Bijlage 2b - Memo Inhaalgedrag fietsers conflictobservatie en data-analyse 2023 (DTV).pdf

MEMO Inhaalgedrag fietsers: conflictobservatie en data-analyse

In opdracht van: Datum:

Gemeente Amsterdam, Verkeer en Openbare Ruimte 31 oktober 2023

INLEIDING De laatste jaren is de diversiteit van gebruikers van het fietspad steeds verder toegenomen. Er is er meer variatie gekomen in de snelheden op het fietspad en in de massa en breedte van de type voertuigen op het fietspad. De indruk bestaat dat met de opkomst van elektrische fietsen en diverse soorten en snelle, elektrische vervoermiddelen (LEV’s1) de snelheidsverschillen op het fietspad in Amsterdam zijn toegenomen. Er zijn signalen dat deze ontwikkeling invloed heeft op de veiligheidsbeleving van fietsers. Daarnaast wordt verondersteld dat het inhaalgedrag van fietsers in combinatie met de snelheidsverschillen leidt tot meer verkeersveiligheidsrisico’s. DTV Consultants heeft in opdracht van de gemeente Amsterdam onderzocht in hoeverre zich conflicten op diverse fietspaden in de stad voordoen als gevolg van het inhaalgedrag van fietsers. Daarnaast is er aan de hand van tel- en snelheidsdata van de onderzoekslocaties inzicht verkregen in de gereden snelheden, snelheidsverschillen en (potentiële) inhaalbewegingen op het fietspad.

CONFLICTOBSERVATIE Om inzicht te krijgen in de mate waarin zich conflicten of gevaarlijke situaties op het fietspad voordoen als gevolg van het inhaalgedrag van fietsers, is aan de hand van cameraonderzoek een conflictobservatie uitgevoerd. Op zes verschillende locaties in Amsterdam is er met behulp van camera’s zeven uur lang gefilmd, verspreid over drie dagen. De camera’s waren gericht op een recht wegvak van ongeveer 100 meter. De conflictobservatie heeft zich echter beperkt tot een afstand van ongeveer 50 meter, aangezien inhaalbewegingen en het gedrag van fietsers tot deze afstand goed zichtbaar waren op de beelden. Tabel 1 geeft een overzicht van de locaties en de opnameperioden van het cameraonderzoek. Straatnaam Ceintuurbaan Eerste Constantijn Huygensstraat Jan Pieter Heijestraat Ooster Ringdijk Vondelpark Weteringschans

Richting Ruysdaelkade Roemer Visscherstraat Kanaalstraat Science Park Carolina MacGillavrylaan Vondelbrug Stadhouderskade Nieuwe Vijzelstraat

1

Type fietsvoorziening Vrijliggend fietspad Fietsstrook Vrijliggend fietspad (Brom)fietspad (Brom)fietspad Park Park Fietsstraat

Light Electric Vehicles. Dit is een verzamelnaam voor voertuigen met een elektrische ondersteuning of aandrijving. Voorbeelden hiervan zijn e-steps, segways en onewheels.

Pagina 1 van 10

Donderdag 23 maart 08:00 – 09:00 uur 17:00 – 18:00 uur

Vrijdag 24 maart 12:00 – 13:00 uur

Zaterdag 25 maart 09:00 – 10:00 uur 13:00 – 14:00 uur 19:00 – 20:00 uur 22:00 – 23:00 uur

Tabel 1: Locaties en opnameperioden cameraonderzoek en conflictobservatie

Aanpak De camerabeelden zijn uitgekeken door videoanalisten van DTV Consultants. De analisten hebben aan de hand van een instructie conflicten2 geregistreerd waarbij fietsers en/of LEV-gebruikers betrokken waren. Indien zich een dergelijk conflict voordeed, hebben de analisten hiervan een kort beeldfragment uitgeknipt en beknopt de kenmerken van het conflict en de gedragingen van de betrokkenen beschreven. Nadat alle camerabeelden door de videoanalisten zijn uitgekeken, hebben verkeersveiligheidsexperts van DTV Consultants de geregistreerde conflicten bekeken en hier vervolgens een kwalitatieve beoordeling aan gegeven. Resultaten Het uitkijken van de camerabeelden maakt duidelijk dat het overgrote deel van de inhaalbewegingen op alle locaties op een veilige manier verlopen, zonder dat daarbij conflicten of verkeersveiligheidsrisico’s ontstaan. Vooral op de drukke momenten van de dag zijn er veel inhaalbewegingen en op de beelden is er zo nu en dan een inhaalbeweging waargenomen met een (gevoelsmatig) groot snelheidsverschil. Gedurende de gehele opnameperiode zijn er echter slechts een beperkt aantal conflicten of situaties met een potentieel verkeersveiligheidsrisico als gevolg van een inhaalbeweging geregistreerd (in totaal 10 op alle locaties).

Op de Ceintuurbaan en de Jan Pieter Heijestraat, waar fietsers gebruikmaken van een vrijliggend fietspad, is de ruimte om in te halen op drukke momenten beperkt. Zodra de situatie zich voordoet waarbij er twee fietsers naast elkaar rijden, besluiten (snellere) fietsers er in sommige gevallen voor om tóch een inhaalmanoeuvre te maken, ondanks dat hier niet altijd voldoende ruimte voor is. Twee voorbeelden hiervan zijn te zien op afbeelding 1 en 2 op de volgende pagina. Gedurende de gehele opnameperiode zijn er zeven situaties waargenomen waarbij de inhalende fietser bij het inhalen onvoldoende ruimte neemt ten opzichte van de ingehaalde fietser. Deze situaties hebben zich voorgedaan op de Ceintuurbaan, de Eerste Constantijn Huygensstraat en de Jan Pieter Heijestraat.

2

Er is sprake van een conflict als (minimaal) één van de betrokken weggebruikers zijn snelheid of richting op het laatste moment heeft moeten aanpassen om een ongeval te voorkomen.

Pagina 2 van 10

Afbeelding 1: Een fietser haalt twee fietsers in, terwijl daar onvoldoende ruimte voor is

Afbeelding 2: Een fietser haalt twee fietsers in en ‘schiet’ nog snel voor een auto

De Eerste Constantijn Huygensstraat is voorzien van een fietsstrook als onderdeel van de rijbaan voor het gemotoriseerd verkeer. Er zijn op deze locatie gedurende de opnameperioden twee situaties waargenomen waarbij een fietser een inhaalbeweging maakte over de rijbaan en dit resulteerde in een conflict met het gemotoriseerd verkeer (zie afbeelding 3). Verder wordt bij congestie van het gemotoriseerd verkeer de ruimte om meerdere fietsers veilig tegelijk in te halen, kleiner. Dit weerhoudt fietsers er in veel gevallen echter niet van om alsnog een inhaalmanoeuvre te maken. In het overgrote deel van de gevallen verloopt dit veilig en anticiperen fietsers op elkaars gedrag, zo blijkt uit de camerabeelden. Op de Weteringschans zijn er gedurende de opnameperioden geen conflicten tussen fietsers waargenomen. Weliswaar is de locatie op momenten erg druk en wordt er aan de lopende band ingehaald (soms halen meerdere fietsers elkaar tegelijkertijd in, waardoor soms vier fietsers naast elkaar rijden; zie afbeelding 4), maar de fietsers (b)lijken goed op elkaar te anticiperen waardoor zich geen conflicten voordoen.

Afbeelding 3: Een fietser haalt twee fietsers in en ‘schiet’ nog snel voor een auto

Afbeelding 4: Druk moment met veel inhaalbewegingen

Pagina 3 van 10

Net zoals op de Weteringschans heeft de conflictobservatie op zowel de Ooster Ringdijk als in het Vondelpark geen conflicten als gevolg van het inhaalgedrag van fietsers opgeleverd. Ook hebben zich geen situaties voorgedaan waarbij sprake was van een conflict met tegemoetkomende fietsers. Conclusie Het aantal conflicten dat gedurende het onderzoek op de zes onderzoekslocaties heeft plaatsgevonden is zeer beperkt. Hoewel op alle locaties sprake was van (zeer) drukke momenten met veel inhaalmanoeuvres, blijkt dat dit in de praktijk op de waargenomen beelden slechts zeer sporadisch tot verkeersonveilige situaties leidt. Dat neemt uiteraard niet weg dat fietsers zich wel degelijk onveilig kunnen voelen en dat het relatief veel inspanning kan vragen van fietsers om op drukke momenten te anticiperen op alle andere fietspadgebruikers om hen heen.

SNELHEDEN OP HET FIETSPAD Gelijktijdig met de conflictobservatie, is door Dufec een meting uitgevoerd waarbij van elke passerende fietspadgebruiker het tijdstip van passeren en de snelheid op het moment van passeren is vastgelegd. Deze metingen zijn op dezelfde locaties uitgevoerd als waar de conflictobservaties zijn uitgevoerd, aangevuld met de Linnaeusstraat en de Asterweg. Aan de hand van de meetresultaten is een data-analyse uitgevoerd waarbij per locatie en per meetmoment de gemiddelde snelheid en de zogenaamde v5 en v95 is berekend. De v5 is de snelheid (in km/uur) waar 5% van het fietsverkeer onder blijft. De v95 is de snelheid (in km/uur) waar 95% van het verkeer onder blijft (en dus 5% overheen gaat). Snelheid per locatie In tabel 2 en afbeelding 5 op de volgende pagina is de gemiddelde snelheid en de spreiding van de snelheid (v5 en v95) per locatie opgenomen. De locatie waar de hoogste gemiddelde snelheid is gemeten, staat bovenaan in de tabel. Het valt op dat er op de Ooster Ringdijk per rijrichting een opmerkelijk verschil is tussen de gemiddelde snelheid (3,6 km/uur). Op deze locatie is ook de spreiding van de snelheid het grootste van alle locaties. Het is aannemelijk dat de windrichting en de windkracht op deze locatie (een dijk in een open omgeving) hiervoor verantwoordelijk zijn.

De lage gemiddelde snelheid op de Eerste Constantijn Huygensstraat (vergeleken met de andere locaties) is hoogstwaarschijnlijk te verklaren doordat fietsers op deze locatie ter hoogte van het meetpunt tegen een lichte helling op rijden. Locatie

Richting

Gem. snelheid

V5

V95

Ooster Ringdijk

Science Park

22,8

14,8

36,7

Vondelpark

Vondelbrug

22,0

13,6

31,3

Vondelpark

Stadhouderskade

20,9

13,0

29,2

Weteringschans

Nieuwe Vijzelstraat

19,8

13,5

30,4

Asterweg

Asterdwarsweg

19,7

13,7

27,3

Jan Pieter Heijestraat

Kanaalstraat

19,3

12,7

26,7

Ooster Ringdijk

Carolina MacGillavrylaan

19,2

10,9

33,6

Linnaeusstraat

Wagenaarstraat

19,0

13,5

25,5

Ceintuurbaan

Ruysdaelkade

17,8

12,4

25,3

Eerste Constantijn Huygensstraat

Roemer Visscherstraat

17,3

10,2

29,3

19,6

12,2

29,0

Totaal Tabel 2: Snelheden per locatie

Pagina 4 van 10

Afbeelding 5: Gemiddelde snelheid en spreiding snelheid per meetlocatie

De totale gemiddelde snelheid van de gepasseerde fietspadgebruikers is 19,6 km/uur. Daarnaast rijdt 95% van alle gepasseerde fietspadgebruikers niet harder dan 29,0 km/uur. Snelheid per meetmoment In tabel 3 en afbeelding 6 op de volgende pagina is de gemiddelde snelheid en de spreiding van de snelheid (v5 en v95) van alle locaties bij elkaar per meetmoment weergegeven. Het meetmoment waarbinnen de hoogste gemiddelde snelheid is gemeten, staat bovenaan in de tabel. Tijdens de spitsmomenten (08:00-09:00 uur en 17:00-18:00 uur) ligt de gemiddelde snelheid duidelijk hoger dan op de overige meetmomenten. Datum

Uur

Gem. snelheid

V5

V95

23-3-2023

08:00-09:00

20,6

13,6

29,3

23-3-2023

17:00-18:00

20,4

12,9

29,9

25-3-2023

09:00-10:00

19,2

11,9

28,3

24-3-2023

12:00-13:00

19,1

11,8

28,3

25-3-2023

19:00-20:00

18,5

11,9

27,0

25-3-2023

22:00-23:00

18,5

11,3

30,1

25-3-2023

13:00-14:00

18,0

10,9

27,2

Tabel 3: Snelheden per meetmoment

Pagina 5 van 10

Afbeelding 6: Gemiddelde snelheid en spreiding per meetmoment

Snelheid per windrichting Om te constateren in hoeverre de wind van invloed is op de gereden snelheden op het fietspad, is onderzocht hoe de gemiddelde snelheid en de spreiding van de snelheid (v5 en v95) zich per windrichting tot elkaar verhouden. Hiervoor is voor elke locatie aan de hand van informatie over de weersomstandigheden ten tijde van de meetperioden vastgesteld of er sprake was van rugwind, tegenwind of zijwind. Tabel 4 en afbeelding 7 tonen de gemiddelde snelheden en de spreiding van de snelheid (v5 v95) van alle locaties bij elkaar per windrichting.

Windrichting Rugwind

Gem. snelheid 21,1

V5 13,1

V95 29,8

Tegenwind Zijwind

19,7 19,1

12,5 11,9

29,9 27,9

Tabel 4: Snelheden per windrichting

Afbeelding 7: Gemiddelde snelheid en spreiding per windrichting

Pagina 6 van 10

Op de Ooster Ringdijk was de invloed van de wind op de snelheid van fietsers het grootst. In het meest extreme uur (het uur waarin de hoogste gemiddelde snelheid is gemeten) was er op deze locatie sprake van een verschil van 7,4 km/uur in de gemiddelde snelheid op beide rijrichtingen. Het meest extreme uur was op zaterdag van 13:00 tot 14:00 uur waarbij een gemiddelde windsnelheid van 50,4 km/uur is gemeten. De gemiddelde snelheid van de fietsers die in dit uur richting Science Park reden, was 22,2 km/uur. Zij hadden te maken met rugwind. De gemiddelde snelheid van de fietsers die in dit uur in de richting van de Carolina MacGillavrylaan reden, was 14,8 km/uur. Zij hadden te maken met tegenwind.

DRUKTE VS. SNELHEID OP HET FIETSPAD Om te achterhalen in hoeverre er een verband bestaat tussen de drukte op het fietspad en de gereden snelheid, is het aantal fietsers per minuut van alle locaties afgezet tegen de snelheid van de fietsers. Elk groen bolletje in afbeelding 8 is een individuele fietser. Per fietser is er genoteerd hoeveel fietsers er in dezelfde minuut waren. Dit is vervolgens afgezet tegen de gemeten snelheid van de fietser. De zwarte bolletjes in afbeelding 8 tonen de gemiddelde snelheid per ‘drukteklasse’ (dus van 0-5 fietsers per minuut, van 5-10 fietsers per minuut enzovoort).

Aantal fietsers per minuut vs. snelheid 55 50 45

snelheid (km/u)

40 35 30 25

19,6 20

20,9

19,9

19,2

18,8

21,7

21,5

20,9

20,8

15 10 5 0 0

5

10

15

20

25

30

aantal fietsers per minuut Afbeelding 8: Verband tussen de drukte en snelheid

Pagina 7 van 10

35

40

45

50

Uit afbeelding 8 valt op te maken dat naarmate het drukker is (meer fietsers per minuut), de spreiding van de gereden snelheden kleiner is. Daarnaast kan geconcludeerd worden dat er op rustigere momenten (minder fietsers per minuut) gemiddeld iets langzamer wordt gereden dan op de drukkere momenten. Snelheid bij pelotonvorming en free-flow Er is ook gekeken naar de verschillen tussen de gemiddelde snelheid en de spreiding van de snelheden bij pelotonvorming en in de situatie waarbij fietsers geen onderdeel uitmaken van een peloton (data van alle locaties bij elkaar). Uit deze analyse kan worden afgeleid of fietsers in groepsverband of als individu gemiddeld sneller fietsen. Een peloton is gedefinieerd als een groepje van minimaal drie fietsers met een maximale onderlinge volgafstand van twee seconden. Elk bolletje in afbeelding 9 is een individuele fietser. Per fietser is genoteerd of deze in een peloton rijdt of niet. Dit is vervolgens afgezet tegen de snelheid van de fietser. Naast de verschillen in snelheid bij wel of geen pelotonvorming, is op dezelfde manier gekeken naar de situatie waarin een fietser zogenaamd wel of niet in ‘free-flow’ rijdt. Een fietser rijdt in free-flow als er binnen drie seconden geen andere fietser voor hem fietst of als de fietser minimaal 2 km/uur langzamer rijdt dan de voorganger. Elk bolletje in afbeelding 10 is een individuele fietser.

Per fietser is genoteerd of deze in free-flow rijdt of niet, waarna dit is afgezet tegen de snelheid.

Free-flow vs. snelheid

50

50

40

40

30

20

20,3

19,4

10

snelheid (km/u)

snelheid (km/u)

Pelotonvorming vs. snelheid

30

20

21,7 19,3

10

0

0 geen peloton

peloton

Afbeelding 9: Verband pelotonvorming en gemiddelde snelheid en spreiding snelheid

niet freeflow

freeflow

Afbeelding 10: Verband free-flow en gemiddelde snelheid en spreiding snelheid

Pagina 8 van 10

Afbeelding 9 maakt duidelijk dat de gemiddelde snelheid van fietsers in groepsverband, dus bij pelotonvorming, lager ligt dan wanneer fietsers als individu rijden. De spreiding van de snelheden van fietsers die in een peloton rijden is daarentegen wel groter. Uit afbeelding 10 is af te leiden dat de gemiddelde snelheid van fietsers die in free-flow rijden, lager ligt dan de gemiddelde snelheid van fietser die niet in free-flow rijden. Dit is opvallend, aangezien het een logische gedachte is dat wanneer een fietser in free-flow rijdt, deze niet tot nauwelijks geconfronteerd wordt met fietsers die voor hem rijden en de fietser dus ook een hogere constante snelheid kan blijven aanhouden. Een mogelijke verklaring voor het feit dat de gemiddelde fietser in free-flow langzamer rijdt dan in niet-free-flow, is dat een fietser bij het inhalen vaak even versnelt. Dat is waarschijnlijk ook de reden dat de gemiddelde snelheid oploopt naar mate het drukker wordt op het fietspad. Daarnaast zou een mogelijke verklaring kunnen zijn dat er binnen de groep fietsers die in free-flow rijden in verhouding meer ‘langzame’ fietsers vertegenwoordigd zijn, en dat ‘snelle fietsers’ oververtegenwoordigd zijn in de groep fietsers die niet in free-flow rijdt.

Dat fietsers in free-flow gemiddeld langzamer rijden dan in niet-free-flow, wil niet zeggen dat dit in praktijk het geval is bij elke individuele fietser. Verder is in afbeelding 10 te zien dat de spreiding van de snelheden bij fietsers die in free-flow rijden, groter is dan bij fietsers die niet in free-flow rijden. In de bijgeleverde Excel-tool is het mogelijk om per locatie en per meetmoment inzicht te krijgen in de verschillen tussen de gemiddelde snelheid en de spreiding van de snelheden bij wel of geen pelotonvorming en wel of niet free-flow. De ingestelde parameters kunnen hierbij ook worden gewijzigd. Daarnaast zijn er in de tool aanvullende grafieken opgenomen die inzicht geven in de relatie tussen inhaalbewegingen en de snelheid van fietsers.

SNELHEIDSVERSCHILLEN EN POTENTIËLE INHAALBEWEGINGEN OP HET FIETSPAD Tenslotte zijn de onderlinge snelheidsverschillen en (potentiële) inhaalbewegingen van alle gepasseerde gebruikers van het fietspad op alle locaties onderzocht. Hierbij is voor elke fietser gekeken naar de fietsers die tien seconden voor en tien seconden na deze fietser reden. In tabel 5 is opgenomen bij hoeveel procent van het totaal aantal (potentiële) inhaalbewegingen de inhalende fietser sneller reed dan 20 km/uur en het snelheidsverschil met de ingehaalde fietser meer dan 5 km/uur was.

Snelheidsverschil inhalende fietser met ingehaalde fietser

Snelheid van de inhalende fietser > 20 km/uur

> 25 km/uur

> 5 km/uur

31%

13%

> 10 km/uur

13%

9%

Tabel 5: Snelheidsverschillen bij potentiële inhaalbewegingen

Pagina 9 van 10

De resultaten uit tabel 5 leiden tot de volgende conclusies: • •

• •

31% van het totaal aantal inhaalbewegingen gebeurt met een snelheidsverschil van meer dan 5 km/uur, waarbij de snelheid van de inhalende fietser boven de 20 km/uur ligt. 13% van het totaal aantal inhaalbewegingen gebeurt met een snelheidsverschil van meer dan 5 km/uur, waarbij de snelheid van de inhalende fietser boven de 25 km/uur ligt (deze 13% maakt onderdeel uit van de 31% die hierboven is beschreven). 13% van het totaal aantal inhaalbewegingen gebeurt met een snelheidsverschil van meer dan 10km/uur, waarbij de snelheid van de inhalende fietser boven de 20 km/uur ligt. 9% van het totaal aantal inhaalbewegingen gebeurt met een snelheidsverschil van meer dan 10km/uur, waarbij de snelheid van de inhalende fietser boven de 25 km/uur ligt (deze 9% maakt onderdeel uit van de 13% die hierboven is beschreven).

In de bijgeleverde Excel-tool zijn aanvullende analyses en grafieken opgenomen die inzicht geven in de snelheidsverschillen en (potentiële) inhaalbewegingen. Hierbij is het tevens mogelijk om de ingestelde parameter te wijzigen en de verschillen tussen de resultaten per locatie en per meetmoment te bekijken.

CONCLUSIE Op basis van de uitgevoerde conflictobservatie op zes locaties in Amsterdam kan worden geconcludeerd dat het aantal op basis van de waargenomen camerabeelden verkeersonveilige situaties dat ontstaat als fietspadgebruikers elkaar inhalen, zeer beperkt is. Ook op zeer drukke momenten met veel inhaalmanoeuvres blijken fietsers in de praktijk goed op elkaar te anticiperen, waardoor slechts zeer sporadisch een conflict ontstaat. Uiteraard betekent dit niet dat het altijd en overal goed gaat. En ook als het wel goed gaat, betekent dat niet dat fietsers zich niet onveilig kunnen voelen. Het is aannemelijk dat het van bepaalde groepen fietsers relatief veel (mentale) inspanning kan vragen om op drukke momenten te anticiperen op alle andere fietspadgebruikers om hen heen. De gemiddelde snelheid op de onderzochte locaties en tijdstippen ligt op 19,6 km/uur, waarbij 5% van de fietspadgebruikers langzamer gaat dan 12,2 km/uur, en 5% harder gaat dan 29,0 km/uur. De gemiddelde snelheid en de spreiding van de snelheden verschillen echter van locatie tot locatie en van uur tot uur. Opvallend genoeg lopen de gemiddelde snelheden enigszins op naarmate het drukker wordt. Een mogelijk verklaring hiervoor is dat fietsers die in free-flow fietsen (hun snelheid wordt dus niet beïnvloed door andere fietspadgebruikers) gemiddeld langzamer fietsen dan fietsers die niet in free-flow fietsen.

Waarschijnlijk ligt de snelheid van deze laatste groep hoger dan gemiddeld, omdat fietsers tijdens het inhalen vaak even extra aanzetten en hun snelheid verhogen. Als wordt gekeken naar de snelheidsverschillen bij (potentiële) inhaalbewegingen, is te zien dat 9% van de (potentiële) inhaalbewegingen plaatsvindt met een snelheidsverschil van meer dan 10 km/h, waarbij de snelheid van de inhalende fietser boven de 25 km/h ligt. 13% van het totaal aantal (potentiële) inhaalbewegingen gebeurt met een snelheidsverschil van meer dan 5 km/uur, terwijl de snelheid van de inhalende fietser boven de 25 km/uur ligt. Daarbij dient te worden opgemerkt dat het verschil tussen elektrische fietsen en gewone fietsen niet waargenomen is. Dat betekent dat het verschil tussen deze groepen qua snelheidsverschillen groter kan zijn dan in totaal gemiddeld.

Pagina 10 van 10