Document · PDF

Bijlage 2. Mobiliteitsplan zuidflank.pdf

Raadscommissie Ruimtelijke ordening 6 september 2023, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Vaststelling Mobiliteitsplan Zuidflank (VN2023-018104)25.798 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 3

Bereikbaarheid zal worden gemonitord, maar kan – met uitzondering van de belasting door het autoverkeer – niet modelmatig worden gekwantificeerd. Monitoring van reistijden en oponthoud op fietsroutes, en monitoring van trajecttijden, frequenties en bezetting van het OV geven een indicatie van de verbetering van de bereikbaarheid.

5.2 Effecten op mobiliteit en autoverkeer Met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) is het effect berekend van het maatregelenpakket in 2040, ten opzichte

Effecten op bereikbaarheid, ruimte en leefkwaliteit 57

De grafiek op pagina 56 laat de ontwikke ling van het aantal auto-aankomsten in het Zuidasgebied in de ochtendspits zien. De VMA-berekening laat zien dat het effect van de maatregelen is dat de groei van het totaal aantal verplaatsingen afneemt: in plaats van met 63% groeit het aantal verplaatsingen maar met 46%. Dit terwijl het vastgoedprogramma met 55% groeit. Deels heeft dit te maken met het mitigeren van de effecten van het kantorenprogramma. Een deel van de verplaatsingen zal helemaal niet meer worden gemaakt en worden vervangen door bijvoorbeeld thuiswerken/shoppen/ studeren. En weer een ander deel van de autoverplaatsingen zal uitwijken naar buiten de spits. De effecten als gevolg van de beperking van parkeren zijn hierin nog niet meegenomen, de effecten van het spits mijden evenmin; VMA kan dergelijke effecten niet berekenen.

van 47% in de referentievariant. Het OV groeit met 54% in plaats van 75% in de referentie en de fiets groeit met 56% in plaats van 71% in de referentie. De verandering van het aantal OV- en fietsverplaatsingen van en naar de Zuidflank lijkt gering, maar is vertekend doordat de stations Zuid en Amstelveenseweg veel verplaatsingen trekken van buiten het Zuidflankgebied. Deze worden niet beïnvloed door de maatregelen. De grafiek met de auto-aankomsten betreft het Zuidas-gebied omdat hier de meeste autoaankomsten en met name ook de meeste groei plaatsvindt. Het mobiliteitsplan gaat wel degelijk ook over de omliggende wijken. De onderstaande figuur geeft de consequentie weer voor alle belangrijke kruispunten in het hele Zuidflankgebied. Na uitvoering van het mobiliteitsplan zijn er geen overbelaste kruispunten meer, ten opzichte van vijf overbelaste kruispunten in de referentiesituatie zonder maatregelen. De maatregelen zorgen dat de verkeersbelasting op de hoofdaders S108 en S109 in de ochtendspits afneemt met respectievelijk 15% en 13%, en in de avondspits met respectievelijk 9% en 8%.

De groei van het autoverkeer blijft op etmaalbasis beperkt tot 32% in plaats

Ochtendspits

Avondspits

( Over)belasting autokruispunten in 2040 met maatregelenpakket Mobiliteitsplan (bron: VMA)

5.3 Effecten op ruimte en leefkwaliteit Meer ruimte voor lopen, fietsen, OV en verblijven Het maatregelenpakket zorgt voor een toename van de gebruikskwaliteit van de openbare ruimte. Voetgangers en fietsers kunnen zich comfortabeler en veiliger door het gebied bewegen. Het OV stroomt beter en betrouwbaarder door omdat er minder kans op filevorming is, minder oponthoud bij kruispunten en meer ruimte voor busstroken kan worden gemaakt. De openbare ruimte kan aantrekkelijker en geschikt gemaakt worden voor publieksfuncties zoals terrassen en groen. Deze verbeteringen vinden vooral plaats in het centrum van Zuidas, maar ook de flanken profiteren van de vermindering van het autoverkeer. Ondanks het feit

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

van de referentievariant 2040 zonder maatregelen (paragraaf 2.3). Daarbij zijn niet alle maatregelen in het VMA gesimuleerd. Zo is de vermindering van de parkeercapaciteit niet onder te brengen in VMA en is deze aan de hand van de parkeerbalans berekend.

Effecten op bereikbaarheid, ruimte en leefkwaliteit 58

Schonere lucht, minder verkeerslawaai Het maatregelenpakket van de Zuidflank verbetert de luchtkwaliteit, doet de geluidsbelasting afnemen en verruimt de mogelijkheden voor het toekomstbestendig inrichten van de openbare ruimte. De transitie naar niet-fossiele aandrijving van het OV en vervolgens het autoverkeer, zal aanzienlijk bijdragen aan schonere lucht en minder verkeerslawaai. Dit effect zal het grootst zijn rondom het station vanwege de

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

dat de grote hoofdaders S108 en S109 communicerende vaten zijn (vermindering van verkeer en verruiming van capaciteit zorgen ervoor dat nieuw verkeer wordt aangetrokken) vindt toch verbetering plaats door onder andere het doseren en het ongelijkvloers kruisen van deze hoofdaders. Projecten als het verlagen van de Strawinskylaan en de herinrichting van de Mahlerlaan geven een kwaliteitsimpuls. De transitie van autoverkeer naar andere modaliteiten die vooral gericht is op het centrum van de Zuidflank zal ook leiden tot verbetering van de leefkwaliteit in de omliggende wijken en buurten. Verbetering van fietsroutes strekt zich uit tot ver buiten het centrumgebied. Daarnaast houden we de negatieve effecten (bijvoorbeeld het waterbedeffect als gevolg van verminderd parkeren) in het oog en nemen we maatregelen.

beperking van het autoverkeer. Maar ook voor de omliggende gebieden van de Zuidas zullen de positieve effecten van de maatregelen merkbaar zijn omdat er minder gebruik wordt gemaakt van de auto. Aantrekkelijke en fijnmazige wandelen fietspaden nodigen uit om vaker voor een gezonder alternatief te kiezen en daarmee langere loop- en fietsafstanden te accepteren. Het verminderen van de beschikbare ruimte voor autoverkeer, biedt ook kansen voor het hoogwaardig inrichten van de openbare ruimte met klimaatbestendige maatregelen zoals water vertragende groenstroken en het planten van bomen. Dit vermindert hittestress en vergroot natuurinclusiviteit. Uitstekende bereikbaarheid voor bedrijven en bewoners De maatregelen uit het mobiliteitsplan verbeteren het vestigingsklimaat door de uitstekende bereikbaarheid per OV, fiets en te voet. Negatieve effecten van beperktere autobereikbaarheid op het vestigingsklimaat worden niet verwacht. Bedrijven die zich vestigen in stedelijke gebieden weten dat ze vooral goed bereikbaar zijn per OV, fiets en lopen, en accepteren dat de autobereikbaarheid niet altijd goed zal zijn. Bovendien verbetert een programmatische omzetting van kantoren naar woningen het vestigingsklimaat vanuit het perspectief van huidige en

toekomstige bewoners. Een groter en meer divers aanbod aan woningen biedt meer kansen voor verschillende doelgroepen om zich te vestigen op Zuidas.

Effecten op bereikbaarheid, ruimte en leefkwaliteit 59

6.1 Bereikbare en leefbare Zuidflank van nu tot 2040

6.2 Startpakket maatregelen korte termijn

6.3 Kosten

6.4 Risico’s

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Fasering, kosten en risico’s

6 6

Fasering, kosten en risico’s 60

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Fasering, kosten en risico’s

Het Mobiliteitsplan zorgt voor een bereik bare en leefbare Zuidflank gedurende de komende pakweg twintig jaar tot 2040. Twee belangrijke oorzaken waardoor de bereikbaarheid en leefbaarheid onder druk komen te staan zijn: 1. de groei van het aantal arbeidsplaatsen en woningen in het gebied, en 2. de ingrijpende werkzaamheden die gaan plaatsvinden vooral voor de realisatie van het project Zuidasdok. De fasering van de maatregelen houdt rekening met beide ontwikkelingen. Een aantal knelpunten vraagt nu om verlichting, met name bereikbaarheid van Station Zuid voor bus en tram, fietsenstallingscapaciteit, en de bereik baarheid van het centrumgebied van de Zuidflank voor fiets en voetganger. Daarom wordt direct begonnen met het eenrichtingscircuit (fase 1), fiets/ voetgangersoversteek Europaboulevard, tijdelijke fietsenstallingen en wordt het programma gericht op mobiliteitstransitie (gedrag, doelgroepen, parkeren) in gang gezet. Een aantal maatregelen is in de planning gekoppeld aan Zuidasdok of richt zich op

de tijdelijke knelpunten. De uitbreiding van de capaciteit van het busstation en de robuuste traminfra zijn de belangrijkste voorbeelden hiervan. Het carré kan ook tijdens de werkzaamheden van Zuidasdok gebruikt worden voor een tijdelijke inrichting die hinder tijdens de bouw vermindert. Na de realisatie van Zuidasdok kan de ruimte worden ingericht voor een prettige leefomgeving, met ruim baan voor fietsen en voetgangers. Daarnaast is het vinden van ruimte voor fietsenstallingen een opgave waar de tijdelijke en defini tieve situatie sterk afhankelijk van zijn. De planning wordt minder hard hoe verder we vooruitkijken. De planning voor de realisatie van de tunnels van Zuidasdok is bijvoorbeeld een referentieplanning. De daadwerkelijke planning en fasering van de opdrachtnemer kan t.z.t. (op meerdere onderdelen) afwijken. Een aantal andere knelpunten verergert geleidelijk, treedt pas later op of kan pas later worden aangepakt. Dat zijn met name de capaciteit van het busstation, de bereikbaarheid van bus- en tramstation en het tekort aan fietsenstallingsplaatsen. Daarom wordt in de periode na gereed komen van Zuidasdok (tunnels) begonnen met fase 2 van het eenrichtingscircuit, de uitbreiding van de permanente fietsen stallingscapaciteit, het verbeteren van

Projecten verantwoordelijk voor hinder door werkzaamheden Hoewel het mobiliteitsplan is opgesteld om gedurende de looptijd van het mobiliteits programma een bereikbare en leefbare Zuidflank te waarborgen, zijn projecten verantwoordelijk voor de eventuele hinder als gevolg van werkzaamheden. In het gebied zal, met name door de realisatie van Zuidasdok, een aantal jaren flink gebouwd worden. Hierdoor zullen tijdelijke situaties langere tijd bestaan waardoor de omgeving, en ook de bereikbaarheid gehinderd worden. De verantwoordelijkheid voor deze, soms lang durende tijdelijke situatie ligt bij de projecten van Zuidasdok. Daarbij zal de fasering en planning afgestemd worden met het mobiliteitsplan. Waar mogelijk wordt werk met werk gemaakt.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

6.1 Bereikbare en leefbare Zuidflank van nu tot 2040

de overstapkwaliteit op halte Amstel veenseweg, de verbetering van de fiets routes oost-west en noord-zuid, en de verbetering van de OV-bereikbaarheid van Station Zuid (in combinatie met Zuidasdok). Dit alles vindt plaats na 2030.

Fasering, kosten en risico’s 62

Realisatie maatregelen OV-maatregel

O3 Rijbaan Parnassusweg > Busbaan (2027)

Fietsroute RAI

O5b Verbeteren busstation Zuid (2027) Fietsparkeerverwijssysteem

F12 (gefaseerd) (2027)

of A’veenseweg (2031)

Fietspad Mahlerlaan

F15 verbeteren voorlopig (2027)

A3 Fietspad (2024)

OV-knoop

termijn (2022)

De Boelelaan midden (2025)

O10

Fietsparkeren

2026

2027

(2032)

(2031)

Strozzilaan (2027)

2025

Tramterminal

V5 Schönberglaan O5b Van Beinumstraat

F5 Vivaldistraat/B

(2024)

2028

Verlaging Stravinskylaan (2034)

Busstation

Busstroken Boelelaan oost (2028)

Fietspad

F1a tijdelijk OV-knopen

2024

verbeteren definitief (2034)

A4-A10 (2029)

Kantelpunt

F15 Fietspad Mahlerlaan

Bus-/trambaan De Boelelaan

Fietsroute RAI

Gebiedsontwikkeling KP

definitief (2034)

(2029)

F8a voorlopig (2025)

Voetgangermaatregel

Fietsparkeren OVknopen definitief (2034) Eenrichtingsverkeer

Fietsbrug

O7 west en busdoorstroming

Fietspad Vivaldi passage (2034)

A2b centrumgebied

A’veenseweg (2031)

Sportas en Entree Bos(2026)

Fiets- en voetganger

2023

Verbeteren bus-

O9 en tramstation

F9 Europaboulevard

thv Mahlerlaan (2022)

F1b F4

A10 (2030)

F10a voorlopig (2026)

F17 oversteek Parnassusweg

2022

Fietsbrug

IJsbaanpad/Verdi

O5 A’veenseweg korte

F3 Schinkel

V1 Verbeteren V3 looproutes (2027)

F6 Ravellaan

Fietsmaatregel

F11 Fiets Mahlerlaan west (2031)

Carré Zuidas-centrum voorlopig (2026) Indien terugslag A10: intens. verkeersman. auto (2027)

A2a

Auto(-beperkende) maatregel

F10 Fietsmaatregel IJsbaanpad

2029

2030

2031

2032

4.628.040 KP

Busbaan Parnassusweg (2032)

2033

2034

2035

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

F8b definitief (2033)

2036

6.000.000 Prognose groei vastgoedprogramma Zuidas 5.000.000 4.000.000

4.327.634 4.004.496

4.899.268

4.919.107

1.250.409

1.482.788

1.703.701

1.719.187

926.411

948.905

922.305

945.644

949.997

1.000.000

1.861.665

1.993.028

2.087.655

2.114.631

135.292

3.000.000 2.000.000

1.081.128

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

Raakvlak ontwikkelingen

Totaal aantal m2

30 km/u in de stad

Realiseren Zuidasdok-knooppunten

Realiseren Zuidasdok OVT1 en 2/Brittenpassage

2024

2025

2026

Niet-commercieel

Zuidasdok OVT3/ derde perron

Tunneldak zuid

Kantoren en commercieel Hotel

Realiseren Zuidasdok/tunnels Doortrekking N/Z-lijn

HOV-bussen

2023

Wonen

Herontwikkeling RAI-terrein Tunneldak noord

Minervapassage

Realiseren tijdelijke aanlanding A’tram O2

2022

2036

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

Figuur 18: Planning maatregelen in samenhang met raakvlakontwikkelingen

Fasering, kosten en risico’s 63

6.2 Startpakket maatregelen korte termijn Voor het aanpakken van de urgente knelpunten hebben we een startpakket opgesteld. Dit bevat de maatregelen die uitgevoerd gaan worden bij de aanvang van projecten, of zo snel mogelijk na het vaststellen van het mobiliteitsplan. In onderstaand planningsfiguur (Figuur 16) staat welke maatregelen dat zijn en wanneer de besluiten hierover dienen te worden genomen. Vaak gaat het om een voorlopige of tijdelijke invulling, ook omdat in het gebied langdurige tijdelijke

situaties zullen bestaan door het werken aan Zuidasdok. De kosten voor dit start pakket zijn nu geraamd op circa 26 miljoen op prijspeil 1 januari 2023. Zie de volgende paragraaf voor een toelichting op de kosten. We maken onderscheid tussen het startpakket 1) voor het centrumgebied, 2) voor onafhankelijke fiets- en OV-maatregelen en 3) gebiedsbrede gedrags-, parkeer- en programmamaatregelen. Bij het startpakket centrumgebied is de planning gekoppeld aan de planning van Zuidasdok.

6.3 Kosten De uitvoeringskosten van het mobiliteits plan zijn onder te verdelen in: • Programmakosten (jaarlijks optredende kosten). Deze worden begroot op € 0,5 miljoen per jaar, gebaseerd op ervaringen met andere uitvoerings programma’s • Uitvoeringskosten voor doelgroepen beleid en parkeermaatregelen (organisatorische kosten en kosten voor aan te bieden faciliteiten, eveneens jaarlijks optredende kosten). De organisatorische kosten worden begroot op € 0,5 miljoen per jaar. Daarnaast zijn er kosten voor het aanbieden van faciliteiten of

financiële prikkels. Deze kosten zijn indicatief begroot op € 5-7 miljoen over de looptijd van het programma. In de berekening van deze kosten is uitgegaan van een verdubbeling van de bestaande inzet op deze programma’s • Kosten voor infrastructurele maatregelen (vaak eenmalige investerings kosten). Deze zijn begroot op € 140 miljoen in totaal. Ze zijn bepaald aan de hand van SSK-ramingen gebaseerd op prijspeil 1 januari 2023. Het mobili teitsplan stelt ook wijzigingen voor van bestaande (Zuidasdok-)onderdelen. Aan deze Verzoeken tot Wijziging, (VTW’s) zijn mogelijk ook kosten verbonden die nog niet zijn gecalculeerd.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Monitoring speelt hier ook een rol in het bereikbaar houden van de Zuidflank en het tijdig inzetten van maatregelen. Enkele specifieke knelpunten die gemonitord worden zijn de terugslag van autoverkeer van het kruispunt Europaboulevard – De Boelelaan op de ringweg A10, opont houd voor bus en tram tijdens de bouw werkzaamheden van Zuidasdok en het aantal spitsmijdingen als gevolg van de werkgevers- en onderwijsaanpak. Figuur 15 toont de planning van de maat regelen. Daarbij is ook de samenhang met andere maatregelen en raakvlak ontwikkelingen weergegeven. Het midden toont de groei van de Zuidflank, uitgedrukt in vierkante meters vloeroppervlak.

Indien wordt gekeken naar het omzetten van kantoor- naar woonprogramma en andere niet- spitsgevoelige functies zal er ook een derving zijn van inkomsten van de grondexploitatie en in bijdragen aan de stedelijke fondsen (grondopbrengst kantoor is drie keer hoger dan 40-40-20 woningen). Het beperken van parkeerruimte heeft ook een negatief effect op de inkomsten van de grondexploitatie en in bijdragen aan stedelijke fondsen. Uitgaande van een gemiddelde prijs van € 15.000 per parkeerplaats komt dit neer op circa € 10 miljoen.

Fasering, kosten en risico’s 64

2023

2024

2025

2026

Voorlopig/tijdelijk startpakket centrumgebied O3

Rijbaan Parnassusweg > Busbaan

O5a

Vergroten haltecapaciteit Stravinskylaan tijdelijk

2027

2024

2025

Uitvoeringsbesluiten voorlopig pakket centrumgebied

2026

Herinrichten Mahlerlaan voorlopig

A2a

Eenrichtingsverkeer centrumgebied voorlopig

Intensiveren verkeersmanagement auto’s

Fietsroute RAI voorlopig

2024

A2a

Definitief pakket centrumgebied in gebruik

O5b

A2b

2030

OVT1 in gebruik (Brittenpassage)

F1a

Start uitvoering Fietsroute RAI voorlopig

Masterplan RAI gereed/in uitvoering

2030 Fietsroute RAI voorlopig in gebruik

F8a

2026

F8b

2027

Uitvoeringsbesluit Fietsbrug Europaboulevard

2025

Verdi voorlopig

O6a Busstroken De Boelelaan

2025

west voorlopig

Busstroken De Boelelaan oost Bus- en tramstation A’veenseweg verbet. Korte termijn

2025 Uitvoeringsbesluit Busstroken De Boelelaan west voorlopig

2025 Startpakket gedrags- en parkeermaatregelen

2028

Start uitvoering Fietsbrug Europaboulevard

F10a

Fietsbrug Europaboulevard in gebruik

Fietsroute IJsbaanpad/Verdi voorlopig in gebruik

2026 Fietsroute Sportas in gebruik

Fietsroute RAI definitief in gebruik

2026

Start uitvoering Fietsroute IJsbaanpad/ Verdi voorlopig

Uitvoeringsbesluit Fietsroute IJsbaanpad/ Verdi voorlopig

F10a Fietsroute IJsbaanpad/

F15

2034

Start uitvoering definitief pakket centrumgebied

2026

2025

Uitvoeringsbesluit Fietsroute RAI voorlopig

2024

Fietsbrug Europaboulevard

2032

2026 Tijdelijke fietsenstallingen Parnassusweg

Voorlopig/tijdelijk startpakket fiets- & OV-maatregelen onafhankelijk

F12

Zuidasdoktunnels gereed

weg in gebruik

F15

Voorlopig pakket centrumgebied in gebruik

Tijdelijke aanlanding

Fietsparkeerverwijssysteem

O5a

2026

Start uitvoering voorlopig pakket centrumgebied

O2 Amsteltram Parnassus-

F12

F8a

2033

Start aanleg Zuidasdoktunnels

Verbeteren looproutes

2028 en verder Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

College stelt Mobiliteitsplan vast

2027

Uitvoeringsbesluit Busstroken De Boelelaan oost

2030

Start aanleg Zuidasdok knooppunt Nieuwe Meer

2026 Start Uitvoering Busstroken De Boelelaan West voorlopig

2026 Start Uitvoering busstroken De Boelelaan oost

Zuidasdokknooppunt Nieuwe Meer in gebruik

2027 Busstroken De Boelelaan West voorlopig in gebruik

O6a

2027 O8

Busstroken De Boelelaan oost in gebruik

Niet in schema

Bewust toekomstig ontwerp openbare ruimte

O7b

Verbeteren busdoorstroming A4-A10

G3 HOV-bussen in gebruik

Figuur 19: planning startpakket inclusief besluitvorming

Fasering, kosten en risico’s 65

De kosten voor het programma zijn geraamd op een totaalbedrag van circa € 140 miljoen op prijspeil 1 januari 2023. Onderstaande tabel is exclusief de kosten voor verzoeken tot wijziging van de scope van Zuidasdok, inkomstenderving, beheer en onderhouds kosten, kosten BLVC, kosten kabels en leidingen, nadeelcompensatie en indexatie naar het jaar van uitvoering. Hiervoor dienen de kosten nog nader inzichtelijk gemaakt te worden. 2023-2026

2027-2040

Totaal

Ondergrens/ noodzakelijk

€ 26 mln.

€ 83 mln.

€ 109 mln.

Robuustheid en leefbaarheid

–

€ 30 mln.

Totaal

€ 26 mln.

€ 113 mln.

€ 139 mln.

Investerings- en programmakosten deels op basis van SSK-ramingen met prijspeil 1 januari 2023

6.4 Risico’s De risico’s voor het programma Zuidflank Duurzaam Bereikbaar zijn geformuleerd aan de hand van een programmarisicoketen.

Deze keten beschrijft risico’s die ertoe kunnen leiden dat doelen van het programma Zuidflank niet (tijdig) worden gerealiseerd. Wanneer geen tijdige samenhangende besluitvorming op programmaniveau plaatsvindt, leidt dat er mogelijk toe dat het verkeer regelmatig vast staat in het gebied, en het gebied slecht bereikbaar wordt. Dit draagt bij aan een verslechtering van het vestigingsklimaat van Amsterdam en leidt uiteindelijk tot minder grondopbrengsten (uitgiftes van nieuwbouw vinden niet meer conform planning plaats) en tot minder overige inkomsten, zoals belastingen. In de berekeningen die ten grondslag liggen aan het mobiliteitsplan is uitgegaan van het omzetten van te ontwikkelen ‘zachte’ kantorenprogramma naar woningen. In eerste instantie wordt gekeken naar mitigerende maatregelen in combinatie met kantoorontwikkeling. Wanneer het mitigeren van het effect van extra kantoorprogramma niet (voldoende) lukt, zijn aanvullende mobiliteitsmaat regelen of ander programma nodig dat zorgt voor minder druk op de hyperspits. Het risico in het bovenstaande kader is van toepassing op twee belangrijke maatregelen uit dit mobiliteitsplan. Gezamenlijk zorgen deze voor het grootste deel van de reductie van autoverplaatsingen. Deze

Meer integrale oplossingen zorgen voor meer afhankelijkheid buiten het mobiliteitsdomein Waar mobiliteitsplannen zich traditioneel sterker richten op doorstromingsknelpunten en infrastructurele oplossingen zijn zowel de stedelijke beleidsambities als de oplossingen in dit plan breder en meer integraal. De ambitie voor een leefbare stadswijk gaat ook over ruimte voor verblijven en het creëren van een prettige omgeving om te lopen en fietsen. Oplossingen worden gevonden in een aantrekkelijke inrichting van de openbare ruimte, een programmatische invulling met een evenwichtiger mix van wonen, voorzieningen en een kantoren, en gedragsaanpak in samenwerking met onderwijsinstellingen en werkgevers die zich richt op het verminderen van de piek belasting.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

De derving in de GREX als gevolg van het niet meer bijbouwen van parkeerruimte wordt geschat op € 65 miljoen. Deels vertaalt dit zich ook in lagere bouwkosten.

maatregelen zijn 1) het mitigeren van het effect van extra ‘zacht’ kantorenprogramma door een verplaatsingenplafond of een andere invulling van het programma en 2) Intensiveren werkgeversaanpak en onderwijsaanpak. De eerste is een afweging van een breed scala aan belangen waaronder financiële belangen op de

Fasering, kosten en risico’s 66

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

kortere termijn en bereikbaarheid en leefbaarheid op de langere termijn. De tweede is afhankelijk van bijdragen/medewerking van derden waaronder de landelijke politiek, werkgevers en onderwijsinstellingen. Het effect als het autoverkeer harder groeit dan verwacht, is dat autoknelpunten toch zullen optreden. Dat betekent dat het autoverkeer in de spitsen vaker en langer in de file staat en de autobereikbaarheid verslechtert. Dit is onwenselijk, maar acceptabel zolang dit geen effect heeft op de leefbaarheid in het gebied en niet leidt tot onveilige situaties of hinder voor het OV of langzaam verkeer. Dit risico wordt verzacht door: • De realisatie van programma en gedragsmaatregelen. Het effect van deze maatregelen op het aantal auto verplaatsingen wordt gemonitord. Ook de hinder van extra verkeer voor OV en langzaam verkeer en verkeersveiligheid worden gemonitord • Het inzetten van extra maatregelen of het intensiveren van maatregelen, als het autoverkeer zou leiden tot hinder of onveilige situaties. We denken daarbij aan het verder beperken van de toegang van auto’s op plekken waar deze hinder voor het OV of onveilige situaties ontstaan (bijvoorbeeld door rijrichtingen op kruispunten of wegvakken af te sluiten), het verplaat

singenplafond aan te scherpen en strenger handhaven en het aantal parkeerplekken sneller te reduceren. Meer toelichting bij de risico’s is te vinden in de volledige risicoanalyse in bijlage 3.

Fasering, kosten en risico’s 67

7.1 Zo organiseren we de uitvoering

7.2 Monitoren en bijsturen

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Adaptieve programma sturing

7 7

Adaptieve programmasturing 68

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Adaptieve programmasturing

7.1 Zo organiseren we de uitvoering Bestuurders, wethouders van de gemeente Amsterdam en de portefeuillehouder Vervoerregio Amsterdam, nemen in het Bestuurlijk Overleg (BO) besluiten over bijstelling van het programma. Daarnaast vormen zij het escalatiegremium wanneer de partijen onderling niet tot een besluit kunnen komen. Het Opdrachtgeversoverleg (OGO) geeft namens de bestuurders opdracht tot het uitvoeren van het programma door projectmanagers aan te stellen. In het OGO zitten ambtelijk opdrachtgevers vanuit de twee betrokken gemeentelijke directies en de Vervoerregio Amsterdam.

Zij nemen besluiten over het opstarten van nieuwe projecten en over eventuele wijzigingen in projecten. Een OGO-lid kan niet eenzijdig de scope van een project wijzigen of het project stopzetten als dit effect heeft op doelstellingen programma. Wanneer belangen verschillen bij de start of uitvoering van projecten wordt dit in de stuurgroep beslecht. Andere organisaties die (mede)verantwoordelijk zijn voor maatregelen, waaronder Zuidasdok, zijn agendalid en sluiten indien nodig aan. Dit geldt ook voor het stadsdeel. Een vertegenwoordiging van de betrokken projectmanagers, die de uitvoering van maatregelen realiseren, neemt deel aan de projectgroep. Dat legt de verbinding tussen het programma en de maatregelen die in voorbereiding/uitvoering zijn. Zij bewaken de onderlinge samenhang en agenderen relevante vraagstukken in het opdrachtgeversoverleg. Daarnaast vindt integrale aansturing van het programmateam plaats door het opdracht geversoverleg. De samenstelling van dit overleg kan wijzigen op basis van het zwaartepunt van voorbereiding en uitvoering van maatregelen. Het kernteam heeft een coördinerende, informerende en ondersteunende rol voor het projectenteam en het opdracht geversoverleg. Het is verantwoordelijk

voor monitoring en evaluatie, financiële voortgang programma, het opstarten van projecten, programmacommunicatie, bestuurlijke processen van het programma en de overlegstructuur. De hiervoor genoemde onderdelen worden op projectniveau door de betrokken projectteams zelf opgepakt. Het programmateam bestaat uit de programmamanager, secretaris, integraal gebiedsadviseur, inhoudelijk adviseur mobiliteit, planner en communicatie adviseur.

7.2 Monitoren en bijsturen

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Naast de gemeente Amsterdam en de Vervoerregio Amsterdam dragen veel andere partijen (mede)verant woordelijkheid voor het uitvoeren van maatregelen, zoals andere overheden, vervoersbedrijven, onderwijsinstellingen en het bedrijfsleven. Om de doelen en resultaten van het programma te behalen is het daarom belangrijk om met een stevige programmaorganisatie het hele proces zorgvuldig te blijven monitoren en te evalueren. Daarnaast is het zaak om hecht te blijven samenwerken met de andere betrokken partijen.

Waarom monitoring? Het Programma Zuidflank Duurzaam Bereikbaar kent een adaptieve aanpak: er wordt bijgestuurd waar dat nodig is. Omdat de toekomst er waarschijnlijk anders uit gaat zien dan wij nu kunnen voorspellen, houdt het programma een spreekwoordelijke vinger aan de pols. Met deze monitoring controleren we of we de Zuidflank volgens plan bereikbaar en leefbaar houden. Sommige indicatoren worden gebruikt om bij te sturen op kantelpunten, andere zijn bedoeld om inzicht te geven in trends en om de al genoemde vinger aan de pols te houden. Voorbeelden van een kantelpunt zijn wanneer een file structureel terugslaat

Adaptieve programmasturing 70

Analyse Mobiliteitsplan

Monitoringscyclus Elk halfjaar wordt een planningsupdate met voortgang van de projecten opge steld, elk jaar een notitie met monitorings resultaten (o.a. de tellingen en metingen) en elke twee jaar wordt het programma in zijn geheel geactualiseerd op basis van de monitoring in de programma-update. Ook wordt dan een nieuwe prognose gemaakt van de ontwikkeling van de mobiliteit. In de volgende figuur is deze cyclus weergegeven. Komend jaar zal vast worden begonnen met de nulmeting. Deze cyclus loopt dan gelijk met de andere mobiliteitsplannen in de stad.

Planningsupdate Infographic en memo monitoring Planningsupdate

Planningsupdate

F iguur 20: De tweejarige cyclus met aanloop, met daarin de nulmeting. Kleuren komen overeen met de tekst.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

op de snelweg of het moment dat de capaciteit van het busstation ontoereikend wordt.

Infographic Programma update

Bereikbaarheid en bereikbaarheidsbeleving Bij de monitoring worden zowel verkeers kundige data als de beleving van de bereikbaarheid onder de gebruikers van de Zuidflank onderzocht. Hiermee ontstaat een volledig en genuanceerd beeld van of de doelen worden bereikt. Meetmethode De belangrijkste indicatoren en databronnen zijn: • Mobiliteitsonderzoek: enquête onder gebruikers van de Zuidflank voor beleving en modaliteitskeuze

Planningsupdate

• Intensiteiten voor OV, fiets, auto en de verdeling over de dag op basis van tellingen in opdracht van V&OR, Zuidas en het GVB. En indien mogelijk ook van de NS • Reistijden OV van het GVB en auto vanuit floating car data • Parkeerbezetting in fietsenstallingen en parkeergarages vanuit stallingssystemen en cameratellingen.

Naast deze indicatoren zal een aantal kantelpunten worden gedefinieerd. Voor kantelpunten zal niet alleen een indicator maar ook een signaleringswaarde moeten worden vastgesteld. Dit is een grenswaarde waarbij (onderzoek naar) de voorbereiding of realisatie van een ingreep wordt gestart. Voor het mogelijke knelpunt Europaboulevard – De Boelelaan zou het aantal keer dat een file van

Adaptieve programmasturing 71

Afgelopen jaren zijn in de Zuidflank verschillende monitorings- en onderzoekstrajecten uitgevoerd, met name de jaarlijkse mobiliteitsenquête en fietsonderzoeken. Deze zullen worden geïntegreerd in de programmamonitor. Monitoringsdoelen en -vragen worden gebundeld en op basis daarvan wordt bepaald hoe bijvoorbeeld de bestaande vragenlijsten uit de Zuidas-mobiliteits enquête kunnen worden gecombi neerd met de mobiliteitsenquêtes van de mobiliteitsplannen. Voor de meetperiode wordt aangesloten bij de meetperiode (‘maart-meetmaand’) uit de monitorings- en updatecyclus van de mobiliteitsplannen.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

autoverkeer terugslaat op de snelweg door het verkeersaanbod een indicator kunnen zijn.

Adaptieve programmasturing 72

Bronnen

BLVC – Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid en Communicatie tijdens verkeerswerkzaamheden BVO – Bruto Vloeroppervlakte BTM – Bus, Tram, Metro MaaS – Mobility as a Service No-regret – maatregelen met lage kosten, hoge haalbaarheid en grote effecten PoA – Parkeren op Afstand SBaB – het rijk-regioprogramma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid VMA – Verkeersmodel Amsterdam OGO – Opdrachtgeversoverleg MIRT - Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport VTW – Verzoek tot wijziging in de scope van bestaande projecten, m.n. Zuidasdok

• Uitvoeringskompas voor een goed bereikbare en OV-rijke Amsterdamse regio in 2030 (2019) – Strategy Development Partners i.o.v. Vervoerregio Amsterdam en Gemeente Amsterdam • Fietsbelevingsonderzoek Zuidas (2022) – Trajan • Metropolitane Fietsroute (2018) – Goudappel i.o.v. Vervoerregio Amsterdam • Milieueffectrapportage Zuidas aanvulling (2022) – Antea Group i.o.v. Gemeente Amsterdam directie Zuidas • Mobiliteitsvisie Amstelveen (2020) – Gemeente Amstelveen

• Mobiliteitsvisie (2022, concept) – Gemeente Amsterdam directie V&OR • Verstedelijkingsstrategie en Multimodaal Toekomstbeeld MRA 2040 (2021) – Samen Bouwen aan Bereikbaarheid • Netwerkmanagementkader 2025 (2019) – Rijkswaterstaat, Provincie NoordHolland, Vervoerregio Amsterdam en Gemeente Amsterdam • Nationaal Toekomstbeeld Fiets (2021) – Tour de Force • Omgevingsvisie Amsterdam 2050 (2021) – Gemeente Amsterdam • Verkenning Ruimte Maken (2022, concept) – Gemeente Amsterdam directie V&OR • Visie Zuidas (2016) – Gemeente Amsterdam directie Zuidas

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Begrippen

Adaptieve programmasturing 73

1 Beleidskaders

2 Verkeersmodel Amsterdam: scenario’s en samenvatting uitgangspunten

3 Risico-analyse

4 Faseringsvisualisatie

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Bijlagen

B B

Bijlagen 74

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Bijlagen

De belangrijkste beleidskaders voor het Mobiliteitsplan Zuidflank zijn (gesorteerd op schaalniveau van hoog naar laag, niet op belang): • Verstedelijkingsstrategie en Multimodaal Toekomstbeeld MRA 2040 (2021) • Beleidskader Mobiliteit Vervoerregio Amsterdam (2017) • Mobiliteitsvisie Amsterdam ‘Amsterdam Verbonden’ (in ontwikkeling, nog niet vastgesteld) • Omgevingsvisie Amsterdam 2050 (2021) • Agenda Autoluw (2020) • Visie Zuidas (2016) In deze documenten is de inhoudelijke rode draad voor de Zuidflank de volgende: • Faciliteer de aanzienlijke groei in inwoners en banen die stad en regio doormaken. Verdere inzet als inter nationale stad en regio die bedrijven en werknemers uit het buitenland aantrekt. Meerkernige verstedelijking binnen de huidige stadsgrenzen met meer spreiding van woningen, werkgelegenheid en voorzieningen. Prioriteit voor groei in het gebied tussen Schiphol en Zuidas (1,4). Zuidas als kwalitatief hoogwaardig (inter)nationaal woon-werkgebied en economische hot-spot (6)

• Bouw ‘de complete stad’ en ‘autoluwe stad’. Meer aandacht voor duurzaam heid en leefkwaliteit, waarbij ruimteefficiënte, schone, stille en gezonde vervoerwijzen de voorkeur hebben. Zodoende een stad gebaseerd op lopen, fietsen en OV, waardoor er ruimte kan komen voor aantrekkelijke verblijfsgebieden (1, 2, 3, 4, 5, 6). Door nabijheid van activiteiten te stimuleren (1,2,3,4,5), autoverkeer zo veel mogelijk af te vangen op hubs aan de randen van de stad en in de regio (1,4), verlaging parkeernormen auto (1,4), nieuwe fiets- en voetgangerverbindingen (1,4), spitsmijden (1), regulering van het autoverkeer tussen stadsdelen (4), snelheidsverlaging met 30 km/u als norm (4) en tegengaan van barrière vorming van infrastructuur (4) • Ondersteuning van de landelijke ambities voor Station Zuid als hét (inter) nationale station van Amsterdam. Voor het regionale OV voor de lange termijn inzet op een schaalsprong met onder meer Doortrekken Noord/Zuidlijn (1,4) • Inzet op hoogwaardige stedelijke en regionale overstapvoorzieningen tussen de verschillende vervoerwijzen, door barrières om over te stappen zo veel mogelijk weg te nemen (1,2,4).

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Bijlage 1: Beleidskaders

Bijlage 1 76

Met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA 3.5) is de ontwikkeling van het verkeer in de Zuidflank berekend. Er zijn verschillende scenario’s doorgerekend: • De situatie in 2020 • De situatie in 2040 zonder mobiliteits plan (2040 ‘referentie’) • De situatie in 2040 met mobiliteitsplan (‘2040 plan’ of ‘2040 combi’) In beide toekomstscenario’s is uitgegaan van de verwachte groei van het programma. Daarnaast zijn enkele varianten doorge rekend op het scenario met mobiliteitsplan: • Een variant waarin een deel van het verwachte programma is gerealiseerd en Zuidasdok in aanbouw is. Hiervoor is indicatief het jaar 2030 genomen • Een variant 2040 ‘hoog’ waarbij meer programma in de Zuidflank en de rest van de stad is opgenomen. Ook ‘zachtere’ gebiedsontwikkelingsplannen zitten hierin. Hierdoor treedt een

ongunstiger situatie voor bereikbaar heid op. Voor de varianten in 2040 zijn niet alleen het nu al vaststaande programma meegenomen, maar ook het programma dat vrijwel zeker is, maar waarvoor nog geen vastgestelde investeringsbesluiten zijn. Dit geldt ook voor het beleid. Naast het vastgestelde beleid en de vastgestelde infrastructurele ingrepen zijn ook de ontwikkelingen meegenomen die vrijwel zeker zijn, maar nog niet formeel zijn vastgesteld. Voorbeelden hiervan zijn de realisatie van Zuidasdok met 5e en 6e spoor, de doortrekking van de NoordZuid-lijn, de Nieuwe Entree A2 en de verdere uitrol van zowel stedelijk als landelijk autoluw beleid. De belangrijkste beleidsuitgangspunten zijn een vlakke heffing van 6,8 cent per kilometer, geen daling van de variabele autokosten, geen stijging in OV-kosten, een stijging van parkeerkosten en de aanname dat iedereen 10% meer gaat thuis werken. VMA berekent verkeersgeneratie (onder andere de hoeveelheid

autoverplaatsingen) aan de hand van het programma en niet aan de hand van parkeercapaciteit. In de verkeersberekeningen is de hoeveelheid parkeerplaatsen op de bestemming en de bezetting daarvan niet gemodelleerd. Daarom zijn de parkeermaatregelen uit het mobiliteitsplan, die veelal gericht zijn op het reduceren van het overschot aan parkeerplaatsen, niet meegenomen in de VMA-berekeningen. Hiermee wordt de standaard werkwijze gevolgd. De effecten van de parkeermaatregelen zijn apart met behulp van een parkeerbalans berekend. Zolang er een overschot is aan parkeerplaatsen wordt het effect van het verkleinen van dit overschot beperkt ingeschat. In het VMA is de parkeernorm overigens wel één van de variabelen die het autobezit bepaalt. Het autobezit is mede van invloed op het aantal verplaatsingen dat een persoon op een dag maakt en op de modaliteitskeuze. Parkeerkosten op de bestemming spelen daarnaast ook een rol in de modaliteitskeuze en de bestemmingskeuze.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Bijlage 2: Verkeersmodel Amsterdam: scenario’s en samenvatting uitgangspunten

Bijlage 2 77

Risico’s Risico’s voor het programma Zuidflank Duurzaam Bereikbaar zijn geformuleerd aan de hand van een programmarisicoketen. In de risicoketen zijn vier Ongewenste Topgebeurtenissen (OTG’s) geformuleerd. De OTG’s hangen samen met de bedreiging van de hoofdopgave: de doelen van het programma Zuidflank worden niet (tijdig) gerealiseerd. De programma-risicoketen is een abstract redeneermodel dat hieronder wordt toegelicht. Op de volgende bladzijdes wordt verder ingezoomd en geconcretiseerd wat het betekent voor de projecten en maatregelen van het Mobiliteitsplan. OTG A ligt in de tijd vóór de bedreiging van de hoofdopgave en betreft de gebeurtenis dat er geen tijdige samen hangende besluitvorming op programma niveau plaatsvindt. OTG A kent twee gevolgen: allereerst komen nieuwe en gewenste projecten en maatregelen te laat of niet van de grond (waardoor uiteindelijk de kans op de opvolgende ongewenste topgebeurtenissen groter wordt), en daarnaast kan de ontwikkeling van de Zuidas stagneren of tot stilstand komen, omdat er onvoldoende juridische onderbouwingsmogelijkheden zijn

voor nieuw programma, en/of omdat er succesvol beroep wordt aangetekend bij de Raad van State.

gebruikskwaliteit, onvoldoende vestigingsklimaat en/of onvoldoende ruimtelijke kwaliteit.

OTG B is een gevolg van OTG A: De ontwikkeling van de Zuidas stagneert vanwege onvoldoende juridische onderbouwingsmogelijkheden voor nieuwe ruimtelijke plannen omdat het thema verkeer niet meer afdoende kan worden opgelost. Een andere mogelijk heid is een succesvol beroep bij de Raad van State door een appellant op dit thema.

De verslechtering van de leefbaarheid en gebruikskwaliteit is uiteindelijk de oorzaak voor OTG D: bewoners en bedrijven willen zich niet (meer) vestigen op de Zuidas. Dit draagt bij aan een verslechtering van het vestigingsklimaat van Amsterdam en leidt uiteindelijk tot minder grondopbrengsten (uitgiftes van nieuwbouw vinden niet meer conform planning plaats) en tot minder overige inkomsten, zoals belastingen. OTG D valt niet onder de reikwijdte/ verantwoordelijkheid van het programma Zuidflank Duurzaam Bereikbaar, maar is niettemin opgenomen in het risicoschema, zodat inzicht kan worden verkregen in zowel de endogene als exogene effecten van risico’s die zich kunnen voordoen bij het programma Bereikbaarheid.

OTG C bevindt zich ná de bedreiging van de hoofdopgave. De bedreiging van de hoofdopgave is immers wat abstract geformuleerd, maar de OTG erna niet: er vindt een verkeersinfarct plaats in het gebied, het gebied wordt onbereikbaar. Hierbij moet gedacht worden aan het ontstaan van kruispunten met onregelbare VRI’s, exploitatie van OV dat niet meer conform concessieafspraken kan plaats vinden, onvoldoende capaciteit van OV die leidt tot overvolle trams en bussen, overvolle fietspaden met gevaarlijke situaties en de zogenaamde ‘terugslag’ op de snelweg (filevorming op de snelweg als gevolg van opstoppingen onderliggend wegennet). Het belangrijkste gevolg van het verkeersinfarct (OTG C) is dat de leefbaarheid en aantrekkelijkheid van het gebied onvoldoende is/wordt: onvoldoende leefkwaliteit, onvoldoende

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Bijlage 3: Risico-analyse

Als de belangrijkste programmarisico’s concreter worden geformuleerd, dan leidt dit tot de volgende opsomming: • Het knippen van maatregelen uit het te kiezen of gekozen maatregelpakket. Zoals eerder genoemd: de twee maatregelpakketten zijn grotendeels integrale pakketten. Er kunnen niet zomaar projecten uit de pakketten worden gehaald. Bijvoorbeeld: als ervoor zou worden gekozen om veel van de businfrastructuuruitbreidingen

Bijlage 3 78

Bijvoorbeeld busbaan De Boelelaan bouwen terwijl het tramkeerspoor ten westen van Beethovenstraat (onderdeel van Zuidasdok) nog niet is aangelegd, door het huidige keerspoor bij De Boelelaan te verleggen. Voor deze loskoppelingen is nader onderzoek nodig. • De uitvoering van de maatregelen uit het Mobiliteitsplan Zuidflank is ook sterk afhankelijk van de gebiedsontwikkeling. In veel deel gebieden moeten de mobiliteits maatregelen worden aangepast of uitgebreid. En de realisatie van nieuwe infrastructuur (zoals de oost-westfietsroute) moet tijdig worden ingepast in de bestaande openbare-ruimteplanningen van de gebiedsontwikkeling. • Het doortrekken van de Noord/Zuid lijn komt voor de Zuidflank eigenlijk te laat (vigerende planning: 2035). Met de doortrekking zou minder of geen businfrastructuur in de Zuidflank nodig zijn. De uitbreiding van de businfrastructuur in de Zuidflank is deels een tijdelijke maatregel, maar zal

deels ook waarde blijven houden na ingebruikname van de doorgetrokken Noord/Zuidlijn. Mocht het doortrekken van de Noord/Zuidlijn vertragen, dan heeft bus(infrastructuur) langer en/of meer meerwaarde. De belangrijkste beheersmaatregel voor het programma Zuidflank Duurzaam Bereikbaar voor dit moment is het voort varend maken van een Mobiliteitsplan Zuidflank. Een andere belangrijke beheers maatregel die vanuit het programma wordt uitgevoerd betreft een continue monitoring van het verkeer in het gebied en het uitvoeren van evaluaties daarvan. Verder kan worden overwogen om maat regelen die nu volgordelijk zijn gepland ten opzichte van Zuidasdok los te koppelen.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

niet te uit te voeren, dan is de enige beheersmaatregel om buslijnen te herrouteren, met consequenties voor andere bus-knooppunten. • De uitvoering van de maatregelen uit het Mobiliteitsplan Zuidflank is sterk afhankelijk van Zuidasdok. Zo moeten verschillende projecten uit de maatregelenpakketten van het Mobiliteitsplan Zuidflank opgenomen worden in de scope van Zuidasdok (o.a. busbanen A10, uitbreiding bus- en tramstation Zuid) of versneld gerealiseerd worden (busbanen Parnassusweg). Als Zuidasdok zou vertragen (ten opzichte van de vigerende planning van Zuidasdok november 2020), dan vertragen ook veel noodzakelijke bus-, tram- en fietsmaatregelen van de Zuidflank. En als de scope van Zuidasdok aangepast zou worden, dan dient het maatregelpakket Zuidflank daarop te worden aangepast. In alle gevallen groeit de dreiging van een verkeersinfarct en van problemen met leefkwaliteit. Als beheersmaatregel kunnen sommige maatregelen mogelijk losgekoppeld worden van Zuidasdok.

Hierna is de programma-risicoketen gevisualiseerd. Daarna is een tabel opgenomen met een overzicht van de belangrijkste specifieke projectrisico’s die op/rond de keten kunnen worden geïdentificeerd.

Bijlage 3 79

OORZAAK

Opstart planvorming nieuwe maatregelen vertraagt of wordt afgesteld

OORZAAK

Andere bestuurlijke prioriteiten op stedelijk en regionaal niveau

GEVOLG

OORZAAK

Geen overeenstemming tussen stakeholders omtrent financiering/ dekking • Projectkosten • Toekomstige exploitatiekosten • Verdeelsleutel afspraken • Gebiedsontwikkelingen • Verminderde (potentiële) grondopbrengsten

GEVOLG

Geen tijdige samenhangende besluitvorming op programmaniveau

OORZAAK

Extreme bouwoverlast

• Lopende/autonome projecten (bijv. Zuidasdok) • Nieuwe projecten, volgend uit mobiliteitsplan

• Zuidasdok • Noord/Zuidlijn doortrekking • Bus- en tramterminal definitief • Busbanen • Gebiedsontwikkelingen

ENDOGEEN/EXOGEEN

GEVOLG

Ongewenste topgebeurtenis A

OORZAAK

Maatregel gebonden risico’s

OORZAAK

Planvorming/uitvoering van maatregelen vertraagt

GEVOLG

OORZAAK

Doelen programma Zuidflank niet (tijdig) gerealiseerd • Uitbreiden capaciteit OV-knopen • Uitbreiden capaciteit OV-lijnen • Verbeteren doorstroming bus • Verbeteren en uitbreiden fietsnetwerk • Gedragsverandering mobiliteit

GEVOLG

Ongewenste topgebeurtenis C

OORZAAK

Leefbaarheid en aantrekkelijkheid onvoldoende

Verkeersinfarct in het gebied/gebied is onbereikbaar

• Leefkwaliteit (geluid, lucht) • Gebruikskwaliteit (ruimte in de OR) • Vestigingsklimaat • Ruimtelijke kwaliteit

• Onregelbare kruispunten • OV-bediening voldoet niet aan eisen • Capaciteit bestaande OV onvoldoende • Overvolle fietspaden • ‘Terugslag’ op de snelweg

ENDOGEEN/EXOGEEN

OORZAAK

Complexe/chaotische raakvlakken met stedelijke en regionale programma’s, projecten en beleid

(Verwachting van) structurele shift paradigma met betrekking tot mobiliteit, zoals meer thuiswerken ENDOGEEN/EXOGEEN

GEVOLG

OORZAAK

Opgave is te complex, beleidsambities te ambitieus en niet verenigbaar. Oplossingsrichtingen in samenhang met gebiedsontwikkeling niet mogelijk

Ongewenste topgebeurtenis B Ontwikkeling Zuidas stagneert vanwege onvoldoende juridische onderbouwingsmogelijkheden en/of succesvol beroep bij Raad van State

OORZAAK

Gebruik auto blijft onverminderd populair c.q. wordt populairder door geen c.q. falend rijksbeleid

EXOGEEN

GEVOLG

OORZAAK

Ongewenste ontwikkeling modal split • Meer mobiliteit in algemene zin • Hoger aandeel autogebruik dan gewenst • Lager aandeel OV- en fietsgebruik dan gewenst

ENDOGEEN/EXOGEEN

GEVOLG

• Ongunstiger vestigingsklimaat van Amsterdam • Verminderde grondopbrengsten • Verminderde overige opbrengsten

OORZAAK

Verminderde exploitatie door vervoerbedrijven vanwege lagere inkomsten

EXOGEEN

OORZAAK

Onzekerheid/verschil van inzicht tussen stakeholders inzake oplossend vermogen van het maatregelenpakket

Meer toevoeging kantoorprogramma dan is voorzien

GEVOLG

OORZAAK

Gebeurtenis

Gebeurtenis is zowel de oorzaak van het ene, als het gevolg van het andere

EXOGEEN

Buiten invloedssfeer programma Zuidflank

ENDOGEEN/EXOGEEN ENDOGEEN/EXOGEEN

Bewoners en bedrijven kunnen/willen zich niet (meer) vestigen in het gebied

EXOGEEN

ENDOGEEN/EXOGEEN

OORZAAK

Ongewenste topgebeurtenis D

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

GEVOLG

Deels binnen, deels buiten invloedssfeer programma Zuidflank

Bijlage 3 80

Oorzaak

Incident

Gevolg/kwalitatief effect

Lopende/autonome projecten en ontwikkelingen

Exogene besluitvorming

Vertraging (onderdelen van) Zuidasdok /5e 6e spoor Zuid

• Tramterminal Schönberglaan komt niet of later tot stand • Busstation Van Beinumstraat komt niet of later tot stand • Busbaan Parnassusweg en De Boelelaan komen niet of later tot stand • Robuuste traminfra Station Zuid komt niet of later tot stand • Definitief fietsparkeren Station Zuid komt niet of later tot stand • Vivaldipassage komt niet of later tot stand • Verbetering tram- en busstation Amstelveenseweg komt niet of later tot stand >>Uitbreiden capaciteit ov-lijnen komt niet of later tot stand >>OTG C Verkeersinfarct in het gebied/gebied is onbereikbaar >>OTG D Bewoners en bedrijven kunnen/willen zich niet (meer) vestigen in het gebied

Lopende/ autonome projecten en ontwikkelingen

Exogene besluitvorming

Noord/Zuidlijn-doortrekking vertraagt

• Verbetering tram- en busstation Amstelveenseweg komt niet of later tot stand • Busbanen De Boelelaan en Parnassusweg hebben langer meerwaarde

>>Uitbreiden capaciteit OV-lijnen komt niet of later tot stand >>OTG C Verkeersinfarct in het gebied/gebied is onbereikbaar >>OTG D Bewoners en bedrijven kunnen/willen zich niet (meer) vestigen in het gebied Oplossingsrichting 1 Openbare ruimte aanpassen

OTG A Geen tijdige samen hangende besluitvorming op programmaniveau

Eenrichtingsverkeer Zuidas centrumgebied komt niet of later tot stand

• De gewenste ruimte-uitbreiding voor fiets en voetganger komt niet of later tot stand • Het busstation Strawinskylaan kan niet of pas later worden uitgebreid • Robuuste traminfra OV-Zuid komt niet of later tot stand

Kwantitatief effect (indien van toepassing)

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Bouwsteen

>>Verbeteren en uitbreiden OV- en fietsnetwerk en ruimte voor langzaam verkeer komt niet of later tot stand >>OTG C Verkeersinfarct in het gebied/gebied is onbereikbaar >>OTG D Bewoners en bedrijven kunnen/willen zich niet (meer) vestigen in het gebied Oplossingsrichting 1 Openbare ruimte aanpassen

OTG A Geen tijdige samen hangende besluitvorming op programmaniveau

Het busstation Strawinskylaan kan niet of pas later worden uitgebreid

>>Uitbreiden capaciteit OV-knopen komt niet of later tot stand >>OTG C Verkeersinfarct in het gebied/gebied is onbereikbaar >>OTG D Bewoners en bedrijven kunnen/willen zich niet (meer) vestigen in het gebied

Oplossingsrichting 1 Openbare ruimte aanpassen

OTG A Geen tijdige samen hangende besluitvorming op programmaniveau

Robuuste traminfra Station Zuid komt niet of later tot stand

Oplossingsrichting 1 Openbare ruimte aanpassen

OTG A Geen tijdige samen hangende besluitvorming op programmaniveau

Eenrichtingsverkeer Zuidas centrum wordt gerealiseerd maar busstroken De Boelelaan oost en aanpassingen VRI’s niet

>>Verbeteren doorstroming bus komt niet of later tot stand >>OTG C Verkeersinfarct in het gebied/gebied is onbereikbaar >>OTG D Bewoners en bedrijven kunnen/willen zich niet (meer) vestigen in het gebied

Oplossingsrichting 1 Openbare ruimte aanpassen

OTG A Geen tijdige samen hangende besluitvorming op programmaniveau

Besluitvorming inzake verbetering van westoostfietsroutes vindt niet eenduidig plaats

>>Er worden verbetermaatregelen gerealiseerd zonder dat deze synergie met elkaar hebben

>>Verbeteren en uitbreiden fietsnetwerk komt niet of later tot stand >>OTG C Verkeersinfarct in het gebied/gebied is onbereikbaar >>OTG D Bewoners en bedrijven kunnen/willen zich niet (meer) vestigen in het gebied

Bijlage 3 81

Oorzaak

Incident

Gevolg/kwalitatief effect

Oplossingsrichting 1 Openbare ruimte aanpassen

OTG A Geen tijdige samen hangende besluitvorming op programmaniveau

Verbetering tram- en busstation Amstelveenseweg komt niet of later tot stand

>>Uitbreiden capaciteit OV-knopen komt niet of later tot stand

Oplossingsrichting 2 Doelgroepen benadering

OTG A Geen tijdige samen hangende besluitvorming op programmaniveau

Invoering van milieuzones, zone heffing, parkeerslots en andere ‘stick’-maatregelen vindt niet of later plaats

>>Ongewenste ontwikkeling modal split: • Algemene groei mobiliteit • Hoger aandeel autogebruik dan gewenst en • Lager aandeel ov- en fietsgebruik dan gewenst >>OTG C Verkeersinfarct in het gebied/gebied is onbereikbaar >>OTG D Bewoners en bedrijven kunnen/willen zich niet (meer) vestigen in het gebied

Circa 10% reductie van het verkeer, te weren uit de (hyper)spits OV en auto wordt niet gerealiseerd Circa 10% minder autoverplaatsingen over het etmaal laten plaatsvinden met de auto wordt niet gerealiseerd

EXOGEEN onvoldoende wettelijke (nieuwe) mogelijkheden en dwang

Kwantitatief effect (indien van toepassing)

>>OTG C Verkeersinfarct in het gebied/gebied is onbereikbaar

Oplossingsrichting 2 Doelgroepen benadering

EXOGEEN onvoldoende wettelijke (nieuwe) mogelijkheden en dwang

Intensiveren werkgeversaanpak komt niet voldoende van de grond

>>Ongewenste ontwikkeling modal split: • Algemene groei mobiliteit • Hoger aandeel autogebruik dan gewenst en • Lager aandeel OV- en fietsgebruik dan gewenst >>OTG C Verkeersinfarct in het gebied/gebied is onbereikbaar >>OTG D Bewoners en bedrijven kunnen/willen zich niet (meer) vestigen in het gebied

Circa 10% reductie van het verkeer, te weren uit de (hyper)spits ov en auto wordt niet gerealiseerd Circa 10% minder autoverplaatsingen over het etmaal te laten plaatsvinden met de auto wordt niet gerealiseerd

Oplossingsrichting 3 Minder parkeerplaatsen

OTG A Geen tijdige samen hangende besluitvorming op programmaniveau

Besluit over moratorium bijbouwen nieuwe parkeer plaatsen komt niet of later tot stand

Circa 3-5% minder autoverkeer in de spitsen op de problematische aansluitingen A10 (S108 en S109) wordt niet gerealiseerd

Oplossingsrichting 4 Mitigeren effect van nieuw kantorenprogramma

OTG A Geen tijdige samen hangende besluitvorming op programmaniveau

Besluit over het mitigeren van de effecten van toekomstig kantorenprogramma komt niet van de grond.

Circa 6% minder autoverkeer in de spitsen op de problematische aansluitingen A10 (S108 en S109) wordt niet gerealiseerd

OTG B Ontwikkeling Zuidas stagneert vanwege onvoldoende juridische onderbouwingsmogelijkheden en/of door succesvol beroep bij Raad van State

>>OTG D Bewoners en bedrijven kunnen/willen zich niet (meer) vestigen in het gebied

EXOGEEN (in gebieden buiten reikwijdte Zuidflank) OTG A Geen tijdige samen hangende besluitvorming op programmaniveau

Overig

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Bouwsteen

Bijlage 3 82

Nr.

Maatregel

Doortrekken NZ-lijn

Tijdelijke aanlanding Amsteltram Parnassusweg zuid OV-baan

OV-knoop Amstelveenseweg

O5a

Busstation Zuid tijdelijk Busstation Zuid definitief

Bus- en trambaan De Boelelaan west

Busstroken De Boelelaan oost

Calamiteitenspoor

O10

Tramstation Schönberglaan HOV-bussen 5e en 6e spoor/3e perron

F1/F4

Fietsparkeren OV-knopen

Fietspad Vivaldi passage

Fietsbrug Schinkel

Fietspad Vivaldistr./Strozzil.

Fietspad Ravellaan

Sportas en Entree

Fietsroute RAI

Fietsbrug Europaboulevard

F10a

IJsbaanpad/Verdi fase 1

F10b

IJsbaanpad/Verdi fase 2

F11

Fietspad Mahlerlaan west

F12

Fietsparkeer verwijssysteem

F15

Mahlerlaan oost

Verbeteren looproutes

De Boelelaan midden

Verbeteren looproutes

Verlaging Stravinskylaan

A2a

Carré Zuidas voorlopig

A2b

Carré Zuidas definitief

Intensiveren verkeersmanagement

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Bijlage 4: Faseringsvisualisatie

Zuidasdok OVT1 Zuidasdok OVT2 Zuidasdok OVT3 Zuidasdok knooppunt Nieuwe Meer Zuidasdok knooppunt Amstel Zuidasdok tunnel zuid Zuidasdok tunnel noord

Bijlage 4 83

2025

In uitvoering • Sportas en Entree • Fietsroute RAI voorlopig • IJsbaanpad/Verdi fase 1 • De Boelelaan midden • Zuidasdok: OVT1, KNM

In uitvoering • Aanlanding Amsteltram • Busstation Zuid tijdelijk • Sportas en Entree • IJsbaanpad/Verdi fase 1 • Zuidasdok: OVT1, KNM

2026

2027

In uitvoering • Aanlanding Amsteltram • Busstation Zuid tijdelijk • Mahlerlaan oost • Fietspad Vivaldistraat/Strozzilaan • Carré Zuidas voorlopig • Zuidasdok: OVT1, KNM

In uitvoering • Busstroken De Boelelaan oost • Fietspad Vivaldistraat/Strozzilaan • Fietsbrug Europaboulevard • Zuidasdok: OVT2, KNM, KA, tunnel zuid, tunnel noord

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

2024

Bijlage 4 84

2029

In uitvoering • Busstroken De Boelelaan oost • Fietsbrug Europaboulevard • Fietsbrug Schinkel • Fietspad Mahlerlaan west/oversteek A’veenseweg • Zuidasdok: KNM, KA, tunnel zuid, tunnel noord

In uitvoering • Busstation Zuid definitief • Fietsbrug Europaboulevard • IJsbaanpad/Verdi fase 2 • Zuidasdok: KNM, KA, tunnel zuid, tunnel noord

2030

2031

In uitvoering • Busstation Zuid definitief • IJsbaanpad/Verdi fase 2 • Zuidasdok: KNM, KA, tunnel zuid, tunnel noord

In uitvoering • Noord/Zuidlijn-doortrekking • OV-station Amstelveenseweg • Tramspoor Beethoven/calamiteiten • Bus- en trambaan De Boelelaan west

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

2028

In uitvoering • Parnassusweg OV-baan • Tramstation Schönberglaan • Zuidasdok: tunnel zuid, tunnel noord

Bijlage 4 85

2033

In uitvoering • Noord/Zuidlijn-doortrekking • OV-station Amstelveenseweg • Zuidasdok: tunnel zuid, tunnel noord

In uitvoering • Fietspad Vivaldipassage • Noord/Zuidlijn-doortrekking • 5e en 6e spoor/3e perron • Zuidasdok: tunnel noord, OVT3

2034

2035

In uitvoering • Noord/Zuidlijn-doortrekking • Carré Zuidas definitief • Verlaging Strawinskylaan

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

2032

Bijlage 4 86

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/13065116/1