Bijlage 2a – 1. Onderbouwing beoordeling zes varianten.pdf

Bijlage 1. Onderbouwing beoordeling zes varianten Deze bijlage gaat uitgebreider in op de onderbouwing van de beoordelingen in Hoofdstuk 4.3 Beoordeling van zes varianten.

Vervoerwaarde Bij ‘Vervoerwaarde’ gaat de variantenstudie uit van de intensiteit van gebruik van de verbinding, ofwel de mate waarin deze voorziening bijdraagt aan de vervulling van de vervoersbehoefte (betere bereikbaarheid). Hoe meer gebruikers voorzien, hoe beter de verbinding bijdraagt aan de doelstelling. Hiervoor is het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) versie 3.0 gebruikt. Het VMA is het verkeersmodel om verkeersprognoses te doen specifiek voor Amsterdam. Het uitgangspunt voor alle varianten is dat er één pont in gebruik is. Het uitgebreide rapport is te vinden in de bijlage 4 ‘VMA cijfers tijdelijke pontverbinding (Versie 3.0)’. In de Variantenstudie en onderzoeken worden de termen ‘fietsers’ of ‘gebruikers’ gebruikt. Hiermee bedoelen we fietsers met een reguliere stadsfiets, racefiets, bakfiets, of elektrische fiets, en ook gebruikers van canta’s of Biro’s, speed-pedelec en brom- en snorfietsers. In de Variantenstudie en onderliggende onderzoeken is uitgegaan van deze type fietsers/gebruikers. Het streven van de gemeente is om brom- en snorfietsers te weren van de pont. Vervoerwaarde (VMA) De variantenstudie heeft als belangrijke doelstelling bereikbaarheid, en daarmee, een pontverbinding die ook daadwerkelijk gebruikt gaat worden. Om die reden is ‘vervoerwaarde’ een belangrijke waarde.

Onderstaande grafiek geeft per variant de prognose van gebruikers per etmaal in 2021 en 2028. 3880

4000 3500

3200

2790

3000 2220

2500 2000

1880

1810 1480

1500 1000 500

1170 640

830

2021 910

2028 270

0

Figuur 1: Fietsintensiteiten pontverbinding Zeeburgereiland per etmaal Om een inschatting te maken van de drukte op de weg zijn er ook prognoses gemaakt van de ochtendspits (7:00 u tot 9:00 u) per variant. De ochtendspits is over het algemeen het drukste moment op de dag waarbij de meeste gebruikers tegelijkertijd van een wegdeel gebruik maken. Daarnaast zijn de resultaten ook opgedeeld in prognoses per afvaart in oost-west (O-W) richting en west-oost (W-O) richting. De intensiteiten zijn van hoog naar laag gerangschikt.

Variant Kop Sporenburg – Sluisbuurt Variant Steltloper – Sluisbuurt Variant Kop Borneo – Sluisbuurt Variant Kop KNSM – Sluisbuurt Variant Azartplein – Sluisbuurt Variant Cruquius - Sluisbuurt

• • • • • • • • • • • •

Intensiteit: 790 gebruikers, waarvan gemiddeld per afvaart: 85 O-W en 47 W-O Intensiteit: 650 gebruikers, waarvan gemiddeld per afvaart: 72 O-W en 37 W-O Intensiteit: 580 gebruikers, waarvan gemiddeld per afvaart: 60 O-W en 35 W-O Intensiteit: 450 gebruikers, waarvan gemiddeld per afvaart: 47 O-W en 28 W-O Intensiteit: 390 gebruikers, waarvan gemiddeld per afvaart: 40 O-W en 25 W-O Intensiteit: 360 gebruikers, waarvan gemiddeld per afvaart: 37 O-W en 23 W-O

Voor alle varianten geldt dat in de ochtendspits de oost-west richting groter is. Met andere woorden: er zullen in de ochtendspits meer gebruikers vanuit het Zeeburgereiland richting het Oostelijk Havengebied reizen dan andersom. Reistijdwinst Reistijdwinst gaat over de totale winst in minuten reistijd per etmaal voor alle gebruikers die gebruik gaan maken van de nieuwe verbinding, ten opzichte van de 0-situatie (gebruik Amsterdamsebrug). De meeste reistijdwinst in zowel 2021 als 2028 wordt behaald door de variant Kop Sporenburg (6697 minuten). Variant Cruquius (331 minuten) behaalt minimale winst in minuten reistijd per etmaal voor alle gebruikers die gebruik gaan maken van de nieuwe verbinding. Een verklaring voor de minimale reistijdwinst van variant Cruquius is de dichte ligging nabij het alternatief richting het Zeeburgereiland; de Amsterdamsebrug. Oriëntatie mogelijkheden Met oriëntatie mogelijkheden wordt bedoeld in welke mate de pontverbinding er voor zorgt dat extra keuzes voor routes ontstaan om bestemmingen te bereiken. Welke functies liggen er langs de meest logische route? De route van de variant Kop Sporenburg en de variant Steltloper raakt het winkelcentrum Brazilië. Alle routes van de varianten raken functies als horeca, gezondheidsfuncties of scholen.

Er is wel onderscheid aanwezig maar in beperkte mate, wat maakt dat er geen variant uitspringt als het om extra keuzes gaat.

Nautische effecten Het Amsterdam Rijnkanaal is een belangrijke hoofdtransportas en een belangrijke doorgaande route voor zowel de beroepsvaart als de recreatievaart. Er is beschouwd of er een veilige pontverbinding mogelijk is met een betrouwbare dienstregeling tussen het Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied. Deze beschouwing is beschreven in het rapport ‘Nautische Evaluatie tijdelijke pontverbinding Zeeburgereiland. In dit rapport wordt besproken of er voldoende ‘ruimte’ is in het verkeer op over te steken, de aanlandlocaties, de veiligheid en de betrouwbaarheid van de dienstregeling. We herhalen hier de conclusies uit dit rapport:

Figuur 2: mogelijke aanlanding en indicatie van de vaarlijnen •

Uitgaande van een dienstregeling met een cyclus van drie keer per uur heen en weer is een veilige en betrouwbare pontverbinding mogelijk tussen Sporenburg en de Sluisbuurt en tussen Borneo en de Sluisbuurt. Wel kan het nodig zijn om afspraken voor kruisen met langzaam varende schepen naar het bunkerstation te maken om verwarring en hinderlijke interactie met verkeer van en naar het bunkerschip te voorkomen;

•

Een enkele keer kan zes keer per uur kruisen van de hoofdvaarweg niet gehaald worden en zal de dienstregeling iets opschuiven, maar is er later op de dag wel ruimte om dit weer in te lopen.

•

Verbinding tussen Sluisbuurt en de andere locaties aan de westzijde zijn ook mogelijk, met uitzondering van Cruquius, maar niet binnen de dienstregeling van drie cycli per uur;

•

De aanlandplaats bij Cruquius wordt afgeraden in verband met de slechte zichtlocatie.

•

De beperkte ruimte en de kans op negatieve effecten van zuiging maken de locatie tussen de bunkerschepen ongeschikt als aanlandlocatie voor de pont.

•

De primaire keus voor de pont is de IJveer 50. Deze heeft aan twee zijden een laadklep, zodat deze niet hoeft te draaien en vanaf de aanlandlocatie aan de kant van Zeeburgereiland vlot de vaarweg kan kruisen onder voorwaarde dat de pont loodrecht op de oever aanmeert;

•

Aanbevolen wordt om bij de keus van het type pont in ieder geval uit te gaan van een pont met een stuurhuis op het bovendek, zoals de 50-er.

•

Het gebruik van de 30-er voor deze verbinding wordt afgeraden, onder andere omdat deze bij afvaren gekeerd moet worden in de hoofdvaartgeul. Dit kost tijd en het manoeuvreren in de hoofdvaargeul brengt extra risico’s met zich mee.

•

De tracés naar de locatie tussen de bunkerboten scoren slecht omdat deze locatie niet geschikt is als aanlandlocatie.

•

Tracé Kop Sporenburg – Sluisbuurt scoort goed omdat er in relatie tot het doorgaande verkeer een veilige en betrouwbare dienstregeling mogelijk is. Het tracé kop Borneo – Sluisbuurt is hiermee vergelijkbaar, maar scoort iets minder door de langere vaartijd.

•

De overige varianten scoren alle minder dan IV, omdat deze door de langere af te leggen afstand niet binnen de voorgenomen dienstregeling uitgevoerd kunnen worden.

Beschouwing Waterrecreatie In het nautische rapport is de recreatievaart meegenomen in de afwegingen. Vanuit de bewoners is aangegeven dat in de havenbekkens wordt gezwommen, geroeid, gekanood en gesupt. Suppen is staand peddelen op een surfboard. In tegenstelling tot het IJ of de IJ-haven is de Ertshaven geen Havengebied maar maakt het onderdeel uit van het binnenwater zoals is bepaald met de “Verordening op het Binnenwater 2010”. Voor het gebied geldt geen algemeen verbod op varen of afmeren van kleine pleziervaartuigen of supplanken. Wel zijn er algemene regels met betrekking tot een verbod op afmeren van vaartuigen bij bruggen, drenkelingenvoorzieningen, e.d. Zwemmen is niet toegestaan. Het is mogelijk om met een pontverbinding door de Ertshaven te varen, dit zal echter consequenties hebben op het huidige recreatieve gebruik. De aanlanding van Steltloper scoort hierdoor slecht op dit aspect. Bij de kop Sporenburg zal de aanlanding in mindere mate de waterrecreatie terugdringen. Beschouwing Woonschepen In het nautische rapport is rekening gehouden met langzamer varen in de Ertshaven en langs Surinamekade naar het Azartplein. In de Ertshaven geldt een maximale vaarsnelheid van 7,5 km/uur. De golfslag van de pont is bij deze snelheid zeer beperkt.

Indien vlak langs de woonschepen langs de Surinamekade gevaren wordt zal ook rekening gehouden moeten worden met een lagere snelheid. Vanwege het manoeuvreren nabij de aanlandplek zal enige hinder op de woonschepen niet te voorkomen zijn. Bij de locatie Steltloper is geluidshinder van de pont niet uit te sluiten. Indien gekozen wordt voor deze locatie zal onderzocht moeten worden of de mate van geluidshinder binnen de wettelijke normen blijft. Dat geldt uiteraard ook voor de andere locaties, al is daar de afstand tot de woningen groter, de verwachting is dat de geluidsniveaus bij deze locaties binnen de normen blijven. Een berekening naar de locatie Sporenburg laat zien dat de geluidshinder binnen de normen blijft.

Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid wordt in dit onderzoek opgeknipt in verkeersveiligheid voor omwonenden en gebruikers. Het uitgangspunt in de beoordeling van de varianten is dat er geen maatregelen op voorhand worden uitgevoerd voor de verkeersveiligheid. In een volgende fase zal het tracé van de voorkeursvariant verder worden onderzocht en uitgewerkt op verkeersveiligheid. Bij de twee aanlandlocaties en routes op Zeeburgereiland is de verkeerssituatie nog onduidelijk. Deze aanlandlocaties zijn niet onderscheidend en zijn niet meegenomen in de beoordeling. Voor een uitgebreide toelichting op verkeersveiligheid wordt verwezen naar het Rapport ‘Verkeersonderzoek tijdelijke pontverbinding’ in bijlage 6. In de voorliggende bijlage worden alleen de hoofdlijnen benoemd uit het rapport en worden deze vervolgens beoordeeld. Om de verkeersveiligheid beter in te schatten maken we gebruik van cijfers uit het VMA versie 3.0. Deze cijfers geven voor de ochtendspits een indicatie van de grootste drukte die per variant verwacht wordt. We kijken naar de ochtendspits omdat dit gemiddeld genomen de drukste periode is qua fietsgebruik op een dag. De volgende twee grafieken geven de ochtendspits situatie weer en geven een indicatie van het aantal gebruikers per afvaart. Voor de varianten Sporenburg, Borneo en Cruquius is er elke 20 minuten een afvaart.

Voor de varianten Azartplein, KNSM en Steltloper is er elke 30 minuten een afvaart1.

2021 140 120 100 80 60 40 20 0

10 15

11 18

2028

14

18

27

32

Richting OHG

13 23

Richting ZBE

9 14

140 120 100 80 60 40 20 0

47 37 25 40

35

28 47

72

Richting OHG

85

23

60

37

Richting ZBE

Figuur 3: Inschatting gebruikers per afvaart in ochtendspits 2021 en 2028 Verkeersveiligheid voor gebruikers Vanuit het perspectief van de gebruiker (fietsers) zijn de aandachtspunten het in- en uitparkeren bij het straat parkeren, de beschikbare rijbaanbreedte en het aantal kruisingen. Naar verwachting zullen fietsers vanaf een pont slechts een kort moment in een groep vanaf de pont komen. De ervaring bij andere pontverbindingen is dat fietsers elk al snel een andere snelheid aannemen en een lint of kleinere groepen vormen, waardoor de afwikkeling van het fietsverkeer op de routes soepeler verloopt.

1

KNSM is een twijfelgeval want deze verbinding haalt 3 afvaarten net wel/net niet. Dus hebben we uiteindelijk voor zekerheid gekozen en voor 2 afvaarten gekozen. Maar voor deze variant is in het VMA 3 afvaarten meegenomen. Dit hebben we gedaan aangezien het VMA rapport er al lag, het lang duurt voordat een nieuwe variant is doorgerekend én er weinig verschil in aantal gebruikers is. Dat is ook te zien bij het Azartplein en Steltloper.

De variant Azartplein scoort goed; er is geen sprake van geparkeerde voertuigen rondom de aanlandingslocatie of route en er is overzicht op het kruispunt. Ook is de beschikbare rijbaanbreedte ruim. Gezien het geringe extra aantal fietsers door de komst van een pont verwachten we een geringe invloed op verkeersveiligheid. Voor de variant KNSM zal het pad vanaf de KNSM-laan richting de aanlanding heringericht moeten worden. De kasseien die er nu liggen zorgen voor weinig comfort voor de fietser. De KNSM-laan is een geasfalteerde 30km/uur weg met gemengd verkeer. Fietsers delen de rijbaan met autoverkeer en buslijn 65. Aan de KNSMlaan wordt langszijde geparkeerd in smalle vakken. Vanwege de lange rechtstand zijn hoge snelheden door het autoverkeer mogelijk. Er zijn enkele obstakels (plantenbakken) die dienen als snelheidsbeperkende maatregel. De KNSM-laan is op het moment van schrijven onderdeel van een studie voor groot onderhoud. Voor de variant Kop Sporenburg is bij het aanlandingspunt geen sprake van geparkeerde voertuigen. Er is veel ruimte beschikbaar en het overzicht is er goed. Het verwachtte tracé loopt verder door de J.F. van Hengelstraat. Dit is een erftoegangsweg met een rijbaanbreedte van circa vijf meter. De fietser deelt de rijbaan met het gemotoriseerd verkeer. Er is voldoende ruimte voor verkeer om elkaar te passeren.

Wel kent de straat ook (informele) gebruiksfuncties als spelen, recreatie en in- en uitrijdende auto’s vanuit de parkeergarages, carports en langsparkeren. Hier ontstaat gedurende de spitsuren hinder wanneer fietsers van en naar de aanlanding fietsen. Eventuele aanvullende maatregelen kunnen worden overwogen om de verkeersveiligheid verder te ondersteunen. Een nadere toelichting is te vinden in het Verkeersonderzoek (bijlage 6). Voor de variant Steltloper is het zicht rondom de aanlandlocatie goed. Er liggen hier echter wel een aantal woonboten nabij de mogelijke locatie. Het aanliggende park is in samenspraak met bewoners in het voorjaar van 2020 ingericht met een voetbalveld, speelgelegenheid voor de jeugd en een honden uitrenveld. Het realiseren van een aanlandplek inclusief fietspad bij Steltloper is ruimtelijk gezien mogelijk, maar ongewenst door het recent doorlopen participatietraject met de omgeving. Ook geldt dat fietsers rondom de aanlandlocatie rekening moeten houden met recreatieve gebruikers van het aanliggende park, en vice versa. Voor de varianten Kop Sporenburg en Steltloper zijn onderstaande verkeerspunten relevant: • De Ertskade is onderdeel van het Hoofdnetwerk fiets. Langs de Ertskade wordt geparkeerd (langsparkeren). Fietsers moeten hier rekening houden met leerlingen van basisschool de Achthoek.

Leerlingen lopen hier langs de Ertskade richting Sportzaal J.F. Hengelstraat en moeten de straat kruisen. Eventuele aanvullende maatregelen kunnen worden overwogen om de verkeersveiligheid verder te ondersteunen. Een verdere toelichting op de Ertskade is te vinden in het Verkeersonderzoek. • De kruispunten Fred Petterbaan-C. van Eesterenlaan en de Ertskade-Verbindingsdam. Beide kruispunten worden door gebruikers als onveilig ervaren. Ze worden beiden in het komend jaar aangepast om de verkeersveiligheid te verbeteren. Een verdere toelichting op beide kruispunten is te vinden in het Verkeersonderzoek. Rond de aanlandingslocatie voor de variant Borneo bevinden zich mogelijk geparkeerde auto’s. Deze zullen tijdens de ochtendspits hinder ondervinden van de extra weggebruikers. Verwacht wordt dat de Stuurmankade door fietsers vanuit beide richtingen gebruikt gaat worden. Zowel de fietser als de automobilist kan bij een ontmoeting hinder ondervinden. De Stuurmankade is een (te) smalle straat met aan kadezijde parkeervakken die voornamelijk voor en na werktijden gevuld zijn. Tijdens de spits kan dit tot hinder leiden. Daarnaast wordt de Stuurmankade tot halverwege gebruikt voor Buslijn 48. Eventuele aanvullende maatregelen kunnen worden overwogen om de verkeersveiligheid verder te ondersteunen. Een nadere toelichting is te vinden in het Verkeersonderzoek.

Voor de variant Borneo is onderstaand verkeerspunt relevant: • Het kruispunt Borneolaan – C. van Eesterenlaan wordt op het moment als onveilig ervaren. Door een pontaanlanding op Borneo zal het fietsverkeer hier toenemen. Het aanpakken van dit kruispunt wordt met de komst van een pontverbinding urgenter. Aan de Borneokade bevindt zich ook de 8 e Montessorischool. Met name in de ochtendspits, wanneer er zowel maximaal verkeer is richting de school als van en naar de pont, zal dit tot verkeershinder kunnen leiden. Voor de variant Cruquius moet er gekeken worden naar de bedrijvigheid rondom de Cruquiusweg. Deze weg heeft een maximaal toegestane snelheid van 30 km/uur. Naar verwachting zal hier de komende jaren veel bouwverkeer rondrijden, doordat het gebied transformeert van bedrijventerrein naar woon/werkgebied. Dit heeft een zeer negatief effect op de verkeersveiligheid van de gebruikers. Daarnaast wordt de Cruquiusweg zelf ook heringericht. Hierdoor ontstaat een tijdelijke situatie inclusief bouwverkeer, wat zeer onwenselijk is. De bouwwerkzaamheden op Cruquius duren volgens de huidige planning in ieder geval tot eind 2025. Verkeersveiligheid voor omwonenden Voor de variant Azartplein is een lage gebruiksintensiteit geprognotiseerd. Er is overzicht op de route en rondom de aanlandingslocatie Azartplein.

Gezien de relatief lage aantallen verwachten we dat dit geen extra onveilige situaties voor omwonenden oplevert. Ook de afstand van de aanlandsteiger tot de woningen is relatief ver. Voor de variant Kop KNSM geldt dat omwonenden op afstand van de aanlandlocatie wonen. Door de relatief lage aantallen (11-18 fietsers in ochtendspits 2021 en 28-47 fietsers in 2028) verwachten we geen negatief effect op de verkeersveiligheid voor omwonenden rondom de aanlandlocatie. Doordat de KNSM-laan duidelijk is afgescheiden van het trottoir zal een toename van fietsers niet leiden tot extra onveiligheid voor omwonenden. Het tracé vanaf de Kop Sporenburg omvat verschillende punten waar omwonenden mogelijk verkeersoverlast zullen ervaren. Voor bewoners van de J.F. Hengelstraat levert dit, gezien de (informele) gebruiksfuncties van de straat en ruim 50 inpandige parkeergarages/carports, extra verkeershinder op. Er kunnen mogelijke conflicten ontstaan tussen in- en uitrijdend verkeer en fietsers. Ook zullen spelende kinderen in en rondom deze straat hinder ervaren en zal het veiligheidsgevoel afnemen. Eventuele aanvullende maatregelen kunnen worden overwogen om de verkeersveiligheid verder te ondersteunen. Een nadere toelichting is te vinden in het Verkeersonderzoek. Hoe groter de afstand van de aanlandsteiger, hoe uitgestrekter de groep fietsers.

Dit betekent dat ter hoogte van kruispunt Ertskade en Baron G.A. Tindalplein naar verwachting meer fietsers in een lint voorbij zullen komen. Het onveiligheidsgevoel voor omwonenden zal bij beide varianten toenemen. Op dit punt speelt ook de aanwezigheid van basisschool de Achthoek. De ochtendspits leidt in dit geval tot een combinatie van het drukste moment van de basisschool gecombineerd met een drukke ochtendspits van en naar de pont. Leerlingen van deze school wandelen daarnaast langs de Ertskade richting Sportzaal J.F. Hengelstraat. Zij zullen bij het oversteken meer hinder ervaren. Eventuele aanvullende maatregelen kunnen worden overwogen om de verkeersveiligheid verder te ondersteunen. Een nadere toelichting is te vinden in het Verkeersonderzoek (p. 24). Voor het tracé van de varianten Kop Sporenburg en Steltloper zijn er gezien de aantallen gebruikers een aantal aandachtspunten als het gaat om de veiligheid van omwonenden. De kruispunten Fred Petterbaan-C. van Eesterenlaan en de Ertskade-Verbindingsdam worden beiden in het komend jaar aangepakt op verkeersveiligheid. Een nadere toelichting is te vinden in het Verkeersonderzoek.

Het traject vanaf Kop Borneo krijgt in de ochtendspits in 2021 ongeveer 12-25 fietsers per 20 minuten te verwerken en dat zal in 2028 oplopen tot 32-67 fietsers. De verkeersveiligheid van omwonenden rondom de aanlanding zal gezien de aantallen fietsers de eerste jaren een gering effect hebben, maar het effect zal wel toenemen. Omwonenden van de Stuurmankade en de Scheepstimmermanstraat zullen verkeershinder ondervinden gezien de (te) smalle straten. Ook zullen leerlingen van de 8 e Montessorischool mogelijk hinder ondervinden bij een toenemend aantal fietsers. Met name de verkeersveiligheid van het kruispunt C. van Eesterenlaan-Borneolaan zal afnemen. Er zijn maatregelen nodig voordat hier een pontverbinding kan plaatsvinden. Een nadere toelichting is te vinden in het Verkeersonderzoek. Voor de variant kop Cruquius zijn er in 2021 lage aantallen omwonenden en lage aantallen gebruikers (deze aantallen lopen op) geprognotiseerd. Er wordt daardoor geen extra negatief effect op de verkeersveiligheid voor omwonenden verwacht. Wel moet er rekening gehouden worden met het bouwverkeer op de Cruquiusweg de eerstkomende jaren.

Sociale veiligheid en comfort gebruikers Bij ‘Sociale Veiligheid’ gaat de variantenstudie uit van het effect op het gevoel van (on)veiligheid van gebruikers. Denk bijvoorbeeld aan de beleving als gebruiker van sociale veiligheid bij door mensen veroorzaakte bedreigingen als vandalisme of agressie (directe en indirecte gevolgen). Bij ‘Comfort’ gaat de variantenstudie uit van de mate waarin de pontverbinding wordt ervaren als comfortabel. In de variantenstudie wordt zowel de tijd op het water als het comfort van de fietsverbinding zelf bedoeld. De twee aanlandingslocatie en routes op Zeeburgereiland worden buiten beschouwing gelaten, tenzij anders beschreven. Sociale veiligheid voor gebruikers Het effect van de variant Azartplein en de variant Steltloper is op het gevoel van onveiligheid van gebruikers het kleinst. Deze twee varianten scoren goed. Deze twee aanlandlocaties in het Oostelijk havengebied zijn goed zichtbaar vanuit de omgeving, ook ’s avonds. Beide beginpunten voor de fietsroute zijn overzichtelijk. De afstand tussen bebouwing en aanlandlocaties zijn relatief groot, echter liggen deze wel aan een doorlopende route met passerend verkeer. De routes van en naar de twee aanlandlocaties in het Oostelijk havengebied gaan dwars door bewoond gebied.

Dit draagt allemaal positief bij aan de beleving van veiligheid als gebruiker tijdens het fietsen richting pont of tijdens het wachten op de pont. De aanlandlocaties Kop Sporenburg en Kop Borneo liggen deels verdiept en niet aan een doorlopende route. De afstand tot woningen is te overzien, wat maakt dat er sprake kan zijn van sociale controle. De routes van en naar de twee aanlandlocaties in het Oostelijk havengebied gaan dwars door bewoond gebied, dat is positief. Bij de variant Kop KNSM is er sprake van een barrière tussen de aanlandlocatie Kop KNSM en de doorgaande route. Deze barrière werking wordt versterkt door een muur. Hierdoor kan het gevoel van veiligheid voor gebruikers afnemen. In de uitgangssituatie (2021) zijn er weinig omwonenden en geringe aantallen gebruikers (deze aantallen lopen op) voor de variant Kop Cruquius. Om deze reden scoort de variant het minst goed. Comfort Voor de variant Kop Cruquius is de verharding van de fietsroute naar de kop van Cruquius geasfalteerd, dat is comfortabel voor de gebruiker. En de aanfietsroute is breed opgezet, dit leidt tot meer mogelijkheden om andere fietsers in te halen en meer mogelijkheden om uit te wijken. Daarnaast is ook de vaartijd kort wat als positief wordt gekenmerkt.

Groot nadeel van Cruquius is dat de komende jaren openbare weg volledig wordt heringericht, daarnaast is er veel bouwverkeer in verband met de ontwikkeling van het gebied.

De variant Steltloper Sporenburg en de variant Azartplein hebben ook een geasfalteerde aanfietsroute in het Oostelijk Havengebied. De vaartijden van deze varianten zijn het langst. Voor de variant Kop Sporenburg geldt dat de vaartijd kort is, maar de aanfietsroute deels uit elementen verharding bestaat. De variant Kop KNSM heeft een hoogteverschil tussen aanlandlocatie en de vervolgroute. De geasfalteerde aan fietsroute vanaf de KNSM laan wordt ‘geknepen’, er is weinig breedte voor gebruikers naar en vanaf de aanlandlocatie. De fietsroute voor de variant Kop Borneo bestaat uit elementen verharding. En er moet een aanzienlijk hoogteverschil overbrugd worden (waar in de huidige situatie weinig plek voor is) door gebruikers. Deze variant scoort het minst goed. Routebeleving De beleving van de route voor de gebruiker wordt bepaald door positieve reuring langs de route. De variant Kop Sporenburg, de variant Steltloper Sporenburg en de variant Kop Borneo scoren hier hoog op. De routes zijn plezierig, levendig en voelen logisch, langs bruggen en bebouwing. Daarnaast hebben zeker de fietsroutes van de varianten op Sporenburg brede profielen, wat positief bijdraagt. De route van en naar de aanlandlocatie Azartplein en de aanlandlocatie Kop KNSM is minder levendig en voelt aan als een minder logische route. De relatie tussen woning en fietsers op de KNSM-laan is beperkt.

De bouwactiviteiten, inclusief het bij behorende bouwverkeer, op Cruquius hebben een negatief effect op de doorstroming van het doorgaand fietsverkeer. Het kan hinder voor gebruikers opleveren. De variant scoort slecht als het gaat om routebeleving. Drukte Het gevoel van drukte voor de gebruiker wordt grotendeels bepaald door de intensiteit (aantallen gebruikers) en de ruimte om op te stellen op de aanlandlocaties. Rondom de aanlandlocaties Kop Sporenburg, Steltloper en Kop KNSM is veel ruimte beschikbaar. De aantallen gebruikers zijn bij de variant Kop Cruquius het laagst. Er wordt geen of nauwelijks effect verwacht op het gevoel van drukte. Ook al is er daar minder ruimte beschikbaar. Voor de variant Azartplein geldt dat er twee pontverbindingen samenkomen op een plek. Namelijk de Oostveerverbinding richting Noord en de tijdelijke pontverbinding richting Sluisbuurt. Dit heeft een negatief effect op de ervaring van drukte. Bij de aanlandlocatie op de Kop Borneo is het minst ruimte beschikbaar, terwijl de vervoerwaarden daar relatief hoog zijn. De verhouding tussen gebruikers en beschikbare ruimte is hier het minst gunstig. Beschikbaar en betrouwbaar Er wordt beoordeeld op de aanwezigheid van een alternatieve een beschikbare route in het geval de pont niet kan varen (calamiteit). Alternatieve route is voor alle pontverbindingen gelijk: via de Amsterdamsebrug.

De afstand tot deze alternatieve route is daarom bepalend. Dit maakt dat de variant Kop Cruquius de best scorende is, de kortste afstand tot de Amsterdamsebrug. Variant Kop KNSM scoort het minst goed, de afstand tot de Amsterdamse brug is het langst. De overige varianten zijn niet onderscheidend van elkaar en vallen qua beoordeling tussen variant Kop Cruquius - Baaibuurt en variant Kop KNSM – Sluisbuurt in.

Bestaande omgeving Bij ‘Bestaande Omgeving’ gaat de variantenstudie uit van de effecten van de verbinding op de bestaande omgeving in de huidige situatie. Er wordt onderscheid gemaakt tussen de inpassing van de pontroute (Vaarroute), de inpassing van de aanlandplek en de inpassing van de fietsroute (mobiliteit). De ruimtelijke verbinding tussen de aanlandlocatie en de route is ook onderdeel van de verbinding. Het effect op de bestaande omgeving van de van de pont aan de Sluisbuurt zijde is minder groot dan het effect aan de zijde van het Oostelijk Havengebied, er wonen immers nog vrijwel geen mensen. De twee aanlandingslocatie en routes op Zeeburgereiland worden buiten beschouwing gelaten, tenzij anders beschreven. Ruimtelijke inpassing Aan de zijde van de Sluisbuurt ligt een waterkering. Inpassing van een aanlanding zal in zorgvuldig overleg met Waternet en Rijkswaterstaat tot stand komen. Aan de zijde van de Baaibuurt liggen twee bunkerschepen in een smal gedeelte van het Amsterdam Rijnkanaal. Om die reden moet rekening worden gehouden met de ‘externe veiligheid’. Externe veiligheid gaat over de risico's voor mens en milieu bij gebruik, opslag en vervoer van gevaarlijke stoffen. Vanuit externe veiligheid worden afstanden (100 meter) tot de bunkerschepen aangehouden waarbinnen geen aanlandingen plaats kunnen vinden.

De aanlanding tussen de twee bunkerschepen is in te passen buiten deze contouren. De huidige situatie van de aanlandplek aan de zijde Azartplein is nagenoeg hetzelfde als de beoogde situatie. Er zijn minimale aanpassingen nodig. De vaarroute zorgt voor een vaarbeweging langs (woon)schepen. Azartplein biedt een overzichtelijk beginpunt voor gebruikers. De aanlandlocatie Sporenburg heeft in de huidige situatie een lager gelegen maaiveld. Dit maakt inpassing van een aanlanding redelijk eenvoudig, omdat de afstand tussen het niveau van het water en het maaiveld dan niet overbrugd hoeft te worden. Er is voldoende ruimte beschikbaar om de inpassing te realiseren. En er is voldoende ruimte/afstand beschikbaar om tussen de pontaanlanding en de J.F. Hengelstraat om de hoogte (+2,80 meter) te overbruggen, waardoor de aanlanding redelijk eenvoudig te bereiken is. De fietsroute vanaf de kop volgt de Van Hengelstraat die (informele) gebruiksfuncties kent, zoals picknicken, spelen, recreatie en inen uitrijdende auto’s door de parkeergarages aan de voorzijde van de woningen in de Van Hengelstraat en het langsparkeren. Het straatprofiel is voldoende breed voor tweerichtingsverkeer en hoeft niet te worden aangepast, er is voldoende ruimte. Om de aanlandplek op de kop KNSM mogelijk te maken moet de openbare ruimte worden aangepast.

Er is ruimte beschikbaar, maar om aansluiting op de bestaande infrastructuur mogelijk te maken moet een hoogteverschil worden overbrugd. De fietsroute is inpasbaar op de KNSM-laan. Mogelijk zijn er aanpassingen nodig aangezien gebruikers de KNSM-laan moeten delen met bus- en autoverkeer. Het realiseren van een aanlandplek bij Steltloper is ruimtelijk gezien mogelijk, maar ongewenst door het recentelijk doorlopen participatie traject voor het park. In samenspraak met betrokken buurtbewoners is hier in het voorjaar van 2020 een voetbalveld, speelgelegenheid voor de jeugd en een hondenuitrenveld gerealiseerd. De impact van de tijdelijke pontverbinding op het recentelijk opgeleverde park is groot. Aansluiting op de bestaande infrastructuur is makkelijk, de weg moet worden gedeeld met autoverkeer. De vaarroute zorgt voor een vaarbeweging langs woonboten. Daarnaast liggen er in de nabijheid van de aanlandplek een aantal woonboten. Bij de aanlandplek op de kop Borneo ligt in de huidige situatie een aanlegsteiger. De fietsroute vraagt om inpassingmaatregelen op de Stuurmankade, de weg moet worden gedeeld met autoverkeer.

Aan de zijde van Cruquius wordt aankomende jaren veel gebouwd, dit loopt gelijk op met de periode dat de tijdelijke pontverbinding zal varen. De kavel waar de aanlanding wordt onderzocht is niet in eigendom van de gemeente, maar in eigendom van ontwikkelaar Amvest. Effect op karakter van de buurt Oostelijk Havengebied Voor de varianten in het Oostelijk Havengebied geldt dat de karakters van de buurten water en boten ademen. Alle gebieden hebben een sterke relatie met het water. In dat opzicht is het effect van de pont klein op de karakters van de buurten. Echter, de gebieden hebben een eigen sfeer met een eigen mate van intimiteit en rust. Een doorgaande fietsverbinding zal bij alle varianten zorgen voor extra fietsverkeer door het gebied. De variant Azartplein scoort goed, er wordt geen effect op het karakter van de buurt verwacht. Er vaart al een pont en er is al een bruikbare aanlandlocatie aanwezig, daarnaast past een extra pont bij de relatie die de wijk met het water heeft. Realisatie van een aanlandlocatie voor de Steltloper heeft impact op de nieuwe openbare ruimte rondom de Steltloper. En daarmee op het karakter van de buurt. In samenspraak met betrokken buurtbewoners is hier in het voorjaar van 2020 een voetbalveld, speelgelegenheid voor de jeugd en een hondenuitrenveld gerealiseerd.

Het effect op de koppen is relatief groter, omdat er in de huidige situatie geen doorlopende routes zijn (beleving van rust en ruimte). Stedenbouwkundige inpassing van de verbinding als geheel De stedenbouwkundige inpassing gaat over de verbindingen met het stedelijk weefsel van Amsterdam en de mate waarin de verbinding stedenbouwkundig kan worden ingepast in de (bestaande) omgeving. Er is weinig effect van de varianten op het grotere weefsel van de stad Amsterdam als geheel. Enig onderscheid is aan te merken doordat voor de variant Azartplein geen aanpassingen gedaan hoeven te worden. Voor de variant Kop Sporenburg geldt dat een ruimtelijke reservering uit het verleden op straatniveau inpassing van de fietsroute goed mogelijk maakt (zie variantenstudie, paragraaf 2.3 “Relevante andere onderzoeken”, laatste alinea). Samen met de variant Steltloper sluit de variant het best bij het stedenbouwkundig weefsel van Amsterdam, door de as van het eiland Sporenburg tot aan het Centraal station. Sociale veiligheid voor omwonenden Met sociale veiligheid wordt het effect op het gevoel van veiligheid van omwonenden (huidige situatie) bedoeld. Denk bijvoorbeeld aan de beleving van sociale veiligheid als omwonenden bij door mensen veroorzaakte bedreigingen als vandalisme of agressie. Er wordt beoordeeld op zicht en overzicht, en op licht.

Dit draagt allemaal bij aan meer zicht wat zorgt voor een toename in het veiligheidsgevoel. Het effect van de variant Azartplein en de variant Steltloper rondom de aanlandlocaties op het gevoel van veiligheid van omwonenden wordt laag geschat door de expert. Deze twee varianten scoren goed. Deze twee aanlandlocaties in het Oostelijk havengebied zijn goed zichtbaar vanuit de omgeving, ook ’s avonds. Beide beginpunten voor de fietsroute zijn overzichtelijk. De afstand tussen bebouwing en aanlandlocaties zijn relatief groot, wat maakt dat de inschatting is vanuit een expert dat er in beleving van omwonenden weinig effect door gebruikers zal zijn op het gevoel van de veiligheid. Variant Kop Sporenburg en variant Kop Borneo hebben goed zicht op de aanlandlocatie op de kop (positief voor sociale veiligheid). Voor de variant Kop KNSM geldt daarentegen dat een barrière aanwezig is tussen de aanlandlocatie aan de kop en de bebouwing in de vorm van een muur en hoogteverschil. De wachtende gebruikers kunnen daardoor de beleving van veiligheid voor omwonenden negatief beïnvloeden (slecht zicht).

Variant Cruquius scoort het minst goed als het gaat om de sociale veiligheid voor omwonenden. Het gebied is volop in ontwikkeling. Vanuit het perspectief van de huidige en toekomstige bewoners kan gesteld worden dat er slecht zicht is op de aanlandlocatie Cruquius. Dit kan een negatief effect hebben op het gevoel van veiligheid.

Drukte voor omwonenden Het uitgangspunt voor het aanlandingspunt is dat alle wachtenden op de arriverende pont passen. Er ontstaat dus geen extra wachttijd (naast de reguliere wachttijd) voor, en daarmee ophoping van, gebruikers tot een opvolgende pont. Het gevoel van drukte wordt grotendeels bepaald door de intensiteit (aantallen gebruikers) en de ruimte om op te stellen op de aanlandlocaties. Voor de variant Azartplein en de variant Cruquius wordt geen effect verwacht op de beleving van drukte door omwonenden rondom het aanlandpunt en langs het tracé. Deze varianten scoren goed. Er worden lage aantallen gebruikers verwacht. De aanlandlocatie Azartplein kent een relatief grote afstand tot bebouwing. Rondom de aanlandlocatie en route naar de kop van Cruquius gelden lage aantallen bewoners en lage aantallen gebruikers. Voor de variant Kop KNSM is een effect op de kop aanwezig, omdat er in de huidige situatie geen doorlopende route is (beleving van rust en ruimte). Echter, door de barrière tussen de aanlandlocatie aan de kop en de bebouwing in de vorm van een muur en hoogteverschil wordt verwacht dat dit weinig effect heeft op de beleving van de drukte door omwonenden. Voor de variant Steltloper geldt dat er duidelijk zicht op de wachtende en fietsende gebruikers vanuit het perspectief van de omwonenden is.

Ondanks het brede straatprofiel en de ruime opstelplaats kan een effect verwacht worden op de beleving van drukte door omwonenden. Voor de variant Kop Sporenburg en variant Kop Borneo wordt verwacht dat er een groot effect is. Deze varianten kennen de hoogste te verwachten aantallen gebruikers en scoren daarom het minst goed. Het gevoel van drukte wordt grotendeels bepaald door de intensiteit (aantallen gebruikers) en de ruimte om op te stellen op de aanlandlocaties. Vanwege de beperkte ruimte zal het effect op Kop Borneo groter zijn. Voor beide varianten geldt dat er in de huidige situatie geen doorlopende route is (beleving van rust en ruimte). Overlast voor omwonenden Met overlast wordt bedoeld het effect op de geluids-, licht en eventueel geuroverlast voor omwonenden rondom het aanlandpunt en langs het tracé. Er wordt beoordeeld op aantal gebruikers (geluid en geur), op aantal omwonenden (ervaren van overlast) en de beschikbare ruimte en afstand tussen aanlandlocatie/route en bebouwing. Voor de variant Azartplein en de variant Cruquius wordt weinig of geen overlast voor omwonden verwacht. Deze varianten scoren het best. Er worden lage aantallen gebruikers verwacht. Voor de vaarroute geldt dat een toename in geluid wordt verwacht door de weerkaatsing van het geluid van de pont.

De variant Steltloper scoort op dit criterium, vanwege het geluid van de pont tussen bebouwing op beide kades, minder goed. De aanlandlocatie Azartplein kent een relatief grote afstand tot bebouwing, en rondom aanlandlocatie en route Cruquius gelden lage aantallen bewoners en lage aantallen gebruikers. De variant Kop KNSM scoort ook goed. Er is afstand tussen bebouwing en aanlandlocatie. Dit geldt in mindere mate voor de variant Kop Borneo en de variant Kop Sporenburg. Invloed op woongenot Woongenot wordt deels bepaald door immateriële zaken als het ervaren van ruimte, uitzicht en de bestaande zichtlijnen naar de omgeving. Daarnaast kan ook een relatieve toename in drukte voor de deur effect hebben

op het woongenot, in zowel positieve als negatieve zin. Voor de variant Azartplein (omwonenden op afstand) en de variant Cruquius (geen omwonenden) wordt weinig/geen effect op het woongenot van omwonden verwacht. Deze twee varianten scoren goed. Voor de koppen geldt voor veel omwonenden dat er waarschijnlijk een effect op het woongenot zal zijn. Omdat er in de huidige situatie geen doorlopende route is en veel omwonenden juist hier rust en ruimte ervaren. Voor het realiseren van een aanlandlocatie dient een deel van de huidige recreatieve ruimte aan het water gebruikt te worden. Daarnaast geldt: hoe hoger de aantallen gebruikers, hoe groter het effect op het woongenot. Van effect is daarom met name sprake op de aanlandlocaties in het Oostelijk Havengebied van variant Kop Sporenburg –en variant Kop Borneo. Dit geldt ook, maar in mindere mate, voor de variant Kop KNSM. Variant Steltloper scoort het minst goed. Het realiseren van een aanlandplek bij Steltloper heeft ruimtelijk gezien weinig effect op het ervaren van ruimte of de bestaande zichtlijnen. Toch zal realisatie van deze variant hoogstwaarschijnlijk effect hebben op het woongenot van de omwonenden van de Steltloper. Omdat hier in samenspraak met betrokken buurtbewoners in het voorjaar van 2020 een voetbalveld, speelgelegenheid voor de jeugd en een hondenuitrenveld zijn gerealiseerd.

Impact op Ecologie Bij aanlandlocatie Sluisbuurt is mogelijk Japanse duizendknoop aanwezig. Bij (grond) werkzaamheden moet het protocol van de gemeente Amsterdam gevolgd worden. Bij de aanlandlocatie Baaibuurt niet, maar daar geldt dat deze als essentieel leefgebied voor de huismus beschermd is. Er mag op deze locatie niet gewerkt worden voordat een ontheffing is aangevraagd en verkregen. Voor stikstofuitstoot geldt hoe minder werkzaamheden en hoe korter de vaarroute in de gebruiksfase hoe beter. Voor de variant Steltloper geldt dat er rekening gehouden moet worden met de steenbreekvaren. Voor de variant zijn weinig werkzaamheden nodig, de vaarroute is lang. Voor de variant Kop KNSM en de variant Kop Sporenburg dient rekening te worden gehouden met de (mogelijke) aanwezigheid van de steenbreekvaren op de koppen. Deze dienen indien inpasbaar gehandhaafd te blijven. Op kop Sporenburg bevindt zich de Japanse duizendknoop. Positief is dat de vaarroute tussen Sporenburg en Baaibuurt, in verband met stikstofuitstoot, relatief kort is. Voor de variant Azartplein dient rekening te worden gehouden met de aanwezigheid van de steenbreekvaren. Het is gunstig dat er geen werkzaamheden in de realisatiefase zijn, in verband met de stikstofuitstoot. De langere vaarroute is vanuit dat perspectief ongunstig. Variant Kop Borneo (naar Sluisbuurt en naar Baaibuurt) scoort het minst goed.

Er dient rekening te worden gehouden met de aanwezigheid van de steenbreekvaren en deze soorten dienen indien inpasbaar gehandhaafd te blijven.

Kosten en risico’s Bij ‘Kosten’ gaat de variantenstudie uit van de kosten voor aanleg, het beheer en onderhoud en de exploitatie van de verbinding. Bij ‘Risico’s’ gaat de variantenstudie uit van de mate van effect die risico’s kunnen hebben op de voorbereidings-, realisatie- en gebruiksfase van de verbinding. Het uitgangspunt is de huidige situatie, waar dus géén mitigerende maatregelen op voorhand worden uitgevoerd. Kosten (incl. beheer & onderhoud) en financiële risico’s aanlandingslocaties en route De aanlandingslocatie Sluisbuurt en aanlandingslocatie Baaibuurt ontlopen elkaar niet met betrekking tot de kosten. Wel zijn de risico’s van de locatie Baaibuurt, vanwege de aanwezigheid van de Piet Heintunnel en de omliggende bunkerschepen, groter.

Er zijn geen aanpassingen nodig voor de realisatie van de aanlandingslocatie Azartplein. Voor de variant Kop Sporenburg en de variant Steltloper geldt dat kleine aanpassingen aan de route nodig zijn. Bij de aanlandingslocatie Steltloper zijn aanpassingen noodzakelijk, zoals het verbreden van het zojuist gerealiseerde pad door het park (maart, 2020). Er is hier een risico op de terugvordering van investeringskosten door ontwikkelaar Wonam in het park. Bij de aanlanding op Kop Sporenburg moet het hoogteverschil middels een helling worden vormgegeven, zodat deze bruikbaar en veilig is voor de gebruikers. Bij de Kop KNSM dient een constructie tegen de kade gemaakt te worden, en ook de kademuur zelf moet aangepast worden. Vanaf het aanlandingspunt is het noodzakelijk een fietspad te realiseren om aan te sluiten op de bestaande infrastructuur. Ook is het noodzakelijk een aantal bomen te kappen. De route naar Kop KNSM vraagt enige aanpassingen ten behoeve van de fietsveiligheid. Bijvoorbeeld door middel van fietssuggestiestroken op de KNSM-laan en het verplaatsen van parkeervakken. Ook bij de Kop Borneo moet een constructie gerealiseerd worden tegen de bestaande kade om de aanlanding mogelijk te maken. Ook dient een bestaande steiger verplaatst te worden. Bij Cruquius moet een aansluiting gemaakt worden op een kadeconstructie.

Daarnaast zal een pad moeten worden opgenomen in de plannen van Cruquius. Voor deze werkzaamheden is medewerking van de grondeigenaren benodigd (o.a. Amvest). Gezien de beperkte reizigersaantallen bij deze variant is de verwachting dat er verder op de route geen aanpassingen nodig zijn. Risico's (technisch) Voor de variant Azartplein, de variant Kop Sporenburg en de variant Steltloper zijn nauwelijks/geen technische risico’s in beeld. Voor de realisatie van de aanlandingslocatie Baaibuurt, is het nodig te heien. Het heien nabij de Piet Hein tunnel is een technisch risico. Voor de variant Kop Borneo - Baaibuurt, geldt daarnaast dat ook de aanpassingen aan de kademuur bij de Kop Borneo technische risico’s met zich mee brengt. Voor de variant Kop KNSM geldt dat de aanpassingen aan de kademuur technische risico’s met zich mee brengen. Ook de radar op de kop van KNSM brengt risico’s met zich mee. Planning De planning gaat in op de tijdsduur voor de voorbereidingsfase en realisatiefase van de verbinding. Het gaat naast tijd ook over risico’s. Welke variant neemt het meeste risico’s met zich mee voor de planning? De realisatie van een aanlandlocatie bij Sluisbuurt is wel strijdig met het bestemmingsplan. Aan de zijde van de Baaibuurt liggen twee bunkerschepen in een smal gedeelte van het Amsterdam Rijnkanaal, dit is een risico voor de planning.

Voor de variant Azartplein hoeven geen (bestemmingsplan)procedures doorlopen te worden. Afstemming met RWS is noodzakelijk omdat meer vaarbewegingen, en een afwijkende vaarrichting, risico’s met zich mee kan brengen voor o.a. de beroepsvaart. De realisatie van een aanlandlocatie bij Sluisbuurt is strijdig met het bestemmingsplan (negatief). De aanlandingslocatie Kop Sporenburg kent weinig technische risico’s, dit heeft een positief effect op de planning. Zowel de realisatie van de aanlandingslocatie op de kop als de realisatie van de aanlandlocatie bij Sluisbuurt zijn strijdig met het bestemmingsplan (negatief).

In samenspraak met betrokken buurtbewoners is bij de aanlandingslocatie Steltloper in het voorjaar van 2020 een voetbalveld, speelgelegenheid voor de jeugd en een honden uitrenveld gerealiseerd. De realisatie van de aanlandingslocatie bij Steltloper is strijdig met het bestemmingsplan. De realisatie van een aanlandlocatie bij Sluisbuurt is strijdig met het bestemmingsplan (negatief). Voor de kop Borneo moeten werkzaamheden uitgevoerd worden voor de aanlandingslocatie. Zowel de realisatie van de aanlandingslocatie op de kop als de realisatie van de aanlandlocatie bij Sluisbuurt zijn strijdig met het bestemmingsplan (negatief). Bij de Kop KNSM dienen redelijk uitvoerige werkzaamheden uitgevoerd te worden voor zowel de aanlandlocatie als de route naar de kop. Afstemming met RWS is noodzakelijk omdat meer vaarbewegingen, en een afwijkende vaarrichting, risico’s met zich mee kan brengen voor o.a. de beroepsvaart. Daarnaast moet afstemming plaatsvinden over de radar op de kop. Er moet een vergunningsprocedure (kapvergunning) doorlopen worden. En zowel de realisatie van de aanlandingslocatie op de kop als de realisatie van de aanlandlocatie bij Sluisbuurt zijn strijdig met het bestemmingsplan (negatief). De variant Cruquius scoort slecht door de tijdsduur voor de voorbereidingsfase en realisatiefase, in combinatie met de risico’s die de variant met zich mee brengt.

Aan de zijde van Cruquius wordt aankomende jaren veel gebouwd. De kavel waar de aanlanding wordt onderzocht is in eigendom/ in erfpacht uitgegeven aan ontwikkelaar Amvest. Zowel de realisatie van de aanlandingslocatie op de kop als de realisatie van de aanlandlocatie bij Sluisbuurt zijn strijdig met het bestemmingsplan (negatief).