Bijlage 2 - PvA HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) - definitief.pdf
Tekst van het document
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem – Amsterdam (fase 3) Een verdiepend onderzoek naar het Bus Rapid Transit (BRT)-systeem op de kerncorridor HOV-corridor Haarlem-Schiphol/Amsterdam en uitwaaiering aan de zijde van Amsterdam en Zuid-Kennemerland/IJmond
Opgesteld door: Provincie Noord-Holland, Vervoerregio Amsterdam, gemeenten Amsterdam, Haarlem en Haarlemmermeer en Rijkswaterstaat Akkoord ambtelijk opdrachtgevers Kennisneming bestuurlijk opdrachtgevers Kenmerk: 1803508/1803512 Versie: Definitief d.d. 17 maart 2022
: 01 maart 2022 : 10 maart 2022
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) – verdiepend onderzoek naar het BRT-systeem
Inhoud Vooraf: “Eindbeeld anno 2040…” ....................................................................................................2 1.
2.
3.
4.
Inleiding vervolg onderzoek HOV-corridor Haarlem – Amsterdam (fase 3) ...............................3 1.1.
Context ............................................................................................................................3
1.2.
Probleemschets: waar staan we nu? Vervolgonderzoek nodig (fase 3) .............................3
1.3.
Doel van het onderzoek (fase 3) .......................................................................................5
1.4.
Leeswijzer........................................................................................................................5
Projectaanpak onderzoek HOV-corridor Haarlem – Amsterdam (fase 3) ..................................6 2.1.
Scope onderzoek .............................................................................................................6
2.2.
Opzet onderzoek .............................................................................................................7
2.3.
Stap A: bepalen uitgangspunten BRT en gebruik plus netwerkeffecten Rijksweg ..............8
2.4.
Stap B: lijnennetstudie + fysieke inpassing en ingrediënten voor groeipad ..................... 11
2.5.
Stap C: opstellen groeipad, handelingsperspectief en bundeling van resultaten ............. 14
Projectmanagement .............................................................................................................. 15 3.1.
Samenwerkende opdrachtgevende partijen................................................................... 15
3.2.
Organisatie en besluitvorming ....................................................................................... 15
3.3.
Financiën ....................................................................................................................... 18
3.4.
Planning op hoofdlijnen ................................................................................................. 18
3.5.
Risico’s .......................................................................................................................... 19
3.6.
Communicatie en omgevingsmanagement .................................................................... 19
3.7.
Kwaliteit ........................................................................................................................ 20
Bijlage: relevante onderzoeken uitvoering onderzoek HOV-corridor Haarlem – Amsterdam .. 21
-1-
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) – verdiepend onderzoek naar het BRT-systeem
Vooraf: “Eindbeeld anno 2040…” …reist de reiziger tussen Haarlem en Amsterdam via een netwerk van snelle en rechtstreekse HOVverbindingen. Zowel de bestaande reiziger als reizigers die voorheen gebruik maakten van de auto voelen zich comfortabel in zowel de BRT-bus als op haltes/knopen, en ervaren mede door de korte reistijden het gemak van reizen per OV. In het stapsgewijs ontwikkelde BRT-systeem zijn de bestaande verbindingen over de A9 en de Zuidtangent doorgegroeid naar een snel en comfortabel netwerk dat hoogfrequent en rechtstreekse reismogelijkheden biedt. Met weinig halteringen, goede doorstroming en maximale snelheden op vrijliggende infrastructuur bieden de comfortabele BRT-bussen korte (en met de auto concurrerende) reistijden tussen de twee stedelijke gebieden. De multimodale knopen Haarlem Nieuw-Zuid en Amsterdam Zuid spelen daarbij een belangrijke rol in de ketenreis van deur-tot-deur. Ze faciliteren snelle doorstroming van de BRT-bussen tussen herkomstlocaties en eindbestemmingen met snelle overstapmogelijkheden op ander voor- en natransport. Hierbij horen onder meer hoogwaardige stallingsvoorzieningen voor (deel)fietsen en een aangename verblijfsruimte met hoogwaardige voorzieningen (horeca, winkels, zitmeubilair etc.).
De verbindingen bieden hiermee een hoogwaardig alternatief voor de auto en faciliteert daarmee niet alleen de voorziene reizigersgroei maar ook de potentie om voormalige automobilisten naar het OV te verleiden.
Figuur 1. Vier verbindingen op de corridor Haarlem-Schiphol/Amsterdam: 1) A9 Haarlem-Amsterdam Zuid, 2) Haarlem-Hoofddorp-Bijlmer, 3) Spoor Haarlem-Amsterdam en 4) A9 Haarlem-Amsterdam West.
-2-
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) – verdiepend onderzoek naar het BRT-systeem
1. Inleiding vervolg onderzoek HOV-corridor Haarlem – Amsterdam (fase 3) 1.1.
Context
De regio Amsterdam groeit in een enorm tempo. Er komen in Noord-Holland tussen 2021 en 2040 minimaal 230.000 woningen en ruim 200.000 banen bij. Dat betekent mogelijk 40% meer verkeer van mensen én goederen. Ook de verbindingen vanuit de westkant van de Metropoolregio Amsterdam (MRA) ontwikkelen zich razendsnel. Het bestaande OV-netwerk tussen Haarlem en Amsterdam is in de laatste 10 jaar aanzienlijk verbeterd door de realisatie van een hoogwaardige busverbinding over de A9 naar de Zuidas. Echter, de capaciteit en kwaliteit van het huidige HOV-netwerk groeien snel naar hun maximum. Als we niets doen, worden delen van de westkant van de MRA slechter bereikbaar, loopt de A9, maar ook de A4 en A10 steeds vaker vast en komt de leefbaarheid onder zware druk te staan (zie bijlage 1 bijvoorbeeld het Multimodaal Toekomstbeeld MRA 2040). Het moet dus anders. Op basis van fase 1 en 2 van de studie HOV Haarlem-Schiphol/Amsterdam blijkt dat het ontwikkelen van een Bus Rapid Transit (BRT)-systeem met goede aansluitende HOV-verbindingen een kansrijke oplossingsrichting is om de westkant van de MRA bereikbaar te houden (zie ook figuur 1 vorige pagina). Om dit beeld verder te toetsen wordt in deze fase 3 van de studie het ontwikkelperspectief BRT uit fase 1 en 2 verder uitgewerkt.
1.2.
Probleemschets: waar staan we nu? Vervolgonderzoek nodig (fase 3)
Het resultaat van fase 1 en 2 is (extern) gecommuniceerd via o.a. de provincie Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam1. Ook is het opgepakt door verschillende (regionale en nationale) media2. Het resultaat is daarnaast besproken met Raads- en Statenleden o.a. tijdens een gezamenlijk technische briefing op 7 december 2021. Gevraagd is ook wat zij het belangrijkste vinden als zij gebruiken maken van het OV. In figuur 2 staat de top-5 die is genoemd. Deze onderdelen kwamen aan bod in fase 1 en 2 en komen ook terug in fase 3 van het onderzoek.
Figuur 2. Inventarisatie Raads- en Statenleden 7 december 2021
De eerste twee fases van het onderzoek hadden een meer abstract karakter waarbij voor het ontwikkelperspectief BRT grote potentie zichtbaar was op het gebied van verbeterde bereikbaarheid, schonere voertuigen en een meer gunstige concurrentiepositie t.o.v. de auto. Zie de volledige conclusies van de eindrapportage fase 1 en 2 de link naar het rapport in bijlage 1. De definitieve keuze voor het ontwikkelperspectief BRT kon echter nog niet gemaakt worden. Dit dient in de voorliggende fase verder verdiept en uitgewerkt te worden tot onderzoeksresultaten met een 1 Website, Twitter en LinkedIn:
- https://www.noord-holland.nl/Actueel/Archief/2022/Januari_2022/Snelbussysteem_mogelijke_oplossing_voor_toenemende_vervoersdrukte - https://twitter.com/ProvincieNH/status/1483811406558412806?s=20 - https://nl.linkedin.com/company/noord-holland - https://vervoerregio.nl/artikel/20220124-snelbussysteem-beste-oplossing-voor-verwachte-vervoe 2 Diverse media:
- AT5: https://www.at5.nl/artikelen/213147/onderzoek-naar-metrobus-tussen-haarlem-schiphol-en-amsterdam - NH Nieuws: https://www.nhnieuws.nl/nieuws/298122/onderzoek-naar-metrobus-tussen-haarlem-schiphol-en-amsterdam - Parool: https://www.parool.nl/amsterdam/mogelijk-nieuwe-snelle-metrobus-tussen-haarlem-schiphol-en-amsterdam~b9463ebe/ - NU.nl: Onderzoek naar 'metrobus' tussen Haarlem, Schiphol en Amsterdam | NU - Het laatste nieuws het eerst op NU.nl - OV magazine: https://www.ovmagazine.nl/nieuws/snelbus-lijkt-beste-optie-rond-schiphol - Algemeen Dagblad: https://www.ad.nl/noord-holland/mogelijk-vernieuwd-snelbussysteem-van-haarlem-naar-amsterdam-en-schiphol~a7bd92d3/
-3-
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) – verdiepend onderzoek naar het BRT-systeem
‘studiefase min’ niveau (projectfasering provincie Noord-Holland; de andere partijen kennen een vergelijkbare fasering). Om bij het gewenste eindbeeld te komen, moeten echter nog wel forse uitdagingen nader worden beschouwd. Denk bijvoorbeeld aan: • medegebruik op snelweg – dus betrokkenheid Rijkswaterstaat is essentieel; • realisatie (vrijliggende) infrastructuur en aanpassing kunstwerken; en • inpassing/ aanlanding aan randen en uitwaaiering van de steden Amsterdam en Haarlem en naar Zuid-Kennemerland/IJmond. Als het gaat om routering, inpassing, effect op exploitatie etc. wordt dit verder uitgezocht in deze fase. Er wordt gezamenlijk doorgestudeerd op de opgaven en er ontstaat inzicht in wat nodig is voor uiteindelijke realisatie. Dit geldt ook voor de middelen die daarvoor op de middellange termijn (na 2025) nodig zijn. Hieronder enkele voorbeelden van BRT.
Voorbeelden van BRT
Bron: http://www.exquicity.be/en/
Mettis (Metz – Frankrijk)
Fébus (Pau – Frankrijk)
Ringtrambus (Brussel – België)
Metrobus / BRT (Istanbul – Turkije)
-4-
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) – verdiepend onderzoek naar het BRT-systeem
1.3.
Doel van het onderzoek (fase 3)
In fase 3 van het onderzoek HOV-corridor Haarlem – Amsterdam werken we het BRT-concept verder uit met als doel aan te tonen hoe haalbaar en toekomstvast dit concept aan de westzijde van de MRA in 2040 is en wat er voor nodig is om het BRT-concept hier te introduceren. Hierbij worden tevens de beperkingen c.q. onmogelijkheden in beeld gebracht. In deze fase wordt gewerkt rondom de hoofdvraag: op welke wijze is in 2040 op de corridor ZuidKennemerland/IJmond – Amsterdam een hoogwaardig BRT-netwerk te realiseren met: 1. Een zo groot mogelijk vervoerpotentieel/waarde; en 2. Een kosteneffectief programma aan infrastructuurmaatregelen met inzicht van de impact hiervan op de exploitatie. Het resultaat van deze studie (fase 3) is een zowel technisch als financieel haalbaar groeipad richting 2040 voor de stapsgewijze ontwikkeling van een BRT-netwerk op de corridor. Partijen hebben er vertrouwen in dat het BRT-concept een uitstekend oplossend vermogen biedt voor de gestelde opgave en er is een duidelijk eindbeeld waar we naartoe willen bouwen. De onderlegger van dit groeipad is een Lijnennetvisie 2040 met inzicht in de verwachte netwerkeffecten, en een Inpassingsstudie 2040 met infrastructuurmaatregelen die op kosteneffectiviteit zijn getoetst.
Hiermee geven we meer verdieping aan de potentie van BRT die we in de eerdere fases van het onderzoek zagen, en hangen we het netwerk op (impact en meerwaarde) aan de bredere ketenmobiliteit in de regio (o.a. fiets, P+R en bestaand OV-netwerk). Wat hierbij steeds centraal staat is de reiziger, die we van deur tot deur willen bedienen. De focus ligt op de dagelijkse forens (werken, studeren). Het te ontwikkelen BRT-netwerk is dan ook gestoeld op de enorme verwachte ruimtelijke ontwikkelingen in de MRA. Zij ondersteunt die, en kan eventueel ook richting geven aan die ruimtelijke ontwikkelingen. Kortom, een nadere concretisering van het BRT-concept aan de westzijde MRA vindt plaats (qua fase van het project vindt een uitwerking plaats op het niveau ‘studiefase min’). Aan het einde van de studie kunnen bestuurders beoordelen of BRT inderdaad een kansrijk en haalbaar concept is op deze corridor waarbij dit concept verder gerealiseerd kan worden.
1.4.
Leeswijzer
Het onderzoek HOV-corridor Haarlem – Amsterdam (fase 3) is een vervolg op fase 1 en 2 (respectievelijk probleemanalyse en ontwikkelperspectief HOV-corridor HaarlemSchiphol/Amsterdam). Een nieuwe (vervolg)fase is beschreven in dit plan van aanpak. Insteek van dit plan van aanpak is dat het een zelfstandig leesbaar stuk is. In hoofdstuk 2 staat de projectaanpak van het onderzoek fase 3 centraal. Hier worden de scope en opzet van het onderzoek behandeld. In hoofdstuk 3 gaat het over het projectmanagement voor het op te starten onderzoek fase 3. Onder andere de samenwerking, besluitvorming en planning op hoofdlijnen komen aan bod. In het laatste hoofdstuk 4, de bijlage, wordt verwezen naar parallelle processen die raakvlakken hebben met dit onderzoek HOV-corridor Haarlem – Amsterdam (fase 3).
-5-
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) – verdiepend onderzoek naar het BRT-systeem
2. Projectaanpak onderzoek HOV-corridor Haarlem – Amsterdam (fase 3) In fase 3 gaat het om een nadere uitwerking en concretisering van het BRT-concept aan de westzijde van de MRA. In de vorige fase is gebleken dat BRT het best passende systeem is bij de verwachte reizigersvraag en potentie naar 2040. BRT biedt hoogwaardig vervoer. Het is snel, hoogfrequent, rechtstreeks, comfortabel en concurrerend. Daarnaast is het stapsgewijs te realiseren. Deze kenmerken en uitgangspunten moeten worden uitgewerkt. In de volgende paragrafen wordt het project nader toegelicht en de aanpak beschreven. Hierbij wordt ook aandacht besteed aan communicatie en omgevingsmanagement. Met de volgende aandachtspunten moet in de uitwerking expliciet rekening worden gehouden. Het betreft: • Inpassing fysieke omgeving en effecten op omgeving: bv. in stedelijk gebied, doelgroepstroken op en langs snelwegen, aansluiting/ ontwikkeling busstations/ hubs (link ketenreis) plus de planologische reserveringen die daarvoor gemaakt moeten worden. • Betrouwbaarheid: bv. rijden op regelmaat, voorrang en prioriteit, • Duurzaamheid/ klimaat: bv. elektrische voertuigen, laadfaciliteiten en capaciteit energienetwerk. • Investeringen: bv. relatief beperkt t.o.v. railgebonden systeem maar alsnog aanzienlijke bedragen. • Verkeersveiligheid bv.
snelheidsverschillen vlucht/doelgroepenstrook en rijbanen, snelheid binnenstedelijk gebied. • Keuzes: bv. uitwaaiering versus herinrichting HOV-netwerk qua routes en haltes maar ook lijnvoering en bediening (leidt tot verdunning vervoersaanbod). Verder is een geactualiseerde blik op de basisprognoses en aannames voor 2030 en 2040 nodig. Nauwe afstemming met programma’s op MRA-niveau dient daarvoor plaats te vinden. Denk aan de Verstedelijkingsstrategie, maar ook de inzichten vanuit het Multimodaal Toekomstbeeld en Bereikbare Steden (Samen Bouwen aan Bereikbaarheid), zie ook bijlage 1. Onderdelen voor een nadere beschouwing zijn bijvoorbeeld: • De enorme groei tot 2030. Zet deze lijn zich daadwerkelijk voort of is er sprake van planningsoptimisme m.b.t. inwoners, arbeidsplaatsen en schipholreizigers? Aandacht voor demografische en socio-economische factoren. • Structurele corona-effecten: minder vraag door thuiswerken, betere spreiding over de dag als gevolg van werkgevers-afspraken en gedragsverandering, geringere groei of zelfs krimp Schiphol? • Wat is de status van landelijke ‘beleidsarme’ veronderstellingen zoals ‘autoverkeer wordt goedkoper’ en ‘mensen gaan autonoom meer reizen’? In hoeverre sluit dit aan op de trends van de afgelopen 10 jaar en het (komende) beleid in de steden? • Aandacht voor lokale autoluwmaatregelen die mogelijk worden uitgebreid.
2.1.
Scope onderzoek
Gezamenlijk is op 17 december 2021 tijdens het bestuurlijk overleg van het onderzoek HOV-corridor Haarlem-Schiphol/Amsterdam de intentie uitgesproken voor nader onderzoek naar BRT aan de westzijde van de MRA. Rijkswaterstaat en de gemeente Haarlemmermeer zijn inmiddels ook toegetreden tot het kernteam. Op die manier is elke wegbeheerder bij dit onderzoek aangehaakt. Het onderzoek betreft één project en corridor bestaande uit drie deelgebieden, zie figuur 3. De grote reizigersstromen aan de westkant van de MRA worden in de huidige situatie gefaciliteerd door drie verbindingen binnen de corridor Haarlem-Amsterdam (zie 1 t/m 3 in figuur 3). Daarnaast blijkt uit de verplaatsingspatronen voor 2040 potentie voor een mogelijke vierde verbinding (zie nummer 4 in figuur 3). Deze vier verbindingen binnen de corridor vormen het uitgangspunt voor het
-6-
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) – verdiepend onderzoek naar het BRT-systeem
ontwikkelperspectief BRT. In samenhang versterken deze vier verbindingen elkaar, bieden een toekomstvast OV-netwerk en dragen bij aan de bereikbaarheid van de westkant van de MRA.
Figuur 3. Schematische weergave één project/ corridor bestaande uit drie deelgebieden
De deelgebieden en verbindingen hebben eigen kenmerken, maar het totale systeem moet wel in samenhang worden bekeken (bijvoorbeeld de invulling van verbinding 1 heeft weer consequenties voor verbinding 4). Per gebied, maar ook per verbinding kunnen stappen worden gezet en moet blijken hoe die er concreet uit zien. Dit gericht op adaptiviteit, zodat wordt voorkomen dat maar één element wordt opgepakt, en zodat zo snel mogelijk een werkend vervoerssysteem ontstaat. Tevens is er de vraag hoe het totaal kan landen in de (nu verschillende) concessies. Hierbij is het de kunst om eind fase 3 met losse stappen duidelijk te kunnen maken hoe ze bijdragen aan het geheel. Op basis van de uitkomsten van de eerdere onderzoeksfase ligt de focus in fase 3 in eerste instantie op de verbindingen 1 en 4 en deels verbinding 23. Hier liggen uitzoekvraagstukken om verder inzicht in te verkrijgen. Zie hiervoor ook stap B (H2.4). Voor wat betreft de spoorverbinding op de corridor, nummer 3 in figuur 3, wordt aan andere tafels hieraan gewerkt (Landelijk OV Toekomstbeeld en Multimodaal Toekomstbeeld MRA). Eventuele aansluitingen op het spoorsysteem worden wel beschouwd.
2.2.
Opzet onderzoek
De studiefase 3 wordt als volgt opgezet (in figuur 4 gevisualiseerd) – in volgende paragrafen toegelicht: • Stap A: bepalen uitgangspunten en gebruik plus netwerkeffecten Rijksweg (zie H2.3): o Bepalen uitgangspunten BRT en gebruik. o Netwerkeffecten (mede)gebruik BRT op Rijkswegen. • Stap B: lijnennetstudie 2040; fysieke inpassing en ingrediënten voor groeipad (zie H2.4): o Lijnennetstudie. o Inpassingsstudie met deeluitwerkingen Zuid-Kennemerland/IJmond en Amsterdam inclusief nadere modelmatige doorrekening. o Toekomstvastheid: fasering / ingroeimodel m.b.t. quick-wins versus eindbeeld (per deelgebied). Zijn eerdere maatregelen mogelijk vooruitlopend op het eindbeeld? o Consequenties OV-concessie Amstelland-Meerlanden en Haarlem/IJmond. • Stap C: opstellen groeipad, handelingsperspectief en bundeling van resultaten (zie H2.5). o Opstellen groeipad (incl. quick-wins) en concreet handelingsperspectief met doorkijk vervolg. o Inzicht in meekoppelkansen in andere regionale en landelijke processen. o Een heldere en beeldende rapportage, inclusief managementsamenvatting en communicatie uitingen (bijvoorbeeld illustraties en infographics). 3 Voor verbinding 2 geldt dat deze in basis op orde is als het gaat om beschikbare infrastructuur. Dit geldt in ieder geval voor het deel kerntraject Europaweg Haarlem – Schiphol-Noord.
Voor de uiteinden van verbinding 2 wordt in deelgebied ‘Zuid-Kennemerland e.o.’ aangesloten bij de lijnnetstudie Zuid-Kennemerland /IJmond; het deel Schiphol-Noord/Amstelveen/Bijlmer van verbinding 2 wordt betrokken bij de lijnen- en inpassingsstudie in deelgebied ‘Amsterdam e.o.’.
-7-
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) – verdiepend onderzoek naar het BRT-systeem
In het proces is tussen de stappen steeds een reflectie-/ bijstuurmoment ingepland met toets op oorspronkelijke scope, beschikbare middelen en koppelkansen met aanverwante (BRT-)studies. Belangrijk is om inzicht te krijgen in de haalbaarheid en toekomstvastheid van het BRT-concept. Met de resultaten van een stap wordt op dat moment bekeken wat dit betekent voor de studie en hoe we verder moeten gaan. Deze momenten kunnen worden gebruikt voor eventuele bijsturing (in overleg met het ondersteunende bureau, waarbij de inzet is om binnen de financiële kaders van de opdracht te blijven).
Figuur 4. Visualisatie opzet plan van aanpak
2.3.
Stap A: bepalen uitgangspunten BRT en gebruik plus netwerkeffecten Rijksweg
Voordat het concept BRT nader gespecificeerd kan worden moeten vooraf de uitgangspunten worden bepaald en vastgesteld. Een essentiële stap, mede omdat BRT ‘nieuw’ is in Nederland, voor het bepalen van de invulling van de corridor. Daarnaast is het van belang om te bepalen onder welke voorwaarden het BRT-systeem gebruik kan maken van het traject op de A9 (en de A4/A10). Deze collectief bepaalde uitgangspunten voor het concept en de Rijksweg zijn vervolgens vertrekpunt voor verdere uitwerking. 2.3.1 Uitgangspunten BRT Als eerste moet worden bepaald aan welke uitgangspunten het systeem BRT straks (in 2030 en 2040) moet voldoen. Welke karakteristieken worden toegepast? Hoe sluit dit aan bij andere studies die op dit moment lopen (bijvoorbeeld ZaanIJ, BRT Utrecht-Amstelveen-Haarlem of de landelijke werkgroep BRT)? Maar ook hoe wordt BRT straks vermarkt? Onderwerpen die nader moeten worden uitgewerkt tot uitgangspunten zijn onder andere: • Algemene uitgangspunten zoals inpasbaarheid, leefbaarheid, verkeersveiligheid en duurzaamheid/ klimaat. • Breng het BRT-concept onder bij de R-Net productformule, vergelijkbaar met de concepten voor bijv. tram en metro. • Passend bij het vorige punt: BRT kan, net als tram en metro, onder de R-Net vlag zijn eigen identiteit en productvorm hebben (denk bijv. aan de aanduiding voor een station; bijv. de ‘M’ voor een metrostation).
Branding van het BRT-concept is essentieel. In de landelijke werkgroep BRT (van I&W) is men bezig met een ‘Verkenning Bus Rapid Transit’. Branding komt ook terug in die verkenning. Afstemming met de landelijke werkgroep is van belang. BRT is relatief nieuw en door het goed en centraal te positioneren wordt BRT minder ‘onbekend is onbemind’. -8-
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) – verdiepend onderzoek naar het BRT-systeem
•
•
• •
Infrastructuur: eisen aan type infrastructuur (op lokale routes binnen en buiten de bebouwde kom, op/langs snelwegen), een BRT-concept in beide richtingen (Haarlem – Amsterdam v.v.), prioriteit op kruispunten, haltedichtheid al dan niet i.r.t. omgeving, dimensionering haltes, haltevoorzieningen (CIP/DRIS, verkoopautomaten, fietsstallingsplaatsen), deelgebruik haltes met reguliere (H)OV-bus. Vervoer: frequenties, dimensionering voertuigen, snelheid, capaciteit, uitstraling, kwaliteit en comfort, verhouding zit-/staanplaatsen, aantal benodigde voertuigen, oplaadvoorzieningen o.a. i.r.t. bereik en capaciteit energienetwerk. Als het gaat om doelgroepen richten we ons in deze studie primair op de forens (werken, studeren), met bijzondere aandacht voor de nieuwe ruimtelijke ontwikkellocaties. Verstedelijkingsopgave4: BRT voegt capaciteit en potentie toe aan het mobiliteitsnetwerk in het algemeen en het OV-netwerk in het bijzonder, en draagt daarmee bij aan de gestelde ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied. De ontwikkeling van het mobiliteitsnetwerk kan bijvoorbeeld vertaald worden naar het (indicatieve) aantal woningen dat additioneel bijgebouwd kan worden ten opzichte van niet-doorontwikkelen van deze HOV-as.
Een check op het actuele beeld van de totale woningbouwopgave in de MRA zoals gesteld door SBaB, Verstedelijkingsstrategie MRA maar ook afzonderlijke programma’s zoals de versnelde woningbouwopgave Haarlemmermeer moet worden gemaakt. Plancapaciteit (https://plancapaciteit.nl/) biedt hierin ook mogelijk al inzichten. Daarnaast zijn wellicht interviews met parallelle processen en gemeenten ook van belang om het actuele beeld te krijgen. Hierbij ook aandacht voor ontwikkelingen m.b.t. demografische en socio-economische factoren die van invloed kunnen zijn op de vervoersvraag.
Voorgaande is mogelijk te vangen in een (beoordelings-/ toets)kader dat gebruikt kan worden voor de vergelijking van tracés en de nodige maatregelen voor de concretisering van het BRT-concept. Diverse thema’s, criteria en de wijze van operationaliseren moet inzichtelijk worden gemaakt. Het resultaat is een breed afgestemde heldere en beeldende rapportage waarin de gekozen uitgangspunten onderbouwd worden. Het proces (denk bijvoorbeeld aan werksessies en ontwerpateliers) om te komen tot deze uitgangspunten is onderdeel van de opdracht. Vooraf vastgestelde uitgangspunten BRT Waar bovenstaande onderwerpen verder moeten worden uitgewerkt tot concrete uitgangspunten, staan drie uitgangspunten al vast voor de doeleinden van dit onderzoek: 1) er wordt maximaal ingezet op vrijliggende infrastructuur t.b.v. BRT, en 2) deze wordt enkel benut door het openbaar vervoer (en nood- en hulpdiensten). Dit is in ieder geval richtinggevend voor de uitwerking onder 2.3.2 als het gaat om verschillende varianten voor medegebruik op het rijkswegennet. Dit in lijn met de beleidsambities in de MRA waar het gaat over HOV-lijnen en -infrastructuur, alsmede ook de ambities voor BRT zoals eerder gesteld in fase 2 van het onderzoek. En voorts 3) breng BRT onder bij de R-Net productformule, er wordt geen separate productformule bedacht.
2.3.2 Uitgangspunten en effecten gebruik Rijkswegen Voordat in stap B een breed BRT-netwerk in kaart kan worden gebracht is inzicht in potentiële (on)mogelijkheden van het gebruik op de Rijksweg A9 (kerncorridor aan de westzijde MRA) noodzakelijk. Een route over het rijkswegennet ligt voor de hand, gezien de concurrerende reistijd en het ambitieniveau dat wordt beoogd met een BRT-netwerk in 2040. Wellicht is het maken van een probleemschets van de huidige situatie een goede start/ eerste scan: bijv. welke eerste beperkingen zien we waar voor de inpassing van BRT? Waar staat bijvoorbeeld de R-Net 346 echt stil op de route tussen Haarlem en Amsterdam Zuid? Kortom, waar zien we mogelijkheden voor winst voor de reizigers? Het tempo in de uitwerking van een lijnennetvisie en inpassingsstudie in stap B kan worden bespoedigd op het moment de mogelijkheden voor deelgebruik op het rijkswegennet bijtijds zijn
4 Let op bijvoorbeeld de link met het Verstedelijksconcept MRA en Bereikbare Steden – zie bijlage 1
-9-
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) – verdiepend onderzoek naar het BRT-systeem
afgekaderd. Vanwege het bepalende karakter van de (on)mogelijkheden op het rijkswegennet, en voor een meer gelijkwaardige uitwerking van de deelgebieden in stap B van de studie, is er daarom voor gekozen om al een stap eerder de kaders hiervoor inzichtelijk te maken. Hiertoe wordt voorgesteld om op hoofdlijnen naar het effect van alternatieve invullingen van BRT medegebruik op de doorstroming op het rijkswegennet te kijken. Alleen een kwalitatieve analyse is te weinig. Inzicht in de aanpak, keuzes en onderbouwing moet worden gegeven. Aandachtspunten zijn hoe om te gaan met aansluitende wegvakken en de weefbewegingen bij op- en afritten (wat is acceptabel/ gewenst ook qua wegcapaciteit). Ook aandacht voor de robuustheid van het netwerk speelt een rol. Daarnaast ontstaat een eerste inzicht in de betrouwbaarheid en snelheid van het BRTsysteem. Vooraf wordt het studiegebied (figuur 5) bepaald, waarbij ruwweg de scope is A9 vanaf knooppunt Velsen, knooppunt Badhoevedorp en tot afrit 6 Aalsmeer. Ook de A10 Zuid tot afrit 9 Rivierenbuurt, A10 West tot afrit 6 S106, een deel van de A200, A5, N205 (tot Haarlem) en N232 maken onderdeel uit van het studiegebied. Dit om inzicht te krijgen in acceptabele terugslag, vertraging etc. bij toepassen een doelgroepstrook.
Het projectgebied (figuur 5) voor het daadwerkelijke deelgebruik gaat om de A9 tussen Knooppunt Rottepolderplein (A9/N205), Knooppunt Badhoevedorp (A9/A4) en A10 (tot in ieder geval Zuid afrit 8 Amsterdam Oud-Zuid en West tot afrit 7 Amsterdam-Slotervaart).
Figuur 5. Indicatief studie- (geel gearceerd) en projectgebied (rode stippellijn) onderzoek HOV-corridor HaarlemAmsterdam – t.b.v. effect deelgebruik Rijksweg
Bij de verschillende varianten voor (mede)gebruik rijkswegen kan worden gedacht aan: a. Vluchtstrookgebruik HOV; b. Omvormen bestaande rijstrook tot (dynamische) doelgroepstrook; c. Nieuwe infrastructuur: 1) extra rijstrook als doelgroepstrook; of 2) volledig (kruising)vrije infrastructuur.
Deze scope dient bij aanvang van deze netwerkstudie verder te worden verfijnd, waarbij vooraf duidelijk moet worden of er per variant sprake is van volledig of deels deelgebruik over de snelweg. Uitgangspunt is om maximaal in te zetten op volledig vrije baan exclusief gebruikt door het openbaar vervoer (zie ook onderaan paragraaf 2.3.1). We hanteren bij het doorrekenen van de verschillende varianten de beleidsvarianten en uitgangspunten die ook worden toegepast in het MRA Multimodaal Toekomstbeeld 2040 (afspraken tussen Rijk-regio voor de MRA). Denk ook aan de aandachtspunten uit dat proces bijvoorbeeld m.b.t. demografie, corona en mobiliteitstransitie (thuiswerken/ autoluw). Het resultaat is een breed afgestemde heldere en beeldende rapportage met varianten voor BRT (mede)gebruik op rijkswegen, met voor elke variant het netwerkeffect in kaart, een overzicht van belemmeringen en mogelijke oplossingen en per variant/scenario uitgangspunten voor de uitwerking in stap B (H2.4). Een belangrijke kanttekening is dat het in deze fase 3 van de studie gaat om het in beeld brengen van de (on)mogelijkheden, als eerste basis voor een eventueel vervolggesprek met het Rijk over BRTinfrastructuur op het rijkswegennet. Dit voorbehoud moet steeds duidelijk gemaakt worden, ook in de externe communicatie.
Er worden expliciet in deze fase nog geen harde keuzes gemaakt als het gaat om het ruimtebeslag op het rijkswegennet. Indien er kansrijke oplossingsrichtingen zijn wordt hier in vervolgstappen binnen deze derde fase verder aandacht aan besteed. - 10 -
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) – verdiepend onderzoek naar het BRT-systeem
2.4.
Stap B: lijnennetstudie + fysieke inpassing en ingrediënten voor groeipad
Gewapend met uitgangspunten voor een BRT-concept en inzicht in potentieel haalbaar deelgebruik van BRT op de rijksweg, wordt in deze stap het netwerk verder uitgewerkt en geconcretiseerd. Het resultaat is een beeldende rapportage met een groeipad tot 2040. De afzonderlijke elementen vormen de ingrediënten voor het op te stellen groeipad in Stap C. Hiertoe wordt een Lijnennetvisie 2040 uitgewerkt, als basis voor de verdere fysieke inpassing van het netwerk naar infrastructuurmaatregelen. Ook dient er op hoofdlijnen inzicht te komen in de consequenties van een dergelijk BRT-netwerk op de OV-concessies Amstelland-Meerlanden en Haarlem/IJmond. 2.4.1 Lijnennetstudie: visie 2040 De fysieke inpassing van een BRT-netwerk door middel van infrastructuurmaatregelen dient gestoeld te zijn op een bredere lijnennetvisie. Deze vervoerkundige visie geeft kleur aan het vervoerpotentieel- en waarde, om een goed dekkend OV-netwerk te kunnen realiseren. De vraag is hoe het ideale lijnennet in 2040 er uitziet, met eventuele varianten in de lijnvoering. Het gaat dan om het kerntraject, alsmede ook om de uitwaaieringen vanaf de knopen Zuidas en Haarlem Nieuw-Zuid. Bij aanvang van de lijnennetstudie wordt zowel de studie- als projectscope nader bepaald. Indien gewenst valt deze uiteen in de drie eerder voorgestelde deelgebieden (zie figuur 3): Zuid-Kennemerland/IJmond, Kerncorridor en Amsterdam.
Vragen die beantwoord moeten worden zijn: welke invulling/varianten in de lijnvoering leiden tot de grootste vervoerwaarde, en of het nodig is om in aanloop naar 2040 een stapsgewijze ontwikkeling van dit lijnennet voor te staan (bijv. met het oog op ontwikkelingen zoals het doortrekken van de Noord/Zuidlijn) en zo ja, hoe ziet deze ontwikkeling er dan uit in de tijd? Voor stapsgewijze ontwikkeling zie ook fase 2 (groeipaden voor de verschillende verbindingen) van het onderzoek HOVcorridor Haarlem-Schiphol/Amsterdam in bijlage 1. Algemene aandachtspunten zijn: • Creëren van een toekomstvast netwerk waar bekende en nog onbekende opgaven op kunnen aansluiten, en waar mogelijkheden zijn voor verdere doorontwikkeling ook na 2040. • Potentiële haltelocaties en verknoping/overstappunten, inclusief bufferruimte. • Inzichtelijk maken eventuele consequenties bestaand OV-lijnennet (aanvulling, (on)gewenste parallelliteit, etc.). • Strategische locaties voor remises en ZE-laadinfrastructuur en transformators5. • Kansen om aan te sluiten op bestaand (H)OV- en fietsnetwerk. • Kansen voor creëren OV-knooppunten/ P+R locaties bij bepaalde opstappunten. Specifiek per deelgebied zijn vragen/aandachtspunten:
5 Uit fase 2 HOV-corridor Haarlem-Schiphol/Amsterdam:
Ten aanzien van de verduurzaming en realisatie van het ontwikkelperspectief zien we een aantal stappen voor vervolg: Hypothese toetsen volstaat depotladen voor realisatie van het ontwikkelperspectief? o Wat is een realistisch te verwachten batterijcapaciteit op korte, middellange en lange termijn? Dit wordt bepaald door wat er in de markt beschikbaar is en is medebepalend voor het ingroeitempo. o Is er voldoende vermogen om ‘s nachts te kunnen laden op het depot (in verband met piekbelasting)? o Hoe past dit in de groeipaden (denken vanuit beschikbaarheid stroom náást denken vanuit reiziger, dienstregeling en voorzieningenniveau)? Ambitie en realisme combineren ambities ten aanzien van zero emissie voertuigen in samenhang zien met benodigde investeringen. Ook is als aandachtspunt benoemd dat verduurzaming nooit ten koste zou mogen gaan van het voorzieningenniveau. Is stapsgewijs ingroeien, en gebruik maken van steeds beter wordende technieken, mogelijk zonder investering in tussentijdse laadinfrastructuur en zonder in te boeten op kwaliteit? Om zowel benodigde netcapaciteit als locatie af te stemmen is het belangrijk om de netbeheerder nauw te betrekken en onderdeel uit te laten maken van de vervolganalyses.
- 11 -
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) – verdiepend onderzoek naar het BRT-systeem
•
Uitwaaiering deelgebied Amsterdam o A10 Zuid/Verbinding 1: Routeopties: Boelelaan-Parnassusweg-Zuid of Boelelaan-Beethovenstraat-Zuid Tussenhaltes met overstapmogelijkheden (metro Amstelveenseweg, VUMC, Amsteltram, station Zuid) Voor hoeveel (potentiële) reizigers is deze route (langer dan bij verbinding 4, maar wel met een relatief langer snelwegdeel), gunstiger dan de route via verbinding 4 naar Amsterdam Nieuw-West? Tijdelijke locatie(s) eindhalte (ook gedurende grote werkzaamheden Zuidasdok) en definitieve eindhalte (Zuidas zelf en/of t.z.t. toch naar een halte van de verlengde NZlijnhalte) gevolgen voor reistijden en overstapmogelijkheden Afstemming met (concept) mobiliteitsplan Zuidflank, Programma HOV Westtangent, stadsdeel Zuid en Zuidasorganisatie. o Verbinding 2: Het uiteinde ‘Schiphol-Noord/Amstelveen/Bijlmer’ van verbinding 2 wordt betrokken bij de lijnenstudie in deelgebied ‘Amsterdam e.o.’. Hierbij ook aandacht voor het verknopen met de Schipholring en een potentieel BRT-concept. Aansluiting bij het onderzoek van DOVA m.b.t. BRT Haarlem-Amstelveen-Utrecht. De rol van knooppunten in het netwerk zoals Schiphol-Noord, Amstelveen en Bijlmer ArenA.
•
Uitwaaiering Lijnden A9/Verbinding 4: o Routeopties: S106 of S107? o Eindpunt Lelylaan (plus de rol in het (toekomstige) netwerk) of Surinameplein? o Voor hoeveel (potentiële) reizigers is deze route gunstiger dan alternatieve treinroute (verbinding 3) en route via Amsterdam Zuid (verbinding 1)? Nader onderzoek naar inpassing en naar concurrerend vermogen (snelheid van de vierde verbinding) is onderdeel van het operationaliseren. Het oplossend vermogen van deze verbinding voor de toekomstige capaciteitsknelpunten dient dan ook in nauwe samenhang te worden bezien met de ontwikkelingen op tenminste de A9. o Afstemming met Programma HOV Westtagent, Project Kruising S106 Amsterdamse Baan/Londenstraat, Mobiliteitsplan Nieuw-West6 (en stadsdeelcommissie), o.a. in hoeverre een BRT-verbinding interessant is als eerste invulling van de gewenste oost-west metrolijn die in de Omgevingsvisie Amsterdam 20507 pas voor >2040 wordt genoemd als haalbaar.
•
Uitwaaiering deelgebied Zuid-Kennemerland/IJmond (incl. uiteinde Haarlem van Verbinding 2): o Hoe zodanig uitwaaieren in stad en regio dat niet meer “alle ballen op station Haarlem”, en dat kansrijke andere gebieden in stad en regio goed bediend worden richting MRA. o Keuzes tussen aantakken Haarlem Nieuw-Zuid of rechtstreeks bedienen (doorrijden) station Haarlem. o Als randvoorwaarde geldt geen groei van het aantal busbewegingen vanuit het zuiden naar station Haarlem. o Afstemming met de Lijnennetstudie Zuid-Kennemerland/IJmond en het onderzoek van DOVA m.b.t. BRT Haarlem-Amstelveen-Utrecht. Hierbij ook aandacht voor: de afstemming met de concessie Amstelland-Meerlanden in verband met de verschillende R-Net lijnen die vanuit Amstelland-Meerlanden naar ZuidKennemerland/IJmond rijden. uit de lijnennetstudie moet blijken wat aan infra (waar, fasering, kosten) nodig is om goed te kunnen uitwaaieren (doorrijden) of juist aantakken op het netwerk.
6 https://assets.amsterdam.nl/publish/pages/971182/mobiliteitsplan_nieuw-west-v7_access_okt_2021.pdf 7 https://amsterdam2050.nl/wp-content/uploads/2021/09/Omgevingsvisie-Amsterdam-2050_Hoge-resolutie_20210906.pdf
- 12 -
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) – verdiepend onderzoek naar het BRT-systeem
Tenslotte is het raadzaam om de vervoerder nauw te betrekken bij deze stap8. In de concessie Amstelland-Meerlanden heeft de vervoerder bijvoorbeeld de taak als ontwikkelaar van de concessie. Dit geldt voor de kerncorridor maar zeker ook voor het uitwaaierende netwerk in AmstellandMeerlanden en wellicht ook in Zuid-Kennemerland/IJmond. Voordeel hiervan is dat de zwaarste/ grootste vervoersstromen het beste bediend kunnen worden, de impact op het overige OV-netwerk ook beschouwd wordt en de OV-knooppunten kunnen we hiermee optimaal laten functioneren. Hiervoor speelt ook de bereikbaarheid (ketenreis: lopen, fiets) en de inrichting (denk aan voldoende fietsparkeren met oplaadvoorzieningen) een rol. 2.4.2 Inpassingsstudie Met de lijnennetstudie als onderlegger kan vervolgens een inpassingsstudie gedaan worden naar welke infrastructurele maatregelen er nodig en gewenst zijn om het BRT-netwerk in 2040 vorm te hebben gegeven. Dit met respect voor de eerder opgestelde BRT-uitgangspunten en de (on)mogelijkheden over het medegebruik op het rijkswegennet. Vooraf wordt de studie- en projectscope nader bepaald. De projectscope richt zich op het traject tussen de OV-knopen Haarlem Nieuw-Zuid en de Zuidas, waarbij een fasering in de tijd gewenst is (ijkmomenten 2030 en 2040). Echter, inpassingsaandachtspunten in de uitwaaiering ZuidKennemerland/IJmond en Amsterdam worden ook bepaald.
Deze punten zijn in het verlengde van de bevindingen uit de lijnennetvisie. Vanwege de omvang van het gehele traject is het voorstel om de inpassingsstudie geografisch verder op te delen in drie deelgebieden Zuid-Kennemerland/IJmond, Kerncorridor en Amsterdam. Hierbij wordt ingezoomd op het ontwikkelperspectief van BRT voor de drie deelgebieden afzonderlijk en in onderlinge samenhang (meerwaarde voor de hele corridor). Elk van deze deelstudie volgt dezelfde stappen (iteratief proces): 1. Opstellen afwegingskader varianten, van ruw (hoofdlijnen) naar fijn (SO-niveau). Te denken valt aan verkeersveiligheid, kosten, effect op doorstroming, etc. 2. Schetsmatig uitwerken varianten benodigde infrastructurele maatregelen: ruw ontwerp bij Rijkswegen (denk aan ROA)9, kosten aanleg én B&O, en na schifting toets effect maatregelen op de doorstroming. 3. Wegen eerste ruwe varianten om verder uit te werken richting SO. 4. Meer in detail uitwerken varianten benodigde infrastructurele maatregelen: op SO-niveau ontwerp, raming en na schifting toets effect maatregelen op de doorstroming. 5. Weging overgebleven varianten naar voorkeursvariant(en). 6. Opstellen van een programma met maatregelen richting 2040 per deelstudie, waarin expliciet ook wordt gekeken naar ‘quick wins’ vooruitlopend op meer grootschalige investeringen.
Kosteneffectiviteitsanalyse: wat kost het en wat levert het op, verdeling kosten en baten naar doelgroepen voor het totale netwerk en naar deelgebieden. Graag krijgen we gevoel voor de verhoudingen. Daar waar het kan kwantitatief. En passend bij de fase van het onderzoek waar we in zitten (‘studiefase min’). Tussentijds het onderzoek vindt er op gezette tijden afstemming plaats tussen deze deelstudies om de samenhang in de deeluitwerkingen te bewaken. De (on)mogelijkheden van het concept BRT worden inzichtelijk en de haalbaarheid wordt beoordeeld. Stap B wordt tevens afgesloten met een reflectie-/ bijstuurmoment. Met de resultaten van een stap wordt op dat moment bekeken wat dit betekent voor de studie en hoe we verder moeten gaan en eventuele bijsturing.
8 Hierbij expliciet aandacht voor gelijk level playing field (voorsprong in kennis) i.v.m. looptijd huidige concessies en aanbestedingen volgende
concessies (looptijd concessie Haarlem-IJmond 2017-2027 en Amstelland-Meerlanden 2018-2032). 9 Bij nadere uitwerking kerncorridor ook aandacht voor: hoe ga je om met snelheidsverschillen; wat doe je bij slecht weer (bijv. mist geen camerabeelden, dan is nu de spitsstrook dicht); en is de vluchtstrook (veilig) te bereiken?
- 13 -
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) – verdiepend onderzoek naar het BRT-systeem
2.4.3 Eerste beeld impact concessies BRT is nieuw en heeft impact op de concessies. De budgetten van de concessies staan onder druk. Het financieringsvraagstuk moet daarom verder uitgekristalliseerd worden. In hoeverre is een dergelijk systeem betaalbaar (materieel, personeel, beheer/instandhouding, onderhoud infra, elektrificatie etc.)? Daarnaast heeft een hoogfrequent systeem ook impact op het onderliggende en bestaande OV-net wat weer vraagstukken oplevert m.b.t de bereikbaarheid van inwoners tot het openbaar vervoersysteem. De vervoerders worden expliciet betrokken bij het onderzoek (zie ook H2.4.1). Kortom, op hoofdlijnen moeten de consequenties van een BRT-systeem voor de concessies Amstelland-Meerlanden en Haarlem-IJmond inzichtelijk worden gemaakt. Wellicht heeft dit ook impact op de governance en verantwoordelijkheden.
2.5.
Stap C: opstellen groeipad, handelingsperspectief en bundeling van resultaten
Het resultaat van dit onderzoek (fase 3) is een verdieping en uitwerking van het BRT-concept westzijde MRA. De haalbaarheid en toekomstvastheid worden meer concreet gemaakt, een nadere specificatie van de fases 1 en 2 (op het niveau van ‘studiefase min’). In stap C wordt een samenhangend groeipad opgesteld waarin breed vervoerkundige en infrastructurele overwegingen worden meegenomen. Welke maatregelen kun je daarin nu al nemen om het ov-product te verbeteren? Hoe worden deze verder opgepakt? Ook leidt dit tot een concreet handelingsperspectief voor vervolg. Een doorkijk naar de volgende fase en vervolgstappen wordt gegeven. Ook volgt dan inzicht in de impact van bijvoorbeeld vervolgprocedures (bijv. bij een extra strook op de A9 zal waarschijnlijk een tracéwetprocedure doorlopen moeten worden, c.q. projectbesluit genomen moeten worden) en meekoppelkansen in andere regionale en landelijke processen en wellicht uitwerkingen van andere verbindingen. Hierbij valt te denken aan de samenhang met lopende dan wel nog op te starten initiatieven, die gezamenlijk de problematiek in dit gebied moet bestrijden (zowel op korte als lange termijn). We haken bijvoorbeeld aan bij al lopende ambities voor het spoortraject tussen Haarlem en Amsterdam.
Dit samenhangende infrastructurele en vervoerkundige beeld richting 2040 resulteert in een oordeel over de haalbaarheid van een BRT-systeem op de HOV-corridor Haarlem – Amsterdam aan de westzijde MRA, met een advies over te nemen vervolgstappen. In deze fase is duiding van het BRT-concept richting de maatschappij en politiek essentieel. Uiteindelijk wordt het totale onderzoek fase 3 daarom in deze stap ook vertaald naar een heldere en beeldende rapportage voorzien van een managementsamenvatting. Communicatie uitingen (denk aan illustraties, infographics etc.) maken hier onderdeel van uit, zie ook H3.6.
- 14 -
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) – verdiepend onderzoek naar het BRT-systeem
3. Projectmanagement 3.1.
Samenwerkende opdrachtgevende partijen
In het onderstaande schema zijn de betrokken opdrachtgevende partijen genoemd bij het onderzoek HOV-corridor Haarlem – Amsterdam (fase 3). Ten opzichte van de vorige fase (1 en 2) zijn de gemeente Haarlemmermeer en Rijkswaterstaat toegevoegd aan het team opdrachtgevende partijen. Op die manier zijn alle direct betrokken wegbeheerders aangehaakt. Rijkswaterstaat is tevens van belang omdat (het (mede)gebruik van) de Rijksweg A9 een rol kan spelen in het netwerk aan de westzijde van de MRA. In H3.2 wordt verder ingegaan op de organisatie. Organisatie
Kernteam
Opdrachtgeversoverleg/ stuurgroep
Provincie Noord-Holland
-
Kees van der Zwart Jan Wijkhuizen (m.n. ZKL/IJ)
-
Shirin Jaffri
-
Jeroen Olthof
Vervoerregio Amsterdam
-
Chiel de Jager Luca Jansen
-
Menko Noordegraaf
-
Marja Ruigrok
Gemeente Amsterdam
-
Fokko Kuik (tm april) Vacature opvolger Fokko Kuik
-
Sander Franse
-
Egbert de Vries
Gemeente Haarlem
-
Peter Schouten (tm offertefase) Hellen Jennissen Ernst Malipaard
-
Melvin Werkhoven
-
Robbert Berkhout
Gemeente Haarlemmermeer
-
Wilfred Thon
-
Remco de Goederen
-
Marja Ruigrok
Rijkswaterstaat
-
Jacco Visser (tm offertefase) Anne Boer (uitvoering)
-
Guus van den Bosch
-
Bregje van Beekvelt
3.2.
Bestuurlijke opdrachtgevers
Organisatie en besluitvorming
Voorgesteld wordt om geen nieuwe governance structuur op te zetten voor het onderzoek, maar om zoveel mogelijk aan te sluiten bij bestaande gremia en (overleg)structuren. Dit draagt bij aan het verminderen van de vergaderlast en past dit ook bij andere processen waardoor gebruik kan worden gemaakt van de bestaande slagkracht en energie. Voor de uitvoering van dit onderzoek wordt daarom de volgende organisatiestructuur toegepast, figuur 6, die grotendeels aansluit op de toegepaste governance van het onderzoek in de voorgaande fasen (1 en 2) van de HOV-corridor Haarlem-Schiphol/Amsterdam. 3.2.1 Dagelijkse aansturing onderzoek HOV-corridor Haarlem – Amsterdam (fase 3) Kernteam Voor de dagelijkse aansturing en werkzaamheden van het onderzoek is een kernteam (KT) geformeerd. De provincie Noord-Holland fungeert als projecttrekker en is verantwoordelijk voor de penvoering en administratie van het project. Kees van der Zwart is de onafhankelijke projectleider van het project en aanspreekpunt voor het totale project. Voor de deelgebieden zijn de volgende personen uit het KT aanspreekpunt en vervullen een rol in het proces: - Peter Schouten/Hellen Jennissen/Ernst Malipaard en Jan Wijkhuizen voor ZuidKennemerland/IJmond; - Vacature gemeente Amsterdam en Wilfred Thon voor Amsterdam e.o. (bijv. AmstellandMeerlanden); en - Anne Boer en Chiel de Jager voor de kerncorridor.
Het KT is verantwoordelijk voor het opleveren van beslisinformatie. Daarnaast informeert het KT haar eigen organisatie. In H3.1 staan de leden van het kernteam genoemd. De leden van het KT zijn - 15 -
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) – verdiepend onderzoek naar het BRT-systeem
ieder gemiddeld 1 tot 1,5 dag per week beschikbaar. Dit team stemt tenminste 1x twee weken af om de voortgang te monitoren en houdt de centrale regie op het onderzoek.
Figuur 6. Organisatiestructuur onderzoek HOV-corridor Haarlem – Amsterdam (fase 3)
Ambtelijk opdrachtgeversoverleg Het ambtelijk opdrachtgeversoverleg (OGO) fungeert als stuurgroep. In het OGO zijn de zes opdrachtgevende partijen op managementniveau vertegenwoordigd. Provincie Noord-Holland zit het OGO voor. In paragraaf 3.1 zijn de leden van het OGO genoemd. Het OGO komt conform de structuur van het Provinciaal Verkeer- en Vervoerberaad Zuid-Kennemerland-IJmond (PVVB) van de provincie Noord-Holland en het Portefeuillehoudersoverleg (PHO) van de Vervoerregio Amsterdam bijeen (dus 4x per jaar rondom de PVVB’s en PHO’s), zie ook planning H3.4. Vanuit het OGO is de provincie Noord-Holland ambtelijk opdrachtgever en eerste aanspreekpunt voor de dagelijkse aansturing gedurende de looptijd van het onderzoek. Met het OGO worden voortgang, (tussen)resultaten besproken en wordt ook steeds vooruit gekeken naar vervolgstappen. Indien nodig kan een extra OGO worden ingepland, bijvoorbeeld voor specifieke vraagstukken en/of knelpunten waar tegen aan wordt gelopen. Ten slotte, worden in voorbereiding met het kernteam (dagelijkse aansturing) de adviezen, resultaten en voortgang doorgeleid naar het bestuur. Bestuurlijk opdrachtgevers De zes bestuurlijk opdrachtgevers van het onderzoek zijn genoemd in paragraaf 3.1. Provincie NoordHolland is de voorzitter. Het doel van de bestuurlijk opdrachtgevers is om de voortgang van het onderzoek te bespreken en te borgen.
Daarnaast dienen zij noodzakelijke besluiten ten behoeve van het onderzoek te nemen. De bestuurlijk opdrachtgevers komen 4x per jaar bijeen, gelijk aan de frequentie van de PVVB in Noord-Holland en het PHO van de Vervoerregio Amsterdam, zie planning H3.4. Het voordeel van de frequentie van 4x per jaar is dat via de structuur van het PVVB en het PHO de overige organisaties en bestuurders (wethouders verkeer en vervoer) ook goed meegenomen kunnen worden. Tevens kan op deze manier advies worden ingewonnen en vindt regionale afstemming plaats (voor draagvlak). - 16 -
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) – verdiepend onderzoek naar het BRT-systeem
Onderzoeksbureau Bij de uitvoering van het onderzoek wordt het KT ondersteund door een onderzoeksbureau. Doel van dit bureau is het uitvoeren van (inhoudelijke) analyses zodat op een heldere en beeldende wijze beslisinformatie op tafel komt. Ook ondersteunt dit bureau het KT bij het proces. Hierbij speelt omgevings-/ stakeholdermanagent een rol (betrekken van de omgeving), maar ook communicatie, zie H3.6. Tevens wordt het bureau dat voor het onderzoek wordt ingeschakeld ook gevraagd inhoudelijke ondersteuning te bieden bij het presenteren van de resultaten in verschillende gremia en het voorbereiden van stukken voor de besluitvorming. Indien een consortium geformeerd moet worden, gezien de veelheid en diversiteit aan vragen (o.a. ook m.b.t. communicatie – boodschap en uitingen), dan is dat mogelijk en zien we dat terug in de aanbieding van het bureau. Onderzoek HOV-corridor Haarlem – Amsterdam: 1 project met 3 deelgebieden Het onderzoek is één project dat bestaat uit drie deelgebieden. In de deelgebieden en afhankelijk van specifieke onderwerpen wordt kennis van individuele gemeenten actief betrokken. De verwachting is dat het onderzoek diverse specialisme raakt, bijvoorbeeld kennis op het gebied van ruimtelijke inpassing (stedelijk gebied en Rijkswegen) en elektrificatie.
De exacte invulling is afhankelijk van de aanbieding die het onderzoeksbureau doet dus deze is nu nog niet geheel in te vullen. In eventuele werkgroepen nemen de leden van het KT plaats. Daarnaast, indien noodzakelijk, ook overige partijen zoals vervoerders en belangenorganisaties. Zie H3.2.1 (kernteam) wie vanuit het KT aanspreekpunt is binnen het onderzoek voor een deelgebied. Raakvlakken Dit onderzoek raakt diverse (parallelle) processen, bijvoorbeeld het Multimodaal Toekomstbeeld MRA van Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB), het Verstedelijksconcept MRA, de Mobiliteitshub Haarlem Nieuw-Zuid alsmede de Lijnennetstudie Zuid-Kennemerland/IJmond (opgepakt vanuit de gemeente Haarlem). Voor de uitvoering van het onderzoek is een heldere structuur opgezet. Het is daarnaast belangrijk dat de overige processen wel worden geïnformeerd over de voortgang van het proces. Tussen de verschillende gremia zitten dunne lijntjes. Op ambtelijk en bestuurlijk niveau zitten we in de verschillende processen. Focus voor nu ligt eerst op een regionaal beeld krijgen van de concretisering van het BRT-concept. Vervolgens is het van belang om breder te kijken ook met het oog op realisatie. Denk aan bijvoorbeeld het Uitvoeringsprogramma SBaB; dit is een Rijk-regio project en via dit proces kan het Rijk ook voor dit onderzoek worden aangehaakt.
Daarnaast speelt ook de landelijke werkgroep BRT (van I&W) een rol. Zij zijn bezig met een ‘Verkenning Bus Rapid Transit’. Ten aanzien van BRT komen in die werkgroep o.a. onderwerpen als uitgangspunten en branding terug. Goed denkbaar is dat onderdelen daarvan bruikbaar zijn voor het onderzoek HOV Haarlem-Amsterdam. Rapporteren en verantwoordingslijn Het KT en OGO rapporteert via de lijn van de provincie Noord-Holland aan de bestuurlijk opdrachtgevers. Daarnaast zal de Vervoerregio Amsterdam, gemeenten Haarlem, Amsterdam, Haarlemmermeer en Rijkswaterstaat parallel afstemming en besluitvorming faciliteren en haar organisatie informeren in het respectievelijk het Dagelijks Bestuur en college. De individuele opdrachtgevende partijen zijn zelf verantwoordelijk voor het informeren van hun eigen bestuurders. Het KT stemt communicatie met Raden en Staten onderling af en maakt hier afspraken over. Een centrale oplegger kan bijvoorbeeld worden opgesteld. Deze oplegger kan dan weer gebruikt worden door individuele partijen voor eigen afstemming met achterban (regio en intern). Via de lijn van Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam worden gemeentelijke partneroverheden in Zuid-Kennemerland, IJmond en Amstelland-Meerlanden betrokken. Dit zal plaatsvinden via het PVVB van de provincie Noord-Holland en het PHO van de Vervoerregio Amsterdam. Het - 17 -
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) – verdiepend onderzoek naar het BRT-systeem
vergaderschema van deze gremia is bijgevoegd in de planning op hoofdlijnen (H3.4). Provincie Noord-Holland en gemeente Haarlem zijn in de lead voor het informeren van het PVVB. Hierbij heeft de gemeente Haarlem als extra taak het vroegtijdig meenemen van regiogemeenten in het proces (rol als regiovertegenwoordiger Zuid-Kennemerland en IJmond). Vervoerregio Amsterdam in afstemming met de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer is in de lead voor het informeren van het PHO. Hierbij heeft de gemeente Haarlemmermeer als extra taak het vroegtijdig meenemen van regiogemeenten in het proces (rol als regiovertegenwoordiger Amstelland-Meerlanden).
3.3.
Financiën
De kosten voor het onderzoek HOV-corridor Haarlem – Amsterdam (fase 3) worden gefinancierd door de zes opdrachtgevende partijen uit het kernteam (provincie Noord-Holland, Vervoerregio Amsterdam, gemeenten Amsterdam, Haarlem en Haarlemmermeer en Rijkswaterstaat). De provincie Noord-Holland treedt op als penvoerder en is verantwoordelijk voor de administratieve afhandeling van de gemaakte kosten in het project.
3.4.
Planning op hoofdlijnen
Onderstaand is een overzicht op hoofdlijnen gegeven van de planning voor de werkzaamheden. Het onderzoek is veelomvattend onderwerp. De ambitie is groot; het momentum is nu; de potentie naar de toekomst is er. Dit geldt ook voor het ambitieuze proces. Hierbij is het streven dat in het eerste kwartaal van 2023 het resultaat van dit onderzoek (fase 3) wordt opgeleverd. In de uitvraag richting het onderzoeksbureau zal een gedetailleerde weekplanning worden uitgevraagd voor de doorlooptijd van het onderzoek. Daarin dient ook een overzicht van de contactmomenten (ambtelijk en bestuurlijk; maar ook tussen bureau en kernteam) en opbouw van de resultaten te komen. Let ook op de “Nb’s” onder het overzicht. Deze momenten moeten herkenbaar terug te zien zijn in de gedetailleerde weekplanning.
Jaar
2022
2023
Maand
Werkzaamheden op hoofdlijnen (zie ook ‘Nb’ onder tabel)
T/m mrt
-
Opstellen PvA onderzoek HOV-corridor Haarlem – Amsterdam (fase 3) Afstemmen en vaststellen plan van aanpak zes opdrachtgevende partijen Vooraankondiging onderzoek bij bureaus uitzetten (inventariseren mogelijkheden en interesse) Schrijven uitvraag
Apr en mei
-
Offerteproces: uitvraag, selecteren en gunnen
(Medio) mei
-
Start project
Juni t/m Sept
-
Stap A: bepalen uitgangspunten en gebruik plus netwerkeffecten Rijksweg
Okt t/m Dec
-
Stap B: lijnennetstudie 2040; fysieke inpassing en ingrediënten voor groeipad
Jan t/m Mrt
-
Stap C: opstellen groeipad, handelingsperspectief en bundeling van resultaten Ruimte voor eventuele uitloop onvoorziene zaken
Nb.: op gezette tijden in proces KT, OGO, BO informeren; let ook op raakvlakprojecten (bijv. MTB - SBaB) Nb2: vergaderschema PVVB Zuid-Kennemerland/IJmond en PHO Vervoerregio Amsterdam 2022 is: PVVB: ambtelijk: (3 feb), 19 mei, 15 sept en 2 nov; bestuurlijk: (3 mrt); 22 jun; 12 okt en 8 dec. PHO: ambtelijk: 29 mrt, 24 mei, 6 sept, 15 nov; bestuurlijk: 14 apr, 9 jun, 22 sept en 1 dec.
- 18 -
Plan van aanpak HOV-corridor Haarlem-Amsterdam (fase 3) – verdiepend onderzoek naar het BRT-systeem
3.5.
Risico’s
Tijdens het proces kunnen risico’s optreden die voortgang en resultaten kunnen beïnvloeden. Aan het onderzoeksbureau wordt gevraagd deze risico’s inzichtelijk te maken en daarvoor beheersmaatregelen op te nemen. Tenminste met de volgende risico’s dient in het proces rekening gehouden te worden: -
3.6.
geen gedeeld beeld over scope en (uiteindelijke realiseren) eindbeeld; verschillende belangen tussen partijen (wel/niet aandacht voor BRT zowel regio als Rijk); geen keuzes worden gemaakt; opdracht is te complex en groots; het onderzoeksbudget is onverhoopt niet toereikend; te hoge tijdsdruk – te ambitieus proces; richtinggevende keuzes uit verschillende processen die elkaar bijten; verkiezingen; (aandachtspunt) RWS steunt onderzoeksresultaten maar geen commitment vanuit DGMo; onvoldoende en/of niet beschikbaar krijgen van capaciteit.
Communicatie en omgevingsmanagement
Naast inhoud is ook communicatie een essentieel onderdeel van de opdracht. Beeldvorming en framing van het concept BRT zijn van belang. Denk aan illustraties en infographics. Een goed, helder, duidelijk verhaal moet worden opgesteld (vermarkten - ‘verhaal van een marketeer’). Nu leeft soms de gedachte dat een ‘bus geen schaalsprong’ is. Vanuit het project zal een communicatieplan opgezet worden en dit is onderdeel van de opdracht die wordt uitgevraagd aan het bureau. Uiteraard wordt hier nauw samengewerkt met het KT. Naast dat leden van het KT actief betrokken zijn bij de specifieke deelgebieden hebben zij dit ook in het proces van communicatie en omgevingsmanagement – bijvoorbeeld in het uitdragen van de boodschap en het zichtbaar zijn voor draagvalk. Tenslotte, zijn vanuit de opdrachtgevende partijen communicatieadviseurs beschikbaar die kunnen worden ingeschakeld. Het bureau ondersteunt en voorziet het KT van de juiste input (zowel tekstueel als in vormgeving/ beelden). BRT is ‘nieuw’ en nu geldt soms nog ‘onbekend is onbemind’. In het communicatieplan is een belangrijk element het introduceren en positioneren van het concept BRT. Ook staat beschreven hoe en wanneer resultaten zullen worden gecommuniceerd en met wie.
Denk aan: wat is BRT? waarom is dit een goed alternatief voor HOV? Welke voordelen heeft BRT ten opzichte van bestaande vervoersmiddelen? Een voorbeeld van de uitwerking van het communicatieplan en het meenemen van de omgeving kan zijn om te gaan werken met een projectwebsite (zie bijvoorbeeld HOV in ’t Gooi of HOV Noordwijk-Schiphol). Een dergelijk website kan worden gestart vanuit de provincie NoordHolland. Aan het bureau wordt dan gevraagd mee te denken in de vulling van de site met achtergrondinformatie, projectinformatie (illustraties, infographics, animaties en duidelijke toelichting) en bijvoorbeeld een Q&A. Belangrijk onderdeel hierbij is het stap voor stap meenemen van de omgeving/ stakeholders en bestuurders in het proces van het onderzoek. Het meenemen van de omgeving is ook van belang. In fase 1 en 2 van de HOV-corridor Haarlem Schiphol/Amsterdam is ook geïnvesteerd in het betrekken van diverse stakeholders op verschillende momenten tijdens het proces. In fase 3 moet dit weer. Aan het bureau wordt gevraagd om hiervoor een aanpak te maken. Hierbij wordt aangegeven wanneer, waarom en met welk doel (belang versus inhoud) welke partij wordt betrokken. Wellicht kan er gewerkt worden met verschillende ‘schillen’ qua aanhaking/ betrokkenheid.