluiten we zo veel mogelijk aan bij de methoden en richtlijnen uit de Algemene leidraad maatschappelijke kosten-batenanalyse38. 4.3.1

Technische uitgangspunten

Zichtperiode De zichtperiode waarover gerekend is, is een periode van 100 jaar. Het verkeersmodel geeft regio specifieke uitkomsten voor 2030. Het prijspeil waarmee gerekend is 1 januari 2021. Kengetallen die oorspronkelijk in een ander prijspeil zijn uitgedrukt zijn opgehoogd naar januari 2021 op basis van prijsindexcijfers (CPI) en de reële economische ontwikkeling (loonvoet, BBP). Netto contante waarde Een lastig punt bij het vergelijken van de kosten en baten is het verschil in de periode waarin de effecten optreden. De investeringskosten worden gemaakt op het moment dat het project wordt uitgevoerd, terwijl de meeste maatschappelijke effecten pas daarna optreden. Deze effecten treden dan echter wel op voor alle jaren in de toekomst. Om alle effecten met elkaar te kunnen vergelijken, wordt gebruik gemaakt van contante waarden. Hiermee worden de toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze vandaag waard zouden zijn en zijn daarmee vergelijkbaar. De ‘waarde’ van bedragen later in de tijd is lager: het is aantrekkelijker om in 2021 duizend euro op de bank te hebben en daar dertig jaar rente op te krijgen dan om in het jaar 2051 duizend euro te hebben (nog afgezien van inflatie). Met andere woorden: duizend euro in 2051 is minder waard dan duizend euro in 2021. Om de contante waarden te bepalen wordt gebruik gemaakt van een zogeheten disconto- of rentevoet.

Hierdoor worden de waarden van alle toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze vandaag waard zouden zijn. Discontovoet De netto contante waarde van een project wordt in sterke mate bepaald door de

38 CPB/PBL, 2013. Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyse

UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

52

gehanteerde discontovoet. De werkgroep discontovoet van het Ministerie van Financiën bracht in oktober 2020 een nieuw advies uit over de te hanteren discontovoeten in MKBA’s. Zij adviseren een discontovoet een 1,6 procent voor overheidsprojecten waarmee grote investeringen gepaard gaan en de effecten pas daarna optreden39. Dit geldt voor infrastructuur, (energie)netwerken en energiecentrales. Voor effecten op de lange termijn wordt een discontovoet van 2,25 procent geadviseerd (beheer- en onderhoudskosten, exploitatiekosten en baten, reistijdbaten, CO2, etc.). Deze discontovoet is gebaseerd op onder meer de onzekere baten op de lange termijn. Concreet betekent het dat de investeringskosten voor de bruggen en tunnels en PTA worden verdisconteerd met 1,6 procent de alle overige effecten tegen 2,25 procent. Btw Prijzen zijn inclusief btw/‘inverdieneffect’: het inverdieneffect bestaat uit het gemiddelde tarief van de indirecte belastingen. Dit is 18,2 procent. Iedere euro die de overheid meer of minder aan de maatschappij hoeft te onttrekken (om bijvoorbeeld een project te bekostigen), heeft een additioneel effect doordat consumenten over elke euro die ze meer/minder te besteden hebben indirecte belastingen betalen.

Scenario’s De Welvaart en Leefomgeving (WLO) scenario’s zijn door de planbureaus (CPB en PBL) ontwikkeld om de onzekerheden rond lange-termijnbeslissingen in beeld te brengen. Het verkeersmodel VMA2 van Amsterdam draait met het basisscenario Amsterdam Realistisch. Dit is een gemiddeld scenario, daarom hanteren wij het gemiddelde van de WLO scenario’s hoog en laag voor ontwikkelingen. 4.3.2

Bereikbaarheidseffecten

De bereikbaarheidseffecten in dit rapport zijn gebaseerd op het verkeersmodel VMA, dat is gedraaid met het basisscenario Amsterdam Realistisch (AR) voor 2030. Dit scenario geeft de verwachte toekomstige ontwikkeling van Amsterdam (o.a. woningbouw en arbeidsplaatsen) en de verwachte vervoersstromen weer. Reistijdwinsten Het verschil in reistijden tussen de referentiesituatie 2030 en de projectalternatieven bepaalt de reistijdwinsten. Deze effecten zijn op het meest 39 Rapport werkgroep discontovoet 2020