Bijlage 3 Conclusies Rapportage Lange Termijn Oplossingen Verkenning HOV ZaanIJ.pdf
Tekst van het document
9. Conclusie Dit hoofdstuk geeft eerst een overzicht van alle effecten vanuit vervoerkundig, ruimtelijk en sociaal-maatschappelijk perspectief. Paragraaf 9.2 geeft daarna een overzicht van de kosten en baten. Daarna volgen in paragraaf 9.3 de conclusies die basis van deze integrale effectbeschouwing en het overzicht van kosten en baten getrokken kunnen worden. Paragraaf 9.4 beschouwt tenslotte kort de duurzaamheidskansen.
9.1 Overzicht effecten De onderstaande tabel vat de bevindingen voor de ruimtelijke en sociaalmaatschappelijke effecten samen. Te zien is dat voor een aantal aspecten nuance nodig is tussen effecten op het bestaand stedelijk weefsel en effecten op ontwikkellocaties. Voor de metro zijn de effecten op een aantal aspecten verschillend voor bovengrondse en ondergrondse aanleg. Tabel 30: Overzichtstabel ruimtelijke en sociaal-maatschappelijke effecten
Thema
Vervoerkundi ge effecten
Criterium
Variant 2
Variant 3
BRT
Tram
Metro
Kwaliteit OV-netwerk
+
++
+
Reistijd OV-netwerk
+
+/++
++
Robuustheid OVnetwerk
++
+
-/+
Betrouwbaarheid OV-netwerk
-/+
-
++
Toekomstvastheid OV-ntewerk
-/+
+/++
++
+/++
-/+
-/--
+
+
-
Tijdigheid OVnetwerk Ruimtelijke effecten
Variant 1
Inpasbaarheid haltes
Sweco | Studie HOV ZaanIJ – Langetermijnvarianten Projectnummer: 51007935 Datum: 26-08-2022 Versie: D0 Document referentie: NL22-648800269-30649
80/85
Thema
Criterium
Variant 1
Variant 2
Variant 3
BRT
Tram
Metro
Inpasbaarheid tracé
+
+
+/-
Impact op raakvlakprojecten:
+
+
++
+/-
+/-
+/-
Bestaand stedelijk weefsel
Bestaand stedelijk weefsel
+
+
Ontwikkellocaties
Ontwikkellocaties
+/-
+
Bestaand stedelijk weefsel
Bestaand stedelijk weefsel
+
+
Ontwikkellocaties
Ontwikkellocaties
+
+
Woningbouwversnell ing Ruimtelijke kwaliteit haltes
Ruimtelijke kwaliteit tracés
Cultuurhistorisch erfgoed bij haltes
+
Bovengronds + Ondergronds
Cultuurhistorisch erfgoed langs tracé
+/-
+/-
Bovengronds + Ondergronds
Sociaalmaatschappel ijke effecten
Landschap (haltes)
-
-
+
Landschap tracé
+/-
+/-
-
Leisure
+/-
+/-
+/-
Gezonde leefomgeving Geluid
+
-
+ Ondergronds
-
Sweco | Studie HOV ZaanIJ – Langetermijnvarianten Projectnummer: 51007935 Datum: 26-08-2022 Versie: D0 Document referentie: NL22-648800269-30649
81/85
Thema
Criterium
Variant 1
Variant 2
Variant 3
BRT
Tram
Metro Bovengronds
Gezonde leefomgeving – Luchtkwaliteit
+
+
+
Gezonde leefomgeving Verkeersveiligheid
+
+/-
+
Sociale veiligheid bij haltes
+
+
-
Sociale veiligheid langs tracé
+/-
+/-
-
Verbondenheid – barierrewerking
+
+
+ Ondergronds +/Bovengronds
Verbinding tussen locaties voor wonen, werken en voorzieningen
+
+
++
Inclusiviteit
+
+
+/-
9.2 Kosten en baten Voor kosten en baten zijn een aantal onderdelen kwantitatief in beeld gebracht: exploitatiekosten en -opbrengsten en investeringskosten. Deze zijn o.a. in Tabel 10 en Tabel 22 weergegeven. Bij de sprong van BRT naar tram naar metro lopen de exploitatietekorten op (de reizigersopbrengsten nemen toe, maar de kosten nemen nóg meer toe). Ook de investeringskosten nemen toe met elke sprong. Daartegenover staan ook bredere baten als het gaat om grondwaarde en aantrekkelijkheid van het gebied. Deze zijn echter niet in een geldwaarde uitgedrukt.
Sweco | Studie HOV ZaanIJ – Langetermijnvarianten Projectnummer: 51007935 Datum: 26-08-2022 Versie: D0 Document referentie: NL22-648800269-30649
82/85
9.3 Integrale afweging Metro hoogste vervoerwaarde maar hoge investeringen en niet tijdig haalbaar Een verbinding met metrokwaliteit kent de kortste reistijden en heeft de hoogste vervoerwaarde op de ZaanIJ corridor. Echter: ongeveer 40% van de reizigers uit Zaandam komt uit de trein, de investeringen zijn zeer hoog en een metro kan niet tijdig gereed zijn om de woningbouw te ontsluiten. Naast de hoge kosten en de lange realisatietijd die nodig is, kent de metro ook een aantal nadelen vanuit ruimtelijk en sociaal-maatschappelijk perspectief. Met name aan bovengrondse aanleg van de metro kleven nadelen, zoals de inpasbaarheid van haltes en het tracé in de bestaande stad en het landschap en negatieve effecten op geluid en sociale veiligheid. Tram effectief voor Amsterdam, voor Zaanstad beperkte vervoerwaarde Voor een goede OV-aansluiting van Amsterdam Noord met de rest van de stad heeft een verbinding via de IJbruggen in aanvulling op de overstap op de NZ-lijn een grote meerwaarde. Een tramverbinding biedt hierbij de beste mogelijkheden voor een doorkoppeling aan het Amsterdamse stadsnet. De tram vanaf Noord die via de oostbrug richting Weesperplein rijdt doet het duidelijk beter dan de BRT die via de Oostbrug naar Muiderpoort rijdt.
Op de westbrug is het verschil tussen bus en tram kleiner, ook al kennen de verbindingen ook hier verschillende bestemmingen: de tram gaat richting Leidseplein, de bus naar Sloterdijk De busverbinding via de westbrug die is onderzocht kan eventueel ook via de Coentunnel blijven rijden, maar die heeft dan wel minder reizigers en de betrouwbaarheid zal kleiner zijn. Voor de oostbrug kan een lijnvoering van BRT of zelfs tram via de IJtunnel, zoals doorgerekend in de korte termijnvarianten, mogelijk een alternatief zijn voor een verbinding via de oostbrug. De investeringen voor een bus of tram via de IJ-brug zijn immers hoog. Een tram via de IJtunnel vergt wel creativiteit voor de infrastructuur en de trams: de bestaande trams met bovenleiding passen niet in het hoogteprofiel. Er zijn echter ook trams die zonder bovenleiding rijden: met accu’s of via een voeding in het wegdek. Een eigen rijstrook voor OV en tram is een andere optie: de bovenleiding kan dan wellicht lager hangen dan volgens de huidige normen mag. Nader onderzoek is nodig indien hiervoor gekozen zou worden. De bezetting van een tram naar Zaandam is op de Wibautstraat met 8300 reizigers per etmaal circa tweemaal zo hoog als dat van de BRT.
Hoewel dit de attractiviteit van de tram onderstreept kan dit aantal ook met een BRT worden afgewikkeld en er is daarom niet direct een vervoerkundige noodzaak om een tram aan te leggen. De vervoerwaarde tot Achtersluispolder is zeker groot genoeg om deze met een tram te exploiteren, Zeker wanneer er daar extra ontwikkelingen worden gerealiseerd. Ook dit aantal reizigers kan echter met een bussysteem of BRT afgewikkeld kan worden, maar indien de vervoervraag groter wordt dan nu is berekend wordt het op het drukste punt nabij het Mosplein wel krap. Het drukste punt op de ZaanIJ corrdidor kan overigens worden ontlast met een BRT of tramverbinding over de westbrug. Dit kan een maatregel zijn die pas later wordt ingevuld. Een tramverbinding over de oostbrug zorgt juist voor een toename op het drukste punt tussen Floraweg en Klaprozenweg.
Sweco | Studie HOV ZaanIJ – Langetermijnvarianten Projectnummer: 51007935 Datum: 26-08-2022 Versie: D0 Document referentie: NL22-648800269-30649
83/85
BRT biedt voldoende capaciteit; tram biedt meer ademruimte In alle gevallen biedt een BRT volgens de prognoses voldoende capaciteit. Met een BRT-systeem bedraagt de capaciteit maximaal 3600 reizigers per uur. Volgens de berekeningen is de maximaal benodigde capaciteit in 2040 nu circa 2600 – 3000 in de drukste twee uur. Daarmee is er nog restcapaciteit als wordt gekozen voor een BRT-systeem. Ingeval van keuze voor een tram is er meer capaciteit mogelijk als gekozen wordt voor langere of gekoppelde trams. Bij een doorkopppeling op het bestaande tramnet ten zuiden van het IJ moet worden bekeken wat de inzet van langere of gekoppelde trams daar betekent. Korte termijn en ontwikkelperspectief De berekeningen laten zien dat een extra verbinding over het IJ meerwaarde heeft: zowel een route over de oostbrug, westbrug en IJ-tunnel zorgen voor meer rechtstreekse verbindingen en bestemmingen die met maximaal één overstap bereikt kunnen worden. Dat vertaalt zich in hogere prognoses. Wanneer er een goede overstap van bussen op de Zaan-IJ corridor op de NZlijn bij Noorderpark gerealiseerd wordt hoeven deze bussen in principe niet meer door te rijden naar Centraal. Het lijkt echter zinvol om wel te blijven inzetten op een verbinding vanaf de ZaanIJ corridor via de IJ-tunnel.
De voor de korte termijn (2030) onderzochte verbinding naar Weesperplein lijkt een aantrekkelijke aanvulling te kunnen zijn op de overstapverbinding naar Centraal via Noorderpark. Deze verbinding verliest zelfs nauwelijks aan waarde als er een OV-verbinding over de oostbrug wordt gerealiseerd. De inpassing van businfrastructuur op de Valkenburgerkade en Weesperstraat is echter wel een behoorlijke uitdaging, net als een keervoorziening voor bussen nabij het Weesperplein. De onderzochte route laat zien dat er ook bij een goede overstap meerwaarde is voor het handhaven van een rechtstreekse verbinding vanaf de ZaanIJ-corridor naar bestemmingen die anders twee overstappen vergen. Nader onderzeen route en bestemming is nodig als deze variant wordt gekozen. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan Centraal station, Muiderpoort, Waterlooplein of Weesperplein. Groene vormgeving trambaan De tram biedt door zijn fysieke verschijningsvorm en noodzakelijke infrastructuur de best zichtbare verbinding tussen Noord en Zuidoever: dat is een duidelijk voordeel ten opzichte van de BRT. Ook kan een trambaan in principe groener worden vormgegeven dan een busbaan. Dat gebeurt echter meestal niet omdat er vaak voor gekozen wordt om ook buslijnen en hulpdiensten van de vrije baan gebruik te laten maken. Dit speelt ook hier: een grasbaan is niet geschikt als busbaan.
Het is echter niet wenselijk de reiziger te laten overstappen van bus op tram, omdat reizigers van Zaandam naar Noorderpark anders hun rechtstreekse verbinding kwijt raken. Om die reden is doortrek van de tram richting Zaandam wenselijk indien uit stedenbouwkundige overwegingen voor de tram gekozen wordt. Tegenover deze voordelen staan hogere aanleg en exploitatiekosten: rails, wissels en bovenleiding maken de tram duurder, minder flexibel en bovendien ook minder goed faseerbaar dan de BRT waarvoor de infrastructuur stapsgewijs kan worden aangelegd. De reiziger waardeert het comfort van een tram over het algemeen echter wel hoger dan dat van de bus, al kan een goed vormgegeven BRT systeem dat ook benaderen. Qua aantal reizigers is een tramverbinding niet absoluut noodzakelijk, maar het aantal reizigers is wel in lijn met andere Amsterdamse tramlijnen.
Sweco | Studie HOV ZaanIJ – Langetermijnvarianten Projectnummer: 51007935 Datum: 26-08-2022 Versie: D0 Document referentie: NL22-648800269-30649
84/85
Verbindingen via de bruggen Voor de verbinding via de oostbrug ligt een koppeling aan de bestaande traminfrastructuur richting Weesperplein het meest voor de hand. Hierbij ontstaat een tramlijn met tal van rechtstreekse verbindingen. Naar verwachting zal het nodig zijn tramlijn 7 aan te passen: bij het simpelweg doortrekken van lijn 7 ontstaat namelijk een zeer lange lijn die moeilijk te exploiteren valt. . Een tramverbinding via de Westbrug maakt dat alsnog een BRT nodig is vanaf Zaandam naar Noorderpark. Deze combinatie van tram en BRT kan in een nadere uitwerkingsfase worden onderzocht. Een verbinding met Muiderpoort lijkt minder vervoerwaarde te hebben en vergt bovendien behoorlijke investeringen voor de route naar Muiderpoort. De impact van een trambaan op de omgeving is bovendien ook een mee te wegen punt. Een BRT via de oostbrug is op het stedelijk wegennet vanaf de brug niet goed inpasbaar: de Molukkenstraat) is niet geschikt voor hoogwaardig OV. Een buslijn die op een deel van de route met het overige verkeer meerijdt en dus enkele doorstromingsproblemen zal kennen lijkt hier dan ook het hoogst haalbare. Dat kan wel betekenen dat de vervoerwaarde lager wordt dan nu berekend.
9.4 Duurzaamheid Voor het thema duurzaamheid is in kaart gebracht welke mogelijkheden er zijn om de varianten op een duurzame manier te realiseren. Daarbij gaat het zowel om aanleg als om de gebruiksfase. De studie laat zien dat alle varianten aanknopingspunten bieden om op een duurzame manier gerealiseerd te worden. Alle varianten kennen daarbij hun eigen voor- en nadelen en voor alle varianten geldt dat veel afhangt van de manier waarop het ontwerp wordt uitgewerkt in vervolgfasen. Duurzaamheidskeuzes zullen daarin meegenomen moeten worden. Daarbij moet ook aangetekend worden dat voor alle varianten er nog een opgave ligt om zaken nader uit te zoeken, in samenloop met de uitwerking van het ontwerp (zie bijlage 5).
Sweco | Studie HOV ZaanIJ – Langetermijnvarianten Projectnummer: 51007935 Datum: 26-08-2022 Versie: D0 Document referentie: NL22-648800269-30649
85/85