Bijlage 2b. TAM-omgevingsplan H22A Sciencepark Kavel 12A_Toelichting.pdf

3.4

Gemeentelijk beleid - Stedelijke kaders

3.4.1

Omgevingsvisie Amsterdam 2050

Van Structuurvisie Amsterdam 2040 naar Omgevingsvisie Amsterdam 2050 De Omgevingsvisie Amsterdam 2050 is een langetermijnvisie op de ontwikkeling van de fysieke leefomgeving, die elke overheid opstelt in het kader van de Omgevingswet. De omgevingsvisie is samen met het OER op 8 juli 2021 door de gemeenteraad vastgesteld. De omgevingsvisie vervangt de Structuurvisie Amsterdam 2040. Met vaststelling van de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 door de gemeenteraad is de Structuurvisie Amsterdam 2040 vervangen. Hierop zijn twee uitzonderingen, de Hoofdgroenstructuur en het hoogbouwbeleid, die integraal opgenomen waren in de structuurvisie. Deze blijven van kracht tot vervangend beleid is vastgesteld. De Gemeente Amsterdam wil met een brede blik sturen. Deze omgevingsvisie heeft daarbij een drieledige functie: richting geven aan groei; versnellen van transities; ruimte bieden aan initiatieven. Gemeente Amsterdam

blz. 28

De omgevingsvisie bouwt voort op eerder geformuleerde beleidsinzetten. In sommige paragrafen wordt derhalve nog verwezen naar de Structuurvisie Amsterdam 2040. Op een aantal punten formuleert de omgevingsvisie een aangepaste ruimtelijke koers. Die is gericht op het tegengaan van negatieve effecten op kansengelijkheid en leefbaarheid, op het verduurzamen van de stad en op herstel en vernieuwing van de economie. Wereldwijd groeien steden. Steden hebben aantrekkingskracht omdat ze bedrijvigheid, wetenschap en creativiteit dicht bijeenbrengen en zo innovatie stimuleren en kansen bieden aan individuen. De stad moet kansen bieden aan iedereen. Om die reden omarmt Amsterdam zowel nieuwe inwoners als nieuwe banen. Economische groei is gewenst, niet in de laatste plaats vanwege de inkomsten. Maar Amsterdam wil ook ruimte bieden aan vernieuwing en een meer circulaire economie. Groei een plek geven in de stad is daarmee ook een verantwoordelijkheid. Om volledig profijt te trekken moet die groei richting gegeven worden. Gezien de ambities en de schaarste van ruimte en financiën maakt het bestuur vijf strategische keuzes: Meerkernige ontwikkeling: Amsterdam is uit balans met één centrum waar alles op is gericht is. Een van de hoofddoelen van deze visie is een stad te worden met meer stedelijke centra. Ook in de regio willen we de kernen meer stedelijke kwaliteit geven.

Groeien binnen grenzen: duurzame, compacte stedelijke ontwikkeling en intensief ruimtegebruik. Daarmee maken we sociaal sterke buurten, met veel ruimte voor ondernemerschap en beperken we de ecologische voetafdruk van de stad. Duurzaam en gezond bewegen: in een compacte stad staan ontmoeten en bewegen in de openbare ruimte voorop. In de hele stad krijgen lopen, fietsen en openbaar vervoer ruim baan. Rigoureus vergroenen: nieuwe parken en meer groen in de openbare ruimte en op en aan gebouwen houdt de stad klimaatbestendig en leefbaar voor mens, dier en plant. Samen stadmaken: meer mogelijkheden voor maatschappelijk initiatief. Samen met Amsterdammers, corporaties en private partijen bouwen we aan de stad. Daarbij maken we meer ruimte voor experimenten en verantwoordelijk en eigenaarschap voor onze inwoners. Het voorliggende plan is in overeenstemming met dit gemeentelijk beleid. 3.4.2

Woonagenda 2025 (2017)

Voor welke uitdagingen staat Amsterdam tot 2025 op het terrein van wonen? De Woonagenda 2025 geeft hier antwoord op. De Woonagenda 2025 is een kader stellend, richtinggevend en praktisch document voor het woonbeleid tot 2025. Op 19 juli 2017 is de Woonagenda 2025 vastgesteld door de gemeenteraad van Amsterdam. In de Woonagenda staat beschreven hoe het Amsterdamse college wil blijven investeren in een stad waar voldoende woningen zijn voor alle Amsterdammers, de woningen duurzaam en van goede kwaliteit zijn en betaalbaar voor de Amsterdammers die erin wonen of gaan wonen. De Woonagenda zet in op voldoende, betaalbare en goede woningen in 2025 en brengt in kaart waar de huidige woningmarkt te kort schiet, wat er nu reeds aan gedaan wordt en welke aanvullende acties nodig zijn. Er zijn 25 acties geformuleerd. Voor het uitgangspunt 'voldoende woningen' is de ambitie om de woningvoorraad en woningbehoefte in 2025 beter op elkaar te laten aansluiten. De meest in het oog springende actie is het nieuwe stedelijke uitgangspunt voor de woningbouwprogrammering: 40% gereguleerde huur (sociale huur), 40% middeldure huur en koop en 20% dure huur en koop. Er zijn spelregels opgesteld om de programmering van 40-40-20 op een goede wijze toe te passen in projecten.

Als de woningvoorraad hierdoor beter aansluit bij de woningbehoefte, is het belangrijk dat deze woningen ook bewoond worden door de huishoudens die hierop zijn aangewezen. Met voorliggende wijziging van het omgevingsplan gemeente Amsterdam wordt een programma mogelijk gemaakt dat voorziet in 80% van het totale BVO bestemd voor sociale huurwoningen en 20% van het totale BVO voor middeldure huurwoningen en het overige programma, waarmee afgeweken wordt van de

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22A Sciencepark Kavel 12A (vastgesteld)

blz. 29

Woonagenda. Dit komt overeenkomt met wat in de GREX is opgenomen. 3.4.3 stad

Detailhandelsbeleid Amsterdam 2018-2022: sterke winkelgebieden in een groeiende

3.4.3.1 Hoofdbeleidsdoelstellingen Het detailhandelsbeleid kent twee hoofdbeleidsdoelstellingen: Doel 1: boodschappen dichtbij voor bewoners Amsterdam wil in de eerste plaats dat bewoners op redelijke afstand van de woning (maximaal 750 meter loopafstand) dagelijkse boodschappen kunnen doen. Doel 2: meerdere aantrekkelijke winkelgebieden, ook buiten de binnenstad Amsterdam wil meerdere aantrekkelijke winkelgebieden, ook buiten de binnenstad, waar gewinkeld kan worden voor niet dagelijkse producten. 3.4.3.2 Algemene beleidsregels voor winkelgebieden in heel Amsterdam De volgende beleidsregels uit het detailhandelsbeleid gelden voor heel Amsterdam. 1. Meer diversiteit in het winkelaanbod: voor een gevarieerder winkelaanbod is samenwerking noodzakelijk tussen vastgoedeigenaren, ondernemers en andere betrokkenen. Amsterdam reikt een pakket aan mogelijke maatregelen aan en onderzoekt extra juridisch-planologische instrumenten voor balans in het winkelaanbod. Welke acties nodig zijn in een specifiek winkelgebied, is maatwerk. 2. Geen losstaande winkels, maar een clustering van het winkelaanbod in winkelgebieden: ondernemers profiteren van elkaars bezoekersstromen. Winkels bij elkaar betekent gemak voor de consument. 3.

Selectieve groei van het aantal winkel(meter)s ter voorkoming van winkelleegstand: in gebieden met groeiend draagvlak door woningbouw: Amsterdam is bedachtzaam in het toestaan van extra winkels om te voorkomen dat er in de toekomst winkelleegstand ontstaat. Afhankelijk van het aantal nieuwe bewoners, is er ruimte voor winkels. 4. Versterken van winkelgebieden met potentie, zogenaamde ‘toekomstbestendige’ of kansrijke winkelgebieden. In deze winkelgebieden zijn er – onder voorwaarden – mogelijkheden voor uitbreiding van winkeloppervlakte, zodat in Amsterdam de winkelleegstand laag blijft. 5. Behoud, vernieuwing of uitbreiding van supermarkten als belangrijke trekkers is mogelijk in kansrijke winkelgebieden. Van belang is dat deze ruimtelijk inpasbaar zijn en dus geen onnodige overlast of druk veroorzaken op het woon- en leefklimaat in de buurt. In gebieden die meer dan 750 meter afliggen van een supermarkt, wordt mogelijk ruimte geboden aan een gemakssupermarkt van maximaal 300 m2winkelvloeroppervlak. 6. Winkels in dagelijkse artikelen worden in stadsstraten geclusterd rondom de supermarkt(en): in de straten die een belangrijke verbindende functie hebben tussen delen van de stad, de stadsstraten, worden winkels geclusterd zodat er een duidelijk boodschappencentrum is en winkels niet overal verspreid zitten.

Buiten het winkelcluster in de stadsstraat, is er een mix aan functies zoals dienstverlenende bedrijven, horeca, kantoren naast winkels toegestaan. 7. Ruimte voor horeca en mengformules in winkelgebieden in afwachting van de evaluatie van de pilot mengformules: de aanwezigheid van horeca en mengformules zijn steeds belangrijker vanwege de beleving en de groeiende markt. Amsterdam experimenteert al met freezones en mengformules. Na afloop van deze experiment, bepaalt Amsterdam of beleidswijzigingen nodig zijn. 8. Amsterdam ziet ruimte voor één voldoende onderscheidend hoofdwinkelcentrum per stadsdeel waar Gemeente Amsterdam

blz. 30

een breder aanbod is dan in wijkwinkelcentra. Je kunt er ook terecht voor de film, cultuur, horeca of een zorg- of maatschappelijke voorziening. 9. Het omzetten van winkelpanden naar ruimere en andere functies is mogelijk in aanloopstraten in minder kansrijke winkelgebieden. Bij langdurige leegstand kunnen winkelpanden omgezet worden naar een andere publiekgerichte functie. Hiermee krijgen de winkelpanden meer betekenis voor de buurt en wordt verdere leegstand van winkels en verloedering voorkomen. 10. Maatwerk voor kleinschalige winkels in een winkelkwartier: op termijn is er de mogelijkheid voor kleinschalig winkelaanbod in winkelkwartieren buiten een winkelgebied. Hiermee kan een woonbuurt aantrekkelijker worden voor bewoners, bezoekers en ondernemers. 11. Op termijn gaat Amsterdam voor minder perifere detailhandelsvestigingslocaties (afgekort als ‘PDV’) met doe-het-zelf- en woninginrichtingwinkels. Binnen nu en vijf jaar werkt Amsterdam een plan uit met mogelijkheden voor minder perifere detailhandelslocaties.6 We doen dit onderzoek in afstemming met de regiogemeenten, omdat keuzes van Amsterdam over dit soort locaties ook een regionaal effect kunnen hebben. 12. Amsterdam vermindert het aantal grootschalige detailhandelsvestigingslocaties (GDV) gelet op de afnemende behoefte aan winkelmeters op dergelijke locaties.

Het consumentengedrag is ingrijpend veranderd en kan op termijn tot leegstand leiden. 13. Amsterdam gaat voor het versterken van het gemakskarakter op trafficlocaties zoals stations voor openbaar vervoer. Winkels op trafficlocaties zijn maximaal 300 m2 winkelvloeroppervlak per unit. Door kleine winkelpanden in het bestemmingsplan blijft er een focus op gemaksboodschappen voor reizigers en ontstaat er geen gewoon winkelgebied op stations. 14. Afhaalpunten voor online winkels zijn bij voorkeur in bestaande winkelgebieden waar al bezoekersstromen zijn. Deze gebieden zijn al toegerust op laden en lossen van goederen. Online winkels mogen in woningen en op bedrijfsbestemmingen als er géén bezoekersfunctie en uitstalfunctie is. 15. Markten en staanplaatsen zijn versterkend aan het winkelaanbod. Samen bieden zij een totaalaanbod voor de dagelijkse boodschappen. Er is apart beleid voor de markten en voor de verkooppunten in de openbare ruimte in ontwikkeling. 16. Amsterdam wil ongezond voedselaanbod en rookwaren beperken en gezond aanbod stimuleren. Het college werkt nadere voorstellen uit voor gezonder aanbod via detailhandel die na vaststelling onderdeel worden van het detailhandelsbeleid, dan wel van ander relevant beleid. 3.4.3.3 Specifiek beleid Naast de bovengenoemde algemene beleidslijnen voor heel Amsterdam, spelen er ook lokale uitdagingen en kansen.

Amsterdam is onderverdeeld in drie zones: de kernzone, centrumzone en stadszone, zoals aangegeven op onderstaande afbeelding. De drie zones verschillen in het al aanwezige winkelaanbod, de stedenbouwkundige structuur en het verzorgingsgebied. Naast de Amsterdam-brede beleidslijnen wordt voor elk van de drie zones een specifieke koers gekozen.

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22A Sciencepark Kavel 12A (vastgesteld)

blz. 31

Kavel 12A Sciencepark maakt onderdeel uit van de Centrumzone. Voor de centrumzone geldt het volgende: Ruim aanbod waren- en versmarkten, staanplaatsen en kiosken Naast de eerder genoemde beleidsregels die relevant zijn voor de centrumzone (de clusterpunten van dagelijkse boodschappen in de stadsstraten én ruimte voor uitbreiding van supermarkten in kansrijke winkelgebieden), is er in deze zone al een ruim aanbod aan algemene warenmarkten, staanplaatsen, kiosken en een aantal versmarkten. In het (in ontwikkeling zijnde) marktbeleid wordt onderzocht of er ruimte is voor toevoeging van enkele nieuwe versmarkten in dit gebied. 3.4.3.4 Toetsing aan beleid Het TAM-omgevingsplan H22A Sciencepark Kavel 12A maakt een solitaire winkelvestiging van maximaal 500m2 mogelijk (een supermarkt wordt uitgesloten). Dit is in strijd met algemene beleidsregel 2: geen losstaande winkels, maar clustering van het winkelaanbod in winkelgebieden. 3.4.3.5 Campusontwikkeling Het Amsterdam Science Park is een succesvolle campus, gericht op de betawetenschappen. Het Amsterdam Science Park heeft zich sinds 2003 ontwikkeld tot een multifunctionele campus, die wordt voortgestuwd door vijf sterke factoren: 1. onderwijs: de sterke aanwezigheid van de UvA en het AUC heeft een internationale academische gemeenschap gecrëerd, waarbij veel studenten tijdens de opleiding ook in het gebied kunnen wonen; 2.

onderzoek: het gebied wordt gekenmerkt door grote natuurwetenschappelijke kennisinstituten en hoog aangeschreven onderzoeksfaciliteiten. In de laatste paar jaar ontwikkeld zich hier een Gemeente Amsterdam

blz. 32

kenniscentrum voor informatica en kunstmatige intilgentie. 3. ondernemen: Startup Village en de matrixgebouwen op de campus bieden huisvesting aan kennisintensieve bedrijven en (startende) ondernemers, die in sterke wisselwerking staan met de onderzoeksinstellingen om hen heen; 4. faciliteiten: om bovengenomende kern van onderwijs, kennisinstituten en bedrijvigheid heeft zich een schil van ondersteunende dienstverleners gevormd die ook bevordelijk zijn voor samenwerking en ontmoeting; 5. wonen en ontspanning: met de komst van (studenten)woningen, een sportcentrum en twee café-restaurants biedt ASP een goede basis voor ontspanning, levendigheid en ontmoeting. Omdat deze factoren alle vijf aan betekenis hebben gewonnen begint zich op het ASP een ‘ecosysteem’ te vormen van studeren, onderzoeken, ondernemen, wonen, ontmoeten en ontspannen. Een goed functionerend ecosysteem is belangrijk voor een bloeiend en innovatief Amsterdam Science Park dat middenin in de samenleving staat. Het toevoegen van de 500m2 detailhandel dient in dit kader bezien te worden. Het faciliteren van voldoende mogelijkheden voor ondersteunende diensten en faciliteiten, waaronder detailhandel, draagt bij aan het goed kunnen functioneren van het 'ecosysteem' Amsterdam Science Park. Daarnaast kan Amsterdam Science Park gezien worden als aparte plek/wijk, dat een eigen 'ecosysteem' kent.

De campus bezit niet dezelfde kenmerken als een standaard woonwijk, het is een wereld op zichzelf. Gezien de aanwezigheid van grote groepen gebruikers (studenten, werknemers, bewoners) in de buurt is de komst van een faciliteit van een detailhandelslocatie, die goed aansluit op de behoeften van deze doelgroepen, gelegitimeerd. De gemeenteraad wordt zodoende voorgesteld af te wijken van het Detailhandelsbeleid Amsterdam 2018-2022: sterke winkelgebieden in een groeiende stad.

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22A Sciencepark Kavel 12A (vastgesteld)

blz. 33

Hoofdstuk 4

Het ruimtelijke kader

4.1

Ruimtelijk functionele aspecten

4.1.1

Stedenbouwkundige analyse

Afgezonderde ligging Hoewel de campus tegen de binnenstad aan ligt is de relatie met de stad beperkt: spoor, Ringdijk en A10 schermen het gebied af van de omgeving. Deze luwte betekent een extra opgave om dynamiek in het gebied te brengen; er zijn geen doorgaande routes waar op kan worden aangehaakt.

Twee werelden Wonen en ontmoeten zijn de belangrijkste activiteiten die in het toekomstige gebouw op kavel 12A samenkomen. Plekken waar ontmoeting plaats vindt zijn verspreid over de campus. Kantines, cafe's en sportvoorzieningen bevinden zich op verschillende plekken. Aan de westkant van het ASP bevinden zich een heel aantal woongebouwen, echter draagt dit wonen weinig bij aan de dynamiek op de rest van de campus. De Carolina MacGillavrylaan vormt een scheiding tussen het woongebied en de rest van de campus. Er is dus geen sprake van een gemengde campus.

Gemeente Amsterdam

blz. 34

4.1.2

Woningbouw als verrijking van de campus

Er wordt voorgesteld om in te zetten op een slimme inmenging van woningbouw. Door de toekomstige woonbebouwing zodanig te positioneren dat de contour voornamelijk overlapt met onbebouwde zones of bestaande gebouwen waarvan bekend is dat ze geen hinderlijke functies herbergen, worden eventuele beperkingen van woningbouw geminimaliseerd. De huidige woningbouw bevindt zich aan de randen van de campus, zie onderstaande afbeelding. Dit is onwenselijk voor een levendige campus.

4.1.3

Inventarisatie kavels

Het toevoegen van woningen op Amsterdam Science Park wordt als kans gezien om de levendigheid en aantrekkelijkheid van Amsterdam Science Park te vergroten. Het toevoegen van de functie wonen versterkt de interactie tussen de hoofdfuncties onderwijs, ondernemen en onderzoeken. Tegelijk biedt het de UvA de mogelijkheid om promovendi en (jonge) onderzoekers een betaalbare woning te bieden in Amsterdam. Belangrijk in de positionering van nieuwe woningbouw is dan ook dat er zoveel mogelijk menging met andere campusfuncties plaatsvindt en dus zo min mogelijk aan de randen wordt geplaatst. Op basis van een inventarisatie van de bouwvelden en milieucontouren rondom de bestaande bebouwing is een inventarisatie van de plekken gemaakt, waar woningbouw gerealiseerd kan worden.

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22A Sciencepark Kavel 12A (vastgesteld)

blz. 35

Door de centrale ligging van kavel 12A is dit onderdeel van het centrumgebied van het Amsterdam Science Park, tezamen met kavel 8 (aan de overkant van de weg) en Polder. Dit centrumgebied is de plek waar ontmoeting en interactie centraal staan, met partijen binnen en buiten de campus. Wonen is een uitermate geschikte invulling van de kavel om de ontmoetingsfunctie in dit centrumgebied aan te moedigen.

4.2

Stedenbouwkundige aspecten

4.2.1

Randvoorwaarden en programma

Randvoorwaarden

Gemeente Amsterdam

blz. 36

Invulling van het woonprogramma beperkt zich tot staf- en studentenhuisvesting, gerealteerd aan de functie van de UvA. Daarbij worden de volgende randvoorwaarde in acht genomen: de plint kan worden ingezet voor toevoeging van commerciele en maatschappelijke voorzieningen die een bijdrage leveren aan de centrumfunctie die het gebouw heeft. Programma Het programma bestaat uit maximaal 400 woningen, waarvan circa 80% in het sociale segment en circa 20% in het middeldure segment. Er komt circa 800m2 plintfuncties - waaronder commerciële, maatschappelijke en technische functies (waaronder de fietsenstalling). 4.2.2

Impressie toekomstige situatie

Onderstaande afbeeldingen geven een impressie van de toekomstige situatie.

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22A Sciencepark Kavel 12A (vastgesteld)

blz. 37

Hoofdstuk 5 5.1

Milieueffectrapportage

Wetgeving

Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in bepaalde plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Enerzijds maakt het opstellen van een milieueffectrapport (MER) de initiatiefnemer bewust van de milieugevolgen en anderzijds kan de overheid diverse milieugevolgen in samenhang met elkaar en op een voor de burger transparante wijze bij de besluitvorming betrekken. De regelgeving met betrekking tot de milieueffectrapportage is opgenomen in afdeling 1.64 van de Omgevingswet en in hoofdstuk 11 en bijlage V bij het Omgevingsbesluit. Voor sommige plannen of activiteiten geldt direct de verplichting om een MER op te stellen, maar er zijn ook plannen waarvoor het bevoegd gezag moet beoordelen of zij het nodig vindt om ter voorbereiding van een besluit een MER te laten maken (m.e.r.-beoordeling). In het Omgevingsbesluit opgenomen voor welke activiteiten de m.e.r.-(beoordelings)plicht bestaat. Het gaat dan met name om activiteiten die aanzienlijke nadelige effecten op het milieu kunnen hebben. Tot slot kan er sprake zijn van een zogenoemde vormvrije-beoordeling. Dit geldt voor activiteiten die wel worden genoemd in het Omgevingsbesluit, maar vanwege de omvang van de activiteit (onder de drempelwaarde) geen m.e.r.(beoordelings)plicht kent.

Bij besluiten die grote gevolgen voor het milieu kunnen hebben, moet het onderwerp 'milieu' goed en op tijd worden onderzocht. De regels die hiervoor gelden staan in afdeling 16.4 van de Omgevingswet en in hoofdstuk 11 van het Omgevingsbesluit. In bijlage V bij het Omgevingsbesluit (kolom 1, nummer J11) staat dat wanneer een activiteit de aanleg, wijziging of uitbreiding van een stedelijk ontwikkelingsproject met inbegrip van de bouw van winkelcentra of parkeerterreinen omvat, er sprake is van een m.e.r.(beoordeling)-plicht. Voor projecten die aangemerkt kunnen worden als een stedelijk ontwikkelingsproject neemt het bevoegd gezag de beslissing of een mer moet worden doorlopen. Het bevoegd gezag neemt de mer-beoordelingsbeslissing binnen zes weken, nadat initiatiefnemer de schriftelijke melding van het voornemen om een mer-beoordelingsplichtig project heeft ingediend bij het bevoegd gezag. De mededeling en het indienen van een aanvraag omgevingsvergunning kan tegelijkertijd. Het verzoek om de mer-beoordelingsbeslissing is dan onderdeel van de aanvraag omgevingsvergunning. Het is ook mogelijk om eerst te verzoeken om een mer-beoordelingsbeslissing.

Volgens jurisprudentie van de Raad van State hangt het antwoord op de vraag of er sprake is van een stedelijk ontwikkelingsproject af van de concrete omstandigheden van het geval, waarbij onder meer de aspecten als de aard en de omvang van de voorziene ontwikkeling een rol spelen. Een voorzichtige lijn die aangehouden kan worden bij de bepaling van of er al dan niet sprake is van een stedelijke ontwikkeling is dat naar mate functies worden gewijzigd, de omvang van het project en de toename van bebouwing groter en de wijziging van de ruimtelijke inrichting significanter is, de kans dat een bouwproject wordt aangemerkt als stedelijk ontwikkelingsproject toeneemt. Het perceel waarop het project wordt gerealiseerd is in het tijdelijk omgevingsplan Amsterdam, deelgebied bestemmingsplan Science Park Amsterdam niet aangewezen voor wonen (het perceel is aangewezen voor Gemengd). Er worden maximaal 400 woningen gerealiseerd. De bebouwing krijgt een hoogte van maximaal 72 meter (exclusief opbouwen voor installaties en liftschachten). De maximale hoogte wijzigt niet. Op basis van Bijlage V van het Omgevingsbesluit (nr. J11 aanleg, wijziging of uitbreiding van stedelijke

Gemeente Amsterdam

blz. 38

ontwikkelingsprojecten) en gelet op de jurisprudentie wordt niet verwacht dat de voorgenomen ontwikkeling wordt aangemerkt als een stedelijk ontwikkelingsproject.

5.2

Mer/ MER beoordeling

Het maken van een mer/ mer-beoordeling is gelet op het bovenstaande niet aan de orde.

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22A Sciencepark Kavel 12A (vastgesteld)

blz. 39

Hoofdstuk 6

Verkeer- en vervoer

Het Rijk is verantwoordelijk voor de aanleg, het beheer en de instandhouding van de hoofdinfrastructuur. Het Rijk bewaakt de samenhang en het functioneren van de netwerken vanuit internationaal, nationaal en regionaal perspectief. Voor bepaalde onderdelen van het netwerk, of bepaalde thema's (bijvoorbeeld verkeersveiligheid) kan de uitwerking nadrukkelijk wel op regionaal niveau plaatsvinden.

6.1

Bereikbaarheid auto, OV en fiets

Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) Vervoerregio Amsterdam, een samenwerkingsverband van vijftien gemeenten dat sinds 1 januari 2017 is opgericht als opvolger van de stadsregio Amsterdam. De Vervoerregio Amsterdam werkt onder meer aan verbetering van de bereikbaarheid. Het Regionaal Verkeer en Vervoerplan (RVVP) is in december 2004 vastgesteld door de Regioraad en opgesteld in samenwerking met de zestien gemeenten van de Vervoerregio Amsterdam. De gezamenlijke ambitie is een gezonde en gedifferentieerde economie met internationale concurrentiekracht, het bieden van een goed sociaal klimaat voor inwoners en het zorgen voor een duurzame leefomgeving. De mobiliteitsgroei is hierbij een gegeven. Deze groei moet wel worden opgevangen om voldoende recht te doen aan de geformuleerde ambities maar mag niet leiden tot onbereikbaarheid en aantasting van de leefbaarheid. Beleid is noodzakelijk om niet alleen de bereikbaarheidsproblemen op te lossen maar ook om de veiligheid en leefbaarheid te waarborgen. Het RVVP gaat uit van een samenhangende aanpak van de bereikbaarheidsproblemen. Er wordt ingezet op het benutten van de sterke kanten van het bestaande aanbod van openbaar vervoer (OV) en wegcapaciteit, maar het kan niet zonder uitbreiding van deze capaciteit en verdere beïnvloeding van de vraag naar mobiliteit.

Goed samenspel tussen ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer en vervoer is noodzakelijk. Jaarlijks wordt voor het RVVP een uitvoeringsprogramma opgesteld en iedere twee jaar wordt het beleidskader geëvalueerd. Regionale OV-Visie 2010-2030 De OV-Visie 2010-2030 is samen met gemeenten van de Stadsregio Amsterdam (nu: Vervoerregio Amsterdam), aangrenzende overheden, maatschappelijke organisaties (reizigersverenigingen) en vervoerbedrijven ontwikkeld en op 24 juni 2008 vastgesteld door de Regioraad. Het aanleggen van grootschalige infrastructuur vraagt een lange voorbereidingstijd. Daarom is een visie nodig voor de langere termijn. Op basis van de visie wordt ook een investeringsstrategie gemaakt. Met de visie kunnen juiste en toekomstbestendige keuzes worden gemaakt in de aanleg of aanpassingen van het OV-netwerk in de regio. Mobiliteitsaanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar In de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar (MMA) wordt geschetst hoe de gemeente Amsterdam de stad in de toekomst goed bereikbaar wil houden. Amsterdam staat de komende jaren voor de uitdaging om meer bewoners, banen en bezoekers op te vangen. Hierdoor is ook een verder groei van de mobiliteit noodzakelijk. Het openbaar vervoer speelt hierin een belangrijke rol.

Gemeente Amsterdam

blz. 40

Uitvoeringsagenda Mobiliteit Behorend bij de Mobiliteitsaanpak Amsterdam 2030 (MAA) is een breed pakket aan maatregelen in stelling gebracht, samengevat in de Uitvoeringsagenda Mobiliteit (vastgesteld door de gemeenteraad op 30 september 2015). De speerpunten van de Uitvoeringsagenda Mobiliteit zijn: 1. Meer ruimte in het centrum Autoluwer maken van straten en invoering 30 km p/u gebied. Nieuwe fietsbrug- en veerverbindingen over het IJ en fietsparkeren onder- en bovengronds. Parkeergarages en -plekken ondergronds. 2. Betere doorstroming op belangrijke routes Verbeteringen van het OV. Betere fietsroutes, en fietskruispunten. Meer hoogwaardige voetgangersgebieden. Vlotte autoroutes in- en uit de stad. Ruimte voor laden- en lossen. Aantrekkelijkere P+R-locaties aan de randen van de stad. Elk vervoersmiddel krijgt de ruimte op geschikte routes. 3. Verbinden van de binnenstad met de delen daarbuiten Het aanleggen van ontbrekende delen van fietsroutes (metropolitane fietsroutes).

Het verbeteren van de verbinding met Noord Beleidskader verkeersnetten Een van de uitvoeringsprogramma's van de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar is het Beleidskader Verkeersnetten (vastgesteld door de gemeenteraad op 24 januari 2018) waarin staat vermeld op welke plekken in de stad de gemeente prioriteit geeft aan voetgangers, fietsers, openbaar vervoer of auto's en welke eisen er worden gesteld aan de infrastructuur. Er wordt onderscheid gemaakt tussen Plus- en Hoofdnetten. In de Plusnetten krijgt de betreffende modaliteit (de voetganger, de fiets, het openbaar vervoer of de auto) actief prioriteit. Dit gebeurt met toetswaarden voor de doorstroming (snelheden op trajectniveau) waaraan minimaal voldaan moet worden. In de Hoofdnetten wordt het accent gelegd op het behouden van voldoende capaciteit en kwaliteit, gerelateerd aan de functie(s) die het heeft in het netwerk. Amsterdam maakt ruimte Meer lucht, meer ruimte en een bereikbare stad. Die ambities heeft Amsterdam met de Agenda Amsterdam Autoluw (vastgesteld door de gemeenteraad op 23 januari 2020), zie ook Amsterdam maakt ruimte. Met de Agenda Amsterdam Autoluw kiest Amsterdam ervoor om tot 2025 in drukke gebieden 10.000 parkeerplaatsen weg te halen, om ruimte te scheppen voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, groen en laad- en losvoorzieningen.

Aangezien Amsterdam de mobiliteitstransitie wil blijven stimuleren voor meer leefbaarheid in de stad, gaat Amsterdam ook na 2025 door met het verminderen van autoparkeerplaatsen. Mobiliteitsplannen en netwerkstudies Voor een aantal gebieden in Amsterdam zijn mobiliteitsplannen vastgesteld. In deze mobiliteitsplannen wordt inzichtelijk gemaakt welke maatregelen nodig zijn om de bestaande stad bereikbaar- en de geplande gebiedsontwikkeling mogelijk te maken. Voor Amsterdam Oost wordt geen mobiliteitsplan vastgesteld, maar gewerkt aan een netwerkstudie. De bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22A Sciencepark Kavel 12A (vastgesteld)

blz. 41

studie wordt naar verwachting in het najaar van 2024 vastgesteld. Meerjarenplan Fiets 2017-2022 Het Meerjarenplan Fiets 2017- 2022, vastgesteld door de gemeenteraad op 8 november 2017, volgt de ingezette koers uit de MobiliteitsAanpak Amsterdam (2013), het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit (2015) en het Kader Fietsparkeren (2015). Het sluit aan bij de opgaven uit de Agenda Duurzaamheid (2015), Stad in Balans (2015), Koers 2025 (uit 2016) en de Visie Openbare Ruimte 2017. In het meerjarenplan Fiets 2017-2022 worden met drie doelstellingen verder gebouwd aan Amsterdam als wereldfietsstad. 1. Comfortabel doorfietsen De doelstelling is dat in 2025 ten minste de helft van de fietsroutes op het Plusnet Fiets binnen de Ring A10, ten zuiden van het IJ een minimale breedte heeft van 2,50 meter (begin 2017 is dit 34%). 2. Gemakkelijk fietsparkeren Doelstellingen voor hotspots, waar fietsparkeren een knelpunt vormt, is een maximale bezettingsgraad van 85% (nu gemiddeld 90%) van fietsparkeervoorzieningen en een maximale fietsparkeerdruk van 125% in 2025 (nu gemiddeld 195%). 3. Het nieuwe fietsen Er wordt gestreefd naar dat er meer wordt gefietst in Nieuw-West, Noord en Zuidoost. Gemiddeld kiezen bewoners van deze stadsdelen voor 27% van hun verplaatsingen de fiets (ATB 2016). Doelstelling is een aandeel van ten minste 35% in 2025. 6.1.1

Verkeersafwikkeling rondom het besluitgebied

Om de impact op de verkeersafwikkeling door de ontwikkeling op kavel 12A inzichtelijk te maken, heeft Team Onderzoek & Kennis van de gemeente Amsterdam onderzoek uitgevoerd. Het volledige onderzoek is als Bijlage 1 opgenomen. In deze paragraaf wordt een samenvatting van de resultaten gegeven. Het onderzoek geeft inzicht in de verkeersstromen en mogelijke verkeerskundige knelpunten als gevolg van de ontwikkeling op kavel 12A. Voor de verkeersstudie is uitgegaan van het studiegebied (weergegeven in blauw) in onderstaande figuur.

Gemeente Amsterdam

blz. 42

Aangezien het parkeren niet op hetzelfde kavel plaatsvindt, maar op P7, is in het onderzoek rekening gehouden met het feit dat alle auto vertrekken en aankomsten vanuit P7 gebeuren. Voor de berekening van het aantal bewoners is uitgegaan van onderstaand programma en woningbezetting.

Vanwege de geplande plintfuncties wordt verwacht dat de nieuwe ontwikkeling een aantal arbeidsplaatsen zal toevoegen. Het programma (2.000 m2) is omgerekend naar arbeidsplaatsen met omrekenfactor 40 m2 per arbeidsplaats. Dit betreft een gemiddeld kental van detailhandel, kantoren en maatschappelijke functies. Dit is een schatting, omdat de exacte indeling tussen de verschillende functies in de plint op dit moment nog niet bekend is. Het betreft een beperkt aantal arbeidsplaatsen (50).

In het onderzoek is er vanuit gegaan dat de ontwikkeling op kavel 12A 520 nieuwe inwoners en 50 arbeidsplaatsen zal toevoegen, waarvan ongeveer 30 in de detailsector (of daarmee vergelijkbaar) en 20 in andere categorieën.

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22A Sciencepark Kavel 12A (vastgesteld)

blz. 43

De ontwikkeling genereert circa 1352 verplaatsingen (auto, fiets en OV) per etmaal (waarvan 23% met de auto, 49% met de fiets en 28% met het OV). De toename van het vertrekkende aantal autoritten tussen de autonome situatie en de situatie met het plan bedraagt 155 ritten op etmaalbasis. Door het extra verkeer op het netwerk zal er op het netwerk een aantal intensiteiten veranderen. Dit is weergegeven in onderstaande figuur.

Als gevolg van de ontwikkeling van kavel 12A met zijn parking in P7, is er vooral een verkeerstoename te zien op de MacGilavrylaan en op de Kruislaan. Verder rijdt het verkeer via de Middenweg of in mindere mate via de Rozenburglaan, van/naar de A10. Het onderzoek laat ook een kleine toename zien op het noordelijke deel van de MacGilavrylaan, waar het verkeer van/naar de Molukkenstraat en verder van/naar Amsterdam Oost rijdt. Onderstaande tabel (met bijbehorende figuur) geeft inzicht in het verschil. De toenames zijn percentueel gezien zeer beperkt.

Gemeente Amsterdam

blz. 44

6.2

Verkeersveiligheid

6.2.1

Beleidskader

Amsterdam veilig en leefbaar: 30 km/u in de stad Het college van B&W heeft het streven vanaf 2023 voor alle wegen in stedelijk gebied in Amsterdam in principe een maximumsnelheid van 30 km/u te hanteren. Wegen met een maximumsnelheid van 50 km/u worden de uitzondering. Dit staat beschreven in de beleidsnota 'Amsterdam veilig en leefbaar, 30 km/u in de stad'. Het beleidsvoornemen dient drie doelen:

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22A Sciencepark Kavel 12A (vastgesteld)

blz. 45

De verkeersveilige stad Een lagere snelheid draagt bij aan minder én minder ernstige ongevallen. Ook verbetert het leefklimaat als gemotoriseerd verkeer rijdt met een lagere snelheid die past bij de stad. Weggebruikers voelen zich veiliger. Als automobilisten in de stad langzamer rijden, sluit dat beter aan op de snelheid van de andere weggebruikers. Zeker in een stad als Amsterdam, waar lopen en fietsen de belangrijkste modaliteiten zijn, is dat van groot belang. De geluidsarme stad Met een maximumsnelheid van 30 km/u wordt de grootste bron van ernstige geluidshinder aangepakt: het verkeerslawaai. Geluid is een belangrijke bron van hinder en slaapverstoring, wat op termijn leidt tot een hogere bloeddruk, hartziekten en zelfs sterfte. Een lagere snelheid in de stad draagt dus bij aan een betere gezondheid van Amsterdammers. De autoluwe stad Een maximumsnelheid van 30 km/u als norm draagt bij aan de ambitie om meer ruimte te maken voor een leefbare en toegankelijke stad. Naar verwachting leidt een lagere snelheid tot minder autoverkeer. Ook zal een deel van het autoverkeer zich verplaatsen naar plekken waar dat tot minder overlast leidt. Als er minder (dominant) autoverkeer is, kunnen er andere keuzes gemaakt worden in de inrichting en functionaliteit van de openbare ruimte.

Het snelheidsregime van wegen wordt niet geregeld door middel van het omgevingsplan, maar door middel van verkeersbesluiten. 6.2.2

Verkeersveiligheid in het besluitgebied

Onderdeel van het verkeersonderzoek (Bijlage 1) is onderzoek naar kruispuntbelastingen. Want knelpunten in binnenstedelijke gebieden zijn voornamelijk voorrangskruispunten, geregelde kruisingen (VRI’s) en rotondes. In het onderzoek is een eerste globale analyse uitgevoerd over het functioneren van de kruisingen waar extra verkeer wordt verwacht door de ontwikkeling. Dit gebeurd op basis van de V/C ratio, een verdeling waar bij de intensiteiten en capaciteiten per richting op de kruising worden vergeleken. Voor deze studie kijken we naar de verkeersregelinstallaties (VRI’s) in onderstaande figuur.

Gemeente Amsterdam

blz. 46

Deze twee VRI's worden relevant geacht met betrekking tot de nieuwe ontwikkeling. Nummer één is een kruising tussen de Kruislaan en de Carolina MacGillavrylaan. Nummer twee is een kruising tussen de Kruislaan en de Middenweg. In onderstaande tabel zijn met groen (<0.89), oranje (tussen de 0.89 en 1) en rood (>1) weergegeven hoe de kruisingen functioneren. In deze tabel is de (maatgevende) maximale kruispuntbelasting te zien. Dit betekent dat de waarde voor de richting met de maximale belasting op de kruising is weergegeven. De waarden zijn voor alle varianten berekend en weergegeven voor zowel ochtendspits (OS) als avondspits (AS).

Uit bovenstaande tabel blijkt dat het project bijna geen effect heeft op de verkeerafwikkeling op de kruispunten.

6.3

Parkeren

6.3.1

Beleidskader

Nota parkeren Auto 2017 De gemeente Amsterdam voert al jaren parkeerbeleid. Parkeerbeleid heeft invloed op de bereikbaarheid en leefbaarheid in de stad. Dit onder meer vanuit het idee dat minder auto's op straat leidt tot meer

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22A Sciencepark Kavel 12A (vastgesteld)

blz. 47

ruimte voor voetgangers en fietsen en een aantrekkelijkere openbare ruimte voor bewoners, bezoekers en ondernemers. Daarnaast willen ondernemers en bewoners ook een bereikbare stad, een stad waar ze hun auto kwijt kunnen en klanten een parkeerplek kunnen vinden. Minder auto's op straat en tegelijkertijd een goede (auto)bereikbaarheid van de stad, het lijken tegenstrijdige doelstellingen. De gemeenteraad heeft op 8 juni 2017 de Nota Parkeernormen Auto vastgesteld. Deze Nota is op 29 november 2017 gewijzigd vastgesteld (Gmb, 2017, 229877). In de Nota staan beleidsregels en parkeernormen voor nieuwbouw- en transformatieplannen. Autoparkeernormering helpt om de toekomstige parkeervraag in (ondergrondse) autoparkeergarages op te lossen, door ontwikkelaars te verplichten om bij nieuwbouw parkeergelegenheid op eigen terrein te realiseren. Niet voor alle functies geldt een minimumparkeernorm. Op de locaties waar geen minimumparkeernorm geldt en de ontwikkelaar ervoor kiest om geen autoparkeervoorzieningen te realiseren, geldt wel dat bewoners uitgesloten worden van een parkeervergunning voor het parkeren in de openbare ruimte. De belangrijkste uitgangspunten van de Nota zijn: Er geldt geen minimumparkeernorm voor sociale woningbouw en middeldure huurwoningen.

De verplichte minimumparkeernorm voor vrije sectorwoningen is afhankelijk van de woninggrootte (< 30 m2 geldt een norm van 0,1-1 pp per woning, 30-60 m2 geldt een norm van 0,3-1 pp per woning en woningen >60 m2 geldt een norm van 0,6-1 pp per woning). Er geldt in de hele stad een maximumparkeernorm van 1 parkeerplaats per woning. Er geldt alleen een maximumparkeernorm voor kantoren en geen minimumnorm. Voor voorzieningen wordt maatwerk geleverd. Bij nieuwbouw wordt geen parkeervergunning aan huurders, kopers en werknemers verleend. In de 'Nota Parkeernormen Auto' wordt voor parkeernormen onderscheid gemaakt in drie soorten typen locaties: A-, B-, en C-locaties genoemd. Nota Parkeernormen Fiets en Scooter 2018 Op 14 maart 2018 heeft de gemeenteraad de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter 2018 vastgesteld (Gmb 2018, nr. 183048). Met de Nota Parkeernormen fiets en Scooter wordt voorkomen dat Amsterdammers hun fiets of scooter bij nieuwe woningen of voorzieningen in de openbare ruimte moeten stallen en zo een groot beslag leggen op die ruimte. Daarom worden er eisen gesteld bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Initiatiefnemers bij nieuwbouw en herontwikkeling moeten in hun plannen voldoende parkeervoorzieningen voor de fiets opnemen. Het vereiste aantal fietsparkeerplekken bepaalt de gemeente aan de hand van parkeernormen, die verschillen per functie en per zone.

Deze normen worden vastgelegd in het omgevingsplan. De Nota Parkeernormen Fiets en Scooter bevat bindende beleidsregels voor fietsers bij niet-woonfuncties. Daarnaast bevat de nota richtlijnen voor het parkeren van scooters bij woningen en niet-woonfuncties, voor fietsparkeervoorzieningen bij woningen en voor de toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid van de parkeervoorzieningen voor fiets en scooter. De richtlijnen zijn niet bindend. In de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter worden twee verschillende beoordelingssituaties onderscheiden: 1. Nieuwbouw: als een gebouw wordt gebouwd op een perceel zonder bebouwing. 2. Herontwikkeling (c.q. transformatie/bestemmingswijziging): het bestaande gebouw krijgt een andere functie. De Nota Parkeernormen Fiets en Scooter kent drie zones die verschillen in intensiteit van het fietsgebruik. De indeling is als volgt: 1. Zone 1 (hoog fietsgebruik): Gemeente Amsterdam

blz. 48

Amsterdam binnen de Ring A10 exclusief de Zuidas. Amsterdam-Noord: Overhoeks, Tolhuistuin, Sixhaven en omgeving, IJplein, Hamerkwartier en NDSM-werf en omgeving. 2. Zone 2 (gemiddeld fietsgebruik): Zuidas en gebied tussen Zuidas en Gelderlandplein. Ringzone West en omgeving station Sloterdijk Amsterdam-Noord: omgeving metrostation Noord en Oud-Noord. Arenapoort-West. Winkelcentra: Boven 't IJ/Buikslotermeerplein, Osdorpplein en omgeving, Gelderlandplein, Bijlmer Centrum en Arenagebied. 3. Zone 3 (laag fietsgebruik): Overig Amsterdam.

6.3.2

Mobiliteitstrategie Science Park en parkeerstrategie

Hoewel geen formeel beleid, maar wel belangrijk in deze context zijn zowel de mobiliteitsstrategie Science Park als de parkeerstrategie.

Mobiliteitsstrategie De ambitie qua modal split op het Science Park in de eindsituatie is 85 – 90 % van alle verplaatsingen gaan te voet, OV of fiets. Ofwel de ambitie is dat maximaal 10 – 15% van de toekomstige verplaatsingen naar/van het Science Park met de auto gaat.

Parkeerstrategie

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22A Sciencepark Kavel 12A (vastgesteld)

blz. 49

De parkeerstrategie op ASP is om eerst P7 ‘vol te laten lopen’ en daarna over te gaan tot het bouwen van (twee) parkeergarages. 6.3.3

Parkeren in het besluitgebied

Autoparkeren Voor het berekenen van de parkeerbehoefte is uitgegaan van de vigerende “Nota Parkeernormen Auto” uit 2017 (ligging conform de gebiedsindeling in gebied B). Daarin is vastgelegd dat voor sociale en middeldure huurwoningen geen minimumparkeernorm voor het aantal parkeerplaatsen voor bewoners geldt. Wel geldt een maximum norm van 1 parkeerplaats per woning. Uitgangspunt van beleid is dat eventuele parkeerplaatsen moeten op eigen terrein worden gerealiseerd. Ook is in de Nota bepaald dat aan bewoners van nieuwbouwwoningen geen parkeervergunningen worden verstrekt. Voor het faciliteren van bezoek geldt een norm van 0,1 parkeerplaats per woning. In afwijking van het beleid voorziet voorliggend plan het parkeren op P7, een parkeerveld in de nabijheid van kavel 12A. Uitgaande de berekening blijkt een benodigd aantal parkeerplaatsen voor bewoners van minimaal 0 en maximaal 400 parkeerplaatsen. Bij het hanteren van de minimumnorm is het wenselijk dat het plan voorziet in ruimte voor deelauto’s. De sector claimt dat met deelmobiliteit per deelauto 10 auto’s worden vervangen. Het reserveren van circa 16 plaatsen voor deelauto’s is te beschouwen als een ondergrens. 400 parkeerplaatsen is onnodig veel. Gemiddeld heeft een Amsterdams eenpersoonshuishouden 0,32 auto meerpersoonshuishouden 0,68 auto. Met deze aantallen is een bovengrens van 168 plaatsen realistischer.

Het gebruik van parkeerplaatsen is vooral doordeweeks en zaterdag overdag. Voor bezoekers zijn op basis van de huidige normen 400 x 0,1 = 40 parkeerplaatsen nodig. Het gebruik van deze plaatsen ligt vooral in de avonden en het weekend. Door de weeks overdag is het gebruik beperkt. Naast de woningen voorziet het plan in 2.000 m2 “commercieel”. Voor de parkeerbehoefte is vooralsnog uitgegaan van de norm voor een B-Locatie: 1 parkeerplaats per 125 m2 BVO. De behoefte komt zodoende op 16 parkeerplaatsen. Naarmate het aandeel bezoekers groter is, is het nodig om een groter deel van de capaciteit openbaar toegankelijk te maken. De maximale bezetting van het huidige P7 (zonder de nog mogelijke uitbreiding met 95 plekken) is 273. Detoekomstige bezetting is naar verwachting 57,14% (57 pp gemiddelde bezetting, 56 pp voor kavel 12A, 43 pp kavel 15B, totaal 156pp. 156/273*100=57,14%). In de praktijk zal de bezetting vermoedelijk lager uitvallen. Wanneer het parkeren op P7 vergeleken wordt met straatparkeren, waar bij een bezetting boven de 90% sprake is van een tekort, is er bij een bezetting van 57,14% op P7 ruim voldoende plek beschikbaar. Samenvattend: De gewenste parkeercapaciteit voor de woningen ligt ergens tussen de 16 en 168 parkeerplaatsen op eigen terrein. De noodzakelijke parkeercapaciteit voor het bezoek aan woningen bedraagt 40 parkeerplaatsen.

De gewenste parkeercapaciteit voor “commercieel” is erg afhankelijk van de invulling van de functie. De behoefte is berekend op 16. Loopafstanden De automobilist parkeert het liefst voor de deur. Als dat niet kan, dan zo dicht bij mogelijk. De afstand Gemeente Amsterdam

blz. 50

die hij bereid is om te lopen is sterk afhankelijk van de eindbestemming. Voor de ene functie is de nabijheid van parkeerplaatsen noodzakelijker dan voor de andere. Zo willen bezoekers van een supermarkt de auto het liefst voor de deur parkeren. Iedere meter lopen met een boodschappentas is er in principe een teveel. Bij een te grote loopafstand wijkt men uit naar een alternatieve locatie. Voor een functie als wonen maakt het niet uit. Als je als bewoner 600 meter moet lopen naar je auto omdat dat de dichtstbijzijnde parkeergelegenheid is, dan is dat wat het is. Uiteraard kan het wel een reden zijn om te gaan verhuizen. De afstand tussen P7 en kavel 12A is rond de 350 – 400 meter (niet hemelsbreed, maar via het looppad in de corridor). P7 is voor het parkeren door bewoners of hun bezoek een reële locatie. Of dat ook geldt voor de bezoekers van de commerciële voorziening, hangt sterk af van de aard van de voorziening. Fietsparkeren Op basis van de vigerende regelgeving en het programma met 400 woningen en 2.000 m2 commerciële dienstverlening bedraagt het aantal te realiseren plaatsen: Openbare fietsparkeerplaatsen: 258 Inpandige fietsparkeerplaatsen: 1.040 Scooterparkeerplaatsen: 57 De normen voor het inpandig fietsparkeren zijn afkomstig uit “Bouwbrief 2015-130”.

Daarbij vragen wij ons af of het daadwerkelijk noodzakelijk is om voor de woningen van circa 35 m2 BVO 2 plaatsen te realiseren. Wellicht dat 1 plaats per woning volstaat. Met betrekking tot de woningen van 51,75 m2 BVO is het de vraag in hoeverre de omrekening van GBO naar BVO recht doet aan de specifieke situatie van het complex. Indien deze omrekening leidt tot een BVO van minder dan 50 m2, dan kan met 160 plaatsen minder worden volstaan. In het meest gunstige geval zijn dus niet 1.040 plaatsen, maar 780 inpandige plaatsen nodig.

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22A Sciencepark Kavel 12A (vastgesteld)

blz. 51

Hoofdstuk 7

Geluid

7.1

Geluid vanwege wegen, spoorwegen en industrieterreinen

7.1.1

Algemeen

Bij het toelaten van een activiteit, (spoor)weg, industrieterrein of geluidgevoelig gebouw moet het geluid op de geluidgevoelige gebouwen beoordeeld worden. Hiertoe zijn in het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) instructieregels opgenomen. De instructieregels hebben tot doel de gezondheid en het milieu te beschermen tegen te veel geluid. Hiervoor zijn in het Besluit kwaliteit leefomgeving eisen gesteld aan het geluid op geluidgevoelige gebouwen. Een geluidgevoelig gebouw is volgens de begripsbepalingen in bijlage 1, Bkl, een (deel van een) gebouw met een woonfunctie, een gebouw met een onderwijsfunctie, een gebouw voor kinderopvang met bedden, een gebouw voor gezondheidszorg met bedden. Ook ligplaatsen voor woonschepen en standplaatsen voor woonwagens zijn aangewezen als geluidgevoelig. Een geluidaandachtsgebied is een gebied langs een (spoor)weg of rond een industrieterrein waarbinnen het geluid vanwege de betreffende bron hoger kan zijn dan de standaardwaarde. De grootte van het gebied is afhankelijk van de bron. De standaardwaarde is in het algemeen een aanvaardbaar geluidniveau. In het omgevingsplan kan op basis van het type gebied een hogere of lagere standaardwaarde worden vastgesteld. Het omgevingsplan voorziet in een aanvaardbaar geluidsniveau van verkeer en industrie op een geluidgevoelig gebouw.

Hiervoor zijn in het omgevingsplan regels opgenomen over het toelaten van een geluidgevoelig gebouw in een geluidaandachtsgebied en over het toelaten of wijzigen van nieuwe of bestaande (spoor)wegen en industrieterreinen. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het beschermen van de gezondheid en het milieu tegen het geluid van wegen, spoorwegen en industrieterreinen met geluidproductieplafonds (paragraaf 5.1.4.2a, Bkl). 7.1.2

Veel gebruikte begrippen uitgelegd

In het Besluit kwaliteit leefomgeving worden verschillende begrippen gebruikt om geluidsemissies en geluidwaarden te beschrijven. Hieronder volgt een kort overzicht. Geluidproductieplafond (gpp) Voor geluid vanwege rijkswegen, provinciale wegen, (hoofd)spoorwegen en industrieterreinen geldt een systeem dat gebaseerd is geluidproductieplafonds. Een geluidproductieplafond is de maximaal toegelaten hoeveelheid geluid vanwege de betreffende bron op een bepaald punt nabij deze geluidbron (bijvoorbeeld een rijksweg). De rijksoverheid is verplicht de gpp's van rijkswegen en hoofdspoorwegen te bewaken en te monitoren en neemt maatregelen om een overschrijding van een gpp te voorkomen. Voor provinciale (spoor)wegen en industrieterreinen van provinciaal belang is de provincie verantwoordelijk en voor gemeentelijke industrieterreinen de gemeente. De gegevens over de waarde van het gpp's, de ligging van een geluidreferentiepunt en het geluidaandachtsgebied zijn opgenomen in het geluidregister (artikel 11.52, Bkl). De waarden van de gpp's en de ligging van de geluidaandachtsgebieden, zijn een gegeven. Basisgeluidemissie (bge) De basisgeluidemissie is het referentieniveau van het geluid van gemeentewegen, waterschapswegen en

Gemeente Amsterdam

blz. 52

lokale spoorwegen. Wegen met een verkeersintensiteit van meer dan 1000 motorvoertuigen per etmaal zijn relevant voor het bepalen van de basisgeluidemissie. De gemeente bewaakt de toename van geluid ten opzichte van de vastgestelde basisgeluidemissie. De bge wordt vastgelegd in het geluidregister en vijfjaarlijks gemonitord. Bij een toename van 1,5dB of meer ten opzichte van de bge worden maatregelen overwogen. De monitoringsverplichting over de bge lopen synchroon met de bestaande vijfjaarlijkse verplichting vanuit de EU-richtlijn omgevingslawaai. De verplichtingen van de monitoring van geluid worden geïntegreerd met de uitvoering van de Europese richtlijn. In het actieplan geluid zal ingegaan worden op de afweging (artikel 3.26 Bkl) of maatregelen moeten worden genomen en de verplichting tot naleving van de binnenwaarde (artikel 3.49, eerste lid, onder c, Bkl). De basisgeluidemissie of het actieplan geluid maakt geen deel uit van het omgevingsplan. Standaardwaarden en grenswaarden Geluidwaarden worden uitgedrukt in standaardwaarden en grenswaarden. De standaardwaarde is een aanvaardbaar geluidniveau waarvan gemotiveerd kan worden afgeweken. Een standaardwaarde kan bij omgevingsplan hoger of lager worden vastgesteld. Zo kan bijvoorbeeld in het omgevingsplan de standaardwaarde voor een bedrijventerrein verhogen en in het buitengebied verlagen.

Als aan de standaardwaarde wordt voldaan, is geen nadere afweging of besluitvorming nodig. Een grenswaarde is een uiterste grens waar niet van mag worden afgeweken. Een overschrijding van de grenswaarde op een geluidgevoelig gebouw is alleen bij uitzondering en in de in het Bkl genoemde gevallen mogelijk. Gecumuleerd geluid en gezamenlijk geluid Het gecumuleerd geluid is het geluid door de geluidbronsoorten en andere activiteiten tegelijk, opgeteld met een correctie voor de verschillen in hinderlijkheid. Het gezamenlijk geluid is het geluid door geluidbronsoorten en andere activiteiten tegelijk, opgeteld zonder correctie voor de verschillen in hinderlijkheid. Bij zowel het bepalen het gecumuleerd geluid en het gezamenlijk geluid moet in ieder geval het geluid afkomstig van (spoor)wegen, industrieterreinen, luchtvaartverkeer, windturbines en schietbanen worden betrokken. 7.1.3

Beoordeling geluid in het omgevingsplan

De regels voor geluid door wegen, spoorwegen en industrieterreinen gelden alleen voor geluidgevoelige gebouwen die binnen een geluidaandachtsgebied liggen en voor bronnen met een geluidaandachtsgebied. Bij het toelaten van een nieuw geluidgevoelig gebouw in een geluidaandachtsgebied of het wijzigen of aanleggen van een geluidbron met een geluidsaandachtsgebied moet de geluidbelasting worden getoetst. Wanneer een overschrijding van de norm wordt geconstateerd, moeten maatregelen worden getroffen om de geluidbelasting zoveel mogelijk terug te brengen. Indien uit onderzoek volgt dat de standaardwaarde wordt overschreden bij het toelaten van een geluidgevoelig gebouw dan wordt het gezamenlijke geluid op de gevel vastgelegd in het omgevingsplan of in de omgevingsvergunning voor een buitenplanse omgevingsactiviteit. Het gecumuleerd geluid op de gevel wordt beoordeeld als het geluid van een geluidbronsoort op de gevel hoger is dan de standaardwaarde en toeneemt ten opzichte van het geluid in de bestaande situatie.

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22A Sciencepark Kavel 12A (vastgesteld)

blz. 53

De beoordeling van het gecumuleerd geluid vindt plaats bij de wijziging van het omgevingsplan of bij een omgevingsvergunning voor een buitenplanse omgevingsactiviteit in de volgende situaties: Het wijzigen of toelaten van een weg, spoorweg of industrieterrein met gpp (artikel 3.38 Bkl); Verhoging van gpp (zonder wijziging) van een weg, spoorweg of industrieterrein (artikel 3.38 Bkl); Het wijzigen of toelaten van een weg of lokale spoorweg zonder gpp (artikel 5.78 Bkl) Het toelaten van een geluidgevoelig gebouw bij een industrieterrein met gpp, een weg of een spoorweg (artikel 5.78ac Bkl). 7.1.4

Waarden voor geluid

Het Besluit kwaliteit leefomgeving bevat standaardwaarden en grenswaarden voor geluid door een geluidbronsoort op een geluidgevoelig gebouw. Deze waarden zijn van toepassing op het geluid door alle geluidbronnen van een geluidbronsoort en gelden voor een geluidgevoelig gebouw dat langer dan 10 jaar is toegelaten (artikel 5.78, tweede lid, Bkl). De waarden die bij het toelaten van een geluidgevoelig gebouw voor de 7 geluidbronsoorten gelden, staan in de onderstaande tabel.

Bij het toelaten van een geluidgevoelig gebouw in een geluidaandachtsgebied wordt de geluidwaarde op het gebouw berekend en beoordeeld. Het uitgangspunt is dat het geluid op een geluidgevoelig gebouw niet hoger is dan de standaardwaarde. Het geluid is dan in ieder geval aanvaardbaar en de kans op gezondheidsschade is klein. Meer geluid dan de standaardwaarde kan echter als aanvaardbaar beoordeeld worden. 7.1.5

Amsterdams geluidbeleid

Amsterdam kent een eigen geluidbeleid gericht op het beschermen van geluidgevoelige gebouwen tegen geluid. Het gaat om geluidbeleid voor het bouwen op geluidbelaste locaties en om Amsterdams geluidbeleid dat uitvoering geeft aan de verplichtingen van de Europese richtlijn omgevingslawaai. Amsterdam stelt als agglomeratiegemeente elke vijf jaar een geluidskaar en een Actieplan geluid vast. Dit Actieplan geluid is vooral gericht op de beperking van overlast van het (weg)verkeerlawaai. Het college van burgemeester en wethouders heeft op 17 oktober 2023 het Interim geluidbeleid Amsterdam 2024 vastgesteld met het oog op de inwerkingtreding van de Omgevingswet. Hiermee beoogt het college zoveel mogelijk te voorzien in een beleidsneutrale overgang van het Amsterdams geluidbeleid 2016 (gewijzigd) en de geluidsnota Weesp 2007. Het Amsterdams geluidbeleid richt zich op het realiseren van geluidgevoelige gebouwen op

Gemeente Amsterdam

blz. 54

geluidbelaste locaties. In de stedelijke omgeving van Amsterdam is op veel plaatsen een hoge geluidbelasting. Ondanks deze hoge geluidbelasting moeten stedelijke ontwikkelingen mogelijk blijven. In het Amsterdams geluidbeleid is opgenomen dat in geval geen maatregelen mogelijk zijn om het geluidniveau te beperken, hogere waarde volgens de Wet geluidhinder verleend konden worden. Een aanvaardbaar woon- en leefklimaat werd bereikt door ervoor te zorgen dat een woning over een stille zijde beschikt. De stille zijde bevindt zich bij voorkeur bij de slaapkamer zodat de bewoner rustig met open raam kan slapen. In uitzonderlijke situaties kon gemotiveerd van dit principe worden afgeweken. In geval van een zogenaamde dove gevel was een stille zijde een verplichting. Het Amsterdams geluidbeleid is vertaald in de regels van het Omgevingsplan en in beleidsregels geluid (vastgesteld op 17 oktober 2023). Bij overschrijding van de standaardwaarde moet een woning in principe beschikken over een stille zijde, de stille zijde bevindt zich bij voorkeur bij de slaapkamer. Woningen met een niet geluidgevoelige gevel moeten altijd een stille zijde krijgen, behoudens zeer uitzonderlijke gevallen, zoals tijdelijke bewoning door bijzondere doelgroepen. Bij de beoordeling van geluid moet rekening worden gehouden met de cumulatie van de geluidbelasting van verschillende bronnen.

Volgens Amsterdams geluidbeleid is sprake van een onaanvaardbare geluidbelasting als de gecumuleerde geluidbelasting meer dan 3dB hoger is dan ten hoogste de maximaal toelaatbare grenswaarde. 7.1.6

Besluitgebied

Cauberg Huygen heeft In opdracht van de gemeente Amsterdam onderzoek verricht naar het omgevingsgeluid ter plaatse van kavel 12A, zie Bijlage 2. Onderzocht is of wordt voldaan aan de grenswaarden van de Omgevingswet, en waar zo nodig maatregelen moeten worden toegepast. Aanwezige geluidsbronnen De toekomstige woningen bevinden zich binnen de geluidzones van de rijkswegen A1 en A10, stedelijke wegen Kruislaan en Carolina Mac-Gillavrylaan en het spoortracé Amsterdam Centraal – Duivendrecht/Weesp 7.1.6.1 Berekeningsresultaten Geluid door gemeentewegen Het geluid door gemeentewegen bedraagt ten hoogste 50 Lden, en treedt op ter plaatse van de noordwestgevel (zijde Sciencepark) voor alle stedenbouwkundige modellen. De standaardwaarde van 53 Lden wordt nergens overschreden. Geluid door rijkswegen Het geluid door rijkswegen bedraagt ten hoogste 59 Lden, en treedt op ter plaatse van de zuidoostgevel op de bovenste bouwlagen bij alle stedenbouwkundige modellen. Deels wordt de standaardwaarde van 50 Lden overschreden, aan de grenswaarde van 60 Lden wordt overal voldaan. Voor die gevels, waar niet wordt voldaan aan de standaardwaarde is het nodig dat hogere geluidwaarden worden toegestaan.

Geluid door hoofdspoorwegen Het geluid door hoofdspoorwegen bedraagt ten hoogste 56 tot 57 Lden, en treedt op ter plaatse van de zuidwestgevel op de hoger gelegen bouwlagen bij alle stedenbouwkundige modellen. Deels wordt de standaardwaarde van 55 Lden overschreden, aan de grenswaarde van 65 Lden wordt overal voldaan. Voor

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22A Sciencepark Kavel 12A (vastgesteld)

blz. 55

die gevels, waar niet wordt voldaan aan de standaardwaarde is het nodig dat hogere geluidwaarden worden toegestaan. Gecumuleerde geluid L(cum) Lcum bedraagt ten hoogste 59 dB. De op het geluid door gemeentewegen afgestemde toetswaarde van LVL,cum = 73 dB (70+3) wordt nergens overschreden. Op basis van het gecumuleerde geluid zijn geen extra maatregelen benodigd. Gezamenlijk geluid Het gezamenlijk geluid bestaat uit het geluid door gemeentewegen, rijkswegen en hoofdspoorwegen gesommeerd. Het gezamenlijk geluid bedraagt ten hoogste 60 dB. Het gezamenlijk geluid zal de basis zijn voor de berekeningen van de gevelgeluidwering, in het kader van het Besluit Bouwwerken Leefomgeving. 7.1.7

Overschrijding standaardwaarde en geluidluwe gevel

In onderstaande modellen is een overzicht gegeven van de gevels en de optredende overschrijdingen ten opzichte van de standaardwaarden. Maatgevend is het wegverkeersgeluid. De toetswaarde voor geluidluwe gevels is gelijk aan de standaardwaarden, maar het gesommeerde geluid door gemeentewegen én rijkswegen dient beoordeeld te worden. Een deel van de gevels zijn direct geluidluwe gevels. Geadviseerd wordt om zoveel mogelijk woningen aan deze geluidluwe gevels te situeren. Indien een woning niet direct over een geluidluwe gevel kan beschikken zijn gebouwmaatregelen nodig. De hoogte van het geluid is dusdanig – de hoogste overschrijding van de standaardwaarde bedraagt 6 dB - dat uit verschillende geluidoplossingen kan worden gekozen.