bijlage 2 - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord_DEF_ juli 2021.pdf
Tekst van het document
Nota van Beantwoording
Marnixstraat Noord
Inhoud 1 2
2.1 2.2
3
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15
4
4.1 4.2
Inleiding en leeswijzer
3
Organisatie en communicatie-inspraak
4
Digitale Keuzewijzer Communicatie
Samenvatting inspraakreacties
4 6
7
ut en noodzaak herinrichting Marnixstraat Noord N 7 Herinrichting Marnixstraat in samenhang met Nassaukade 8 Voorstanders fietsstraat variant en hun zorgen 9 Voorstanders fietspad variant en hun zorgen 9 Openbaar vervoer 10 Voetgangers 10 Taxi’s 11 Parkeren en (fiets) parkeren 11 Suggesties herinrichting/ verkeerscirculatie/verkeersstromen 12 Verkeersveiligheid en verkeershandhaving 12 30 km/u-regime met drempels 12 Agenda Autoluw Amsterdam 12 Groen, bomen en leefkwaliteit 13 Evaluatie Marnixplein 14 Proces en informatie digitale keuzewijzer 14
Conclusie, wijzigingen en aanbevelingen 15
Inhoudelijke toevoegingen in de concept Nota van Uitgangspunten Wijzigingen per hoofdstuk
15 16
Bijlage I
Reactietabel inspraak Marnixstraat Noord
Bijlage II
Analyse uitslag digitale keuzewijzer
Bijlage III
Opmerkingen na invullen digitale keuzewijzer
1
Inleiding en leeswijzer Voor u ligt de Nota van Beantwoording (NvB) van de inspraak reacties op de Nota van Uitgangspunten voor de herinrichting van de Marnixstraat Noord. Tijdens de inspraak zijn er twee varianten voorgelegd: fietsstraat en fietspad. De inspraak heeft plaatsgevonden tussen 1 juni en 1 augustus 2020 (in totaal 9 weken). Via een digitale keuzewijzer konden mensen hun voorkeur uitspreken voor één van de twee varianten. In totaal hebben 4.006 mensen deze peiling ingevuld. Daarnaast zijn er nog 34 schriftelijke reacties door bewoners of belangen organisaties ingestuurd en hebben we 8 telefonische reacties ontvangen. De uiteindelijke voorkeursvariant is de fietsstraat. In deze Nota van Beantwoording leest u hoe de inspraak was georganiseerd, welke reacties op hoofdlijnen zijn binnengekomen en welke consequenties dat heeft voor het vervolgtraject. In bijlage I vindt u een uitgebreide reactietabel, waarin alle inspraakreacties en antwoorden zijn terug te vinden. Bijlage II is een uitgebreide analyse van de uitslagen van de keuzewijzer en bijlage III geeft een overzicht van alle opmerkingen die mensen hebben achtergelaten na het invullen van de digitale keuzewijzer.
Een ander punt is de financiering van dit project. Dit jaar werd duidelijk dat het geplande onderhoud aan het tramspoor in de Marnixstraat naar achteren is geschoven in het Meerjaren Vervangingsonderhoud Programma van Metro & Tram (MET). Dit heeft voor vertraging gezorgd, omdat de geplande financiële bijdrage van MET voor de herinrichting hierdoor kwam te vervallen. Wethouder de Vries heeft dekking gevonden voor dit tekort en aangegeven de voorbereidingen voor de herinrichting van de Marnixstraat Noord door te willen zetten. Te beginnen met de vaststelling van de Nota van Uitgangspunten en deze bijbehorende Nota van Beantwoording.
Na de inspraakperiode heeft de wereld niet stilgestaan. Er zijn nieuwe ontwikkelingen die het project beïnvloeden en de totstandkoming van deze Nota van Beantwoording hebben vertraagd. Onder andere het 30 km/u vraagstuk. Ten tijde van de inspraak wisten we dat er bij de vaststelling van ‘Agenda Amsterdam Autoluw’ door de gemeenteraad is verzocht om een haalbaarheidsonderzoek naar 30 km/u in de stad. Dit haalbaarheidsonderzoek is onderdeel van een beleidsvoorstel, waarvan inmiddels de contouren bekend zijn. Naar verwachting wordt het beleidsvoorstel dit najaar (2021) ter inspraak gelegd. Als het voorstel wordt overgenomen, dan zou een gecombineerde OV-baan (fietspad variant) een 30 km/u-regime krijgen in plaats van het huidige 50 km/u regime. De consequentie hiervan is dat de fietspad variant dan niet meer voldoet aan de doelstelling ‘verbeteren doorstroming van het openbaar vervoer’.
Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord
3/17
2
Organisatie en communicatie-inspraak De inspraak duurde van 1 juni t/m 1 augustus 2020. Omdat een deel van deze inspraakperiode in de zomervakantie viel, is er voor gekozen om de inspraaktijd te verlengen naar 9 weken. Er is bewust voor gekozen om de inspraakperiode niet ná de zomer te plannen, omdat vanaf medio augustus de verkeerssituatie op de Marnixstraat is gewijzigd vanwege de afsluiting van de Bullebak (brug over Brouwersgracht). Tussen augustus 2020 en najaar 2022 rijdt doorgaand verkeer vanaf het Marnixplein over de Nassaukade en rijden buslijnen 18 en 21 een omleidingsroute. Voor de inspraak zouden deze omleidingen een vertekend beeld geven.
2.1
Digitale Keuzewijzer
Om meer inzicht te krijgen in de belangenafweging bij de variant keuze tussen fietsstraten en fietspaden is voor de inspraak gebruik gemaakt van een digitale keuzewijzer, ontwikkeld door Open Stad. Met behulp van deze tool was het voor bewoners en ondernemers van en rond de Marnixstraat Noord, maar ook gebruikers van de route Marnixstraat Noord, mogelijk hun stem uit te brengen en hun voorkeur aan te geven. Na een introductiefilmpje over de doelstellingen voor de Marnixstraat Noord kregen gebruikers van de online keuzewijzer stellingen voorgelegd over de consequenties van beide varianten. Op die manier wordt de keuze voor één van de varianten beter onderbouwd en krijgen wij inzicht in wat de diverse gebruikers van de straat belangrijk vinden.
een keuze te komen. Het gevaar van het tegenover elkaar stellen van de twee varianten is namelijk dat consequenties dan sneller over het hoofd worden gezien. De verschillen tussen de twee varianten zijn teruggebracht naar 8 dilemma’s gericht op de voordelen. Gebruikers van de online keuzewijzer konden bij de dilemma’s kiezen tussen twee consequenties die op een schaal uiteen gezet waren, waarbij consequentie A links stond en consequentie B rechts. Er is bewust voor gekozen om de consequenties (fietspad of fietsstraat) te wisselen. Om de uitslag meetbaar te maken, heeft de schaal nummers meegekregen waarbij de schaal liep van 0 tot 100 (en waarbij consequentie A dus bij 0 stond en consequentie B bij 100). Een gemiddelde uitslag van 25 betekent dat de gemiddelde score op dat dilemma op 25% van die schaal van 0 tot 100 (A tot B) is uitgekomen. Om het iets meer te duiden: • Een gemiddelde uitslag tussen de 0-50 betekent dat gebruikers gemiddeld gezien het schuifje vaker naar links (consequentie A) hebben geschoven dan naar rechts (consequentie B). • Een gemiddelde uitslag tussen de 50-100 betekent dat gebruikers gemiddeld gezien het schuifje vaker naar rechts (consequentie B) hebben geschoven dan naar links (consequentie A).
Er is bewust voor gekozen om de twee varianten niet tegenover elkaar te zetten. Elke variant heeft voor- en nadelen. Voor de één telt de ene consequentie zwaarder dan het andere. Door de wijze waarop de keuzewijzer is opgebouwd wordt je als het ware éérst door de verschillende consequenties geleid, om vervolgens tot
Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord
4/17
2 Organisatie en communicatieinspraak
Dilemma
Gemiddelde uitslag (op schaal van 0 tot 100)
1 Wat vind je belangrijker? A Dat fietsers zoveel mogelijk ruimte krijgen om in te halen. B Dat fietsers hun baan niet hoeven te delen met andere weggebruikers.
55,70 (voorkeur optie B)
2 Wat vind je belangrijker? A Dat auto’s tussen de Bloemgracht en het Marnixplein in twee richtin-gen blijven rijden. B Dat er zo min mogelijk opstoppingen zijn van bussen en trams.
60,23 (voorkeur optie B)
3 Wat vind je belangrijker? A Dat voorzieningen voor (fiets)parkeren naast de stoep komen. B Dat de rijbaan voor auto’s zo ver mogelijk van de gevel ligt.
51,23 (voorkeur optie B)
4 Wat vind je belangrijker? A Dat de snelheid voor auto’s omlaag gaat naar 30 km/u. B Dat fietsers hun baan niet hoeven te delen met andere weggebruikers.
52,18 (voorkeur optie B)
5 Wat vind je belangrijker? A Dat auto’s maximaal 50 km/u rijden op de tram- en busbaan. B Dat auto’s te gast zijn op een fietsstraat met een maximum van 30 km/u.
52,98 (voorkeur optie B)
6 Wat vind je belangrijker? A Dat auto’s drempels krijgen om de snelheid af te remmen. B Dat fietsers een vrijliggend fietspad hebben.
56,63 (voorkeur optie B)
7 Wat vind je belangrijker? A Dat auto’s tussen de Bloemgracht en het Marnixplein in twee richtin-gen blijven rijden. B Dat fietsers zo veel mogelijk ruimte krijgen om in te halen.
56,76 (voorkeur optie B)
8 Wat vind je belangrijker? A Dat auto’s drempels krijgen om de snelheid af te remmen. B Dat de rijbaan voor auto’s zo ver mogelijk van de gevel ligt.
52,85 (voorkeur optie B)
Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord
5/17
2 Organisatie en communicatieinspraak
2.2
Communicatie
Naast de digitale keuzewijzer was er ook een mogelijkheid om inspraakreacties in te dienen via mail of telefoon. Voor de inspraakperiode was een website gelanceerd: www.marnixnoord.amsterdam.nl. Deze website en de inspraakmogelijkheid zijn onder de aandacht gebracht door: • een (betaalde) digitale campagne via socialemediakanalen van Amsterdam.nl; • bewonersbrief (oplage 13.000); • artikel in de Centrum-editie van de gemeentekrant (Amsterdam.nl); • advertentie in de wijkkrant Jordaan & Gouden Reael (oplage 21.500); • posters bij ondernemers gebracht in de Marnixstraat.
Herinrichting Marnixstraat Noord
Geef nu uw voorkeur aan! De Marnixstraat, tussen Bloemgracht en Brouwersgracht, krijgt een nieuwe inrichting. In de ‘concept Nota van Uitgangspunten’ staan twee varianten: fietsstraat of fietspad. De inspraak op deze concept Nota duurt van 1 juni tot 1 augustus. Heeft u weinig tijd? Ga dan naar de online keuzewijzer om snel uw voorkeur te bepalen. Vergeet niet uw reactie in te sturen!
IV1305-Advertentie 266x190-1 2.indd 1
www.marnixnoord.amsterdam.nl 02-06-20 15:35
Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord
6/17
3
Samenvatting inspraakreacties In totaal zijn er 4006 resultaten ingestuurd van de digitale keuzewijzer. Daarvan hebben 740 mensen nog een opmerking toegevoegd, voordat zij het resultaat (voorkeursvariant) instuurde (zie bijlage III). De uitslag van de digitale keuzewijzer was nagenoeg gelijk: 50,17 % had een voorkeur voor de fietsstraat en 49,83 % fietspad. Zie voor een uitgebreide analyse van de uitslag bijlage II. Daarnaast zijn nog 42 inspraakreacties binnengekomen, waarvan 34 per mail en 8 per telefoon. In de reactietabel (zie bijlage I) zijn alle reacties geordend naar thema. Een individuele reactie in de tabel betreft een reactie per mail of telefoon. De reacties per mail gingen vaak over meerdere onderwerpen, die in de reactietabel zijn uitgesplitst. Daardoor ligt het aantal individuele reacties in de reactietabel hoger. Het grootste deel van alle reacties komt van bewoners uit de Marnixstraat en directe omgeving. Van de onderstaande belangenorganisaties is een inspraakreactie ontvangen: • De Fietsersbond Amsterdam • Actiecomité ‘Groene Marnix’ • Bewonerscommissie Marnix Midden • Actiecomité ‘Nassaukade OOK autoluw’ De insprekers uitten vooral hun zorgen over de uitgangspunten en de gevolgen van beide varianten, met een lichte voorkeur voor de fietspad variant.
Onderwerpen die vaak aan bod kwamen zijn de functie van een fiets- en OV corridor, de breedte van de trottoirs en de oversteekbaarheid van de straat. Van de belangenorganisaties is alleen bewonerscommissie Marnix Midden voorstander voor een fietsstraat, de belangenorganisaties Groene Marnix, Fietsersbond en actiecomité Nassaukade OOK autoluw geven de voorkeur voor de fietspad variant. Zie ook paragrafen 6.2.1 en 6.6.1 van de Nota van Uitgangspunten.
In het inspraaktraject is ook een advies uitgebracht door het dagelijks bestuur van stadsdeel Centrum en stadsdeel West en de Centrale Verkeerscommissie (CVC). Zie voor de inhoud van deze adviezen paragrafen 6.5.1 en 6.7.1 van de Nota van Uitgangspunten. Zowel de stadsdelen als de CVC hadden een voorkeur voor de fietsstraat variant. Veel van de inspraakreacties hebben op onderdelen een vergelijkbare inhoud. Deze vele reacties zijn gebundeld per thema. Zie hieronder per thema een samenvatting van de inspraakreacties.
3.1
ut en noodzaak herinrichting N Marnixstraat Noord
Een aantal bewoners en gebruikers van de straat vinden een herinrichting overbodig. De huidige inrichting volstaat in hun ogen. Ook wordt gezegd dat de doelstellingen in de Nota van Uitgangspunten niet ten goede komen aan de bewoners van de Marnixstraat. Deze zouden ook niet aansluiten bij de ambities en uitgangspunten van ‘Agenda Amsterdam Autoluw’ en ‘Ruimte voor de Voetganger’. Verzoek is de besluitvorming voor de Marnixstraat Noord uit te stellen en de ontwikkelingen van Agenda Amsterdam Autoluw af te wachten. Als de stad straks autoluwer wordt kunnen de bussen mogelijk naar de Nassaukade. We willen de Marnixstraat Noord verkeersveiliger en autoluwer maken door deze in te richten als fiets- en OV corridor. De Marnix straat is behalve woonstraat namelijk ook een belangrijke route in het stedelijk netwerk. In het Beleidskader Verkeersnetten van de stad is onderscheid gemaakt in Plusnetten, Hoofdnetten en Basisnetten. Het kader wordt gebruikt als basis voor keuzes voor investeringen in de verkeersnetten en voor het maken van keuzes als door ruimtegebrek niet aan alle doelen en eisen kan worden
Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord
7/17
3 Samenvatting inspraakreacties
voldaan. De Marnixstraat Noord heeft als onderdeel van de Binnenring een Plusnet OV én Plusnet Fiets status (zie paragraaf 3.2 en 3.3 in de Nota van Uitgangspunten). In de lijn van de ambities van Agenda Amsterdam Autoluw neemt ‘schoon vervoer’ een steeds prominentere rol in de autoluw stad. De transformatie van de Binnenring tot fiets- en OV corridor past daarin. Met het oog op de gebiedsontwikkelingen in de Houthavens, Haven-Stad, de aansluiting met de oever verbindingen en het autoluwer worden van de stad is het van belang de Marnixstraat Noord hierop aan te passen. Als we nu niets doen, dan lopen we het risico dat de Marnixstraat Noord in 2024 voor fietsers en openbaar vervoer fungeert als een flessenhals op de Binnenring. De Marnixstraat Noord heeft tussen het Marnixplein en Brouwersgracht ook een Plusnet Voetganger status. Zie voor de beantwoording over de prioritering van de Plusnetten en de aansluiting bij het beleid ‘Ruimte voor de Voetganger’ paragraaf 3.6. Een andere belangrijke reden om de herinrichting niet uit te stellen is dat bewoners al jaren aangeven dat de verkeersveiligheid van de straat een prangend knelpunt is. De wens is om er een 30 km/u straat van te maken. Met een herinrichting kunnen we de straat verkeersveiliger inrichten met drempels voor auto’s. De NvU is nu slechts het vertrekpunt voor de herinrichting. Uitvoering is op z’n vroegst in 2024.
Zie voor beantwoording bussen naar de Nassaukade de volgende paragraaf 3.2.
3.2
erinrichting Marnixstraat in samenhang H met Nassaukade
Er zijn zorgen dat de herinrichting van de Marnixstraat leidt tot een verplaatsing van het doorgaande autoverkeer naar de Nassaukade. In het Hoofdkader Verkeersnetten is de Binnenring aangewezen als Plusnet Fiets en OV en de Nassaukade Plusnet Auto. De Nassaukade maakt deel uit van de autocorridor (S100), die een belangrijke verdeelfunctie heeft voor bestemmingsverkeer in het centrum. Op die manier wordt de toenemende drukte in de stad verdeeld. Met een fietsstraat op de Marnixstraat zal doorgaand verkeer de naastgelegen Nassaukade kiezen, dat is ook de bedoeling. De Marnixstraat behoudt dan naast fietsers en openbaar vervoer alleen bestemmingsverkeer. De verwachting dat de Nassaukade op termijn minder autoverkeer krijgt te verwerken is onjuist. Met het oog op maatregel 17 van de Agenda Amsterdam Autoluw (zie paragraaf 2.2.3 in de Nota van Uitgangspunten) is het eerder andersom. De kans dat de bussen van de Marnixstraat verhuizen naar de Nassaukade is dan ook zeer onwaarschijnlijk. Twee Plusnetten combineren op de Nassaukade past niet in het profiel en is ook niet wenselijk met het oog op de doorstroming. De Nassaukade ligt buiten de scope van dit project, maar heeft binnen de gemeente wel de aandacht. Bij de vaststelling van ‘Agenda Amsterdam Autoluw’ is een motie aangenomen waarbij samen met bewoners van o.a.
de Nassaukade een samenhangend plan moet komen om de toegenomen verkeersdrukte door geplande autocirculaire maatregelen (zoals maatregel 17) op de S100 te mitigeren. Parallel hieraan is het beleidsvoorstel ’30 km/u in de stad’ in de maak, ook naar aanleiding van moties bij de vaststelling van Agenda Amsterdam Autoluw. De uitrol van dit beleidsvoorstel heeft mogelijk ook gevolgen voor de Nassaukade.
Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord
8/17
3 Samenvatting inspraakreacties
In de ontwerpfase gaan we aan de hand van een geactualiseerd Verkeersmodel Amsterdam (VMA) verkeersonderzoeken doen om te bepalen of éénrichtingsverkeer op de Marnixstraat Noord haalbaar is en wat de evt. waterbedeffecten zijn. (Zie ook paragraaf 7.2.3 in de Nota van Uitgangspunten). Uiteraard willen we voorkomen dat er elders een verkeersknelpunt ontstaat. Bewoners van de Nassaukade worden bij de verdere planvorming betrokken. Zodra er een voorlopig ontwerp is van de Marnixstraat Noord wordt deze gedeeld met alle betrokken bewoners, waaronder de Nassaukade.
3.3
oorstanders fietsstraat variant V en hun zorgen
De veel genoemde voordelen van de fietsstraat zijn de drempels om de snelheid voor auto’s te verminderen, de verwachting dat doorgaand verkeer dan eerder voor de Nassaukade kiest, makkelijker inhalen bij verschillende snelheden en eenduidige uitstraling van de fietscorridor. Er zijn zorgen over de beperkte ruimte voor voetgangers, de oversteekbaarheid van de fiets straat, hardrijdende taxi’s over de vrij liggende OV baan en geluidsoverlast voor bewoners van de straat. De beantwoording van de zorgen over voetgangersruimte en oversteekbaarheid komen aan bod in paragraaf 3.6 (voetgangers), taxi’s in paragraaf 3.7 (taxi’s) en geluid in paragraaf 3.13 (groen, bomen en leefkwaliteit).
3.4
oorstanders fietspad variant V en hun zorgen
Het meest genoemde argument van voorstanders van de fietspad variant is dat zij de auto gescheiden willen houden van fietsers.
Zij vinden het principe van auto’s te gast verkeersonveilig, omdat auto’s toch gaan inhalen of fietsers opjagen. Een ander argument is dat zij de voorgestelde fietsstraten in de Marnixstraat te smal vinden voor het combineren van auto’s met fietsers en daarom liever voor een vrij liggend fietspad kiezen. Bewoners van de Marnixstraat kiezen ook voor de fietspad variant omdat de auto’s dan verder af van de gevel rijden dan bij de fietsstraat variant. De trottoirs in de fietspad variant zijn ook iets breder dan die van de fietsstraat variant. Het profiel dat is opgenomen in de Nota van Uitgangspunten is getekend op de smalste delen van de straat. De breedte van de straat verschilt echter, in de ontwerpfase werken we dit nader uit. De gangbare maat voor een fietsstraat is 4 m inclusief een rabat strook. Effectief is de rijloper dan 3,50 m breed (bij een rabatstrook van 0,50 m). De rabatstrook kan ook smaller. Bij een fietsstraat van 3,70 m en een rabatstrook van bijvoorbeeld 0,30 m wordt de rijloper effectief 3,40 m. Dit wijkt niet veel af van de 3,50 m zoals hierboven aangegeven. De Marnixstraat is nu eenmaal smal en biedt niet voldoende ruimte om aan de wensmaten te kunnen voldoen. De maatvoering van de fietsstraat is een aandachtspunt in het vervolgtraject.
In het dwarsprofiel voor de fietsstraat is de ruimte voor fietsstraat gelijk verdeeld: de breedte is 3,70 m voor beide richtingen. Omdat de fietsstraat in noordelijke richting grenst aan de flexibele strook met parkeerplaatsen (centrumzijde van de straat), is er mogelijk aan deze zijde meer ruimte nodig om veilig in en uit te kunnen stappen. Dit kan er toe leiden dat in de uitwerking van het ontwerp de fietsstraat aan de centrumzijde breder wordt gemaakt, en de fietsstraat aan de westzijde smaller. In de ontwerpfase worden verkeersonderzoeken gedaan naar de haalbaarheid van éénrichtingsverkeer en/of knippen om de Marnixstraat Noord autoluwer te maken en meer ruimte voor fietsers en voetgangers te creëren.
Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord
9/17
3 Samenvatting inspraakreacties
De beantwoording over voetgangersruimte en geluid komen aan bod in de paragraaf 3.6 (voetgangers) en paragraaf 3.13 (groen, bomen en leefkwaliteit).
3.5
Openbaar vervoer
Er zijn zorgen over het hoge aantal bussen in de straat. Ook zijn er vragen over de versprongen haltes tegenover het Marnixbad. De Marnixstraat Noord is Plusnet OV. De kans dat de straat de komende jaren wordt gedegradeerd naar Hoofdnet is zeer klein. Met het oog op de ambities van Agenda Amsterdam Autoluw neemt het belang van het openbaar vervoer in de stad alleen maar toe. Door de bussen in de fietsstraat variant over een vrij liggende OV-baan te laten rijden wordt de doorstroming niet beperkt en zijn de bussen afgezonderd van het overige verkeer.
tussen de gevels in de Marnixstraat Noord is echter beperkt. In de prioritering van de Plusnetten is het belang van openbaar vervoer en fiets in deze straat groter. Het is een woonstraat met maar een beperkt aantal voorzieningen in de detailhandel en horeca (zie paragraaf 3.7.4 in de Nota van Uitgangspunten), wat een groot verschil is met bijvoorbeeld de Vijzelgracht/ straat. Bij de herinrichting van de Vijzelgracht/straat is de auto over de trambaan gaan meerijden waardoor voetgangers een breder trottoir konden krijgen, ook in de lijn van de ambities van Agenda Amsterdam Autoluw. Het openbaar vervoer heeft in de Marnixstraat daarentegen weer een veel belangrijkere functie dan de Vijzelgracht/straat. Wat ruimte betreft zit de hoogste nood bij de fietsers, omdat de huidige inrichting niet volstaat voor het groeiende aantal fietsers in de Marnixstraat.
Veel inspraakreacties gaan over de beperkte ruimte voor voet gangers. De maatvoering is niet in lijn met uitgangspunten uit ‘Ruimte voor de Voetganger’. In de dwarsprofielen worden de trottoirs zelfs smaller dan de huidige situatie. Ook zijn er zorgen over het aantal geparkeerde fietsen op het trottoir, die de vrije doorloopruimte beperken. Ook fietsers op de trottoir is een bron van ergernis. Tot slot is de oversteekbaarheid van de fietsstraat een zorgpunt.
In het voorgestelde beleid ‘Ruimte voor de Voetganger’ staat dat de minimum maat voor de voetganger 2,00 m obstakelvrij zou moeten zijn. Dit is op de Marnixstraat niet haalbaar vanwege de beperkte ruimte. Meer ruimte voor voetgangers is geen doelstelling in dit project. Het profiel dat is opgenomen in de Nota van Uitgangspunten is getekend op de smalste delen van de straat. De huidige breedte van de trottoirs in de Marnixstraat varieert van 2,10 tot 2,20 m. In de fietsstraat variant varieert de breedte van de trottoirs van 1,90 tot 2,10 m. Let wel, de trottoirs met een breedte van 1,90 m liggen naast de flexibele strook op dezelfde hoogte, wat de uitwijkmogelijkheden vergroot. Ook komen er fietsparkeer voorzieningen in de flexibele strook, waardoor fietsen minder vaak gestald worden op het trottoir. Bij de fietspad variant is het beeld wisselend, plaatselijk smaller, plaatselijk ook breder. Ook hier gaat het om 10-20 cm. De minimale maat van 1,80 m vrije doorloopruimte is een uitgangspunt in het project.
De Marnixstraat Noord heeft tussen Marnixplein en Brouwersgracht ook een Plusnet Voetganger. De ruimte
In de ontwerpfase wordt gekeken of éénrichtingsverkeer haalbaar is tussen Marnixplein en Brouwersgracht, waardoor er meer
De beantwoording van de versprongen halte bij het Marnixbad komt aan bod bij paragraaf 3.9 (suggesties verkeersonderzoeken).
3.6
Voetgangers
Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord
10/17
3 Samenvatting inspraakreacties
ruimte kan ontstaan voor fietsers en voetgangers. De ruimte voor voetgangers (zie paragraaf 7.2.2 in de Nota van Uitgangspunten) en verkeersonderzoeken (zie paragraaf 7.2.3 in de Nota van Uitgangspunten) zijn aandachtspunten in de ontwerpfase. De oversteekbaarheid is een aandachtspunt in de ontwerpfase (zie ook paragraaf 7.2.4 in de Nota van Uitgangspunten). Door het smalle profiel van de Marnixstraat zijn de mogelijkheden voor steunpunten beperkt. Een steunpunt zal ten koste gaan van een deel van de flexibele strook. Wat betreft fietsers op de stoep: Doelstelling is meer ruimte te creëren voor fietsers. In de fietsstraat variant is er veel ruimte om met verschillende fietssnelheden te fietsen en elkaar in te halen. Dit helpt bij het tegengaan van fietsen op de stoep. De beantwoording op zorgen over fietsparkeren komt aan bod in de paragraaf 3.8.
3.7
Taxi’s
De hoge snelheid van taxi’s is een grote bron van ergernis. Er is onduidelijkheid over welk snelheidsregime geldt voor de taxi’s op de OV-baan en de handhaving hiervan. In de huidige situatie hebben taxi’s van Toegelaten Taxiorganisaties en zelfstandige taxi’s die voldoen aan de vereisten ter verkrijging van een lijnbusbaanontheffing, dienstvoertuigen en andere ontheffingshouders toegang tot de OV-baan. Met het oog op de verkeersveiligheid stellen bewoners wel eens de vraag of de ontheffingen voor de Marnixstraat ingetrokken kunnen worden. Echter, een besluit over lijnbusbaanontheffingen gaat verder dan alleen de Marnixstraat en overstijgt daarmee de projectdoelstellingen. Vanuit Agenda Taxi 2020-2025 (zie 1.3.5
in bijlage I beleidskaders en agenda’s) worden maatregelen genomen voor betrouwbaar, veilig en bonafide taxivervoer. Voor de inrichting van de straat maakt het niet uit of ontheffingshouders wel/niet over de OV-baan rijden. Taxi’s met een ontheffing voor de OV-baan mogen in het geval van een fietsstraat maximaal 30 km/u rijden op de OV-baan. Handhaving op illegale rijbewegingen o.a. te hard rijden, en ander storend/gevaarlijk verkeersgedrag (geen voorrang verlenen, door rood licht rijden) ligt buiten de scope van dit project. Dat is een verantwoordelijkheid van de politie.
3.8
Parkeren en (fiets) parkeren
Het opheffen van de westelijke parkeerstrook roept zowel positieve als negatieve reacties op. Uit de reacties blijkt duidelijk dat de parkeerdruk hoog is. Ouderen en mensen die slecht ter been zijn maken zich zorgen over de loopafstand naar hun auto na de herinrichting. Een ander veel genoemd verzoek is het verhogen van het aantal fietsparkeerplekken. Voor het oplossen van de knelpunten in de Marnixstraat is ruimte nodig. De enige mogelijkheid die hiervoor aanwezig is, is het opheffen van de westelijke parkeerstrook. Compensatieruimte voor de ruim 100 op te heffen parkeerplekken van de Marnixstraat Noord is voorzien in de Singelgrachtgarage in 2024. De startdatum voor de uitvoering van de Marnixstraat Noord is dan ook gekoppeld aan de opleverdatum van de Singelgrachtgarage. Duidelijk is dat het voor huishoudens in de Marnixstraat vaker niet dan wel mogelijk is om voor de deur te parkeren. Parkeren van bijvoorbeeld aannemers en reparateurs zal net als nu voor een deel in de zijstraten moeten plaatsvinden. Uitgangspunt is de parkeerstrook aan de centrumzijde in te
Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord
11/17
3 Samenvatting inspraakreacties
richten als flexibele strook. Hier komt ruimte voor (gehandicapten) parkeren, laden en lossen, fietsparkeren, groen en ondergrondse containers. Wat betreft voorzieningen voor fietsparkeren is het uitgangspunt (zie paragraaf 8.3 van de Nota van Uitgangspunten) dat er voldoende fietsparkeervoorzieningen in het gebied komen (op basis van een parkeerdruk van minimaal 110% en wenselijk 85%). Met daarnaast afzonderlijke parkeervoorzieningen voor brommers, scooters en in maat afwijkende fietsen.
3.9
uggesties herinrichting/ S verkeerscirculatie/verkeersstromen
Er zijn verschillende reacties wat betreft het wel/niet invoeren van éénrichtingsverkeer. Ook worden er verschillende voorstellen gedaan voor het wijzigen van de verkeerscirculatie in de buurt. Zoals beschreven in hoofdstuk 4 (oplossingsrichtingen) paragraaf 4.1.3 (autoluwer maken) moet in de ontwerpfase nog nader verkeersonderzoek worden gedaan met een geactualiseerd Verkeersmodel Amsterdam. Naast éénrichtingsverkeer op het gedeelte tussen Bloemgracht en het Marnixplein, willen we met het geactualiseerde Verkeermodel Amsterdam ook onderzoek doen naar de haalbaarheid van éénrichtingsverkeer tussen Marnixplein en Brouwersgracht. Het instellen van éénrichtingsverkeer op dit gedeelte zou ruimte opleveren die kan worden toebedeeld aan fietsers en voetgangers. Ook mogelijke knippen en vermeend sluipverkeer worden in het verkeersonderzoek meegenomen. Zie ook paragraaf 7.2.3 in de Nota van Uitgangspunten.
3.10 V erkeersveiligheid en verkeershandhaving Er kwamen veel reacties over de verkeersveiligheid op de drukke smalle straat. Scooters en taxi’s zijn veel genoemd vanwege hun (te) hoge snelheid en onveilige inhaalmanoeuvres. Ondanks het ‘scooter naar de rijbaan’ beleid rijden op de Marnixstraat scooters nog vaak over de (smalle) fietspaden. De oversteekbaarheid voor zowel fietsers als voetgangers is ook in het kader van verkeersveiligheid vaak genoemd. Handhaving is de meest aangedragen oplossing om overtredingen tegen te gaan. Met de herinrichting van de Marnixstraat proberen we weg gebruikers op een andere manier hun gedrag te laten aanpassen. Met behulp van verkeersdrempels wordt de maximum snelheid van 30 km/u fysiek afgedwongen, zowel voor auto’s als voor scooters. Op de fietsstraat kunnen scooters in ieder geval veiliger fietsers inhalen dan wanneer ze (illegaal) op een vrij liggend fietspad rijden. Handhaving behoort niet tot de scope van het project en is een taak van de politie. De oversteekbaarheid van de straat is een aandachtspunt in de ontwerpfase. Zie ook paragraaf 3.6. In Amsterdam wordt er vanuit het Meerjarenprogramma Fiets onderzoek gedaan naar de reeds opgeleverde fietsstraten en het gedrag van de gebruikers.
Ook al valt gedragsbeïnvloeding buiten de scope van dit project, nemen we de inzichten uit het onderzoek mee voor zover deze bepalend zijn voor de inrichting.
3.11 30 km/u-regime met drempels De wens om het snelheidsregime op de Marnixstraat te verlagen van 50 km/u naar 30 km/u is heel vaak genoemd. Voorstanders
Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord
12/17
3 Samenvatting inspraakreacties
van de fietsstraat vragen het snelheidsregime van de OV-baan ook te verlagen naar 30 km/u.
3.13 Groen, bomen en leefkwaliteit
herinrichting. De invulling van de flexibele strook roept vragen op, omdat er zeer veel functies in gecombineerd moeten worden. Geluidsoverlast is ook een veel genoemd onderwerp in de Marnixstraat, net als de luchtvervuiling. Naast meer ruimte voor de fiets en het openbaar vervoer willen wij ook de leefkwaliteit van de Marnixstraat Noord verhogen door onder andere meer groenvoorzieningen. In de huidige fase van het proces zijn de mogelijkheden voor het groen nog beperkt onderzocht. Pas na vaststelling van het Voorkeursbesluit door de gemeenteraad, wordt in de definitiefase van het project de doelstelling voor groen meegenomen als uitgangspunt voor het ontwerp van de herinrichting. Uitgangspunt is behoud van het huidige aantal bomen. In beide varianten wordt de westelijke parkeerstrook opgeheven. Dit gaat ten koste van de 11 bomen tussen het Marnixplein en de Brouwersgracht. In de ontwerpfase wordt onderzocht of deze bomen een nieuwe locatie in de straat kunnen krijgen en of zij verplantbaar zijn of vervangen moeten worden. Ook is het de vraag welke mogelijkheden er zijn om nieuw groen aan te brengen op de flexibele strook. De exacte invulling van de flexibele strook staat nog open.
In de ontwerpfase moet onder andere worden berekend hoeveel fietsparkeervoorzieningen er moeten komen en in hoeverre er behoefte is aan dubbel gebruik van laad- en losplekken door gebruik van venstertijden. In de flexibele strook is inderdaad ook ruimte gereserveerd voor groenvoorzieningen, compensatie van bomen, elektrische laadinfrastructuur en eventueel ondergrondse containers. Vraag daarbij is wat de mogelijkheden zijn met het oog op kabels en leidingen in de grond. Zie ook paragraaf 7.2.8 in de Nota van Uitgangspunten.
Er zijn zorgen dat de doelstelling om de leefkwaliteit te verhogen, waaronder meer groen en hittestress tegen gaan, niet wordt gerealiseerd. De wens voor meer groen in de Marnixstraat is vaak genoemd. Ook is er vrees dat de bomen aan de westzijde van de Marnixstraat en geveltuinen gaan sneuvelen in de
Wat geluid betreft: Op de fietsstraat komen zogenaamde sinusdrempels. Die zijn zo ontworpen dat de kans op trillingen laag/klein is. Trillingen gaan optreden wanneer er te snel over een drempel wordt gereden en het voertuig als het ware gaat klapperen (iets loskomt en terugvalt). Groot/lang vrachtverkeer
De fiets- en OV corridor dient twee belangen: Plusnet Fiets en Plusnet OV. Daar horen verschillende snelheidsregimes bij die veilig van elkaar afgescheiden zijn door een hoogteverschil. In de fietsstraat variant kan de 30 km/u maximumsnelheid ook fysiek worden afgedwongen met behulp van drempels, wat niet het geval is bij de fietspad variant. In het beleidsvoorstel ’30 km/u in de stad’ dat nu in de maak is, wordt een uitzondering gemaakt voor vrij liggende (verhoogde) OV-banen. Hier mag door de tram en bus wel maximaal 50 km/u worden gereden. Dit past in de doelstelling van het project Marnixstraat Noord verbeteren van de doorstroming openbaar vervoer. Het beleidsvoorstel wordt dit najaar ter inspraak gelegd.
3.12 Agenda Autoluw Amsterdam De ambities van Agenda Amsterdam Autoluw worden tijdens de inspraak vaak genoemd. Veel bewoners zijn van mening dat de stad autoluw gemaakt moet worden. De transformatie van de Binnenring tot fiets- en OV corridor, waar de Marnixstraat Noord onderdeel van is, past binnen de ambities van Amsterdam Agenda Autoluw.
Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord
13/17
3 Samenvatting inspraakreacties
geeft ook enige trillingen wanneer over een drempel wordt gereden. Tussen Bloemgracht en Marnixplein verschuift het spoor (en daarmee de OV-baan) 1,80 m richting de westzijde, tussen Marnixplein en Brouwersgracht verschuift het spoor 0,85 m richting de westzijde. In de volgende fase zal aan de hand van trilling- en geluidsmetingen van de huidige situatie moeten worden onderzocht wat dit in de nieuwe situatie met verschoven OV-baan betekent. Zie ook paragraaf 7.2.5 in de Nota van Uitgangspunten.
3.14 Evaluatie Marnixplein Er zijn meerdere reacties ingediend over het reeds aangepaste Marnixplein. Met name de oversteken van/naar de Westerstraat, bij het tweerichtingsfietspad, worden vaak genoemd. Fietsers hebben hier de neiging om in tegengestelde richting te gaan fietsen wat voor een verkeersonveilige situatie zorgt. Een ander punt is het uit elkaar liggen van de haltes ter hoogte van het zwembad. Het Marnixplein is in 2018 aangepakt en in 2019 is opgeleverd. Om die reden zit het Marnixplein niet in de scope van het project Marnixstraat Noord. Ondanks de herinrichting komen er van bewoners klachten over de verkeersveiligheid, vergelijkbaar met deze inspraakreactie. Het plein kenmerkt zich door veel verschillende verkeersbewegingen en oversteken, met name door de ongunstige (bajonet) ligging van de Westerstraat ten opzichte van de Zaagpoortbrug/Nassaukade. Dit jaar (2021) is op het Marnixplein een ongeluk geweest met letsel. De verkeersveiligheid op het Marnixplein wordt daarom opnieuw bekeken door de Werkgroep Blackspots Amsterdam (WBA) om te bepalen of deze kruising mogelijk weer terugkomt op de lijst van risico locaties. Zie ook paragraaf 3.6.2 in de Nota van Uitgangspunten.
In het geval de Marnixstraat Noord autoluwer wordt door onder andere éénrichtingsverkeer, komt dit ook ten goede aan de verkeersveiligheid van het Marnixplein. Daarnaast onderzoeken we in de ontwerpfase middels verkeersonderzoeken ook mogelijke knippen bij het Marnixplein. Bijvoorbeeld een knip ter hoogte van de toegang Westerstraat. Door het verkeer hier te knippen zou het verkeersplein Marnixplein autoluwer worden en kunnen de haltes ter hoogte van het zwembad tegenover elkaar worden gelegd. Zie ook paragraaf 7.2.3 (verkeersonderzoeken) en 7.2.6 (verkeersveiligheid knelpunten oplossen) in de Nota van Uitgangspunten.
3.15 Proces en informatie digitale keuzewijzer Er is door mensen die na het invullen van de digitale keuzewijzer een bericht achterlieten veel positieve feedback ontvangen op de digitale keuzewijzer. Het helpt de deelnemers een doordachte keuze te laten maken. Er zijn echter ook negatieve reacties ontvangen. De vraagstelling bij diverse onderdelen is door sommige deelnemers als tendentieus en manipulatief ervaren. Door de twee varianten tegenover elkaar te zetten, lijkt het alsof ze elkaar uitsluiten en heeft men het gevoel in een bepaalde richting gestuurd te worden. De digitale keuzewijzer was bedoeld om de verschillen tussen de twee varianten inzichtelijk te maken. Er is bewust voor gekozen om de twee varianten niet tegenover elkaar te zetten. Elke variant heeft voor- en nadelen. Voor de één telt de ene consequentie zwaarder dan het andere. Door de wijze waarop de keuzewijzer is opgebouwd wordt je als het ware éérst door de verschillende consequenties geleid, om vervolgens tot een keuze te komen. Het gevaar van het tegenover elkaar stellen van de twee varianten is dat consequenties dan sneller over het hoofd worden gezien.
Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord
14/17
4
Conclusie, wijzigingen en aanbevelingen Alle inspraakreacties op de concept Nota van Uitgangspunten die per mail of telefoon zijn ingestuurd zijn gebundeld en beantwoord in een reactietabel, zie bijlage I. De opmerkingen die mensen hebben achtergelaten na het invullen van de keuzewijzer staan gebundeld per thema in bijlage III. Tezamen geven zij inzicht in het draagvlak voor dit project. De vooren nadelen van beide varianten zijn veelvuldig aan de orde gekomen. Er was geen duidelijke meerderheid voor één van de twee varianten. Wel zijn er veel aandachtspunten meegegeven voor de ontwerpfase. Naast draagvlak zijn er meer factoren die meewegen in de uiteindelijke beslissing wat de voorkeursvariant is. Namelijk: 1. De mate waarin de variant voldoet aan de doelstellingen van de herinrichting van de Marnixstraat Noord. Deze staan beschreven in de Nota van Uitgangspunten. 2. Raakvlakken met omgevingsprojecten en toekomstige beleidswijzigingen, zoals de consequenties van beleidsvoorstel ‘30 km/uur in de stad’ dat nu in de maak is. 3. Financiering project. Op basis van al deze factoren is de fietsstraat de voorkeursvariant in de Nota van Uitgangspunten en daarmee het vertrekpunt in de ontwerpfase die volgt. Zie voor een uitgebreidere toelichting ook hoofdstuk 7 in de Nota van Uitgangspunten.
Als gevolg van de inspraak en recente ontwikkelingen zijn er enkele wijzigingen doorgevoerd in de concept Nota van Uitgangspunten die in de inspraak lag:
4.1
Inhoudelijke toevoegingen en aanbevelingen
De inspraak heeft tot de volgende inhoudelijke wijzigingen geleid in de concept Nota van Uitgangspunten: • Verbeteren van de oversteekbaarheid van de Marnixstraat is als uitgangspunt toegevoegd. • Behoud van het huidig aantal bomen is als uitgangspunt toegevoegd. • Onderzoek in het vervolgtraject naar haalbaarheid éénrichtingsverkeer op het deel tussen MarnixpleinBrouwersgracht, omdat dit de mogelijkheid biedt om meer ruimte aan voetgangers en fietsers te geven. Aandachtspunten in het vervolgtraject zijn: • Geluidsonderzoek naar geluidsoverlast woningen met het oog op de spoorverschuiving en aanleg fietsstraat. • Invulling flexibele strook met specifiek oog op fiets parkeren en ruimte voor laden en lossen. • Lering trekken uit het onderzoek naar fietsstraten en waar mogelijk fysieke verbeterpunten meenemen in het ontwerp. • Onderzoek naar verplantbaarheid 11 bomen en nieuwe locatie in de straat, geveltuinen en verdere invulling groen. • Onderzoek naar mogelijkheden waterpas aanleggen van het trottoir i.c.m. een goede afwatering naar het riool. • Afscheidingen en/of schampstroken zo gebruikersvriendelijk en efficiënt mogelijk aanleggen.
Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord
15/17
4 Conclusie, wijzigingen en aanbevelingen
4.2
Wijzigingen per hoofdstuk
Er is een samenvatting met leeswijzer toegevoegd. 1. Inleiding • Paragraaf 1.1 Binnenring: is uitgebreid met meer informatie over transformatie van de Binnenring tot fietsen OV-corridor. • Paragraaf 1.2 Aansluiting oeververbindingen is toegevoegd. • Paragraaf 1.3 Aanleiding herinrichting: is geactualiseerd omdat vervanging traminfrastructuur is komen te vervallen door wijzigingen in het Meerjaren Vervangingsprogramma Tram van Metro en Tram (MET). • Paragraaf 1.4 Marnixplein: is uitgebreid met de aandachtspunt verkeersveiligheid en onderzoek in vervolgfase naar knip. • Paragraaf 1.7 Projectgebied: is de alinea over tramspoor gewijzigd i.v.m. bovenstaande. De subparagraaf Singelgrachtgarage-Marnix, kruising MarnixstraatRozengracht en de projecten Bullebak, Bullebakssluis zijn geactualiseerd en verhuisd naar nieuw hoofdstuk 2 (raakvlakprojecten en plannen). • Pararaaf 1.8 Raakvlakprojecten en onderzoeken: deze para graaf is in een nieuw hoofdstuk 2 (raakvlakprojecten en plannen) geplaatst. De projecten zijn geactualiseerd. De titel van subparagraaf 1.8.3. (autocirculaire maatregelen Agenda Autoluw) is gewijzigd in “Maatregel 17 Agenda Autoluw” (paragraaf 2.2.1). Het kaartje ter illustratie is gewijzigd.
Nieuw toegevoegd zijn: - 2.2.1 Beleidsvoorstel ’30 km/u in de stad’ - 2.2.4 HOV verbinding Sloterdijk – Centraal Station - 2.2.5 Verkenning buslijn 21 - 2.2.6 Programma afvalstromen Centrum
• Paragraaf 1.9 Omgevingsprojecten: de projecten zijn geactualiseerd en bij hoofdstuk 2 gevoegd. Nieuw toegevoegd bij subparagraaf 1.9.5. (gebiedsontwikkeling Houthaven) is de gebiedsontwikkeling van Haven-Stad. De subparagraaf kruising Nassaukade – Tweede Hugo de Grootstraat is verwijderd omdat dit werk is opgeleverd. Deze informatie is verhuisd naar hoofdstuk 3. 2. Analyse huidige situatie (is hoofdstuk 3 geworden) • Paragraaf 3.1 Omschrijving: postcodes van het projectgebied zijn toegevoegd. • Paragraaf 3.2 Openbaar vervoer: informatie over halte nachtbus toegevoegd. Subparagraaf 3.2.2 Traminfrastructuur: deze subparagraaf is nieuw toegevoegd. • Paragraaf 3.3 Fiets: is uitgebreid met laatste ontwikkelingen. De informatie over blackspots is verhuisd naar paragraaf 3.6 • Paragraaf 3.5 Auto: subparagraaf 3.5.1. over parkeerdruk is verduidelijkt. Subparagraaf 3.5.2 Verkeersveiligheid is verhuisd naar paragraaf 3.6. • Paragraaf 3.6 Verkeersveiligheid is toegevoegd. De knelpunten zijn geactualiseerd en uitgebreid op basis van inzichten inspraak een gegevens programma Verkeersveiligheid. Er is een subparagraaf over snelheid 30 km/u versus 50 km/u (3.6.1) en een subparagraaf Blackspots (3.6.2) toegevoegd. De informatie over de blackspots is geactualiseerd en uitgebreid met het onderzoek naar Marnixplein. • Paragraaf 3.6 Leefbaarheid is 3.7 geworden.
Bij subparagraaf 3.7.1 Geluidsoverlast is de laatste informatie toegevoegd uit het Meerjaren Vervangingsprogramma Tramspoor van Metro en Tram. Bij subparagraaf 3.7.2 Luchtkwaliteit is laatste stand van zaken elektrificeren bussen toegevoegd. Bij subparagraaf 3.7.3 groenvoorzieningen is tekst uitgebreid met de 11 bomen aan de westzijde van de Marnixstraat tussen Marnixplein en Brouwersgracht. Subparagraaf
Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord
16/17
4 Conclusie, wijzigingen en aanbevelingen
3.7.4 Detailhandel en afval: is geactualiseerd met laatste ontwikkeling beëindigen proef bovengrondse containers en ondergrondse containerinfrastructuur in de toekomst. 3. Oplossingsrichtingen (is hoofdstuk 4 geworden) • In de inleiding is een alinea toegevoegd over waarom ruimte voor voetgangers geen doelstelling is en in hoeverre dit project verschilt met bijvoorbeeld de herinrichting van de Vijzelgracht/straat waar trottoirs wel breder worden. • Subparagraaf 4.1.3 Autoluwer maken: is uitgebreid op basis van inzichten inspraak met onderzoeken naar haalbaarheid éénrichtingsverkeer en knip bij Marnixplein ter hoogte van het zwembad. • Subparagraaf 4.2.1 Opheffen parkeerplaatsen: is uitgebreid met consequentie 8 bomen westzijde Marnixstraat. • Subparagraaf 4.2.2 Verschuiven spoor is nieuw toegevoegd. • Paragraaf 4.3 Verbeteren openbaar vervoer: is geactualiseerd met oog op beleidsvoorstel ’30 km/u in de stad’ in de maak. • Paragraaf 4.4 Verhogen leefkwaliteit: is geactualiseerd met oog op elektrificeren bussen, vervangen trambaanplaten meenemen tijdens de herinrichting en de 11 bomen westzijde Marnixstraat Noord. 4. Varianten (is hoofdstuk 5 geworden) • Paragrafen zijn inhoudelijk ongewijzigd, maar her en der wat verduidelijkt. Bij de voor- en nadelen is een NB toegevoegd met het oog op het beleidsvoorstel 30 km/u in de stad in wording.
De visualisaties die zijn gebruik voor de digitale keuzewijzer zijn toegevoegd bij de varianten. • Paragraaf 5.5. Afwegingsmatrix is aangepast en de regels ‘draagvlak, tijd en kosten’ zijn verwijderd. 5. Uitgangspunten voor ontwerp • Dit hoofdstuk is verplaatst naar hoofdstuk 8
en toegeschreven naar uitgangspunten voor de fietsstraatvariant. 6. Geraadpleegde partijen • Paragraaf 6.1 Buurtbewoners en ondernemers: hier is een subparagraaf 6.1.2. Inspraak bewoners en ondernemers aan toegevoegd. • Paragraaf 6.2 Bewonersverenigingen: hier is een subparagraaf 6.2.1 Inspraak bewonersverenigingen aan toegevoegd. Ook is de bewonersvereniging ‘Nassaukade OOK autoluw’ toegevoegd. • Paragraaf 6.3 Vervoerpartijen: hier is informatie toegevoegd over hun rol als financier van het project. • Paragraaf 6.5 Stadsdelen Centrum en West. Deze paragraaf stond eerst als subparagraaf bij 6.4 (gemeente). De stads delen hebben een eigen paragraaf gekregen en 6.4 heet nu ‘gemeentelijke diensten’. Bij 6.5 is een subparagraaf 6.5.1 Advies stadsdelen tijdens inspraak nieuw toegevoegd. • Paragraaf 6.6 Brandweer en Fietsersbond: Fietsersbond is toegevoegd en tevens hun advies tijdens de inspraak in subparagraaf 6.6.1 Inspraakreactie Fietsersbond. • Paragraaf 6.7 CVC: uitgebreid met subparagraaf 6.7.1. Advies CVC tijdens inspraak. 7. Conclusie en aanbevelingen • Dit hoofdstuk is nieuw op basis van inzichten inspraak. In paragraaf 7.2 komen de aandachtspunten uit de inspraak aan bod. 8. Beleidskaders en agenda’s • Dit hoofdstuk is verplaatst naar bijlage I. • Hoofdstuk 8 is nu ‘Uitgangspunten ontwerp’ wat voorheen hoofdstuk 5 was.
De uitgangspunten zijn toegeschreven naar de voorkeursvariant fietsstraat.
Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord
17/17
Bijlage I - R eactietabel inspraak Marnixstraat Noord Ingebrachte punten (per thema en onderwerp) 1. Nut en noodzaak herinrichting Marnixstraat Noord 2. Marnixstraat Noord in samenhang met Nassaukade 3. Voorstanders variant fietsstraat en hun zorgen 4. Voorstanders variant fietspad en hun zorgen 5. Openbaar vervoer 6. Voetganger 7. Taxi 8. Bereikbaarheid en (fiets)parkeren 9. Suggesties herinrichting/verkeerscirculatie/ verkeerstromen 10. Verkeersveiligheid en verkeershandhaving 11. 30 km/u-regime met snelheid beperkende maatregelen 12. Agenda Amsterdam Autoluw 13. Groen, bomen en leefkwaliteit 14. Herinrichting Marnixplein e.o. 15. Proces en informatie participatie
Inspraakreacties
Beantwoording
Conclusie
++ = geheel overgenomen/geleid tot wijziging + = deels overgenomen/deels geleid tot wijziging - = niet overgenomen/niet geleid tot wijziging
Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord
1/39
Bijlage I - R eactietabel inspraak Marnixstraat Noord
1.
Nut en noodzaak herinrichting Marnixstraat Noord
Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)
Inspraakreacties
Beantwoording
Conclusie
1.1 Verzoek om de besluitvorming over de herinrichting Marnixstraat Noord met tenminste één jaar uit te stellen.
1 individuele reactie
Wat betreft uitstellen besluitvorming: De Marnixstraat Noord is onderdeel van de Binnenring, die wordt getransformeerd tot fiets- en OV corridor. De Binnenring maakt deel uit van het Plusnet OV netwerk (zie paragraaf 3.2 in de Nota van Uitgangpunten). De kans dat de straat de komende jaren wordt gedegradeerd naar Hoofdnet OV is zeer klein. Het belang van het Plusnet OV netwerk neemt in het financieel noodlijdende OV alleen maar toe, omdat Plusnet OV ten goede komt aan de betrouwbaarheid van de dienstregeling.
-
• Ten tijde van de vervanging van de Bullebak gelden er voor GVB-buslijnen 18 en 21 omleidingsroutes. Ook zijn er wijzigingen voor tramlijnen 3 en 5. • Voorgesteld wordt de afsluiting van de Bullebak af te wachten, de omleidingsroutes te evalueren en ervaringen mee te nemen bij het herinrichten van de Marnixstraat Noord. • Bij de herinrichting van de straat worden de uitgangspunten van toekomstig beleid niet gehanteerd. De concept NvU sluit niet aan op de uitgangspunten van ‘Ruimte voor de voetganger’. In de planvorming verdwijnt stoepruimte en verdwijnen er ook veel veilige oversteekplekken. Voetgangers blijven het sluitstuk van de verkeersplanners die verplaatsen belangrijker vinden dan verblijven. Het doel van het nieuwe beleid: “Amsterdam wil een stad zijn die voor iedereen comfortabel toegankelijk is. Voor mensen met een fysieke beperking, voor ouders met kleine kinderen die samen de stad verkennen, voor bezoekers die Amsterdam ontdekken en voor Amsterdammers met volle boodschappentassen. Lopen is namelijk gezond, duurzaam en bovendien een fijne manier om je door de stad te verplaatsen”.
Uitstel van de besluitvorming voor de NvU Marnixstraat Noord is niet raadzaam, omdat de geplande uitvoering (2024) dan ook naar achteren schuift. Ondertussen neemt het aantal fietsers op de Binnenring toe en wordt de druk op het OV voor een betrouwbare dienstregeling groter. Het gevolg is dat de huidige inrichting van de Marnixstraat Noord in 2024 niet meer volstaat en fungeert als een flessenhals op de Binnenring. De NvU fungeert als het vertrekpunt voor de ontwerpfase. Diverse punten moeten in de ontwerpfase nog worden uitgewerkt. Het uiteindelijke definitieve ontwerp is onderdeel van het ‘uitvoeringsbesluit’ dat naar verwachting begin 2023 aan de gemeenteraad wordt aangeboden. In de periode tussen het vaststellen van de NvU en het ‘uitvoeringsbesluit’ is dus nog bijna twee jaar tijd om het ontwerp te optimaliseren op basis van nieuwe of gewijzigde inzichten. Wat betreft aansluiten op ‘Ruimte voor de Voetganger’ (zie ook 6.3 in deze reactietabel): In het nieuwe beleid staat dat de minimum maat voor de voetganger 2,00 meter obstakelvrij zou moeten zijn. Dit is op de Marnixstraat niet haalbaar vanwege de beperkte ruimte. Meer ruimte voor voetgangers is geen doelstelling in dit project. Bij andere herinrichtingsprojecten in de stad worden trottoirs daarentegen wel vaak breder, in de lijn van de ambities uit Agenda Amsterdam Autoluw.
Bijvoorbeeld bij de herinrichting van de Vijzelgracht/straat, waar de auto over de trambaan is gaan meerijden waardoor voetgangers een breder trottoir konden krijgen. In de Marnixstraat liggen de prioriteiten anders. Het is een woonstraat met maar een beperkt aantal voorzieningen in de detailhandel en horeca (zie paragraaf 3.7.4 in de Nota van Uitgangspunten), wat een groot verschil is met bijvoorbeeld de Vijzelgracht/straat. Het openbaar vervoer heeft in de Marnixstraat daarentegen weer een veel belangrijkere functie dan de Vijzelgracht/straat, omdat het onderdeel uitmaakt van het Plusnet OV netwerk (zie paragraaf 3.2 in
Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord
2/39
Bijlage I - R eactietabel inspraak Marnixstraat Noord
Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)
Inspraakreacties
Beantwoording
Conclusie
de Nota van Uitgangpunten). Wat ruimte betreft zit de hoogste nood bij de fietsers, omdat de huidige inrichting niet volstaat voor het groeiende aantal fietsers in de Marnixstraat. Het profiel dat is opgenomen in de NvU is getekend op de smalste delen van de straat. De breedte van de straat verschilt echter, dus de uitwerking van de varianten voor fietspad en fietsstraat verschillen ook. Het voetpad wordt inderdaad plaatselijk wat smaller (10 tot 20 cm) in de fietsstraat variant. Bij de fietspad variant is het beeld wisselend, plaatselijk smaller, plaatselijk ook breder. Ook hier gaat het om 10-20 cm. De minimale maat van 1,80 m blijft echter behouden. In het ontwerp kijken we waar geschikte ruimte is voor geveltuinen.
1.2 Het concept NvU Marnixstraat Noord is voor
de Groene Marnix en de bewoners een grote teleurstelling. Het concept NvU gaat er geheel aan voorbij dat dit stuk Marnixstraat één van de dicht bevolktste delen van de stad is met bijna 900 huishoudens verdeeld over beide zijden van de straat, waarvan de meeste huishoudens over geen enkele buitenruimte beschikken. Alleen de vierde en laatste doelstelling van het concept NvU Marnixstraat (leefkwaliteit verhogen, waaronder: meer groen en hittestress tegengaan) zou de bewoner van de Marnixstraat ten goede komen, maar wordt niet gerealiseerd. De doelstellingen zijn ook niet in overeenstemming met de kaders die vermeld worden. Zo wordt bijvoorbeeld van de Agenda Autoluw alleen gerefereerd aan maatregel 17 die slechts zijdelings van belang is, maar worden de vijf hoofddoelen van de Agenda Autoluw, die het hedendaagse kader voor de stad vormen, genegeerd.
Groene Marnix 2 individuele reacties
De doelstellingen van het project Marnixstraat Noord zijn: 1) verbeteren verkeersveiligheid, 2) verbeteren doorstroming openbaar vervoer, 3) meer ruimte voor fietsers en 4) verbeteren leefkwaliteit. Deze doelstellingen zijn niet uitsluitend bedoeld voor de bewoners van de Marnixstraat, maar voor de stad als geheel.
-
In het Beleidskader Verkeersnetten staan de belangrijkste routes voor voetganger, fietser, openbaar vervoer en auto’s in de stad. Hierbij is onderscheid gemaakt in Plusnetten, Hoofdnetten en Basisnetten. Het kader wordt gebruikt als basis voor keuzes voor investeringen in de verkeersnetten en voor het maken van keuzes als – bijvoorbeeld door ruimtegebrek – niet aan alle doelen en eisen kan worden voldaan. De Marnixstraat Noord heeft als onderdeel van de Binnenring een Plusnet OV status (zie paragraaf 3.2 in de Nota van Uitgangspunten) en Plusnet Fiets status (zie paragraaf 3.3 in de Nota van Uitgangspunten). In de lijn van de ambities van Agenda Amsterdam Autoluw (zie 1.3.4 in bijlage I van de Nota van Uitgangspunten) neemt ‘schoon vervoer’ een prominentere rol in de autoluw stad. De transformatie van de Binnenring tot fiets- en OV corridor past daarin. Het gedeelte van de Marnixstraat Noord tussen Marnixplein en Brouwersgracht is Plusnet Voetgangers (zie paragraaf 3.4 in de Nota van Uitgangspunten). In de prioritering van de Plusnetten in de Marnixstraat Noord is het belang van openbaar vervoer en fiets groter. Het is een woonstraat met maar een beperkt aantal voorzieningen in de detailhandel en horeca (zie paragraaf 3.7.4 in de Nota van Uitgangspunten), wat een groot verschil is met bijvoorbeeld de Vijzelgracht/straat.
Bij de herinrichting van de Vijzelgracht/straat is de auto over de trambaan gaan meerijden waardoor voetgangers een breder trottoir konden krijgen, in de lijn van de ambities van Agenda Amsterdam Autoluw. Het openbaar vervoer heeft in de Marnixstraat daarentegen weer een veel belangrijkere functie dan de Vijzelgracht/ straat. Wat ruimte betreft zit de hoogste nood bij de fietsers, omdat de huidige inrichting niet volstaat voor het groeiende aantal fietsers in de Marnixstraat.
Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord
3/39
Bijlage I - R eactietabel inspraak Marnixstraat Noord
Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)
Inspraakreacties
Beantwoording
Conclusie
1.3 De keuze voor de inrichting van de Marnixstraat kan
Groene Marnix 2 individuele reacties
De verwachting dat de Nassaukade minder autoverkeer krijgt te verwerken is onjuist. Met het oog op maatregel 17 van de Agenda Amsterdam Autoluw (zie paragraaf 2.2.3 in de Nota van Uitgangspunten) is het eerder andersom. De Nassaukade is Plusnet Auto (zie paragraaf 3.5 in de Nota van Uitgangspunten) en blijft dus een belangrijke verdeelroute voor het bestemmingsverkeer in de stad.
-
beter enkele jaren uitgesteld worden.
In het concept NvU worden heel gedetailleerde heftige keuzes gemaakt die met name voor de bewoners zeer ongunstig zijn, maar pas op zijn vroegst over 5 jaar worden uitgevoerd. Het beleid in Amsterdam met name voor de rol van de auto verandert momenteel zeer snel, teneinde auto’s niet langer dwars door de stad te laten rijden. Naar verwachting krijgt dus de Nassaukade minder autoverkeer te verwerken, en hoeft het busverkeer in de toekomst niet langer door de Marnixstraat. Dan wordt een heel andere inrichting van de Marnixstraat mogelijk.
1.4 Het concept NvU is nu al verouderd en voldoet niet aan de doelstellingen van recent beleid zoals de “Agenda Autoluw” en “Ruimte voor Voetganger”. • Er wordt geen prettig en groen leefklimaat gecreëerd. • De straat wordt zeker in de voorkeursvariant van de gemeente (fietsstraat) niet inclusief. • Er komt niet meer ruimte voor voorzieningen, integendeel. • De stoepen worden te smal met name in de voorkeursvariant van de gemeente (fietsstraat). Maar ook in de variant fietspad zijn de stoepen minimaal.
Het Plusnet OV netwerk, waar de Marnixstraat onderdeel van is, is van belang om meer ‘schoon vervoer’ in de stad mogelijk te maken, in de lijn van de ambities van Agenda Amsterdam Autoluw. Het Plusnet OV netwerk is goed voor de doorstroming van het openbaar vervoer, en komt daarmee de betrouwbaarheid van de dienstregeling ten goede. Dat is van groot belang voor het financieel noodlijdende OV. De ruimte op de Nassaukade is te beperkt om Plusnet Auto te combineren met Plusnet OV. Uitgangspunt is dat er bussen blijven rijden in de Marnixstraat. Maar zelfs als er geen bussen zouden rijden, dan heeft dat geen gevolgen voor de inrichting, want bussen rijden over de trambaan. In feite zou het maximaal 70 cm. aan ruimte schelen, omdat een solitaire trambaan 5,90 meter is en een tram/busbaan 6,60 meter. Dit zijn de minimale maten. Groene Marnix 2 individuele reacties
De Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord is in samenspraak opgesteld met de doelstellingen van Agenda Amsterdam Autoluw (zie 1.3.4 in bijlage I van de Nota van Uitgangspunten). De transformatie van de Binnenring tot fiets- en OV corridor voldoet aan de prominentere rol van ‘schoon vervoer’ in een autoluwe stad.
-
Door de beperkte ruimte in de Marnixstraat tussen de gevels is het niet mogelijk om te voldoen aan alle doelstellingen van Agenda Amsterdam Autoluw. Er moeten keuzes worden gemaakt. De Marnixstraat Noord is behalve woonstraat ook een gebiedsontsluitingsweg. Met behulp van de indeling van het Beleidskader Verkeers netten (zie ook punt 1.2 in deze reactietabel) worden deze keuzes gemaakt. De prioriteit in de Marnixstraat Noord ligt bij het openbaar vervoer en de fietsers Zie voor het antwoord op de koppeling met het beleid van ‘Ruimte voor de Voetganger’ punt 1.1. in deze reactietabel.
Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord
4/39
Bijlage I - R eactietabel inspraak Marnixstraat Noord
Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)
Inspraakreacties
Beantwoording
Conclusie
1.5 Waarom moet de Marnixstraat opnieuw op de
1 individuele reactie
De Marnixstraat Noord is tussen 2010 en 2011 opnieuw ingericht van gevel tot gevel, met vrijliggende fietspaden tussen Marnixplein en Brouwersgracht. Ondanks de aanpassingen zitten de verschillende verkeersstromen (fiets, auto, tram en bus) elkaar in de weg, wat leidt tot onveilige situaties en een slechte doorstroming van al het verkeer. Met het oog op de transformatie van de Binnenring tot fiets- en OV-corridor, de aansluiting met de oeververbindingen, het autoluwer worden van de stad en de gebiedsontwikkelingen Houthavens en Haven-Stad is het zeker dat het aantal fietsers op de Marnixstraat Noord groeit en het openbaar vervoer intensiveert.
-
schop terwijl deze net een herinrichting achter de rug heeft? Jarenlange werkzaamheden in de buurt en constant opengebroken straten brengt zeer veel ongemak en overlast teweeg voor de omgeving.
De NvU is nu slechts het vertrekpunt voor de herinrichting. Uitvoering is op z’n vroegst in 2024. Als we nu niets doen, dan lopen we het risico dat de Marnixstraat Noord in 2024 voor fietsers en openbaar vervoer fungeert als een flessenhals op de Binnenring.